M. le président. « Art. 5. _ Réseau ferré national est substitué à la Société nationale des chemins de fer français pour les droits et obligations liés aux biens qui lui sont apportés, à l'exception de ceux afférents à des dommages constatés avant le 1er janvier 1997 et à des impôts ou taxes dont le fait générateur est antérieur à cette même date.
« Un décret en Conseil d'État précise, en tant que de besoin et compte tenu des missions respectives des deux établissements, les droits et obligations résultant des actes ou conventions passés par la Société nationale des chemins de fer français qui sont transférés à Réseau ferré national. »
Sur l'article, la parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous avons déjà souligné quels étaient les contours du statut fiscal du nouvel établissement public créé par le projet de loi.
Nous nous devons évidemment de compléter ici ce tour d'horizon en examinant une question particulière : celle de la fiscalité associée aux opérations de cession d'actifs que réalisera éventuellement le nouvel EPIC.
Nous avons eu l'occasion de souligner également que cette ressource de l'EPIC serait sans doute quelque peu mobilisée, du fait même des difficultés inhérentes à l'obtention de l'équilibre comptable et financier.
Il nous est précisé que les biens que l'EPIC serait éventuellement amené à céder à l'Etat ou aux collectivités locales seraient pris en compte à l'appui d'une indemnité équivalant à leur valeur de reconstitution, c'est-à-dire leur valeur d'origine et non la valeur nette comptable auxquels ils ont été transférés de la SNCF au nouvel EPIC.
Dans les faits, cela voudra dire que les opérations de cession pour cause d'utilité publique seront, pour le nouvel établissement, une source déterminante de revenu et de valorisation de son patrimoine cédé.
Cela pose par ailleurs une autre question, tout à fait essentielle, alors même que se profile le train, si l'on peut s'exprimer ainsi, de la dette et de l'article 6 qui inscrit une partie de la dette de la SNCF au passif du nouvel EPIC, partie qu'on ne connaît pas vraiment à la lecture des amendements disponibles : ne doit-on pas tendre, en particulier, à procéder ça et là à une estimation qui prendrait un peu plus en compte la réalité des plus-values latentes de cession que peut dégager le nouvel EPIC ?
Avouons tout de même qu'il est pour le moins cavalier d'avoir ainsi organisé, avec les dispositions diverses de ce projet de loi, la mutation d'un établissement public en un établissement marchand de biens.
Le deuxième aspect de la procédure découle de la valorisation objective de l'actif transféré qui peut tout à fait provenir d'une sorte de réévaluation des biens transférés liés à des raisons internes, comme l'évolution de la valeur des biens fonciers ou immobiliers.
On sait, par exemple, que l'implantation de telle ou telle gare du réseau à grande vitesse a comme conséquence de valoriser spectaculairement la propriété foncière aux alentours immédiats de cette gare.
De la même façon, on peut aussi constater que l'existence, sur le territoire de la ville de Paris, d'un certain nombre d'entreprises ferroviaires importantes - ancien réseau Paris-Orléans devenu Paris-Austerlitz, réseau Est, réseau de la gare Saint-Lazare etc. - est aujourd'hui l'objet de sérieuses convoitises de la part d'investisseurs immobiliers toujours aux aguets des opportunités les plus significatives, les plus rentables.
On connaît les processus utilisés dans ce type d'opérations : l'indemnité d'éviction est, certes, confortable, mais est encore plus confortable la plus-value dégagée par l'aménagement de la zone soumise à expropriation pour cause d'utilité publique.
C'est aussi à ce type de dérive que nous risquons de parvenir avec la lettre et l'esprit de cet article 5. Et ce, bien entendu, indépendamment du fait que l'Etat se paiera à lui-même une indemnité quand il décidera d'exproprier pour cause d'utilité publique l'EPIC gestionnaire du réseau...
M. le président. La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, l'article 5 du projet de loi dont nous débattons pourrait, à première vue, apparaître comme étant de coordination, puisqu'il décline, dans les faits, le statut fiscal du nouvel établissement public que crée le texte.
Il introduit en fait les dispositions qui suivent, pour partie, dans l'ordonnancement du projet de loi.
Que faut-il retenir de cet article ?
Qu'il place naturellement RFF dans le cadre du statut des établissements publics, ce qui signifie que l'établissement est assujetti à l'impôt sur les sociétés, à la taxe sur la valeur ajoutée, au règlement des impositions locales, etc., tout comme peut l'être aujourd'hui la SNCF, France Télécom ou Gaz de France.
