Avis N°87 - Projet de loi de finances pour 1998 - Mer
M. Jacques ROCCA-SERRA, Sénateur
Commission des Affaires économiques et du Plan - 1997 / 1998
Table des matières
-
CHAPITRE IER -
PRÉSENTATION SYNTHÉTIQUE DES CRÉDITS -
CHAPITRE II -
LA MARINE MARCHANDE- I. LA SITUATION DU PAVILLON FRANÇAIS
- II. LES AIDES DE L'ETAT
- III. L'ARMEMENT FRANÇAIS
-
IV. LA SÉCURITÉ EN MER
- A. LES ACCIDENTS SURVENUS AU PREMIER SEMESTRE 1997
- B. L'APPLICATION DU MÉMORANDUM DE PARIS ET LE RÔLE DE L'ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE (OMI) ET L'UNION EUROPÉENNE
- C. LA SOCIÉTÉ NATIONALE DE SAUVETAGE EN MER (SNSM)
- D. LE CONTRÔLE DES NAVIRES
- E. LES UNITÉS DES AFFAIRES MARITIMES
- F. LA FORMATION MARITIME
-
CHAPITRE III -
LES PORTS - EXAMEN EN COMMISSION
N° 87
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 1997-1998
Annexe au procès-verbal de la séance du 20 novembre 1997.
AVIS
PRÉSENTÉ
au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur le projet de loi de finances pour 1998 , ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE,
TOME XX
MER
Par M. Jacques ROCCA SERRA,
Sénateur.
(1) Cette commission est composée de :
MM. Jean
François-Poncet,
président
; Philippe François,
Henri Revol, Jean Huchon, Fernand Tardy, Gérard César, Louis
Minetti,
vice-présidents
; Georges Berchet, William Chervy,
Jean-Paul Émin, Louis Moinard,
secrétaires
; Louis
Althapé, Alphonse Arzel, Mme Janine Bardou, MM. Michel Barnier, Bernard
Barraux, Michel Bécot, Jean Besson, Jean Bizet, Marcel Bony, Jean Boyer,
Jacques Braconnier, Gérard Braun, Dominique Braye, Michel Charzat,
Marcel-Pierre Cleach, Roland Courteau, Désiré Debavelaere,
Gérard Delfau, Fernand Demilly, Marcel Deneux, Rodolphe
Désiré, Michel Doublet, Mme Josette Durrieu, MM. Bernard
Dussaut
,
Jean-Paul Emorine, Léon Fatous, Hilaire Flandre, Aubert
Garcia, François Gerbaud, Charles Ginésy, Jean Grandon, Francis
Grignon, Georges Gruillot, Mme Anne Heinis, MM. Pierre Hérisson,
Rémi Herment, Bernard Hugo, Bernard Joly, Gérard Larcher, Edmond
Lauret, Pierre Lefebvre, Jean-François Le Grand, Kléber
Malécot, Jacques de Menou, Louis Mercier, Jean-Baptiste Motroni,
Jean-Marc Pastor, Jean Pépin, Daniel Percheron, Jean Peyrafitte, Bernard
Piras, Alain Pluchet, Jean Pourchet, Jean Puech, Jean-Pierre Raffarin, Paul
Raoult, Jean-Marie Rausch, Charles Revet, Roger Rigaudière, Roger
Rinchet, Jean-Jacques Robert, Jacques Rocca Serra, Josselin de Rohan,
Raymond Soucaret, Michel Souplet, Mme Odette Terrade, M. Henri Weber.
Voir les numéros
:
Assemblée nationale
(
11
ème législ.) :
230
,
305
à
310
et T.A.
24
.
Sénat
:
84
et
85
(annexes n°
s
25
et
26
) (1997-1998).
| Lois de finances. |
Mesdames, Messieurs,
Dans l'introduction de l'avis qu'elle présentait l'année
dernière sur les crédits de Mer dans le projet de loi de
finances, votre commission des affaires économiques saluait la
volonté du Gouvernement et de sa majorité de réaliser
" l'ambition maritime " de la France telle qu'elle avait
été définie durant la campagne pour les élections
présidentielles.
Cette " grande politique de la mer ", à laquelle le
Président de la République s'était déclaré
" particulièrement et personnellement attaché " en la
qualifiant de " chance pour la France ", s'était
concrétisée par différentes mesures :
- la réunion d'un comité interministériel de la Mer
le 4 juillet 1996 ;
- la loi du 5 juillet 1996 sur les quirats pour laquelle notre
Haute Assemblée s'était spécialement et puissamment
impliquée ;
- la loi d'orientation sur la pêche maritime et les cultures
marines ;
- l'annonce du dépôt d'un projet de loi destiné
à adapter les règles de gestion des ports.
L'une des principales caractéristiques du présent projet de loi
de finances étant la suppression du régime fiscal des quirats,
qui avait commencé à atteindre son objectif -relancer
l'investissement sous pavillon national en enrayant le déclin de la
flotte française-, on comprendra la déception de votre Commission.
D'autant qu'en proposant une reconduction -à la baisse- des
crédits votés pour 1997, le Gouvernement ne semble
décidément plus considérer l'ambition maritime de la
France comme une priorité.
L'" infléchissement " de la politique dont le but
affiché était la renaissance de nos ports et de notre marine
marchande s'inscrit, par ailleurs, dans un contexte caractérisé
par d'autres renoncements. Votre rapporteur pour avis, qui est aussi le
Président du Groupe sénatorial d'études sur le Canal
Rhin-Rhône, ne peut s'empêcher d'évoquer l'abandon, aux
conséquences incalculables, du projet de construction de cette grande
liaison fluviale française et surtout européenne.
Ces constatations ne pourront que peser sur l'analyse de votre commission des
affaires économiques sur les crédits de la Mer dans le projet de
loi de finances pour 1998.
CHAPITRE IER -
PRÉSENTATION
SYNTHÉTIQUE DES CRÉDITS
Les crédits demandés pour la Mer en 1998
atteignent, en dépenses ordinaires et crédits de paiement,
6,212 milliards de francs, soit un très léger recul de
1,27 % en francs courants par rapport au budget voté de 1997 qui
s'élevait à 6,216 milliards de francs.
Sur ce total, les crédits d'intervention (Titre IV) dédiés
à l'Etablissement national des invalides de la marine
représentent 4,599 milliards de francs, soit 74 % de
l'ensemble.
I. LES DÉPENSES ORDINAIRES
Les dépenses ordinaires représentent 93 % de ces crédits. Elles atteignent 5,78 milliards de francs pour 1998, soit une modeste progression de 0,3 % en francs courants par rapport au budget voté de 1997.
A. LES MOYENS DES SERVICES (TITRE III)
Les moyens des services représentent
560,6 millions de francs, soit une augmentation de 8,7 % par rapport
à 1997 (515,9 millions de francs).
Les principales dépenses à signaler à ce titre concernent :
- les rémunérations des personnels des services communs des
affaires maritimes, soit 159,06 millions de francs sur le
chapitre 31-90 article 30 ;
- les moyens de fonctionnement des services déconcentrés,
avec 65,3 millions de francs sur le chapitre 34-98
article 30 ;
- la signalisation maritime, avec 21,9 millions de francs au nouvel
article 60 du chapitre 34-98 ;
- l'entretien et l'exploitation des ports maritimes non autonomes en
métropole, avec 39,3 millions de francs sur le chapitre 35-34
article 10.
B. LES INTERVENTIONS PUBLIQUES (TITRE IV)
Les interventions publiques bénéficient de
84,5 % des crédits de la Mer, avec 5,22 milliards de
crédits, en réduction de 0,05 % par rapport à 1997
(5,25 milliards de francs).
La plus grande partie des crédits est consacrée à la
subventions à
l'Etablissement national des Invalides de la marine
(ENIM)
qui recevra en 1998, 4,59 milliards de francs, soit une
dotation exactement identique à celle du budget voté pour 1997.
Hors ENIM, le budget de la Mer ne représente ainsi qu'un milliard six
cents treize millions de francs pour 1998.
Les principales dépenses à signaler au titre IV concernent :
- l'apprentissage maritime, avec 76,3 millions de francs
(chapitre 43-37, article 10) ;
- la participation aux dépenses des ports maritimes autonomes en
métropole, soit 392,5 millions de francs sur le chapitre 44-34
article 10 ;
- la contribution aux charges du groupe maritime d'économie mixte,
avec 110 millions de francs sur le chapitre 45-35 article 30 ;
- les allocations compensatrices attribuées en application de la
convention entre l'Etat et l'Unedic relative aux personnels navigants de la
marine marchande, avec 20 millions de francs sur l'article 46-37
article 10.
II. LES DÉPENSES EN CAPITAL
Les dépenses en capital prévues au fascicule de
la Mer n'atteignent que 423,9 millions de francs pour 1998, soit 7 %
environ des crédits de ce fascicule. Ces crédits reculent de
4,9 % par rapport au budget voté de 1997.
En revanche, les autorisations de programme, avec 487,9 millions de francs
pour 1998 progressent de 8,9 % par rapport à 1997
(448,7 millions de francs).
A. LES INVESTISSEMENTS EXÉCUTÉS PAR L'ÉTAT (TITRE V)
Les investissements exécutés par l'Etat
représentent 234,6 millions de francs, soit une hausse de
1,7 % par rapport au budget voté de 1997 (230,5 millions de
francs).
Les autorisations de programme à ce titre atteignent 278,2 millions
de francs, en hausse de 21,5 % par rapport à 1997.
On notera principalement :
- que les ports maritimes en métropole reçoivent
139,1 millions de francs alors que les ports maritimes outre-mer
reçoivent 13 millions de francs (chapitre 53-30
articles 30 et 70) ;
- que les moyens " polyvalents " destinés à
faciliter l'exercice en mer des responsabilités du ministères
reçoivent 10,5 millions de francs (chapitre 53-32
article 10).
B. LES SUBVENTIONS D'INVESTISSEMENT ACCORDÉES PAR L'ÉTAT (TITRE
Les subventions d'investissement accordées par l'Etat
atteignent 189,3 millions de francs pour 1998, en recul de 12,3 % par
rapport au budget voté de 1997.
Quant aux autorisations de programme à ce titre, elles reçoivent
209,7 millions de francs, en recul, elles aussi, de 3,2 % par rapport
à 1997.
On relève que :
- 9,7 millions de francs en crédits de paiement et en
autorisations de programme sont attribués à la
société nationale de sauvetage en mer (chapitre 66-32,
article 20) ;
- la plus grande partie des crédits de paiement du titre VI, soit
173 millions de francs est consacré à l'aide à
l'investissement, à la consolidation et à la modernisation de la
flotte de commerce (chapitre 63-35, article 20). Cette ligne enregistre
une baisse de 13,9 % par rapport au budget voté de 1997
(201,2 millions de francs).
III. LES PRIORITÉS BUDGÉTAIRES
Le Gouvernement fait valoir que les moyens d'engagement
alloués, en 1998, au transport maritime, aux ports et au littoral
s'élèvent à 949 millions de francs en dotations
ordinaires et crédits de paiement.
Ces moyens se répartissent de la manière suivante :
- 631,1 millions de francs pour les ports maritimes ;
- 300 millions de francs pour la flotte de commerce ;
- 17,9 millions de francs pour la protection et à la mise en valeur
du littoral.
Ces moyens, en progression de 2,5 % par rapport aux moyens d'engagement
inscrits en 1997, sont la traduction de cinq priorités :
-
renforcer la sécurité dans les ports maritimes
Les crédits destinés à l'entretien des chenaux
d'accès, des avant-ports et des infrastructures de base, indispensables
à la fonction " première " des ports de
sécurité de l'accueil et de la réception des navires, sont
stabilisés dans les ports autonomes et progressent de 14,2 % dans les
ports d'intérêt national.
L'augmentation des autorisations de programme (+ 25 millions de
francs) inscrites sur le chapitre 53-30 permettra à l'Etat d'effectuer
les travaux de grosses réparations et de remise à niveau des
ouvrages sur les quais, digues et jetées, dont l'entretien avait
été délaissé ;
-
accélérer la réalisation des équipements
portuaires inscrits aux contrats de plan " Etat-région "
La dotation en autorisations de programme du chapitre 53-30 (remise en
état des infrastructures portuaires de Boulogne-sur-Mer) est
revalorisée ;
- améliorer la desserte terrestre des ports maritimes
Concernant la desserte routière, doivent être achevées les
liaisons accompagnant le plan " transmanche " et améliorant
la
situation des ports de la Basse-Seine et leur desserte vers le Nord et le
Nord-Est : l'A29 entre Le Havre et l'A28 ; l'A16 pour la section
" Boulogne-Abbeville " ; l'A28 entre Abbeville et Rouen,
ayant
été mise en service en 1997.
Concernant la desserte ferroviaire, la SNCF devrait formuler des propositions
pour renforcer la fréquence et le niveau des services ferroviaires
à partir de nos plus grands ports dans le but d'y renforcer les
échanges ;
- soutenir notre flotte de commerce et l'emploi maritime
En proposant, sur le chapitre 63-35, une dotation de même niveau que
l'année dernière, l'Etat poursuivra son soutien au pavillon
français et l'emploi maritime, continuant à financer l'aide
à la consolidation et à la modernisation.
Comme chaque année, la prochaine loi de finances rectificative devrait,
d'autre part, proposer l'inscription sur le chapitre 45-35 d'une dotation
de 100 millions de francs environ correspondant au remboursement par
l'Etat de la part maritime de la taxe professionnelle ;
- renforcer les moyens de l'Etat pour la protection de notre littoral
et mieux accompagner les efforts de ses partenaires locaux.
Afin de renforcer les moyens destinés à la lutte contre la
pollution marine, le projet de budget consacré au dispositif
" Polmar-Terre " progresse de 2 millions de francs.
L'Etat multiplie par deux sa contribution à la protection des
côtes menacées par l'érosion marine.
CHAPITRE II -
LA MARINE MARCHANDE
I. LA SITUATION DU PAVILLON FRANÇAIS
A. STABILISATION ET LÉGER RAJEUNISSEMENT DE LA FLOTTE
En 1997, la flotte marchande française est
restée stable. S'établissant au 1er juillet 1997
à 210 navires et 4,12 millions d'unités de jauge pour
6,46 millions de tonnes de port en lourd (TPL), elle a en effet,
pendant cette période, perdu une unité et un peu moins de
100.000 tonnes de capacité.
Ont été enregistrés 27 mouvements d'entrée et
de sortie de flotte, indiquant l'importance du renouvellement intervenu. Dans
le domaine du transport des passagers, les deux entrées de navires neufs
à grande vitesse ont compensé le retrait conséquent d'un
transbordeur datant de 1980.
Les secteurs du transport des marchandises sèches et du pétrole
ont connu des évolutions se compensant, en partie, en nombre et en
tonnage ; perte de trois cargos pour 250.000 tonnes de
capacité mais gain de trois unités au pétrole avec
accroissement de 160.000 tonnes.
Dans le premier cas, la sortie de deux vraquiers secs, dont notamment un navire
récent de 165.000 tonnes, celle de trois porte-conteneurs
représentant une capacité de 90.000 tonnes, ne sont pas
contrebalancées par les apports de capacité des entrés
d'un porte-conteneurs roulier et d'un transporteur de produits chimiques.
