C. LE SECTEUR AÉRIEN
1. Un paysage aérien morcelé et affaibli
L'effondrement de l'URSS et les restructurations engagées dans les années 1990 ont eu, pour conséquence, une atomisation des acteurs du secteur aérien en Russie . En 1994, on comptait, dans ce pays, près de 400 compagnies aériennes. Cependant, depuis cette date, des regroupements se sont opérés et le nombre d'opérateurs a été ramené à 235 .
Pourtant, le secteur aérien russe reste dominé par un petit nombre de compagnies. Les dix premières entreprises assurent ainsi 90 % du trafic de passagers . Les cinq premières sont Aeroflot, qui est toujours contrôlée par l'Etat fédéral, Poulkovo Air Company, Vnoukovo Airline, East Line et Sibir de Novosibirsk.
Le secteur aérien russe a été fragilisé par le fort recul du trafic au cours des années 1990 : le nombre de passagers a, en effet, été divisé par quatre entre 1990 et 2001, passant de 100 millions à 25 millions. Cette diminution est, en grande partie, liée à l'augmentation des tarifs qui a accompagné la transition. En conséquence, un nombre important de lignes a dû être abandonné et près de la moitié des aéroports encore en activité au début des années 1990 a été fermée.
Cependant, depuis 1999, le trafic a fortement redémarré (+ 25 %). L'une des exigences qui s'impose aujourd'hui au secteur est, comme dans le cas du transport ferroviaire, le renouvellement des appareils qui ont beaucoup vieilli. Près des trois-quarts de la flotte auraient plus de dix ans et 15 % dépasseraient même vingt années.
2. Le déclin de l'industrie aéronautique
Les restructurations en cours dans le secteur aérien fragilisent, en retour, l'industrie aéronautique russe qui a longtemps été l'un des fleurons de l'industrie soviétique, occupant 1,5 million de personnes. L'URSS a produit, rappelons-le, jusqu'à 2/5 e des avions militaires à l'échelle mondiale et un quart de la production d'avions civils à la fin des années 1980.
Il est vrai que le dynamisme de ce secteur reposait surtout sur les commandes militaires qui ont été considérablement réduites après la chute du régime soviétique. Aujourd'hui, les entreprises du secteur peinent à s'adapter aux exigences de productivité qui s'imposent de longue date à leurs concurrentes étrangères.
En outre, les faibles capacités financières des compagnies aériennes et leurs difficultés à accéder à des financements extérieurs limitent les commandes à l'industrie aéronautique qui, de ce fait, se consacre surtout à la maintenance et à la modernisation de la flotte.
La situation s'améliore toutefois, depuis l'instauration, en 2001, d'un soutien de l'Etat fédéral au financement d'un système de leasing en faveur de l'aéronautique, doté de 5 milliards de roubles sur deux ans.
Par ailleurs, l'industrie aéronautique russe a récemment bénéficié de commandes à l'exportation , notamment de la part de la Chine, de l'Egypte (appareils civils) et de l'Inde (chasseurs). Cependant, elle souffre encore d'une trop grande dispersion au regard de la concurrence occidentale (Boeing et Airbus). Un programme de restructuration a été adopté en 2001 par le gouvernement fédéral, visant à regrouper en quelques holdings les 316 entreprises qui composent ce secteur. Deux holdings devraient notamment voir le jour, l'une rassemblant Tupolev (avions civils), MIG (chasseurs), Kamov (hélicoptères), ainsi que les usines Aviastar d'Oulianovsk et Aviokor de Samara, l'autre regroupant notamment Sukhoi (chasseurs), Yakovlef, Iliouchine (avions civils) et MIL (hélicoptères).
Il reste que l'avenir de ce secteur passe aussi par les coopérations avec les compagnies occidentales car il n'a pas les moyens de développer seul les technologies d'avenir.
3. Une activité redynamisée par le transport international
Les difficultés rencontrées ces dernières années sur le marché intérieur ont conduit la compagnie Aeroflot à privilégier les lignes internationales , ce qui a conduit à une dégradation de la qualité des dessertes intérieures. Ainsi, les trois-quarts des vols réguliers assurés par Aeroflot sont des vols internationaux. La compagnie nationale russe contrôle à elle seule 70 % du trafic aérien international du pays.
Si elle s'attache aujourd'hui également, à reconquérir le marché intérieur, où elle ne représentait plus que 8 % du trafic en 1999, le principal objectif qui intéresse aujourd'hui Aeroflot reste son adhésion à l'alliance Skyteam , qui réunit de grandes compagnies internationales autour d'Air France. C'est dans cette optique qu'ont été entreprises la modernisation de l'aéroport Sheremetievo et la construction d'une nouvelle aérogare (Sheremetievo III) aux normes internationales, qui devrait notamment permettre une augmentation du transport de marchandises vers l'extérieur . La gestion de cette aérogare fera, par ailleurs, l'objet d'une coopération internationale, qui concernera peut-être avec Air France.
Doté d'une bonne infrastructure (451 aéroports dont 63 d'importance nationale), le secteur aérien russe est appelé à croître dans un pays où les distances entre grandes villes sont importantes et où les grandes régions veulent développer leur propre desserte (actuellement Moscou concentre 30 % du trafic). A cet égard, des projets à dimension internationale sont également en cours de réalisation, par exemple, à Saint-Pétersbourg et à Nijni-Novgorod.