Pour autant, comme l'établissement est en quelque sorte un petit peu semblable à un établissement sui generis , on peut se demander si, par exemple, des dispositions dérogatoires n'auraient pas pu être déterminées pour ce qui concerne un certain nombre de ses obligations.
Dans les faits, il me semble indispensable de faire un peu le tour des conséquences fiscales du statut du nouvel EPIC.
S'agissant de l'impôt sur les sociétés, il y a fort à parier que l'établissement ne présentera pas avant longtemps de situation bénéficiaire et ne sera donc pas mis en situation de devoir acquitter de contribution sous quelque forme que ce soit. Il sera même loisible au service des impôts du ressort du siège social du nouvel établissement de se demander durant quelle durée il faudra, éventuellement, imputer les déficits constatés initialement.
S'agissant des taxes locales, et compte tenu de la clé de répartition actuelle de la base imposable de la SNCF en matière de taxe foncière et de taxe professionnelle, on sait que le nouvel établissement va reprendre à son compte environ 40 % de la charge correspondante de la société nationale.
Il conviendra dès lors - nous le verrons plus loin - de s'interroger notamment sur le montant de cette taxe, son plafonnement éventuel à la valeur ajoutée, etc.
Il importe ici de souligner que cette charge fiscale, d'environ 900 millions de francs, d'après notre estimation, que vous voudrez bien évidemment nous confirmer ou nous infirmer, monsieur le ministre, pourrait évidemment, dans son traitement, faire l'objet d'une répartition plus ou moins équilibrée entre toutes les filiales que l'établissement sera éventuellement amené à constituer.
Elle pose aussi, en écho, la question de la nouvelle taxe professionnelle de la SNCF, assise sur les rémunérations et une part moins importante des immobilisations, puisque la Société nationale ne sera plus propriétaire, si l'on peut dire, que des matériels roulants et d'une part réduite de son ancien patrimoine immobilier. (M. le ministre fait un signe de dénégation).
Toutefois, la conséquence principale de la séparation juridique et comptable des deux EPIC, du fait même de la mise en place d'une convention de prestation de services et du versement d'une redevance un peu apparentée à une soulte ou à un loyer d'utilisation, est de favoriser l'émergence d'un flux de taxe sur la valeur ajoutée.
RFF sera évidemment en situation de crédit de TVA, le montant de la redevance étant largement inférieur à celui de la rémunération versée à la SNCF.
Cependant, la situation de la SNCF est profondément modifiée puisque l'on peut clairement, à notre sens, assimiler la rémunération à une prestation de services, imposable comme les autres prestations de services assujetties à la taxe sur la valeur ajoutée, au taux normal de cette taxe.
On passera donc d'une charge interne aux comptes actuels de la Société nationale des chemins de fer français à des produits suscitant pour l'Etat la perception de nouvelles recettes fiscales.
A l'estimation actuelle du niveau de TVA lié à cette opération, on se retrouve avec, pour l'Etat, la possibilité de récupérer en quatre ans auprès de la SNCF le montant de la dotation en capital initial accordée au nouvel EPIC.
Cette complexité de la situation fiscale de la SNCF est, à notre avis, particulièrement critiquable et nous semble motiver, quant au fond, une opposition à l'adoption de l'article 5 dans ses termes actuels.
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis. Je souhaite éviter un malentendu. Tant dans mon rapport écrit qu'à la tribune, j'ai dit et répété que les infrastructures n'ont jamais été la propriété de la SNCF ; elles sont celle de l'Etat et elles le seront toujours au travers de Réseau ferré de France. Il faut être clair.
M. Jacques Machet. C'est clair !
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis. De tels propos créent un malentendu, car ils donnent à penser qu'on prendra quelque chose à la SNCF. Or celle-ci conservera le rôle qui a toujours été le sien de gestionnaire exclusif des infrastructures !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Exactement !
MM. Jacques Machet et Michel Rufin. Très bien !
M. le président. Sur l'article 5, je suis saisi de six amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 57 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau, Fatous, Mélenchon et Peyrafitte, les membres du groupe socialiste et apparentés.
L'amendement n° 145 est déposé par MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer cet article.
Les quatre amendements suivants sont présentés par MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
L'amendement n° 146 a pour objet de rédiger comme suit l'article 5 :
« L'établissement public "Fonds de financement du Réseau ferré national" n'est pas soumis à la contribution des institutions financières. »
L'amendement n° 147 tend, dans le premier alinéa de l'article 5, à remplacer les mots : « le 1er janvier 1997 » par les mots : « l'entrée en vigueur de la présente loi ».