Dans le cas du pétrole, ce sont essentiellement les caboteurs
transporteurs de produits et les navires gaziers qui sont à l'origine de
l'évolution positive enregistrée ; pour le transport du
pétrole brut, un simple rajeunissement de quatre ans, par
remplacement d'un navire, a été opéré. Pour les
caboteurs pétroliers, deux navires neufs représentant 90.000
tonnes de capacité ont succédé à deux navires de
plus de vingt ans d'âge d'une capacité de
43.000 tonnes ; pour les navires gaziers, enfin, les entrées
de trois navires, dont deux récents, ont accru la capacité de
115.000 tonnes, soit un gain de 85 %.
Au 1er janvier 1997, la flotte s'est rajeunie. Le renouvellement a
concerné 17 % de la jauge totale et comporté notamment huit
acquisitions de navires neufs : s'établissant à
14,8 ans, on enregistre un abaissement de six mois de l'âge
moyen constaté un an plus tôt (15,2 ans).
C'est au sein de la flotte sèche (passagers et marchandises
sèches), avec un renouvellement concernant 23 navires sur un
effectif de 150, qu'est enregistré le mouvement le plus ample de baisse
de plus d'un an, à 10,8 ans, et notamment pour les cargos secs qui
passent de 12,6 à 11,2 ans d'âge moyen.
A l'inverse, le vieillissement de six mois de la flotte
pétrolière, avec un âge moyen de presque 18 ans,
établit l'insuffisance tant du volume du renouvellement du secteur
-moins de 10 % de la jauge de la flotte- que du différentiel
d'âge entre navires sortants et entrants (25/16 ans) pour compenser
l'effet du vieillissement du reste de l'effectif.
Comparée à la situation de la flotte des pays de l'OCDE,
établie au 1er juillet 1996 en port en lourd et classe
d'âge, la flotte française apparaît toutefois plus jeune
d'une bonne année, 14,5 contre 15,9 ans, mais encore plus
jeune que celle des pays de l'Union européenne à 17,8 ans
d'âge moyen.
Le pavillon français bénéfice de mesures
spécifiques dans le cadre d'un plan pluri-annuel : aides à
l'investissement, aide à la consolidation et à la modernisation
et remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle se cumulent
avec les allégements de cotisation armatoriale à l'Etablissement
national des Invalides de la Marine mis en oeuvre depuis août 1993
pour les navires immatriculés aux terres australes et antarctiques
françaises (réduction des deux tiers du taux de cotisation) et
depuis le 1er janvier 1994 pour les navires immatriculés en
métropole effectuant des liaisons internationales (réduction de
plus de la moitié du taux de cotisation).
Dans le cadre de
la loi du 5 juillet 1996 relative à
l'encouragement fiscal en faveur de la souscription de parts de
copropriété de navires de commerce
, on relève le
dépôt, au titre de 1996, de 14 dossiers pour 15 navires,
représentant un investissement total de 3,156 milliards de francs.
Les agréments délivrés concernent 10 dossiers (et 10
navires) pour un montant investi de 2,7 milliards de francs. La
quasi-totalité des souscripteurs a été constituée
par des personnes morales.
En 1997, au 31 août, 24 dossiers représentent
51 navires, dont 19 vedettes rapides d'approvisionnement, ont
été déposés (montant total investi :
6,287 milliards de francs). 11 agréments (15 navires)
représentant un investissement de 2,958 milliards de francs ont
été délivrés.
FLOTTE DE COMMERCE SOUS PAVILLON FRANÇAIS
(NAVIRES
DE CHARGE DE PLUS DE 100 unités de jauge.)
|
CATÉGORIES |
AU 1ER JUILLET 1997 |
VARIATION SUR 1 AN |
||||
|
NOMBRE |
Tonneaux de Jauge brute
|
Tonnes de port en lourd
|
Nombre |
Tonneaux de Jauge brute
|
Tonnes de port en lourd
|
|
|
NAVIRES À PASSAGERS |
||||||
|
Paquebots |
3 |
25 100 |
6 666 |
0 |
0 |
0 |
|
Transbordeurs |
30 |
367 732 |
100 227 |
1 |
1 501 |
- 1 066 |
|
Aéroglisseurs/vedettes à passagers |
5 |
1 584 |
155 |
- 2 |
- 450 |
0 |
|
TOTAL NAVIRES À PASSAGERS |
38 |
394 416 |
107 048 |
- 1 |
1 051 |
- 1 066 |
|
CARGOS |
||||||
|
Cargos |
21 |
49 559 |
60 741 |
2 |
6 917 |
5 521 |
|
Porte-Conteneurs |
23 |
592 865 |
671 500 |
- 2 |
- 82 807 |
- 87 588 |
|
Bananiers, polythermes |
3 |
8 176 |
13 487 |
- 2 |
- 2 026 |
- 4 197 |
|
Transporteurs de vrac sec |
10 |
451 093 |
786 606 |
- 2 |
- 93 241 |
- 169 632 |
|
Citernes à vin et huile |
3 |
8 881 |
15 802 |
0 |
0 |
0 |
|
Transporteurs de soufre et de produits chimiques |
5 |
18 239 |
26 940 |
1 |
2 910 |
4 469 |
|
Caboteurs de < 500 tonnes brutes |
6 |
1 715 |
2 625 |
0 |
0 |
0 |
|
Navires secs stationnaires |
42 |
33 603 |
38 459 |
0 |
2 462 |
12 |
|
TOTAL CARGOS |
113 |
1 164 131 |
1 616 160 |
- 3 |
- 165 785 |
- 251 415 |
|
PÉTROLIERS |
||||||
|
Pétroliers long cours |
15 |
1 900 408 |
3.806.753 |
0 |
- 2 538 |
- 1 155 |
|
Caboteurs pétroliers |
27 |
314 468 |
515.156 |
2 |
34 446 |
50 094 |
|
G.N.L./G.P.L. |
9 |
242 621 |
252.133 |
3 |
91 357 |
117 143 |
|
Pétroliers & G.P.L. stationnaires |
8 |
102 536 |
165.141 |
- 2 |
- 2 759 |
- 5 542 |
|
TOTAL PÉTROLIERS |
59 |
2 560 033 |
4 739 183 |
3 |
120 506 |
160 540 |
|
TOTAL GÉNÉRAL |
210 |
4 118 580 |
6 462 391 |
- 1 |
- 44 228 |
- 91 941 |
B. LE COÛT DU PAVILLON FRANÇAIS
Les recherches menées par l'Institut d'économie
du transport maritime montrent qu'il existe, dans chaque catégorie de
navires et sous divers pavillons, une forte dispersion des différents
postes de coûts d'exploitation.
Le coût des équipages a, quant à lui, fait l'objet d'une
étude dans un rapport de la Commission européenne, du
17 juin 1997, concernant l'application du principe de la libre
circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur
des Etats membres (cabotage maritime) 1995-1996 et sur l'impact
économique et social de la libéralisation du cabotage avec les
îles.
Le premier tableau ci-après indique le coût comparatif des
équipages par type de navires et par registre sur la base d'une moyenne
européenne égale à 100 en janvier 1996. Il montre que
les seconds registres présentent des coûts d'équipage plus
bas (Danemark, Portugal et Norvège), mais que le registre national
néerlandais leur est tout à fait comparable. Parmi les premiers
registres, l'Italie, l'Islande, l'Allemagne, le Royaume-Uni, la Grèce et
l'Irlande sont inférieurs à la moyenne européenne.
On note que le coût du registre métropolitain est le plus
élevé des registres en vigueur dans les Etats membres de l'Espace
économique européen, le registre des Terres australes et
antarctiques françaises se situant en tête des registres bis et
également au-dessus de la plupart des premiers registres des autres
Etats.
S'agissant des coûts salariaux, hors charges sociales, sur la base des
chiffres produits par les consultants de la Commission européenne, la
France se situe, ainsi que le montre le second tableau ci-après, au
niveau 102 pour les officiers et 104 pour les personnels d'exécution par
rapport à la moyenne de l'Union européenne, à des montant
comparables avec l'Allemagne et l'Italie, mais très supérieurs
à ceux du Royaume-Uni, des Pays-Bas et de l'Espagne.
COÛTS COMPARATIFS DES ÉQUIPAGES PAR TYPES DE
NAVIRES ET PAR REGISTRE (MOYENNE UE = 100)
SITUATION EN JANVIER 1996
|
Marchandises diverses
|
Marchandises diverses
|
Navire-citerne
|
|
|
DIS minimal (Danemark) c) |
35 |
50 |
43 |
|
Madère (Portugal) |
45 |
40 |
50 |
|
NIS (Norvège) |
53 |
45 |
67 |
|
Pays-Bas |
55 |
46 |
56 |
|
ISR (Allemagne) |
56 |
65 |
86 |
|
Portugal a) |
74 |
72 |
79 |
|
REC (Espagne) a) |
77 |
76 |
78 |
|
Italie |
78 |
78 |
107 |
|
Islande |
n.a. |
80 |
75 |
|
DIS - Equipage DK (Danemark) c) |
83 |
115 |
107 |
|
Allemagne |
86 |
78 |
103 |
|
Royaume-Uni |
92 |
89 |
78 |
|
Grèce a) |
92 |
97 |
100 |
|
Irlande |
95 |
93 |
80 |
|
Danemark |
105 |
147 |
137 |
|
Espagne a) |
107 |
105 |
100 |
|
Norvège |
107 |
107 |
139 |
|
Finlande |
114 |
128 |
110 |
|
TAAF (France) |
133 |
129 |
104 |
|
Luxembourg |
140 |
123 |
115 |
|
Suède |
158 |
141 |
133 |
|
Belgique |
180 |
160 |
150 |
|
France |
236 |
236 |
202 |
a) Estimation par le consultant sur la base des
données communiquées par les armateurs.
b) Classement sur la base des coûts estimés pour un navire de
1.500 TB.
c) " DIS minimal " signifie un capitaine danois et un
équipage
entièrement étranger, payé sur la base d'une convention
collective conclue avec les syndicats de marins étrangers.
" DIS-Equipage DK " signifie un capitaine danois avec un
équipage danois ou mixte, payé selon les normes danoises.
COMPARAISON DES COÛTS SALARIAUX EN EUROPE (1996)
|
OFFICIERS |
PERSONNEL D'ÉXÉCUTION |
|
|
Moyenne Union européenne
|
100
|
100
|
|
Pays-Bas |
73 |
83 |
|
Espagne |
73 |
69 |
|
Royaume-Uni |
82 |
81 |
|
Irlande |
88 |
|
|
Allemagne |
90 |
|
|
Italie |
96 |
|
|
France |
102 |
104 |
|
Danemark |
117 |
107 |
|
Norvège |
125 |
138 |
|
Suède |
127 |
123 |
|
Belgique |
128 |
106 |
|
Finlande |
130 |
121 |
Source : MERC 1996 - Rapport à la Commission européenne - Base ISF
C. LE PAVILLON DES TERRES AUSTRALES ET ANTARCTIQUES FRANÇAIS (TAAF)
Le tableau ci-après donne, au 1er janvier de
chaque année depuis 1988 (première année suivant la
publication du décret des 20 mars 1987 ouvrant la
possibilité d'immatriculer des navires dans les terres australes et
antarctiques françaises) jusqu'au 1er juillet 1997, date des
dernières statistiques connues, la répartition des navires
immatriculés à Port-au-Français.
A la date du 1er juillet 1997, cette répartition est la
suivante :
- 5 navires de servitude ou de recherche totalisant
4.280 unités de jauge brute ;
- 94 navires de commerce effectuant des relations internationales
totalisant 3.287.684 unités de jauge brute.
A cette même date, la situation de la flotte de commerce, hors navires de
servitude ou de recherche, est de 210 unités totalisant
4.118.580 unités de jauge brute.
Ainsi, dans notre flotte nationale près de 45 % en nombre et
75 % en unités de jauge brute, soit les plus importantes
unités affectées au trafic international, sont sous
immatriculation TAAF.
Dans le domaine social, les effets combinés de l'extension progressive
du régime d'immatriculation TAAF à de nouvelles catégories
de navires, d'une part, et l'augmentation de 35 % à 70 % de la
part de l'équipage pouvant être prise en compte au titre de
l'allégement des charges sociales patronales de l'ENIM, d'autre part,
ont eu pour conséquences :
- le maintien à bord, à l'initiative des armateurs, d'une
proportion de navigants français très supérieure au
minimum obligatoire ;
- un effet positif à l'embauche de navigants, par la prise en
compte de 70 % de l'équipage, sur l'ensemble des navires
déjà immatriculés TAAF antérieurement à
1993. On constate une légère augmentation du nombre d'officiers
français de 0.5 homme par navire au cours des six derniers mois.
Ainsi, le régime d'immatriculation aux TAAF a permis de maintenir sous
pavillon français la plus grande partie des navigants français
dans ce secteur d'activité, d'éviter certains
dépavillonnements et de sauvegarder l'essentiel du savoir faire maritime
français.
ÉTAT DE LA FLOTTE DE COMMERCE SOUS PAVILLON
FRANÇAIS
(hors navires de servitude ou de recherche)
|
01/01/88 |
01/01/89 |
01/01/90 |
01/01/91 |
01/01/92 |
01/01/93 |
01/01/94 |
01/01/95 |
01/01/96 |
01/01/97 |
01/07/97 |
|
|
Flotte de commerce sous pavillon national |
|||||||||||
|
Nombre |
261 |
241 |
223 |
220 |
216 |
221 |
215 |
207 |
209 |
210 |
210 |
|
TJB (Tonneaux de jauge brute) |
4 388 571 |
4 128 288 |
3 870 251 |
3 718 433 |
3 724 958 |
3 833 007 |
3 938 945 |
3 983 920 |
3 947 881 |
4 085 748 |
4 118 580 |
|
TPL (port en lourd) |
7 139 350 |
6 655 144 |
6 146 049 |
5 865 043 |
5 855 989 |
5 946 599 |
6 158 552 |
6 347 123 |
6 264 163 |
6 339 262 |
6 462 391 |
|
dont immatriculation TAAF |
|||||||||||
|
Nombre |
25 |
31 |
30 |
47 |
49 |
52 |
87 |
83 |
86 |
91 |
94 |
|
TJB |
488 672 |
603 612 |
510 418 |
694 069 |
627 358 |
1 040 266 |
2 850 899 |
2 981 497 |
3 002 232 |
3 131 060 |
3 287 684 |
|
TPL |
702 177 |
824 886 |
749 274 |
1 122 875 |
1 046 902 |
1 904 391 |
5 002 286 |
5 423 247 |
5 462 709 |
5 564 138 |
5 954 673 |
|
Pourcentage de la flotte sous immatriculation TAAF |
|||||||||||
|
En unités |
9,60 % |
12,9 % |
13,40 % |
21,30 % |
22,70 % |
23,50 % |
40,40 % |
40 % |
41 % |
43 % |
44,70 % |
|
En capacité de transport |
9,83 % |
12,40 % |
12,20 % |
19,10 % |
17,90 % |
32 % |
81,20 % |
85,40 % |
87 % |
88 % |
92 % |
|
Postes de navigants sur les navires ci-dessus |
|||||||||||
|
Français |
85 |
111 |
142 |
257 |
289 |
318 |
815 |
777 |
807 |
807 |
880 |
|
Etrangers |
134 |
220 |
275 |
492 |
492 |
549 |
828 |
711 |
736 |
749 |
828 |
|
Total |
219 |
331 |
417 |
749 |
749 |
867 |
1 643 |
1 488 |
1 543 |
1 556 |
1 708 |
D. LE PROJET DE PAVILLON ET DE REGISTRE EUROPÉEN
A la suite de l'adoption des quatre règlements de
libéralisation du secteur des services de transports maritimes, en 1986,
la Commission avait, en 1989, présenté des propositions visant
à améliorer les conditions d'exploitation des transports
maritimes de la Communauté. L'une de ces propositions consistait en
l'établissement d'un registre communautaire, dit Euros.
