II. UNE NÉCESSAIRE MODERNISATION DU CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT AÉRIEN FRANCO-GABONAIS
Le présent Accord est conforme au cadre général fixé par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) ainsi qu'aux stipulations de référence établies par la Direction générale de l'aviation civile.
A. UN CADRE DE NÉGOCIATION DÉFINI AVEC PRÉCISION
1. Le modèle indicatif de l'OACI
A titre liminaire, il convient de rappeler que l'OACI est une institution spécialisée des Nations unies. Elle a été créée en 1944 par la Convention relative à l'aviation civile internationale , dite « Convention de Chicago » 15 ( * ) .
Cette organisation a pour mission d'établir et recommander des normes ainsi que des pratiques internationales 16 ( * ) , à destination des États, dans le cadre de l'élaboration de leurs législations nationales d'aviation civile. Les principes généraux, définis par la Convention de Chicago, constituent les principes directeurs qui régissent les travaux de l'OACI.
En référence à ces principes, l'OACI propose des modèles d'accords bilatéraux relatifs au transport aérien, comprenant plus de 10 000 normes et pratiques, réparties dans les dix-neuf annexes à la Convention de Chicago.
Le modèle OACI d'accord sur les services aériens appelé « TASA » 17 ( * ) reflète l'essentiel des usages les plus répandus et les plus récents des États en matière de services aériens. Il aborde donc les questions de capacité, de tarifs, de lois sur la concurrence, de sécurité et de sûreté de l'aviation.
S'adressant à des cultures aéronautiques très diverses, le modèle propose différentes options qualifiées de « traditionnelle », « transitionnelle » ou de « libéralisation totale ». En effet, « la possibilité de choisir entre diverses approches pour mettre en oeuvre les dispositions d'un TASA permettra aux États de donner forme à des accords qui répondent au mieux au rythme et à la voie qu'ils auront choisis pour modifier leur accès au marché et mettre en pratique d'autres aspects de la libéralisation ». 18 ( * )
Ce modèle constitue à la fois un document facultatif, indicatif et évolutif . La cinquième Conférence mondiale de transport aérien, qui s'est tenue en 2003, a fortement recommandé son utilisation par les États. Ce cadre est constamment amendé par l'OACI afin de répondre aux exigences de l'aviation civile moderne.
2. Une pratique conventionnelle française élaborée
Au titre de sa mission de « négociateur », et en complémentarité avec les principes énoncés par l'Union européenne et l'OACI, la DGAC a également élaboré un modèle d'accord , utilisé dans le cadre de ses négociations. Le présent Accord en est issu. Il est donc comparable aux accords les plus récents conclus avec d'autres Etats, tels que la République démocratique du Congo.
Ce modèle est le fruit de réflexions et travaux constants, ayant permis de l'améliorer, en le modifiant de manière significative par rapport aux « précédentes générations » d'accords aériens, conclus dans les années 1960 et 1970.
Cette évolution témoigne également, en grande partie, de l'influence, sur la politique conventionnelle , du droit communautaire , notamment dans le domaine de la sécurité ainsi que du mouvement général vers une plus grande ouverture des marchés aériens internationaux.
A titre d'illustration, les accords récents se distinguent des précédents, en particulier par la possibilité offerte aux Etats parties de désigner plusieurs compagnies, par la liberté de fixation des tarifs et de choix des services en escale ou encore par la possibilité pour les transporteurs aériens de signer des accords commerciaux pour leurs services aériens (partage de codes)...
La sûreté de l'aviation et la sécurité technique des vols font aussi l'objet d'une attention renforcée par rapport aux générations précédentes d'accords aériens.
* 15 La Convention relative à l'aviation civile internationale, ouverte à la signature le 7 décembre 1944 à Chicago.
* 16 Standards and Recommended Practices - SARP.
* 17 Acronyme pour Template Air Services Agreements
* 18 Source : OACI.