L'amendement n° 149 vise, après le premier alinéa de l'article 5 à insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Réseau ferré national est son propre assureur. »
L'amendement n° 148 a pour objet, dans le deuxième alinéa de cet article 5, après les mots : « Conseil d'Etat », d'insérer les mots « pris après avis des organisations représentatives du personnel de la SNCF et de RFN ».
La parole est à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 57.
M. Aubert Garcia. Il est inutile d'allonger le débat. Logiques avec nous-mêmes, nous demandons la suppression de l'article 5.
M. le président. La parole est à Mme Beaudeau, pour défendre l'amendement n° 145.
Mme Marie-Claude-Beaudeau. Cet amendement n° 145 de notre groupe est d'abord et avant tout un amendement que je qualifierai de principe, destiné à rappeler notre opposition irréductible et fondamentale au projet de loi qui nous est soumis.
La discussion que nous avons entamée démontre que le processus de séparation comptable et juridique de l'infrastructure et de l'exploitation du réseau ferroviaire de notre pays recouvrait un grand nombre d'« effets pervers ».
L'un des moindres de ces défauts est, soit dit en passant, de modifier une partie de l'équilibre sur lequel se fonde la poursuite de l'activité ferroviaire dans notre pays.
C'est ainsi qu'une fois de plus, dans la lettre de cet article 5, le pouvoir réglementaire va décider d'une part importante des obligations de gestion de la Société nationale des chemins de fer français.
L'article 5 se situe donc clairement dans la droite ligne des principes de cette loi qui fait de RFF - appelons le ainsi - un interlocuteur prioritaire de l'Etat auquel seul il doit rendre des comptes, tandis que la SNCF n'est, pour lui, qu'un prestataire de services.
Dans les faits, ce choix n'est pas un choix de démocratie en ce sens qu'il prépare, dans le dialogue Etat-RFF, une désaffectation massive du réseau, celle que nous avions pu d'ailleurs dénoncer dans la presse il y a déjà quelque temps et qui prévoyait notamment la fermeture de quelque chose comme 6 000 kilomètres de lignes.
L'article 5 consacre clairement cette opération, tout comme il modifie l'identité des interlocuteurs de nombreuses entreprises privées qui, à plusieurs niveaux de la filière du transport ferroviaire, interviennent auprès de la SNCF.
Un exemple : pour des raisons de mesure précise de ses charges et de ses produits, la Société nationale des chemins de fer français a procédé, de longue date, à la filialisation de ses activités de publicité au sein de la société France Rail Publicité.
Cette société présentait en 1995 - ce sont les derniers éléments financiers que nous connaissons - la situation financière suivante : elle dispose d'un capital initial de 4 millions de francs, valorisé au 31 décembre 1995 à 9,498 millions de francs.
Il est à noter que l'entreprise a dégagé 420 millions de francs de chiffres d'affaires et qu'elle a versé à la Société nationale des chemins de fer français un dividende de 13 993 700 francs, soit environ 147 % par rapport à la valeur comptable des titres détenus par la SNCF.
Cette société France Rail Publicité apporte la démonstration que le transport ferroviaire peut aussi, bien entendu, être un vecteur de résultats.
Notons par ailleurs que cette société assure, à elle seule, près de 15 % des dividendes que la SNCF enregistre auprès de ses filiales spécialisées, la plus importante contribution en la matière étant, comme vous le savez, mes chers collègues, celle de la Société hydroélectrique du Midi.
Les relations commerciales entre les deux entreprises sont assez claires : la SNCF loue à France Rail les emplacements publicitaires, notamment ceux qui sont situés dans les gares et sur les quais, tandis que France Rail a vocation à passer les contrats publicitaires avec les annonceurs.
Demain, c'est avec RFF que le contrat se poursuivra, ce qui pourra d'ailleurs avoir pour conséquence de modifier la nature des termes de l'accord, et de transformer une partie des dividendes ou du résultat que dégage aujourd'hui France Rail Publicité en majoration de loyer.
C'est ce qui figure, à l'article 12 du projet de loi concernant les ressources du nouvel EPIC, sous l'appellation : « autres produits liés aux biens qui lui sont apportés ou qu'il « acquiert ».
On imagine facilement à quel volume de renégociation de contrats commerciaux seront soumis, demain, les partenaires des deux EPIC, et surtout le gâchis qui en résultera !
Pour toutes ces raisons, je vous propose, mes chers collègues, de supprimer l'article 5.
M. le président. Compte tenu des votes intervenus précedemment, les amendements n°s 146 et 147 n'ont plus d'objet.
La parole est à M. Fischer, pour défendre l'amendement n° 149.