Ce registre devait permettre la création d'un pavillon européen.
Les armateurs européens battant ce pavillon auraient
bénéficié d'une aide financière couvrant le
surcoût de charges liés à l'exploitation avec des
équipages européens. La France a soutenu cette idée, afin
de rééquilibrer par une mesure positive les règlements de
1986, fondés essentiellement sur une préoccupation de
libéralisation commerciale.
Pour parvenir à un accord, la Commission a notamment
suggéré que les conditions d'armement, essentiellement la
composition des équipages, soient adaptées aux différents
marchés (transports par ferries entre Etats membres...).
Aucun consensus n'a pu se dégager parmi les Etats membres sur ce
dossier, alors qu'il est de la compétence du Conseil, aux termes de
l'article 84-2 du traité de l'Union.
La Commission propose néanmoins de définir des critères
communs pour les registres européens et de les imposer par un instrument
législatif communautaire, probablement une directive, aux
administrations des Etats membres, pour une gestion harmonisée des
différents pavillons européens. Ces conditions applicables
à tous les registres des Etats membres devraient avoir pour objectif de
garantir la sécurité, la qualité des conditions de travail
à bord et le respect de l'environnement.
II. LES AIDES DE L'ETAT
Elles demeurent capitales pour l'ensemble d'un secteur dont
il s'agit d'assurer la sauvegarde. La marine marchande française
occupait le cinquième rang dans le classement mondial en 1914, puis le
huitième en 1939. Elle s'est maintenue à ce rang jusqu'en 1979.
Elle n'est plus qu'au vingt-quatrième rang aujourd'hui.
Depuis 1980, le nombre de navires marchands a été divisé
par deux et le tonnage de notre flotte a diminué d'environ 70 %.
Les effectifs, qui atteignaient 35.000 salariés en 1675, sont
passés à 6.000 aujourd'hui.
Ce recul est d'ailleurs celui de l'Europe dans son ensemble, qui
possédait encore en 1975 la première flotte du monde en tonnage
et ne transport plus aujourd'hui sous pavillons nationaux que 14 % du commerce
mondial. Mais même au sein de l'Europe, la flotte française sous
pavillon national ne se situe plus, en tonnage, qu'au sixième rang des
pays européens, derrière la Grèce, l'Italie, le Danemark,
la Grande-Bretagne et l'Allemagne.
Depuis 1976, le secteur de la construction navale en Europe a perdu 200.000
emplois environ.
Pour tenter de renverser cette évolution, la France a mis en place des
dispositifs budgétaires de soutien à notre flotte de commerce.
Le projet de budget pour 1998 propose, à cet égard, une dotation
de même niveau que celle inscrite en loi de finances initiale pour 1997.
Cette dotation est destinée à poursuivre les concours de l'Etat
en faveur du soutien au pavillon français et, par là-même,
à sauvegarder l'emploi maritime. Elle devrait aussi permettre de
continuer à financer l'aide à la consolidation et à la
modernisation, réservée aux entreprises soumises à une
concurrence internationale.
La dotation totale de 1998 s'élève à 190 millions de
francs en autorisations de programme et à 173 millions de francs en
crédits de paiement.
A ces aides directes, s'ajoutent les allégements de cotisations
armatoriales à l'Etablissement national des invalides de la marine pour
les navires immatriculés aux terres australes et antarctiques
françaises (réduction de 70 %) et pour les navires
effectuant des liaisons internationales immatriculés en métropole
(réduction de 50 %). Le montant de ces allégements atteint
140 millions de francs en 1996.
Par ailleurs, le remboursement par l'Etat à la Compagnie
générale maritime et financière (CGMF) des charges
spécifiques de retraite et d'accident du travail des personnels
sédentaires de la Compagnie générale maritime
bénéficie d'une dotation de 110 millions de francs.
Le dispositif prévu par la loi du 5 juillet 1996
sur les
Quirats
que l'Assemblée nationale, sur proposition du Gouvernement
vient de supprimer (article 8 du projet de loi de finances)
commençait à porter ses fruits en attirant l'épargne vers
l'investissement dans la flotte maritime française.
Le dispositif permet aux personnes physiques de déduire, au titre de
l'impôt sur le revenu, afférent à l'année de
versement, les sommes investies jusqu'au 31 décembre 2000 dans
la limite annuelle de 500.000 francs pour les contribuables
célibataires, veufs ou divorcés et de 1.000.000 francs par
couple;
En matière d'impôt sur les sociétés
l'intégralité des sommes investies sont déductibles du
bénéfice imposable de l'exercice de versement.
La réforme a eu pour objectif de relancer l'investissement sous pavillon
national et d'enrayer le déclin de la flotte française ;
objectif atteint, d'ailleurs, au-delà des espérances et ce,
très rapidement.
Après seulement un an d'existence, le nouveau dispositif fiscal a eu
des effets prometteurs : 10 % de la flotte française ont
été renouvelés, l'investissement maritime a plus que
doublé (5 milliards de francs contre une moyenne annuelle de
2,2 milliards de francs précédemment) et 550 emplois de
navigants et sédentaires ont été créés,
alors que 300 pertes d'emplois de navigants avaient été
enregistrés chaque année entre 1990 et 1995. Les commandes
induites auraient permis de maintenir 4.700 emplois dans la construction
navale.
Seize navires neufs ont été agréés au titre de la
réforme sur les quirats, six seront construits dans des chantiers
français. Les six navires neufs commandés à des chantiers
français représentent, en valeur, 2,331 milliards de francs
(2,296 milliards de francs pour les dix bâtiments construits dans
les chantiers étrangers).
En novembre 1996, il y avait trois navires français en construction
dans les chantiers français ; il y en a neuf aujourd'hui.
III. L'ARMEMENT FRANÇAIS
A. LA SITUATION GÉNÉRALE DE L'ARMEMENT FRANÇAIS SOUS PAVILLON NATIONAL
Le chiffre d'affaires de l'armement français,
c'est-à-dire recettes maritimes et recettes d'activités
auxiliaires et annexes, ressort à 23,2 milliards de francs en 1995
(dernière année statistique connue)
1(
*
)
, contre
23,7 milliards de francs en 1994 et 22,9
en 1993. La stabilité des recettes, en dépit de la croissance des
volumes transportés, traduit la pression sur les taux de fret.
La répartition du chiffre d'affaires par secteur s'établit comme
suit :
- lignes régulières 59,5 %
- passagers 22,6 %
- vrac sec 9,2 %
- pétrole 6,6 %
- gaz 1,1 %
Les charges d'exploitation en 1995 sont en diminution par rapport au chiffre
atteint en 1994 (23,6 milliards de francs contre 24,3 milliards de
francs) grâce aux efforts de productivité accomplis par les
entreprises.
Relevons, tout d'abord, que les cargaisons transportées par l'armement
français en 1995 le sont pour les deux tiers entre des pays
étrangers de provenance et de destination, le solde intéressant
le commerce extérieur français d'importation ou d'exportation. Le
mouvement du commerce extérieur français, comme celui des autres
pays européens, n'a guère été favorable au
transport maritime français.
Pour les vracs -ils constituent les ¾ en tonnage de la demande de
transport maritime issue du commerce extérieur français-, les
principales marchandises ont vu le maintien de leur niveau de l'année
antérieure en raison du ralentissement des échanges de produits
intermédiaires déjà évoqué ou de leur
recentrage au profit de la région Europe.
En matière pétrolière, le recul des entrées atteint
près de 3 %, celui des sorties de raffinés, près de
20 % ; les entrées de charbon à fins thermique ou
sidérurgique reculent du fait d'une bonne performance de
l'énergie hydraulique et d'une bonne disponibilité
nucléaire ; les sorties de produits sidérurgiques se concentrent
sur l'Europe du fait du change vis-à-vis du dollar et du fort tassement
de la demande extrême-orientale.
Seules les entrées d'engrais et les sorties de céréales,
essentiellement pour ces dernières à destination
intra-européenne mais à un niveau inférieur de près
d'un tiers à celui du début des années 1990,
manifestent un certain développement.
Pour le trafic des marchandises diverses, en baisse globale de 2,5 %, ce
sont essentiellement les marchandises transportées de manière
conventionnelle qui manifestent une certaine résistance alors que sont
en recul les trafics rouliers (Angleterre, Afrique du Nord) et
conteneurisés dans une proportion à peu près
équivalente à celle rencontrée ailleurs en Europe.
Les chargements réalisés sur les navires des armateurs
français, avec 102,8 millions de tonnes dont 6,2 au
titre du cabotage national, ont progressé de 6,9 % par rapport
à l'année précédente.
Leur distance moyenne d'acheminement s'élevant de 14 % par suite de
la diminution absolue et relative des acheminements au titre du cabotage
national. Ainsi, l'activité globale a atteint 400 milliards de
tonnes-milles (+ 20 %).
La progression importante des transports réalisés entre pays
étrangers, de 23,7 et 34 % respectivement en tonnage et
activité, a compensé la baisse de 30 % des chargements de
cabotage et le fléchissement de ceux du commerce extérieur
(7 % en tonnage et 1,6 % en tonnes-milles).
Les services de transport entre pays étrangers ont ainsi atteint, avec
63 millions de tonnes et étrangers ont ainsi atteint, avec
63 millions de tonnes et 300 milliards de tonnes-milles, la
proportion des 2/3 et ¾ de l'ensemble de l'activité internationale
de l'armement.
C'est la composante vrac sec de ces trafics tiers, avec 21 millions
de tonnes, en augmentation de 55 %, qui a manifesté le plus fort
dynamisme et le plus apporté à l'activité
générale en raison de la hauteur de son parcours moyen,
6.150 milles, par une progression de 2/3 des tonnes-milles.
Pour l'ensemble de son activité, l'utilisation des navires de pavillon
national est majoritaire à 58 % par rapport aux navires
contrôlés ou affrétés.
Ce chiffre, atteint en moyenne, repose sur l'importance de l'activité en
matière d'hydrocarbures, représentant 45 des 96,5 millions
de tonnes du total, et la performance de 84 % qu'y réalise le
pavillon ; la participation du pavillon dans le secteur des marchandises
diverses est moyenne, 51 % et 12,2 des 24 millions de tonnes, et
n'est que de 22 % pour les vracs secs.
Ces performances pour les hydrocarbures et les marchandises diverses s'appuient
spécialement sur les flux du commerce extérieur français,
le pavillon y réalisant respectivement 91 à 80 % des
acheminements alors que le taux correspondant pour les vracs secs n'atteint que
25 % ; c'est la moins bonne performance, juste supérieure à celle
qu'il réalise pour les marchandises diverses en trafics tiers
(20 %).
B. ACTIVITÉS ET RÉSULTATS DES PRINCIPAUX ARMEMENTS
Le groupe CMA-CGM figure dans les vingt premiers armements
mondiaux de ligne régulière et Delmas, la filiale du groupe
Bolloré, est rangé dans les armements les plus performants dans
les trafics Nord-Sud. Pour les vracs secs, le groupe Louis Dreyfus est dans les
dix premiers mondiaux et pour le pétrole, le groupe Worms fait bonne
figure.
Les faiblesses sont enregistrées dans le secteur de la croisière
à cause notamment de la part des coûts de main d'oeuvre
d'exploitation, de même dans le secteur des transports sous
température dirigée ou des transports de voitures, alors que le
commerce extérieur français est actif sur ces marchés.
Notre armement séduit cependant de très nombreux clients
étrangers
puisque les deux tiers des tonnages transportés ne
relèvent pas de notre commerce extérieur.
- Armement Delmas
L'armement Delmas est spécialisé dans le transport maritime sur
des lignes régulières, arme 12 navires sous pavillon
français et une trentaine de navires sous pavillons étrangers. Il
se concentre sur l'Afrique, mais il est également présent sur le
Pacifique sud et a noué des alliances fortes en Afrique du Sud et avec
la Compagnie maritime belge.
Le résultat d'exploitation, dont l'amélioration est
constatée depuis le deuxième semestre de 1994, a atteint
109 millions de francs en 1996 face à un chiffre d'affaires de
5,5 milliards de francs. Doit être noté le
développement soutenu de certaines lignes : + 25 % par an
des lignes Asie-Afrique et + 10 % des lignes de la zone Pacifique.
La stratégie de productivité et de gestion active de la flotte
repose notamment sur des cessions de navires et l'affrètement des
navires auprès des tiers. Cette politique devrait être poursuivie
à l'avenir ; jusqu'en 1999, le plan d'armement prévoit une
diminution du nombre des unités de 12 à 8 et la diminution
corrélative des effectifs de navigants de 206 à 162. L'armement a
conduit également en 1996 et 1997 le transfert des services centraux de
la région parisienne au Havre.
- Britanny Ferries - BAI
Le groupe BAI comprend les sociétés BAI (transport de passagers),
Truckline acquise en 1985 (transport de fret) et les sociétés
d'économie mixte Sabemen, Senacal et Senamanche.
Participent notamment au capital les deux premières
sociétés ainsi que les collectivités territoriales de
Bretagne et de Basse-Normandie par l'intermédiaire de
sociétés d'économie mixte également.
Desservant l'Angleterre et l'Irlande à partir de la France ainsi que
l'Espagne à partir de l'Angleterre, il a transporté
3 millions de voyageurs et 800.000 véhicules en 1996 sur
8 transbordeurs de grande capacité et d'un âge moyen de sept
ans.
L'armement emploie près de 1.800 salariés en basse saison,
1.100 navigants et 700 sédentaires. L'effectif monte en haute
saison à 2.500 personnes, directement employées par une
entreprise dont le rayonnement régional des deux côtés de
la Manche est incontestable.
Comme les autres armements français opérant sur la Manche, BAI a
des équipages de marins entièrement de nationalité
française.
L'examen des comptes financiers de la société BAI fait
apparaître les résultats suivants.
Le chiffre d'affaires 1996 s'élève à 1.310 millions
de francs contre 1.525 millions de francs en 1995. Son résultat
d'exploitation ressort positivement à 6,2 millions de francs et le
résultat financier à - 16,1 millions de francs. Ces
chiffres s'élevaient respectivement à - 44,9 millions
de francs et à 8 16,3 millions de francs en 1995.
L'exercice 1996 enregistre une perte de 16,2 millions de francs, en
amélioration par rapport au chiffre de 1995 qui s'établissait
à - 80,2 millions de francs.
Les difficultés financières de l'armement tiennent à deux
facteurs cumulatifs. Les coûts de main d'oeuvre sont plus
élevés que chez les concurrents britanniques et les charges
(achats et loyers d'affrètement) s'effectuent en francs tandis que les
recettes proviennent à 80 % de clients réglant leur passage en
livre sterling dont la faiblesse jusqu'en 1997 a connu une ampleur et une
durée non prévues.