M. Guy Fischer. La question des charges du nouvel établissement propriétaire de l'infrastructure ferroviaire du pays est une des questions essentielles posées par le projet de loi.
Nous avons déjà eu l'occasion d'argumenter sur le fait que le projet de loi, loin de replacer la SNCF sur les rails de la bonne santé financière, va en fait conduire à alléger, sans le supprimer, son déficit et à faire de cet allégement le déficit de l'établissement propriétaire de l'infrastructure.
Dans la relation entre les deux EPIC, on sait que la redevance acquittée par la SNCF sera, dans un premier temps, fixée aux alentours de 6 milliards de francs, tandis que la rémunération de la SNCF par le gestionnaire d'infrastructure se situera aux alentours de 18 milliards de francs.
On sait aussi que cette situation rendra l'établissement gestionnaire créditeur en matière de TVA - si tant est que cette taxe s'applique - ce crédit devenant une charge fiscale nouvelle pour la SNCF.
Mais l'établissement gestionnaire est aussi confronté à d'autres charges et, en premier lieu, à celles qui découlent de l'amortissement technique et financier de l'infrastructure, charges que les dotations publiques ne viendront pas réellement équilibrer.
Si les régions qui vont expérimenter la régionalisation des services régionaux de transport de voyageurs sont confrontées - elles risquent fort de l'être - à des difficultés de bouclage des charges d'exploitation, il est à craindre que, comme en 1997, le Gouvernement ne soit amené à réduire sa participation tant au service annexe d'amortissement de la dette qu'au développement des infrastructures pour faire face à la montée en charge.
Il y aura aussi d'autres charges dans les comptes du nouvel EPIC : bien sûr, des charges de salaires - limitées, dans le cas qui nous préoccupe, même si les rémunérations moyennes des salariés sont appelées à être supérieures à celles des employés de la SNCF - des charges fiscales, avec une partie de la taxe professionnelle et de la taxe foncière actuellement acquittées par la SNCF, mais aussi d'autres charges qui peuvent apparaître tout à fait naturellement ; les contraintes d'assurance des actifs en font partie.
Dans les principes, à l'exception de son parc automobile, la SNCF est aujourd'hui son propre assureur.
D'une certaine façon, les dotations vouées au renouvellement des actifs, qu'il s'agisse du réseau ou des matériels roulants, font double usage et peuvent être normalement mobilisées lorsque ces actifs ont une existence plus brève.
C'est dans ce cadre que la société nationale est en situation d'indemniser les usagers concernés par le sinistre survenu dans la circulation des trains voilà il y a quelques semaines. De tels sinistres surviennent parfois en raison, pour l'essentiel, de la regrettable politique de réduction des dépenses de maintenance et d'entretien du matériel qui touche, depuis plusieurs années, la société nationale.
Il y a donc lieu de faire en sorte que ces principes soient transférés, avec les actifs, au nouvel établissement public. Cela permettrait d'éviter une surcharge des coûts de gestion qui pourrait rapidement se chiffrer à plusieurs milliards de francs, venant obérer les comptes de cet établissement, mal en point avant même d'exister.
N'oublions donc pas le wagon de l'autoassurance dans le train du nouvel établissement public gestionnaire de l'infrastructure !
Dans l'hypothèse où le nouvel établissement devrait procéder à la souscription de primes couvrant ses risques éventuels de dommages au patrimoine, cela signifierait concrètement que, décidément, le projet de loi est loin d'être exempt de défauts originels.
Evidemment, si le principe de l'autoassurance était établi à l'article 5, notre amendement n'aurait alors qu'une portée rédactionnelle, fidèle au principe du « cela va mieux en le disant ».
Sous le bénéfice de ces observations, je vous invite, mes chers collègues, à adopter cet amendement.
M. le président. Compte tenu des votes intervenus précédemment, l'amendement n° 148 n'a plus d'objet.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 57, 145 et 149 ?
M. François Gerbaud, rapporteur. Logique avec elle-même, la commission est défavorable aux amendements de suppression n°s 57 et 145, ainsi qu'à l'amendement n° 149.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Le Gouvernement est défavorable aux amendements n°s 57 et 145, qui remettent en cause le projet de loi, ainsi qu'à l'amendement n° 149, car il n'est pas justifié de déroger aux obligations en matière d'assurance, d'autant que la SNCF elle-même ne bénéficie pas d'une telle dérogation.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 57 et 145, repoussés par la commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 149, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 5.
(L'article 5 est adopté.)
Article 6