L'entreprise a défini des mesures de redressement avec le concours de
l'Etat et des collectivités territoriales actionnaires. L'Etat a
notamment apporté un concours renforcé dans le cadre de l'aide
à la consolidation et à la modernisation, comme il le fait sur le
transmanche, dans le souci de maintenir le pavillon français et les
emplois correspondants dans un secteur où la concurrence doit être
encouragée.
- Compagnie générale maritime
On sait que c'est depuis 1992 que la CGM enregistre un important
déficit. Elle a alors dû amorcer une restructuration interne
profonde dans laquelle l'Etat est intervenu par des dotations en capital.
Depuis cette date jusqu'à la privatisation, le budget de l'Etat a
apporté à cette entreprise un montant total de
2,050 milliards de francs.
Le dernier versement de 1,125 milliard de francs auxquels s'ajoutent
148 millions de francs qui se rapportent au transfert du contrat de
crédit-bail afférent à l'immeuble du siège social
de la CGM a été effectué avant sa privatisation en fin
d'année 1996.
Au cours de la période, l'ensemble des crédits publics
versés à la CGM s'élèvent donc à
3,323 milliards de francs. Sur cette somme, 535 millions de francs
ont servi à financer des mesures sociales.
Cette recapitalisation était un préambule à la
privatisation de l'entreprise dont la cession au secteur privé est
intervenue le 19 novembre 1996.
Depuis lors, cette entreprise échappe à la tutelle de l'Etat, les
états financiers de l'entreprise pour 1997 ne seront disponibles qu'en
début d'année 1998.
On estime cependant que les résultats nets pour 1997 seront
bénéficiaires. Les résultats courants pour les huit
premiers mois de l'année 1997 sont, quant à eux, proches de
l'équilibre et conformes aux prévisions.
En 1996, l'activité de la CGM, dont près de 50 % est
représenté par la ligne des Antilles, a progressé de
10 % par rapport à l'année précédente.
Le chiffre d'affaires de 1996 s'établit à 3 milliards de
francs.
- Société nationale Corse-Méditerranée
(SNCM)
L'activité de la SNCM en Corse.
La desserte est organisée sur la base d'une convention de service public
de 25 ans expirant en 2001, entre la collectivité territoriale de
Corse et l'entreprise. Cette convention, qui fait l'objet de protocoles
d'application pluriannuels, définit les fréquences des navires en
fonction des saisons, les ports desservis, les types de navires (2 navires
rapides, 6 car-ferries et 4 cargos) et les prix pratiqués. Ce
mécanisme assure le transport annuel d'un peu plus d'un million de
passagers, de 800.000 tonnes de fret et de 350.000 véhicules.
Le chiffre d'affaires réalisé en 1996 s'élève
à 1,3 milliard de francs.
En contrepartie des obligations de service public, une dotation dite de
continuité territoriale, d'environ 530 millions de francs par an,
venait équilibrer les comptes de l'entreprise. Cette situation a
prévalu jusqu'en 1994, date à partir de laquelle elle a
commencé à se dégrader.
D'abord, le montant de la dotation de continuité territoriale
versée à l'entreprise par l'Office des transports corse a
diminué, se situant à 515 millions de francs par an. Une
réduction significative et durable du trafic passagers a
été enregistrée, baisse liée aussi au
développement du transport aérien voulu par la
collectivité de Corse et à une moindre fréquentation
estivale qui s'est encore accentuée en 1995 et 1996.
Les pertes 1996 se situent à près de 200 millions de
francs.
C'est dans ce contexte que l'entreprise doit faire face à deux
échéances majeures pour elle : celle du
31 décembre 1999, qui correspond à la fin du monopole
national de cabotage, et celle du 31 décembre 2001, date
d'expiration du cadre conventionnel existant.
A cette première échéance, il sera mis fin dans l'Union
européenne au monopole de cabotage existant actuellement au profit des
armements nationaux. Le 1er janvier 2000, la concurrence
européenne pourra s'exercer sans entraves et notamment décider de
venir " écrémer le trafic " de la période
estivale. Sans attendre cette date, relevons qu'un armement privé
français, " Corsica Ferries ", a depuis
l'été 1996 commencé d'opérer à partir
de Nice, avec deux navires rapides. Ce trafic est saisonnier et les prix et les
prestations sont semblables à ceux de la SNCM.
A l'échéance de la convention, le
31 décembre 2001, la collectivité territoriale de Corse
devra, si elle souhaite maintenir un service public de transports, organiser ce
service public dans le cadre d'un appel d'offre communautaire ouvert aux
armements européens.
Ces deux échéances constituent incontestablement des incertitudes
qui pèsent sur l'avenir de l'entreprise. La SNCM doit maintenant se
mettre en même temps en situation de remporter l'appel d'offre
communautaire si elle veut continuer à assurer sa mission de service
public dans le cadre d'une nouvelle convention avec la collectivité de
Corse.
L'activité de l'entreprise hors de Corse
Elle porte sur la desserte de la Sardaigne et des lignes de Maghreb :
Algérie et Tunisie, où la SNCM opère avec deux navires, le
Napoléon et le Liberté, en partenariat avec les entreprises
algérienne ENTMV et tunisienne COTUNAV. La SNCM a, en outre,
décidé d'ouvrir une ligne régulière dès
l'été entre Gènes et Tunis.
A cette activité de transport maritime proprement dit, s'ajoutent des
opérations de consignation et de représentation
générale des compagnies maritimes étrangères.
Ces deux activités dégagent un chiffre d'affaires annuel de
l'ordre de 300 millions de francs (250 millions de francs de marge
nette, soit environ 20 % du chiffre d'affaire total de l'entreprise,
subvention de continuité territoriale comprise).
En 1996, 26.000 passagers ont été transportés
sur la Sardaigne. Si l'activité sur la Tunisie obéit à une
légère croissance du fret et des passagers (80.000 voyageurs
transportés en 1996), il n'en va pas de même sur l'Algérie
où seulement 46.000 passagers en été
transportés.
IV. LA SÉCURITÉ EN MER
A. LES ACCIDENTS SURVENUS AU PREMIER SEMESTRE 1997
Les statistiques disponibles couvrent l'ensemble des
accidents
survenus à tous navires, français et étrangers confondus,
dans la zone métropolitaine de responsabilité française et
sont présentées sous la forme des deux tableaux ci-après.
Le tableau ci-dessous fournit, pour le premier semestre 1997, le nombre
d'accidents, en particulier ceux concernant la navigation et les avaries pour
les navires de commerce, pêche et plaisance. Au total, 97 navires
ont eu un accident de navigation, 719 navires ont subi des avaries. En
outre, 260 engins de plage ont été impliqués dans un
événement.
|
NAVIRES IMPLIQUÉS |
1er semestre 1996 |
1er semestre 1997 |
|
Navires de commerce : |
||
|
Accidents de navigation |
8 |
7 |
|
Avaries |
129 |
135 |
|
Autres types d'accidents |
324 |
261 |
|
TOTAL |
461 |
403 |
|
Navires de Pêche : |
||
|
Accidents de navigation |
32 |
38 |
|
Avaries |
142 |
162 |
|
Autres types d'accidents |
268 |
287 |
|
TOTAL |
442 |
487 |
|
Navires de Plaisance : |
||
|
Accidents de navigation |
237 |
52 |
|
Avaries |
417 |
422 |
|
Autres types d'accidents |
346 |
539 |
|
TOTAL |
1 000 |
1 013 |
|
Engins de Plage : |
||
|
Accidents de navigation |
167 |
181 |
|
Avaries |
17 |
6 |
|
Autres types d'accidents |
77 |
73 |
|
TOTAL |
261 |
260 |
|
TOTAL GÉNÉRAL |
2 164 |
2 163 |
Le tableau ci-dessous présente le nombre de personnes
impliquées dans ces accidents.
|
NAVIRES IMPLIQUÉS |
1er semestre 1996 |
1er semestre 1997 |
|
Navires de commerce : |
||
|
Personnes tirées d'affaires seules |
1 188 |
1 002 |
|
Personnes assistées/sauvées |
231 |
289 |
|
Personnes blessées |
18 |
37 |
|
Personnes disparues |
3 |
30 |
|
Personnes décédées |
1 |
5 |
|
TOTAL |
1 441 |
1 363 |
|
Navires de Pêche : |
||
|
Personnes tirées d'affaires seules |
105 |
246 |
|
Personnes assistées/sauvées |
370 |
614 |
|
Personnes blessées |
47 |
72 |
|
Personnes disparues |
25 |
16 |
|
Personnes décédées |
2 |
8 |
|
TOTAL |
549 |
956 |
|
Navires de Plaisance : |
||
|
Personnes tirées d'affaires seules |
227 |
503 |
|
Personnes assistées/sauvées |
662 |
1 890 |
|
Personnes blessées |
28 |
75 |
|
Personnes disparues |
7 |
20 |
|
Personnes décédées |
7 |
11 |
|
TOTAL |
931 |
2 499 |
|
TOTAL GÉNÉRAL |
2 921 |
4 818 |
Au total, 24 personnes sont décédées, 66 personnes ont été portées disparues.
B. L'APPLICATION DU MÉMORANDUM DE PARIS ET LE RÔLE DE L'ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE (OMI) ET L'UNION EUROPÉENNE
Le Mémorandum de Paris
2(
*
)
permet, depuis juillet 1992, d'effectuer des
contrôles opérationnels en s'appuyant sur les dispositions
retenues à ce sujet dans le cadre de l'Organisation maritime
internationale. Ces contrôles, dont l'origine est une initiative
française, doivent permettre de vérifier la capacité
réelle des équipages à conduire le navire et à
réaliser les opérations commerciales, en toute
sécurité pour la vie humaine et l'environnement.
Les statistiques montrent que plus de la moitié des
événements de mer sont d'origine humaine.
753 déficiences ont été relevées en 1996
concernant les contrôles opérationnels.
Pour sa part, la France a effectué, en 1996, 1.371 inspections, ce
qui représente 23,5 % des navires étrangers ayant fait
escale dans un port de la France métropolitaine.
Avec 177 navires étrangers retenus dans ses ports, la France a
réalisé un taux de détention de 14,4 %. La moyenne
des pays membres du Mémorandum est de 10,7 %.
S'agissant des résultats des centres d'inspection français
uniquement, les statistiques pour les six premiers mois de l'année 1997
font état de 718 navires contrôlés pour
91 navires détenus.
S'agissant de la
sécurité des navires à passagers,
suite à l'accident de " l'Estonia " en 1994, une
révision très importante des règles de
sécurité a été établie en 1995 au niveau de
l'
Organisation maritime internationale
(OMI), en particulier pour les
navires transbordeurs.
Toutes les mesures nouvelles, qui touchent aux domaines de la stabilité,
de la protection de l'incendie, du sauvetage et des radiocommunications, sont
applicables aux navires construits à partir du
1er juillet 1997.
Un grand nombre d'entre elles, en particulier celles relatives à la
stabilité, à l'incendie et à l'évacuation, sont
applicables rétroactivement aux navires transbordeurs construits avant
cette date, selon un calendrier prévu s'achevant en 2005.
De nouvelles dispositions en matière de
sécurité des
vraquiers
, dont les pertes demeurent inquiétantes, devraient
être adoptées en novembre prochain, lors d'une conférence
internationale de l'OMI. Elles portent sur la résistance de la
structure, la stabilité après avarie et les conditions de
chargement. Des mesures sont également prévues pour les navires
existants, afin de limiter le risque d'envahissement des cales à
cargaison et de déceler les navires en mauvais état.
Par ailleurs, le Code international de la gestion de sécurité,
qui oblige les armateurs à mettre en place un système
structuré prenant notamment en compte le facteur humain, entrera en
vigueur au niveau mondial à compter de 1998, d'abord pour les navires
à passagers et les pétroliers.
En outre, un règlement de l'Union européenne, adopté en
décembre 1995, a rendu ce code obligatoire pour tous les navires
transbordeurs à passages touchant un port européen dès le
1er juillet 1996.
Concernant la sécurité de la navigation
, l'OMI a
adopté à la fin de l'année 1996 de nouveaux
systèmes de " comptes rendus " de navires proposés par
les Etats membres, dont celui concernant la navigation au large d'Ouessant. En
cela, elle a reconnu l'importance du signalement des navires.
La France insistait depuis plusieurs années pour que les navires soient
tenus de se signaler au CROSS Corsen, lorsqu'ils passent devant la pointe de
Bretagne.
Chargés de la surveillance de la navigation dans les zones à
forte concentration du trafic, les trois CROSS de la Manche (Corsen, Jobourg et
Gris-Nez) font l'objet d'un programme de renouvellement de leurs
équipements radio et radar. Planifié sur la période
1992-1999, ce programme prévoit, notamment, la mise en place d'un
nouveau système de visualisation et de traitement des informations radar
relatives au trafic, qui devrait être achevée à la fin de
l'année 1997.
Cette modernisation devrait améliorer les capacités des
équipements actuels en matière de détection des navires et
de suivi de leur navigation. Elle doit également permettre de
repérer les comportements anormaux de ces navires,
générateurs de risques.
Signalons, enfin, que la France a saisi l'OMI d'un projet de normes techniques
applicables aux radio-transpondeurs destinés à équiper les
navires pour permettre leur identification automatique pour les stations de
contrôle à terre.
Au niveau de l'Union européenne,
l'action consiste
essentiellement à harmoniser l'application des règles
internationales entre Etats membres.
La France, qui avait pris l'initiative d'une réunion spéciale du
Conseil conjoint des ministres des Transports et de l'Environnement
après les accidents de l'hiver 1993-1994, a obtenu des progrès
dans le renforcement de la lutte contre les navires sous normes.
Ainsi, deux directives importantes sont entrées récemment en
vigueur :
- la directive 94/57/CE du 22 novembre 1994 " établissant des
règles et normes communes concernant les organismes habilités
à effectuer l'inspection et la visite des navires et les
activités pertinentes des administrations maritimes ",
entrée en vigueur le 1er janvier 1996. Elle vise, pour
l'essentiel, à ce que les Etats membres ne fassent appel qu'à des
sociétés de classification présentant les garanties
nécessaires pour les tâches qui leur sont confiées ;
- la directive 95/21/CE du 19 juin 1995 " concernant
l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté
ou dans les eaux relevant de la juridiction des Etats membres, des normes
internationales relatives à la sécurité maritime, à
la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail
à bord des navires (contrôle par l'Etat du port) ", qui est
entrée en vigueur le 30 juin 1996.
Cette directive a pour but de renforcer le contrôle des navires de
commerce étrangers en transcrivant dans le droit des Etats membres les
principes du
Mémorandum de Paris. En particulier, depuis le
1er janvier 1997, tous les pays sont tenus de diffuser
régulièrement la liste des navires retenus dans leurs ports
.
C. LA SOCIÉTÉ NATIONALE DE SAUVETAGE EN MER (SNSM)
Les crédits affectés à la
société nationale de sauvetage en mer (SNSM) sont inscrits au
chapitre 46-32, article 20 (subvention d'entretien) et au chapitre 66-32,
article 20 (subvention d'équipement).
La SNSM réalise, depuis plusieurs années, un effort significatif
pour renouveler sa flotte en diversifiant ses moyens de financement pour
augmenter ses ressources. Ce renouvellement s'appuie sur un plan
réactualisé chaque année pour tenir compte des besoins
nouveaux.
En 1998, la SNSM prévoit, au titre de son plan de modernisation, la mise
en service de quatre canots en remplacement d'unités devenus
obsolètes, ainsi que de deux vedettes plus légères.
Relevons que le sauvetage des vies humaines en mer est gratuit. En revanche, la
SNSM peut être défrayée de ses interventions d'assistance
aux biens par l'application de la loi du 7 juillet 1967 sur les
événements de mer, qui prévoit une
rémunération équitable pour les faits d'assistance
à des navires, qui ont eu un résultat utile.
La SNSM a mis en place des procédures et un suivi du recouvrement des
créances en matière d'assistance ou remorquage, allant
jusqu'à l'action judiciaire.
Les deux tableaux ci-dessous retracent l'évolution des crédits
affectés à la SNSM de 1994 à 1998 et celle des moyens
affectés à la société nationale.
|
(millions de francs) |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
|||||
|
Titre IV |
||||||||||
|
Chapitre 46-32 - Article 20 Subvention d'entretien |
2 550 000 |
3 110 000 |
3 110 000 |
4 000 000 |
4 050 000 |
|||||
|
Titre VI |
||||||||||
|
Chapitre 66-32 - Article 20 Subvention d'équipement AP |
7 310 000 |
7 310 000 |
6 700 000 |
9 600 000 |
9 700 000 |
|||||
|
CP |
7 310 000 |
7 310 000 |
6 700 000 |
9 600 000 |
9 700 000 |
|||||
|
1993
|
1994
|
1995
|
1996
|
1997
|
||||||
|
Canots tous temps |
38 |
39 |
38 |
39 |
38 |
|||||
|
Vedettes 1ère classe |
27 |
28 |
30 |
30 |
29 |
|||||
|
Vedettes 2ème classe |
46 |
46 |
47 |
49 |
47 |
|||||
|
Vedettes 3ème classe |
24 |
23 |
23 |
23 |
23 |
|||||
D. LE CONTRÔLE DES NAVIRES
VISITES DE NAVIRES FRANÇAIS À
L'ÉTRANGER
|
1994 |
1995 |
1996 |
|
|
1. Sociétés de classification |
|||
|
- Bureau Veritas |
19 |
2 |
2 |
|
- Lloyd's Register of Shipping |
0 |
0 |
0 |
|
2. Administration française |
247 |
120 |
135 |
|
TOTAL |
266 |
122 |
137 |
Le recours par les armateurs français de la
délégation donnée aux sociétés de
classification demeure rare.
L'Organisation maritime internationale (OMI) et l'Association internationale
des sociétés de classification (IACS) ont conclu un accord de
coopération, un consultant de l'OMI étant chargé
d'évaluer le système et les procédures de
vérification du fonctionnement des sociétés de
classification de l'IACS.
Les audits des sociétés membres de l'IACS ont conduit à
demander des améliorations à certaines d'entre elles, sans
toutefois entraîner d'exclusions.
L'Union européenne a, quant à elle, adopté une directive
sur les sociétés de classification agréées par ses
Etats membres. Cette directive, entrée en vigueur le
1er juin 1996, établit les normes à respecter par les
sociétés de classification autorisées à effectuer
des visites de sécurité sur les navires battant pavillon
européen et prévoit le type de supervision à mettre en
place par les Etats membres.
E. LES UNITÉS DES AFFAIRES MARITIMES
Les unités des affaires maritimes (vedettes
régionales et ULAM) apportent leur concours au contrôle des
navires et de la navigation.
Le dispositif regroupant ces unités repose sur deux composantes :
une flottille de 80 vedettes et embarcations de 6 à
46 mètres
. Un effort a été accompli au cours des
dernières années pour remplacer des unités
âgées et obsolètes par des vedettes mieux adaptées
à l'accomplissement de leurs missions de service public, tant au niveau
de leur qualité d'habitabilité, de confort et de
sécurité.
Depuis 1992, ont ainsi été mises en service-vedettes
côtières de 12 mètres (Caen, Saint-Malo, Auray,
Saint-Nazaire, les Sables d'Olonne, Port-Vendres de Fort-de-France) et
2 vedettes régionales d'environ 30 mètres
(Boulogne-sur-Mer en 1993 et Saint-Nazaire en 1995).
En décembre 1996, il a été acquis un patrouilleur de
46 mètres de longueur. Affecté à Lorient en
février dernier, il est destiné à la surveillance
hauturière de la Manche Ouest et du Golfe de Gascogne, afin de faire
face aux conséquences de la pleine intégration des flottilles
espagnoles et portugaises dans les eaux communautaires et l'entrée en
vigueur des nouvelles règles de contrôle des pêches.
Le dispositif de surveillance sera remanié pour tenir compte de cette
nouvelle unité. En particulier, la vedette régionale basée
à Cherbourg sera réformée. La sortie de flotte de cette
unité sera accompagnée d'un redéploiement de moyens
identiques sur la Manche afin d'accroître également dans cette
zone l'activité de surveillance ;
les unités littorales des affaires maritimes (ULAM)
, qui sont
une nouvelle organisation du travail fondée sur la mobilité et la
" polycompétence " des personnels.
Cette organisation, mise en place en 1993, permet d'accroître la
présence des Affaires maritimes sur le terrain, notamment dans des sites
importants tels que les nouveaux ports de plaisance. Actuellement,
12 départements métropolitains et la collectivité
territoriale de Saint-Pierre-et-Miquelon disposent d'une unité littorale.
La couverture entière du littoral français suppose la
création de 12 ULAM supplémentaires, dotées chacune
d'une vedette côtière et d'un moyen nautique tractable. Cette
généralisation des ULAM est prévue dans le cadre de la
réforme de l'organisation des services déconcentrés des
affaires maritimes décidée par décret n° 97-156
du 19 février 1997, dont les dispositions entrent en vigueur
à partir du 1er septembre 1997.
F. LA FORMATION MARITIME
La formation maritime demeure une priorité dans le
projet de budget pour 1998.
La France dispose dans le domaine de la formation maritime d'un
" outil
pédagogique " reconnu composé de :
- quatre écoles nationales de la marine marchande (ENMM) ;
- douze écoles maritimes et aquacoles (EMA) ;
- neuf établissements d'enseignement maritimes privés
agréés et dispensant des formations conduisant à des
brevets et certificats de la marine marchande.
Les dotations consacrées à la formation maritime
couvrent :
- les crédits de rémunération des personnels
enseignants et du personnel de structure dans les EMA et des enseignants
vacataires dans les ENMM ;
- les dépenses de fonctionnement et d'équipement
pédagogiques ou de travaux d'entretien dont la charge revient à
l'Etat selon les lois de répartition des compétences ;
- les subventions de soutien aux établissements privés
agréés d'enseignement maritime et aux organismes de promotion
sociale ;
- les dépenses de rémunération des stagiaires de la
formation continue professionnelle maritime, au titre du titre IX du code
du travail et le coût de l'attribution des bourses ; 618 bourses
entières annuelles ont été accordées au titre de
l'année scolaire 1996-1997 :
- 502 pour les élèves des EMA ;
- 116 pour les élèves des ENMM.
Le coût moyen d'une bourse allouée aux élèves des
EMA est de 8.280 francs tandis que celui d'une bourse allouée aux
élèves de ENMM atteint 9.000 francs.
CHAPITRE III -
LES PORTS
En 1996, le commerce extérieur de la France
exprimé en tonnage (456 millions de tonnes) s'est très
légèrement accru : les importations (286 millions
de tonnes) sont restées stables (- 0,2 %) tandis que les
exportations (170 millions de tonnes) augmentaient de 1,3 %.
La stabilité des importations résulte d'une baisse de 5,8 %
sur les échanges avec les pays non européens, accompagnée
d'une hausse de 1,5 % sur les échanges avec l'Union
européenne et de 8,1 % sur les échanges avec le reste de
l'Europe. A l'exportation, la baisse de 1,9 % sur les échanges avec
les pays non européens a été compensée par une
hausse de 1,4 % sur les échanges avec l'Union européenne et
de 6,8 % sur les échanges avec le reste de l'Europe.
En valeur, le commerce extérieur de la France s'est élevé
en 1996 à plus de 3.070 milliards de francs, soit
1.488 milliards de francs à l'importation et 1.583 milliards
de francs à l'exportation, en progression de 3,5 % par rapport
à 1995.
Près de la moitié du commerce extérieur en tonnage
(47,6 %) et un cinquième du commerce extérieur en valeur
(20,1 %) ont été acheminés en
utilisant les
services d'un port maritime français.
Les ports et le transport maritime jouent donc un rôle stratégique
essentiel dans les échanges internationaux.
L'année 1996 s'est caractérisée par un léger
redressement par rapport à l'érosion continue constatée
depuis une quinzaine d'années dans la part maritime du commerce
extérieur français, tant en tonnage qu'en valeur.
En tonnage, la part de l'acheminement maritime par les ports français en
1996 est de 57,2 % à l'importation et de 31,5 % à
l'exportation.
La différence entre importations et exportations s'explique par le
volume élevé des importations de matières premières
transportées essentiellement par voie maritime.
Ces pourcentages sont en légère hausse par rapport à 1995
(57,1 % à l'importation et 30,9 % à l'exportation), en
dépit du fait que les importations en provenance des pays non
européens aient enregistré une baisse relative.
En valeur, la part de l'acheminement maritime par les ports français
dans les importations est passée de 19,8 % en 1995 à
20,6 % en 1996 ; la part de l'acheminement maritime par les ports
français dans les exportations s'établit à 19,7 %,
soit un pourcentage stable depuis trois ans.
La tendance relevée l'année dernière se confirme : la
part des échanges de biens manufacturées, notamment avec les
autres pays de l'Union européenne, se renforce inexorablement au
détriment de la proportion de marchandises transportées en vrac.
I. LA SITUATION DES PORTS FRANÇAIS
A. LES PORTS AUTONOMES
Le chiffre d'affaires des ports autonomes
métropolitains, qui regroupe les prestations de services des ports
(droits de port, taxe d'outillage, recettes des domaines et concessions, autres
prestations de services) s'est établi à 3,056 milliards de
francs en 1996, supérieur de plus de 3 % à celui de 1995
(2,960 milliards de francs).
La composition du chiffre d'affaires est stable depuis 1993 : les
droits de port constituent 48,7 % du chiffre d'affaires de l'ensemble des
ports autonomes, les recettes d'outillage assurent 28,6 % du total des
recettes et les produits des domaines en représentent 13,3 %.
Après avoir connu une longue période de déficit, le
résultat net global des ports est redevenu positif de 1988 à
1992. En raison des conflits sociaux persistants
au Havre
et
à
Marseille
, de la conjoncture économique morose et de
phénomènes externes tels que la baisse des importations de
charbon par EDF, l'année 1993 a connu un résultat net
négatif de - 42 millions de francs.
En 1994, ce déficit s'est encore aggravé pour atteindre
près de 50 millions de francs, du fait des résultats
négatifs enregistrés au Havre (- 17 millions de francs)
où les accords sociaux n'ont été signés que durant
l'été 1994 et surtout à
Rouen
(- 36 millions de francs) en raison de la baisse des trafics de vracs
solides rémunérateurs.
En 1995, les ports se sont engagés dans une réduction
significative de certains de leurs postes de dépenses, afin de
réduire le déficit d'exploitation, qui ne représentait
plus que 4,3 millions de francs.
En 1996, le résultat net global des ports autonomes est redevenu positif
(87,7 millions de francs), grâce à la progression du chiffre
d'affaires des ports du Havre et de
Nantes-Saint-Nazaire
.
Après l'amélioration globale enregistrée en 1995,
l'évolution des soldes intermédiaires de gestion a marqué
un certain repli en 1996.
L'excédent brut d'exploitation a diminué de - 3,8 %
pour se situer à 762 millions de francs.
La marge brute d'autofinancement s'est établie à
628 millions de francs en baisse de - 1 %, mais la marge nette
d'autofinancement a continué à s'améliorer et atteint
421 millions de francs en progression de 20 % par rapport à
1995.
En 1997, les principaux indicateurs financiers des ports autonomes maritimes
confirment la tendance amorcée dès 1995 d'une amélioration
de leurs résultats.
B. LES PORTS D'INTÉRÊT NATIONAL
En 1996, pour l'ensemble des concessions portuaires, on a
constaté globalement une augmentation du chiffre d'affaires hors taxes
(1,357 milliard de francs, contre 1,318 milliard de francs en 1996),
mais une diminution de la marge brute d'autofinancement (412 millions de
francs, contre 480 millions de francs en 1995). Toutefois, le niveau de la
dette a continué à décroître (1,277 milliard de
francs, contre 1,35 milliard de francs en 1995).
En 1996, l'activité portuaire aura enregistré un nouveau recul.
Les exportations de céréales ont chuté de
- 39 %. Le trafic transmanche a, lui aussi, sensiblement
diminué (- 20 % pour le trafic roulier et - 13 %
pour le trafic passagers).
Boulogne
Malgré la plan de restructuration mis en oeuvre en 1993, après la
disparition de l'essentiel du trafic Transmanche, la situation
financière de la concession a été fragilisée sous
le double effet de son endettement et de la perte des recettes de
l'activité transmanche.
Une mission interministérielle a été confiée aux
ministères de l'Equipement, de l'Industrie et de l'Agriculture pour
procéder à une expertise financière de la concession, de
son évolution et des mesures permettant d'assurer son redressement.
Dieppe
Après deux années difficiles qui ont fortement
dégradé sa situation financière, le port de Dieppe
connaît depuis 1993 un développement de son activité
grâce, d'une part, à la reprise réussie de la ligne
Dieppe-Newhaven par Sealink Stena Line, qui a manifesté son
intérêt pour cette ligne en participant au financement de la gare
maritime et, d'autre part, au développement des trafics fruitiers
généré par la réforme de la manutention portuaire.
Ces trafics ont enregistré, en 1996, une hausse de + 14,7 %
par rapport à l'année précédente qui confirme leur
implantation à Dieppe.
Caen
Pour financer l'aménagement du second poste transmanche et la
reconstruction du pont de Bénouville, le concessionnaire a dû, en
1992-1993, très largement recourir à l'emprunt. Alors que le
niveau de la dette de la concession a fortement augmenté et, par
conséquent, les charges financières en résultant qui
pèseront durablement sur les comptes de la concession, le trafic
portuaire a chuté de plus de 35 % en 1993-1994. Cette baisse a
été provoquée par la perte attendue du trafic
sidérurgique après la fermeture définitive de la
Société métallurgique de Normandie et par la diminution
des exportations de céréales, liée à la
réforme de la politique agricole commune.
En 1996, l'activité portuaire aura enregistré un nouveau recul.
Les exportations de céréales ont chuté de
- 39 %. Le trafic transmanche a, lui aussi, sensiblement
diminué (- 20 % pour le trafic roulier et - 13 %
pour le trafic passagers).
Sète
On relèvera, enfin, la délicate situation financière de la
concession de Sète, fragilisée par un endettement important et
une diminution du trafic. Bien qu'une politique de limitation des
investissements portuaires ait été mise en oeuvre, le
concessionnaire a, cependant, dû procéder à une
renégociation et à un rééchelonnement de sa dette
à trois reprises (1986-1988, 1990 et 1994).
Après avoir bénéficié d'une année
exceptionnelle en 1994, sous l'effet de difficultés qu'a connues dans le
même temps le port de Marseille, le trafic portuaire a
régressé de - 5 % en 1995, puis de - 9 % en
1996.
Une mission d'expertise détaillée sur la situation de la
concession et son évolution prévisionnelle à moyen terme a
été confiée au Conseil général des
Ponts-et-Chaussées.
C. LES PORTS ET LA PÊCHE
Depuis les mesures de décentralisation, les actions de
l'Etat en matière d'infrastructures portuaires pour la pêche sont
limitées aux ports d'intérêt national.
Pour les ports qui sont restés de sa compétence, la politique de
l'Etat en matière d'accueil du trafic généré par la
pêche maritime poursuit trois objectifs :
- assurer de bonnes conditions d'accueil aux navires (profondeurs
suffisantes, plans d'eau correctement protégés, linéaire
d'accostage adapté aux nécessités du débarquement
du poisson et à celles du stationnement de la flottille) ;
- veiller à ce que le concessionnaire de l'outillage public mette
en oeuvre des équipements de superstructure permettant d'assurer le
débarquement et la vente du poisson dans de bonnes conditions de
coût et de qualité du service ;
- mettre en oeuvre sur la zone portuaire les dispositions domaniales
offrant les garanties nécessaires aux opérateurs privés
qui interviennent dans le négoce et la transformation des produits de la
pêche.
Au cours des dernières années, l'évolution
défavorable des stocks de poissons a entraîné une baisse
importante des apports, surtout sensible pour la pêche
industrielle : ainsi entre 1985 et 1996, les tonnages de poisson vendus en
criée ont chuté de 32 % à Boulogne, de 59 %
à Lorient et de plus de 24 % à Concarneau. Depuis le
début des années 1990, à la baisse des apports s'est
ajoutée celle des prix qui, toutefois, se sont redressés dans la
plupart des ports en 1996.
Les recettes perçues par les ports ont diminué, alors même
que d'important programmes de modernisation sont nécessaires pour mettre
en conformité avec les normes sanitaires européennes.
Malgré la chute des apports de la pêche industrielle, Boulogne
reste le premier port de pêche français avec notamment une zone de
transformation des produits de la mer où sont traitées
300.000 tonnes de poissons par an. Mais les apports de poissons
débarqués, pour plus de la moitié par la pêche
artisanale, ne représentent qu'une toute petite partie des volumes
traités, l'essentiel arrivant par la route. Ainsi, en 1996, les apports
de poissons vendus en criée de Boulogne ont atteint 57.694 tonnes
(- 8,6 % par rapport à 1995) pour un prix moyen de
9,8 francs par kilogramme (+ 8,92 % par rapport à 1994).
La plus grande partie du programme de mise en conformité des
installations de la zone de Capécure avec les normes sanitaires
européennes est maintenant achevée.
Deux opérations ont été inscrites au contrat de plan
Etat-région : l'extension de la gare routière de
marée et la modernisation du bassin Loubet (ouvrages mobiles, mise aux
normes sanitaires). Après l'incendie du 24 septembre 1994, la gare
routière de marée a été intégralement
reconstruite pour pouvoir accueillir à nouveau les mareyeurs et les
transporteurs routiers. Cette reconstruction a été
financée par les indemnités de l'assurance et les subventions
accordées par la DATAR et la Direction des Pêches, et
réalisée concomitamment à l'extension prévue dans
le contrat de plan.
Malgré le plan de restructuration mis en oeuvre en 1993, après la
perte de l'essentiel du trafic Transmanche et le transfert de la
réalisation des deuxième et troisième bâtiments
d'ateliers de mareyage à un syndicat mixte, afin de diminuer la charge
des investissements supportés par le concessionnaire, la situation
financière de la concession n'a pu être
rééquilibrée en raison du niveau de son endettement.
L'Etat a donc décidé de verser, cette année, au
concessionnaire une subvention exceptionnelle de 30 millions de francs
destinée à financer les opérations indispensables au
maintien des outillages et à rembourser, par anticipation, une partie de
la dette.
En 1996, les apports de poisson vendus en criée à Dieppe ont
continué à décroître : ils ont atteint 4.260
tonnes (- 4,2 % par rapport à 1995) pour un prix moyen de
12,46 francs par kilogramme (- 16 % par rapport à 1995).
Afin de mettre le centre de pêche en conformité avec les normes
sanitaires européennes, le concessionnaire poursuit sa modernisation,
engagée depuis deux ans et financée à hauteur de 50 %
par des subventions du FEOGA et des collectivités locales.
Cherbourg
Le port de Cherbourg, qui accueille des navires de pêche artisanale, a
été relativement épargné par la crise. En 1996, les
apports de poissons vendus en criée de Cherbourg, qui avaient
sensiblement progressé de + 16,7 % en 1995, ont atteint
7.868 tonnes (- 4,7 % par rapport à 1995) pour un prix
moyen de 10,95 francs par kilogramme (+ 3,14 % par rapport
à 1995).
La modernisation du port de pêche engagée il y a trois ans est
maintenant achevée. Elle a été complétée par
la construction, cette année, d'une unité de production de glace
(dont le montant s'élève à 3 millions de francs et
dont le financement est couvert à hauteur de 50 % par des
subventions). Ce nouvel équipement, qui remplacera l'actuelle
unité devenue obsolète, améliorera la qualité du
service offert aux pêcheurs.
La situation financière du port de pêche s'est sensiblement
dégradée au cours des dernières années.
Malgré le plan de redressement qu'il a mis en oeuvre en 1994, le
concessionnaire parvient difficilement à rembourser la dette souscrite
pour financer l'opération de modernisation.
Saint-Malo
Après une progression exceptionnelle enregistrée en 1995, les
apports de poissons vendus en criée de Saint-Malo ont, à nouveau,
diminué en 1996 et atteint 3.857 tonnes (- 21,08 % par
rapport à 1995) pour un prix moyen de 11,48 francs par kilogramme
(+ 1 % par rapport à 1995).
La situation financière du port de pêche est mauvaise. Alors
qu'elle était tout juste équilibrée à la fin des
années 1980, elle s'est rapidement dégradée sous
l'effet de la diminution des apports et du poids de la dette souscrite pour
financer l'opération de modernisation de la criée
réalisée en 1990-1991. La capacité d'autofinancement
devenue négative ne permet plus de rembourser les emprunts et
l'équilibre financier du port de pêche est assuré par des
avances du port de commerce, les deux ports étant réunis au sein
d'une même concession.
Brest
A la demande de la CCI, concessionnaire du port de commerce, une concession de
pêche a été créée à Brest et
l'aménagement d'une criée a été
réalisée en 1991-1992 afin d'offrir aux pêcheurs
fréquentant le port de meilleures conditions de commercialisation de
leurs produits.
En 1996, quatrième année de pleine activité de la
criée, les apports de poissons ont enregistré un net recul et
atteint 872 tonnes (- 38,3 % par rapport à 1995) pour un
prix moyen de 21,9 francs par kilogramme (+ 9,5 % par rapport
à 1995).
La situation financière de la concession demeure mauvaise, le niveau des
apports ne permettant pas, pour le moment, que l'activité de la
criée soit équilibrée.
Concarneau
Après avoir sensiblement diminué au début des
années 1990, puis s'être stabilisés pendant trois ans,
les apports de poissons vendus en criée de Concarneau ont
progressé en 1995 ; ils ont atteint 30.000 tonnes
(+ 5,9 % par rapport à 1994). Mais, le prix moyen du poisson,
qui avait brutalement chuté en 1993, a continué à baisser,
il était de 11,95 francs par kilogramme en 1995 (- 3,07 %
par rapport à 1994).
Alors que l'opération de restructuration de la criée,
destinée à la mettre en conformité avec les normes
sanitaires européennes, venait d'être achevée, le
concessionnaire a engagé, en 1996, la réalisation d'une tranche
complémentaire de magasins de marée, afin de répondre
à la demande des mareyeurs qui n'avaient pu être relogés
dans les nouvelles installations dont le dimensionnement avait
été calculé au plus juste.
La situation financière de la concession est fragilisée par la
baisse des recettes et le poids de la dette contractée pour financer le
programme de modernisation.
Lorient
Les volumes de poissons directement débarqués à Lorient
ont sensiblement diminué au cours des dernières années
sous l'effet de la crise qui a touché le secteur de la pêche et de
la politique de débarquement dans les bases avancées. Avec une
baisse des apports de 50 % en dix ans, la pêche industrielle et
semi-industrielle a, en effet, fortement décliné. Les armements
ont connu ou connaissent de graves difficultés qui ne sont pas sans
conséquence sur l'activité du port et de la criée de
Lorient. Le groupe Jégo-Quéré qui représentait la
moitié du tonnage débarqué dans le port de Lorient dans
les années 1980, a été repris il y a deux ans par le
groupe espagnol Pescanova ; une restructuration a été
menée. L'armement Lucas, qui représentait 5.000 tonnes
d'apports, a été repris par le groupe Intermarché qui est
déjà présent à Lorient avec une usine de
transformation de poisson et concrétise ainsi sa volonté de
filière intégrée.
En 1996, le volume des apports de poisson vendus en criée s'est
redressé : il a atteint 29.652 tonnes (+ 12,67 % par
rapport à 1995), pour un prix moyen de 11,67 francs par kilogramme
(stable par rapport à 1995).
Lorient reste néanmoins un grand centre de commercialisation et de
transformation du poisson où, comme à Boulogne, l'essentiel du
poisson traité arrive par la route en provenance de l'étranger ou
d'autres ports français (les apports extérieurs alimentant cette
filière sont estimés à environ 90.000 tonnes).
La Rochelle
La chute des apports d'environ 40 % s'explique par la raréfaction
de la ressource dans le Golfe de Gascogne et la disparition progressive des
bateaux de pêche. Alors qu'en 1988, la pêche industrielle
représentait encore près d'un tiers du poisson
débarqué, le dernier armement a cessé
définitivement toute activité en 1993, privant le port de
1.000 tonnes d'apports. L'ensemble de la flotte restante, et
principalement les chalutiers hauturiers, connaissent d'importantes
difficultés. Toutefois, en 1996, les apports de poissons vendus en
criée de La Rochelle ont enregistré une remontée
sensible : ils ont atteints 5.703 tonnes (+ 14,36 % par
rapport à 1995) pour un prix moyen de 17,06 francs par kilogramme
(+ 6,97 % par rapport à 1995).
A la fin des années 1980, le port de pêche de La Rochelle se
trouvait implanté en centre-ville lorsqu'est apparue la
nécessité de moderniser les installations portuaires pour les
mettre en conformité avec les normes sanitaires européennes. La
ville de La Rochelle a souhaité, à cette occasion, que soient
prises en compte ses propres projets d'aménagement urbain et touristique
qui impliquaient l'abandon par les pêcheurs et mareyeurs du bassin des
chalutiers. L'opération de transfert du port de pêche à La
Pallice a donc été décidée et
réalisée. Le nouveau port de pêche est entré en
service en 1994.
La situation financière de la concession est très fortement
dégradée. La baisse des apports a
déséquilibré les comptes de la concession,
déséquilibre encore aggravé par l'augmentation de la dette
souscrite pour le financement de la réalisation du nouveau port. Le
concessionnaire a mis en oeuvre, en étroite collaboration avec les
collectivités locales, un plan de redressement, dans le cadre duquel le
port de commerce, qui bénéficie d'une excellente situation
financière et est réuni avec le port de pêche au sein d'une
même concession, apporte une importante contribution. Celle-ci a
notamment permis de rembourser par anticipation une partie de la dette du port
de pêche.
II. LES CONTRATS DE PLAN
Les opérations d'infrastructure portuaire,
contractualisées au XIIème plan dans les contrats de plan
Etat-région, sont les opérations présentant un
intérêt stratégique pour le développement de notre
économie et de notre commerce extérieur. Elles concernent les
ports autonomes maritimes et les ports d'intérêt national :
- dans les ports autonomes maritimes, elles portent, principalement, sur
l'extension de terminaux à conteneurs et marchandises diverses et sur
des programmes structurels d'amélioration des accès
nautiques ;
- dans les ports d'intérêt national, ces opérations
concernent la construction d'une nouvelle écluse à Dieppe, des
travaux d'aménagement des accès du port de Bayonne et
d'importants travaux de grosses réparations des ouvrages portuaires
à Boulogne-sur-Mer.
L'enveloppe financière, dans les contrats de plan Etat-région
1994-1998, qu'il est prévue d'affecter au titre du budget de la Mer aux
grandes opérations d'équipements d'infrastructure des ports
maritimes de métropole et d'outre-mer s'élève, pour les
cinq années, à 755,93 millions de francs.
Par ailleurs, les collectivités locales participeront, pour un montant
de l'ordre de 800 millions de francs, au financement de ces
opérations.
En outre, dans le cadre du contrat de développement entre l'Etat et le
territoire de Polynésie française, il est prévu une
participation du budget de la Mer à hauteur de 20 millions de
francs pour l'amélioration des infrastructures portuaires dans
différentes îles de Polynésie.
La liste des opérations, le montant de la participation
financière de l'Etat affectée à chacune d'elles, pour
l'ensemble des années 1994 à 1998 ainsi que les
réalisations des années 1994, 1995 et 1996 et la
programmation de 1997 sont indiqués dans le tableau ci-après,
s'agissant des ports maritimes métropolitains.
CONTRATS DE PLAN ETAT-RÉGION
1994-1998
PORTS MARITIMES MÉTROPOLITAINS
(Unités : millions de francs)
|
Région |
Port Opérations |
Crédits d'Etat Mer - AP
|
1994
|
1995
|
1996
|
1997
|
|
PORTS MÉTROPOLITAINS |
||||||
|
Nord |
DUNKERQUE |
|||||
|
Pas-de-Calais |
- Dégagement des accès de la darse 4 |
30,00 |
||||
|
- Réalisation d'un premier poste à quai |
40,00 |
|||||
|
- Réalisation d'un 2ème poste à quai |
52,00 |
|||||
|
- Mise en oeuvre d'un quai d'acccostage |
8,00 |
14,23 |
||||
|
BOULOGNE |
||||||
|
- Reconstruction/
|
40,00 |
0,65 |
6,50 |
10,00 |
||
|
TOTAL RÉGION |
170,00 |
0,65 |
20,73 |
10,00 |
||
|
Haute- |
LE HAVRE |
|||||
|
Normandie |
- Etudes et premiers travaux d'aménagement pour l'accueil des grands navires porte-conteneurs transocéaniques |
124,50 |
3,06 |
|||
|
ROUEN |
||||||
|
- Approfondissement du chenal (descente à 10,30 m) |
100,00 |
18,77 |
28,33 |
|||
|
- Construction de terminaux spécialisés |
9,00 |
9,00 |
||||
|
DIEPPE |
||||||
|
- Elargissement des accès au bassin du commerce |
26,50 |
26,53 |
||||
|
TOTAL RÉGIONS |
260,00 |
12,06 |
45,30 |
28,33 |
||
|
Pays de la |
NANTES-SAINT-NAZAIRE |
|||||
|
Loire |
- Aménagement de la zone de Donges-Est |
39,60 |
||||
|
- Réalisation des postes rouliers 2 et 3 |
25,50 |
11,00 |
2,50 |
|||
|
TOTAL RÉGION |
65,10 |
11,00 |
2,50 |
|||
|
Aquitaine |
BORDEAUX |
|||||
|
- Amélioration des accès dans le chenal de l'Adour |
60,00 |
4,00 |
7,00 |
|||
|
BAYONNE |
||||||
|
- Amélioration des accès dans le chenla de l'Adour |
24,80 |
10,00 |
10,00 |
|||
|
TOTAL RÉGION |
84,80 |
14,00 |
17,00 |
|||
|
Provence |
MARSEILLE |
|||||
|
Alpes |
- Rénovation du terminal à passagers |
85,00 |
40,44 |
34,40 |
||
|
Côtes-d'Azur |
- Confortement de la forme de radoub n° 2 |
10,20 |
4,80 |
4,50 |
||
|
- Terminal à conteneurs à Fos |
5,00 |
|||||
|
TOTAL RÉGION |
100,20 |
45,24 |
38,90 |
|||
|
TOTAL |
680,10 |
59,24 |
62,61 |
66,03 |
57,83 |
III. LES INVESTISSEMENTS RÉALISÉS DANS LES PORTS
A. LES PORTS AUTONOMES
En 1997, un tiers des crédits d'investissements alloués aux ports autonomes seront consacrés à des investissements correspondant aux opérations inscrites aux contrats de plan Etat-régions. Les deux autres tiers seront affectés à des opérations spécifiques de rétablissement des profondeurs, dans les deux ports autonomes de Rouen et de Nantes Saint-Nazaire.
(Millions de francs)
|
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997
|
1998
|
|
|
Etat (en paiements) |
163,4 |
143,8 |
130,5 |
104,2 |
130,3 |
99,1 |
94,5 |
170,2 |
|
Collectivités locales et tiers (FEDER) |
258,1 |
177,8 |
254,9 |
214,3 |
233,8 |
216,2 |
277,4 |
270,6 |
|
Emprunts |
162,8 |
150,5 |
140,0 |
191,2 |
223,3 |
136,5 |
60,0 |
60,0 |
|
Ports autonomes (ressources propres) |
549,0 |
426,1 |
352,7 |
375,5 |
271,4 |
259,4 |
509,4 |
471,6 |
|
TOTAL |
1 133,4 |
898,3 |
878,1 |
885,2 |
858,8 |
711,2 |
941,3 |
972,4 |
Les autorisations de programme mises en place en 1996 et prévues pour 1997 se répartissent ainsi qu'il suit :
(en millions de francs)
|
Etats A.P. affectées |
Participation des ports autonomes - Engagements |
TOTAL |
|
|
1996 |
76,83 |
53,79 |
130,62 |
|
1997 (prévision) |
58,57 |
112,54 |
171,11 |
Le montant des autorisations de programme prévues pour
1997 pour les ports autonomes maritimes prend en compte les mesures de
régulation budgétaire. Les principales opérations
financées en 1996 et prévues en 1997 sont les suivantes :
Dunkerque
- Grosses réparations sur l'écluse Charles de Gaulle :
réhabilitation des bâtiments des treuils des portes amont et aval
de l'écluse ;
- réaménagement du quai Freycinet 13 pour le trafic de
marchandises diverses (contrat de plan) ;
- réaménagement du quai Pondéreux n° 2 au
port Ouest (contrat de plan) ;
- dragage du quai de Flandres pour l'exploitation des terminaux conteneurs
au port Ouest.
Le Havre
- Etude d'extension portuaire - projet " Port 2000 "
(contrat de
plan) ;
- réfection des ouvrages de soutènement et remise en
état du pont Rouge (port mobile) ;
- remplacement de la télécommande de l'écluse
François 1er ;
- rénovation de l'écluse Quinette de Rochemont.
Rouen : rétablissement des profondeurs du chenal maritime
Nantes-Saint-Nazaire
- Déplacement du poste roulier de Montoir (contrat de plan) ;
- rétablissement des profondeurs.
Bordeaux
- Modernisation du poste 512. A la demande des pétroliers, usagers
du port de Bordeaux, une opération de modernisation du poste
pétrolier 512 doit être engagée sur le site d'Ambès,
afin d'améliorer la sécurité de l'accostage des navires
pétroliers (7 millions de francs en 1997).
Marseille
- Modernisation du terminal à passagers : études sur
l'aménagement d'un pont mobile sur la passe de la Grande Bigue (contrat
de plan) ;
- étude de remodelage des bassins de la Joliette.
En 1996, les ports autonomes ont pu globalement financer leurs investissements
(total de 711,2 millions de francs) à hauteur de 36,5 % par
autofinancement. L'Etat a, par ailleurs, financé 13,9 % de
l'investissement, les collectivités locales et les tiers 30,3 %, le
recours à l'emprunt représentant 19,1 % du total.
Pour 1997, le Comité des investissements à caractère
économique et social a prévu un montant d'investissements de
941,3 millions de francs, autofinancé à 54,1 % avec
10 % de participation de l'Etat, 29,5 % des collectivités
locales et un recours à l'emprunt limité à 6,4 %.
On rappellera que les règles de la participation de l'Etat au
financement des infrastructures dans les ports autonomes sont fixées
explicitement par la loi du 29 juin 1965 sur l'autonomie. Cette
participation s'effectue à hauteur de 80 % pour certaines
opérations et à hauteur de 60 % pour d'autres.
Une enveloppe annuelle d'emprunts pour la couverture des dépenses
d'infrastructures et de superstructures est fixée dans le cadre de la
programmation retenue par le Comité spécialisé
" Transports " du Comité des investissements à
caractère économique et social (CIES).
|
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
|
|
Ports autonomes |
288 |
275 |
290 |
230 |
255 |
208 |
140 |
60 |
(en millions de francs)
B. LES PORTS D'INTÉRÊT NATIONAL
Le tableau ci-dessous retrace le montant des investissements
réalisés dans les ports d'intérêt national ainsi que
leurs modalités de financement sur la période 1992-1996.
Les autorisations de programme affectées au cours de la période
1992-1996 dans les ports métropolitains et les ports d'outre-mer ont
été les suivantes :
(en milliers de francs)
|
Etat (A.P.) |
Fonds de concours |
Ensemble |
|
|
1992 |
89.082 |
211.398 |
300.480 |
|
1993 |
49.460 |
95.562 |
145.022 |
|
1994 |
67.180 |
135.185 |
202.365 |
|
1995 |
43.226 |
38.420 |
81.646 |
|
1996 |
74.394 |
295.191 |
369.585 |
Les opérations qui ont été ainsi
financées sont, en grande partie, constituées soit
d'investissements inscrits aux contrats de plans Etat-région soit
d'interventions de réhabilitation, de grosses réparations ou de
gros entretien des infrastructures de base.
Les crédits ont, notamment, permis de financer les opérations
désignées ci-après, parmi les plus récentes, au
titre de 1996 :
- Boulogne : réfection de quais (contrat de plan).
La participation du ministère au contrat de plan du port de Boulogne
s'élève, au total, à 40 millions de francs ;
- Dieppe : élargissement de la passe d'accès au bassin du
commerce
(contrat de plan) ;
- Bayonne : poursuite du programme d'aménagement du port (contrat
de plan). Cette opération a consisté en un remodelage et un
réaménagement des ouvrages portuaires ;
- Cherbourg : restauration du quai des Mielles ;
- Caen : remplacement des portes de l'Orne ;
- Lorient : grosses réparations des quais de Kergroise ;
- Sète : restauration des ponts mobiles.
Pour 1997, les programmes d'investissements
s'établissent comme
suit :
|
Etat A.P. |
Fonds de concours |
Ensemble |
|
|
1997 |
80.065 |
340.281 |
420.346 |
- Saint-Malo : amélioration de l'accueil des
car-ferries ;
- Concarneau : restauration du quai Carnot ;
- La Rochelle : extension du terminal forestier ;
- Bayonne : construction d'un quai au banc Saint-Bernard ;
- Sète : poursuite du programme de remise en état des ponts
mobiles engagé en 1996 ;
- Nice : importants travaux de gros entretien des quais.
C. L'AMÉLIORATION DE LA DESSERTE DANS LES PORTS MARITIMES
Les ports maritimes réalisent le transfert des
marchandises entre le transport maritime et les différents moyens de
transport terrestre.
Ils constituent donc le maillon essentiel d'une chaîne de transport
multimodale vers lequel doivent converger les divers modes de transport
terrestre.
Les infrastructures routières
Depuis l'achèvement complet de l'A26, le port transmanche de Calais et
le port de Dunkerque, mais aussi les ports du Bénélux
bénéficient d'un accès direct et performant,
évitant Paris, vers les régions du bassin Rhône-Saône.
En 1998, devraient être achevées les liaisons accompagnant le plan
transmanche qui améliorent les situations respectives du port de
Boulogne et, partiellement, des ports de la Basse-Seine au regard de leur
desserte vers le Nord et le Nord-Est : A16 entre Boulogne et Paris, A29
entre Le Havre et l'A28. La section Abbeville-Rouen de l'autoroute A28 a
été, quant à elle, mise en service cette année.
Faire de la Basse-Seine un carrefour autoroutier bien desservi sur l'axe
Nord-Sud et relié aux autoroutes, non seulement vers le Nord et l'Est
(A1, A26, A4), mais aussi vers le Sud-Ouest et le Sud-Est (A11, A10, A71, A6),
en évitant la région parisienne, est désormais un enjeu
majeur à prendre en compte dans la préparation du futur
schéma d'aménagement des ports maritimes.
Sont, à ce titre, concernées :
- pour ce qui est du contournement de la région parisienne par le
nord, l'autoroute A29 (Le Havre-Amiens-Saint-Quentin) ;
- pour ce qui est du contournement de la région parisienne par le
sud-ouest l'autoroute A28 Rouen-Alençon-Tours et la jonction des ports
de la Basse-Seine avec les autoroutes A10, A11, A71 et A6. La mise à
deux fois deux voies de la route nationale Rouen-Chartres-Orléans (RN
154) apparaît, à cet égard, comme la solution à
privilégier.
Les infrastructures ferroviaires
La voie ferrée Paris-Rouen-Le Havre, actuellement au gabarit B, est
depuis plusieurs années progressivement mise au gabarit B+, capable de
laisser passer à vitesse normale et sur wagons normaux les grands
conteneurs de neuf pieds six pouces de hauteur et de huit pieds six pouces de
largeur.
En ce qui concerne Marseille, la principale amélioration d'un
réseau déjà complet et très performant sera la mise
au gabarit B+ de la ligne Paris-Dijon-Lyon-Marseille-Fos, qui placera ce port
au débouché du premier axe français à grand gabarit
et lui permettra d'accueillir plus facilement les conteneurs aux dimensions
nouvelles.
La mise au gabarit B+ de l'axe Europe du Nord-Italie concerne la liaison
Dunkerque-Feignies-Modane et intéresse les ports de Dunkerque et du
Havre (par Dijon), mais aussi le port d'Anvers, Feignies étant le
point-frontière avec le réseau de chemin de fer belge.
Les voies navigables
Comparé aux pays voisins, le transport fluvial n'occupait pas,
jusqu'à présent en France, une place aussi importante dans les
transports d'acheminement portuaire.
Plusieurs aménagements en cours de réalisation,
intéressent, cependant, les dessertes fluviales des ports. On
citera :
- l'aménagement de la Seine au gabarit de 3.000 tonnes entre
Rouen et Nogent-sur-Seine.
- Le canal de Dunkerque à l'Escaut
- la mise au gabarit de 1.000 tonnes du canal du Rhône à
Sète.
La part de la voie navigable aurait pu prendre une dimension tout à fait
nouvelle
avec la liaison fluviale rhin-Rhône.
Le Gouvernement a cependant pris la responsabilité d'abandonner le
projet de mise à grand gabarit du canal Rhin-Rhône en estimant que
" l'importance des atteintes directes et irréversibles au
patrimoine naturel et plus généralement au cadre de vie dans les
régions traversées n'était pas compensée par
l'intérêt d'un projet dont le coût d'investissement et le
déficit prévisionnel de fonctionnement étaient
excessifs ".
Les procédures d'acquisition foncière en cours ont ainsi
été suspendues; La déclaration d'utilité publique a
été abrogée par un décret du
1er novembre 1997 tandis qu'une mission interministérielle
était mise en place pour examiner les conséquences de l'abandon
du projet et de proposer de manière concertée, les conditions de
mise en oeuvre de cette décision.
Votre commission `estime pour sa part que la décision de renoncer au
projet a été décidée sans véritable
concertation ni études préalables. Il lui apparaît que des
considérations financières et environnementales de court terme
ont prévalu sur une appréciation sérieuse du projet
à échéance de 10 ou de 15 ans.
Une réflexion s'impose sur les conséquences d'une décision
qui met fin à un projet dont l'objet n'était rien moins
qu'assurer l'avenir d'un axe structurant européen reliant le Nord et le
Sud de l'Europe.
Réuni le 4 novembre 1997, sous la présidence de votre
rapporteur pour avis et en présence de M. Daniel Hoeffel,
sénateur du Bas-Rhin, ancien ministre, le groupe d'études
" Rhin-Rhône et voies navigables " du Sénat a pris acte
de la publication, au Journal Officiel du 1er novembre, du décret
d'abrogation de la déclaration d'utilité publique du canal
à grand gabarit " Rhin-Rhône ".
Il a publié le communiqué suivant :
" Alors d'une loi de la République, celle du
4 février 1995, faisant suite elle-même à la loi
du 4 janvier 1980 sur la concession des travaux, avait, dans un
consensus de tous les groupes parlementaires, décidé dans son
article 36 l'achèvement et le financement de la liaison
" Rhin-Rhône " décret ministériel vient remettre
en question la parole de l'Etat et une volonté exprimée par tous
les Présidents de la Ve République.
Le groupe d'études avait déjà exprimé ses
réserves contre la décision du Premier ministre d'abandon de ce
projet. Cette décision remettait en cause un équipement essentiel
d'aménagement du territoire. Elle ouvrait la voie à l'affectation
à un autre objet que le transport fluvial d'une ressource pérenne
-le concours EDF à la SORELIF Saône-Rhin- qui lui avait
été exclusivement consacrée, en 1995, sans qu'il soit fait
appel au contribuable. Enfin, elle reniait un engagement de la France au plan
européen.
Devant le manquement à la parole de l'Etat et l'absence de concertation
avec la Représentation nationale, le groupe d'études entend
poursuivre l'action sous toutes les formes efficaces pour que soit enfin
réalisé l'axe Mer-du-Nord/Méditerranée, liaison
nord-sud structurante de notre continent ".
Votre commission présentera trois séries d'observations
constituant autant de conclusions qui lui permettront d'émettre un avis
sur les crédits de la mer dans le projet de budget pour 1998.
Première observation :
la marine marchande et les ports
maritimes constituent pour la France, riche d'une façade maritime
exceptionnelle, un outil stratégique de première importance, au
regard notamment de son indépendance nationale, dont les récents
budgets n'ont certainement pas pris la mesure.
Il importe de redonner à la France une grande ambition maritime et comme
le soulignait l'an passé, devant le Sénat, le ministre de
l'équipement, du logement, des transports et du tourisme " que ce
soit pour les ports ou pour la flotte de commerce, les moyens dont nous
disposons n'ont pas été suffisamment exploités et
valorisés au cours des dernières années. "
Le même ministre rappelait que le Président de la
République était " particulièrement et
personnellement attaché à une grande politique de la mer "
qu'il considérait comme " une chance pour notre pays ".
Cette grande politique de la mer devait, s'agissant des ports, se
concrétiser par une importante réforme qui aurait eu notamment
trois objectifs :
- dynamiser la gestion des ports ;
- encourager l'implantation d'activités économiques sur les
places portuaires ;
- renforcer la compétitivité des ports, en particulier par
une meilleure maîtrise des coûts de passage.
En ce qui concerne la flotte de commerce, il a été
décidé de donner aux investissements la concernant ce " coup
de fouet " qu'un grand quotidien parisien du soir a pu qualifier de
" salutaire ". Tel fut l'objectif -atteint- de la loi sur
les quirats.
Le projet de budget qui nous est soumis reconduit grosso-modo les
crédits votés l'année dernière. On y cherchera en
vain l'amorce de cette ambition maritime ou de cette " grande
politique de
la mer " annoncées l'année dernière et qui avaient
fait naître beaucoup d'espoirs.
Tout au contraire, sur la proposition du Gouvernement, l'Assemblée
nationale, à l'article 8 du projet de loi de finances, a aboli le
dispositif mis en place par la loi du 5 juillet 1996 sur les quirats.
Tel est l'objet de la seconde réflexion de votre commission
.
L'article 8 du projet de loi de finances pour 1998 énonce
laconiquement : " les dispositions du présent article
(l'article 238 bis HN du code général des impôts)
cessent de s'appliquer aux investissements qui n'ont pas fait l'objet d'une
demande d'agrément parvenue à l'autorité administrative
avant le 15 septembre 1997 ".
Ce faisant, cette disposition supprime le régime fiscal des quirats qui
avait pour objectif de relancer l'investissement sous pavillon national et
d'enrayer le déclin de la flotte française ; objectif
atteint, d'ailleurs, au-delà des espérances et ce, très
rapidement.
Après seulement un an d'existence, le nouveau dispositif fiscal a eu des
effets extrêmement encourageants :
10 % de la flotte
française ont été renouvelés
, l'investissement
maritime a plus que doublé (
5 milliards de francs contre une
moyenne annuelle de 2,2 milliards de francs
précédemment
) et
550 emplois de navigants et
sédentaires
ont été créés, alors que
300 pertes d'emplois de navigants avaient été
enregistrés chaque année entre 1990 et 1995. Selon les
estimations, les commandes induites ont, ainsi, permis de maintenir
4.700 emplois
dans la construction navale.
A ceux qui relèvent que sur les seize navires neufs
agréés, seuls six seront construits dans des chantiers
français, on répondra que la procédure d'agrément,
dont les pouvoirs publics ont l'entière maîtrise, intervenait de
façon sélective en faveur des dossiers les plus performants sur
le plan économique et social et que les six navires neufs
commandés à des chantiers français représentent, en
valeur, 2,331 milliards de francs, contre 2,296 milliards de francs
pour les dix bâtiments construits dans les chantiers étrangers.
En novembre 1996, il y avait trois navires français en construction
dans les chantiers français ; il y en a neuf aujourd'hui.
L'exemple allemand était tout à fait significatif à cet
égard.
La décision gouvernementale apparaît donc " gravissime "
aux yeux de votre rapporteur. Elle remet en cause l'espoir de voir notre pays
doté à nouveau d'une flotte de commerce digne de son rang dans le
monde.
La dernière observation
de votre commission concernera un autre
renoncement :
l'abandon du projet de mise à grand gabarit du
canal Rhin-Rhône.
Certes, cette question relève d'un autre
avis budgétaire -présenté par notre excellent
collègue Georges Gruillot- mais le président du groupe
sénatorial d'études " Rhin-Rhône " ne peut rester
silencieux sur ce dossier ni dissimuler que la décision gouvernementale,
prise sans concertation avec la Représentation nationale, ni
études préalables sérieuses, pèse lourd dans
l'appréciation qu'il est amené à formuler sur un budget
relevant du ministère de l'équipement et des transports.
Le canal Rhin-Rhône constituait pour notre pays un grand défi
à l'échelle européenne. La mise en oeuvre du marché
unique implique en effet que soient développés des réseaux
de transport transeuropéens permettant une juste " distribution de
cartes " entre les différentes parties de l'Europe.
S'il pérennise, à coup sûr, la situation d'encombrement
routier de toute la vallée du Rhône, l'abandon du projet remet, en
réalité, en cause l'avenir des ports fluviaux de Strasbourg,
Mulhouse et Lyon. Il anéantit toute vraie perspective de
développement pour l'" hinterland " de Marseille.
Votre rapporteur pour avis a rappelé les termes du communiqué que
le groupe sénatorial d'études sur le canal Rhin-Rhône a
diffusé le 4 novembre dernier.
Le groupe soulignait que la décision gouvernementale remettait en cause
un équipement essentiel d'aménagement du territoire en ouvrant la
voie à l'affectation à un autre objet que le transport fluvial
d'une ressource pérenne qui lui avait été exclusivement
consacrée, en 1995, sans qu'il soit fait appel au contribuable. Il
estimait que ce faisant, cette décision reniait un engagement de la
France au plan européen.
Face au manquement à la parole de l'État et à l'absence de
concertation avec la Représentation nationale, il convient de poursuivre
l'action sous toutes les formes efficaces pour que soit enfin
réalisé l'axe Mer-du-Nord/Méditerranée, liaison
nord-sud structurante de notre continent.
S'il s'élève contre l'abandon du régime fiscal des quirats
et contre l'abandon du projet du canal Rhin-Rhône, votre commission
exprimera, par ailleurs, sa déception devant un budget qui manque
singulièrement de " souffle " pour affronter les défis
de l'avenir.
L'" ambition maritime " de la France méritait mieux qu'une
reconduction des crédits de l'année dernière et ce, quels
que soient les changements de majorité à l'Assemblée
nationale.
*
* *
La commission a décidé à la majorité d'émettre un avis défavorable à l'adoption des crédits de la mer dans le projet de budget du ministère de l'équipement des transports et du logement pour 1998.
EXAMEN EN COMMISSION
Réunie le mercredi 19 novembre 1997, la commission a
procédé, sur le rapport de
M. Jacques Rocca Serra,
rapporteur pour avis
, à l'examen des crédits relatifs
à la
mer
dans le
projet de loi de finances pour 1998.M.
Jacques Rocca Serra, rapporteur pour avis
, a, d'abord,
déclaré que les crédits inscrits au titre de la marine
marchande pour 1998, en dotations ordinaires et crédits de paiement
s'établissent à 5,619 milliards de francs, soit une
légère baisse de 0,2 % par rapport au budget voté
pour 1997.
Puis il a apporté les précisions suivantes :
- les moyens de fonctionnement du titre III augmentent de 7,6 %
;
- les dépenses d'intervention du titre IV diminuent de
0,5 % ;
- au titre V les autorisations de programme progressent de
23,8 % et les crédits de paiement de 3,8 % ;
- au titre VI, les autorisations de programme enregistrent une
réduction de 2,9 % tandis que les crédits de paiement sont
en baisse de 2,14 %.
M. Jacques Rocca Serra, rapporteur pour avis
, a, ensuite, ventilé
les dotations en fonctions des agrégats :
- les crédits affectés à l'administration
générale de la marine marchande (8 % de ce budget)
enregistrent une progression de 11 % par rapport à 1997 ;
- les crédits consacrés aux " gens de mer "
(2,4 % du budget) sont en diminution de 14 % ; la dotation de la
formation professionnelle maritime passant, quant à elle, de 5,6
à 7 millions de francs pour les écoles nationales de la
marine marchande ;
- la subvention d'équilibre à l'établissement
national des invalides de la marine (ENIM) (82 % du budget) reste stable
par rapport à l'année dernière ;
- les crédits consacrés à la signalisation et
à la surveillance maritime (2 % du budget) sont en diminution de
6 % ;
- la subvention à la société nationale de secours en
mer (SNSM) (4 millions de francs en fonctionnement et 9,6 millions en
équipement) demeure stable par rapport à l'année
dernière ;
- les crédits consacrés à la protection et à
l'aménagement du littoral (0,3 % du budget) augmentent de 21 %
en crédits de paiement ;
- enfin, les crédits consacrés à la flotte de
commerce (6 % du budget) diminuent de 10 % en crédits de
paiement (283 millions de francs) et de 4 % en autorisations de
programme (190 millions de francs).
Abordant ensuite le budget des ports maritimes,
M. Jacques Rocca Serra,
rapporteur pour avis
, a indiqué que les crédits inscrits
à ce titre s'élèveraient à 592,7 millions de
francs, en hausse de 1 % par rapport au budget de 1997.
Il a signalé que les dépenses d'intervention de ce budget -qui en
représentent à elles seules les deux tiers- sont
consacrées à l'entretien courant des six grands ports de la
métropole.
En conclusion, le rapporteur pour avis a présenté trois
observations.
En premier lieu, il a souligné que la marine marchande et les ports
maritimes constituaient pour la France, riche d'une façade maritime
exceptionnelle, un outil stratégique de première importance, au
regard notamment de son indépendance nationale et que les budgets
successifs n'avaient certainement pas pris la mesure de cette situation dans la
période récente.
M. Jacques Rocca Serra, rapporteur pour avis,
a ajouté qu'il
importait de redonner à la France une grande ambition maritime en
rappelant que le Président de la République était
" particulièrement et personnellement attaché à une
grande politique de la mer ", considérée par lui comme
" une chance pour notre pays ".
M. Jacques Rocca Serra, rapporteur pour avis
, a enfin
regretté que le projet de budget -qui reconduit grosso modo les
crédits votés l'année dernière- soit
dépourvu de ce " souffle " qui avait fait naître l'an
dernier beaucoup d'espoir.
En second lieu,
M. Jacques Rocca Serra, rapporteur pour avis
, a
vivement dénoncé la décision du Gouvernement de supprimer
le régime fiscal des quirats qui avait pour objectif de relancer
l'investissement sous pavillon national et d'enrayer le déclin de la
flotte de commerce française.
Après seulement un an d'existence, a-t-il ajouté, le nouveau
dispositif fiscal a eu des effets extrêmement encourageants : 10 %
de la flotte française ont été renouvelés,
l'investissement maritime a plus que doublé (5 milliards de francs
contre une moyenne annuelle de 2,2 milliards de francs
précédemment) et 550 emplois de navigants et
sédentaires ont été créés, alors que
300 pertes d'emplois de navigants avaient été
enregistrées chaque année entre 1990 et 1995. Selon les
estimations, a-t-il poursuivi, les commandes induites par la réforme des
quirats ont permis de maintenir 4.700 emplois dans la construction navale.
Le rapporteur pour avis a encore indiqué que 16 navires neufs
avaient été agréés au titre de la loi sur les
quirats dont six seront construits dans les chantiers français
(pour une valeur de 2,331 milliards de francs, contre 2,296 milliards
de francs pour les 10 bâtiments construits dans les chantiers
étrangers). Au mois de novembre 1996, a souligné le
rapporteur pour avis, 3 navires français étaient en
construction dans les chantiers français : il y en a 9 aujourd'hui.
M. Jacques Rocca Serra, rapporteur pour avis
, a jugé en
conséquence " gravissime " la décision du Gouvernement
et de l'Assemblée nationale qui réduit à néant,
selon lui, l'espoir de voir notre pays doté à nouveau d'une
flotte de commerce digne de son rang dans le monde.
En troisième lieu, le rapporteur pour avis, s'exprimant aussi, à
cet égard, en tant que président du groupe sénatorial
d'études sur le canal Rhin-Rhône a mis l'accent sur
l'intérêt économique, commercial et touristique d'un projet
qui avait été souhaité par tous les présidents de
la Cinquième République et fait l'objet d'un consensus des
groupes parlementaires lors du vote de la loi d'orientation sur
l'aménagement et le développement du territoire de 1995 qui avait
retenu le principe de son achèvement et de son financement.
Le rapporteur pour avis a considéré, d'autre part, que la
décision gouvernementale constituait un détournement de
financement dans la mesure où la loi de 1995 avait doté le projet
d'une ressource pérenne. Il a encore jugé que l'abandon du projet
de canal mettait gravement en péril l'avenir des ports fluviaux de
Strasbourg, Mulhouse et Lyon, les perspectives de développement pour
Marseille et son " hinterland " mais aussi la renaissance de
" l'arc latin " ainsi que la politique méditerranéenne
de la France. Le rapporteur pour avis a encore déploré que la
parole de l'Etat soit ainsi remise en cause.
En conclusion,
M. Jacques Rocca Serra, rapporteur pour avis
, a
proposé à la commission de s'en remettre à la sagesse du
Sénat sur les crédits de la mer pour 1998.
M. Fernand Demilly
a dénoncé, à son tour, la
suppression du régime fiscal des quirats en rappelant qu'un dispositif
de cette nature avait existé, avec succès, durant une vingtaine
d'années en Allemagne et dans les pays scandinaves. Il a relevé
que l'Allemagne, par exemple, possédait 1.500 navires en occupant
le cinquième rang mondial pour sa flotte de commerce, la France n'en
possédant que 350 dont 210 sous pavillon français et occupant
aujourd'hui le vingt quatrième rang seulement dans le monde. D'autre
part, a-t-il ajouté, 300 navires sont actuellement en construction
en Allemagne contre 20 en France.
Soulignant enfin qu'un emploi créé en mer induisait la
création de 3 emplois sur terre,
M. Fernand Demilly
a
appelé de ses voeux une grande politique nationale de la marine
marchande.
Il a encore souhaité que s'engage une réflexion d'ensemble entre
les différents acteurs sur la protection du littoral en évoquant
plus particulièrement le cas de la Somme et de la Haute-Normandie.
M. Fernand Demilly
a estimé qu'il y avait là une lacune de
la décentralisation.
M. Jean Peyrafitte
a estimé que les critiques du rapporteur pour
avis sur le projet de budget de la mer étaient excessives avant de
souligner que les commissaires de son groupe émettraient un avis
favorable à l'adoption de ces crédits.
M. Louis Minetti
s'est interrogé sur les conséquences
exactes du régime des quirats sur l'emploi.
M. Georges Gruillot
a dénoncé à son tour l'abandon
du projet de mise à grand gabarit du canal Rhin-Rhône. Il a
estimé que la décision gouvernementale remettait en cause
l'avenir du midi français en laissant se développer un axe de
communications reliant l'Europe du nord au Danube et débouchant dans la
Méditerranée par le détroit du Bosphore et non par la
vallée du Rhône.
Puis, la commission a décidé à la majorité
d'émettre
un avis défavorable à l'adoption des
crédits de la mer dans le projet de budget du ministère de
l'équipement des transports et du logement pour 1998, le groupe
socialiste ayant voté en faveur de ces crédits,
le groupe
communiste s'étant abstenu, et le rapporteur pour avis confirmant qu'il
s'en remettait à la sagesse du Sénat.
1
Enquête menée par le
Comité central des armateurs de France auprès des compagnies
maritimes françaises représentant plus de 90 % du secteur.
2
Dix-huit pays sont membres du Mémorandum de Paris :
les treize de l'Union européenne qui ont un littoral, la
Norvège, la Pologne et le Canada, la Fédération de Russie
et, depuis le 1er janvier 1997, la Croatie.