EXAMEN EN COMMISSION
La
commission a procédé le mercredi 24 octobre 2001, sous la
présidence de M. Alain Lambert, président, à
l'examen
des
crédits
de
l'équipement, des transports et du
logement : IV.- Mer et article 73 rattaché,
M. Marc Massion, rapporteur spécial,
a tout d'abord signalé
que le budget de la mer ferait désormais l'objet d'un seul et unique
rapport, son collègue Claude Lise ayant accepté de lui
céder ses attributions concernant la marine marchande.
Il a ensuite évoqué l'article 73 rattaché qui vise
à étendre le bénéfice de la cessation
d'activité anticipée aux marins ayant été
exposés à l'amiante. Il a indiqué que cette mesure aurait
un coût budgétaire de 0,3 million d'euros.
Puis il a abordé le projet de budget pour la mer.
Il a indiqué que les crédits inscrits au budget de la mer pour
2002 s'élevaient à 940,1 millions d'euros, en diminution de 8 %
par rapport au budget voté de 2001. Cette baisse n'est qu'apparente,
a-t-il précisé : elle résulte en fait du transfert de
la totalité des crédits de rémunération des
personnels sur la section « services communs » du budget de
l'équipement, des transports et du logement. Hors personnel, le
budget de la mer augmente de 1% par rapport au budget voté de
l'année dernière.
Il a tout d'abord observé que la sécurité maritime
demeurait, comme l'an dernier, la priorité de ce budget, et s'est
félicité de ce qu'au total, les crédits de paiement
consacrés à la sécurité maritime augmentent de
20 % en 2002.
Ainsi, a-t-il poursuivi, les centres de sécurité des navires qui
sont chargés de contrôler les navires français ainsi que
les navires étrangers en escale dans les ports, voient leurs effectifs
substantiellement renforcés puisqu'il est créé 34 postes
d'inspecteurs de la sécurité, ce qui porte à 104 le nombre
total d'inspecteurs de la sécurité.
Il a estimé l'effort louable, bien qu'insuffisant pour atteindre
l'objectif fixé par le mémorandum de Paris, soit 25 % de
navires contrôlés.
M. Marc Massion
a indiqué
que lors du naufrage de l'Erika, la France était très en
deçà de ce pourcentage puisqu'elle contrôlait à
peine 14 % des navires, faute de moyens humains, les inspecteurs
n'étaient que 54 en l'an 2000. Il a également fait remarquer que
nos voisins Anglais ou Espagnols, employaient 200 inspecteurs de la
sécurité ou leur équivalent, estimant que cela laissait
à la France une marge de progression confortable.
Evoquant les CROSS (centres régionaux opérationnels de
surveillance et de sauvetage en mer), il a rappelé qu'ils étaient
débordés, à la fois par l'extension de leurs missions et
par la multiplication de leurs interventions. Il indiqué qu'en moyenne,
7000 opérations de recherche et de sauvetage étaient
menées par an. Il s'est félicité de ce que cette
année, la dotation dévolue aux CROSS continue d'augmenter de 40%
en crédits de paiement, indiquant que cela qui permettrait de renouveler
les radars et aussi d'améliorer la couverture radio actuelle.
Concernant la signalisation maritime, il a indiqué que sa dotation
progressait également fortement en crédits de paiement, +
50 %, ce qui permet la poursuite du plan de modernisation des phares et
balises. Il a rappelé que ce plan avait permis la construction de trois
baliseurs et qu'après le baliseur côtier du Havre en 2001,
l'année 2002 serait celle de la livraison du grand baliseur
océanique de Brest, le baliseur océanique de Dunkerque sera
livré en 2003.
Par ailleurs, afin de développer le dispositif de contrôle et de
surveillance des affaires maritimes, qui assure des missions de surveillance et
de police ainsi que de contrôle technique de certaines catégories
de navires, il a relevé l'acquisition d'un second patrouilleur de haute
mer en 2002.
En ce qui concerne la sécurité portuaire, il a indiqué
qu'elle figurait, comme l'an dernier, en bonne place dans le budget de la mer.
Rappelant qu'en matière portuaire, la sécurité consistait
à assurer le bon accès des navires et constituait une condition
préalable au développement des activités portuaires, il a
déclaré que l'effort financier consenti l'année
dernière en direction de l'entretien des infrastructures portuaires et
également des moyens consacrés aux dragages d'entretien des
accès maritimes était reconduit cette année. Il a
précisé que le programme de réhabilitation des
infrastructures portuaires de base, tel qu'il résulte des nouveaux
contrats de plan portuaires entre l'Etat et les régions, serait
poursuivi en 2002 avec, par exemple, la réhabilitation de la digue de
calibrage du chenal d'accès au port de Rouen, la réhabilitation
d'écluses à Dunkerque et à Saint-Malo, la poursuite de la
restauration de la digue du large à Cherbourg.
Par ailleurs, il a noté que 7 emplois de surveillants de port
étaient créés (officiers de port et officiers de port
adjoints), ce qui représente une augmentation de 14 % des effectifs pour
l'ensemble des ports.
Puis il a déclaré que la deuxième priorité du
budget concernait la protection et la mise en valeur du littoral et que les
moyens consacrés au littoral augmentaient de 40 % en moyens
d'engagement et de 42 % en crédits de paiement.
Après les efforts consentis pour la remise à niveau des
matériels Polmar de lutte contre la pollution du littoral suite à
la catastrophe de l'Erika, il s'est félicité de ce que les moyens
d'investissement, qui avaient fortement augmenté l'année
dernière, soient reconduits au même niveau, afin de poursuivre la
modernisation des matériels et d'assurer le renouvellement des
matériels obsolètes.
Par ailleurs, rappelant que la catastrophe avait mis en lumière
l'insuffisante fréquence des exercices de simulation du plan
« Polmar-terre », il a indiqué qu'une instruction du
2 avril 2001 a prévu l'augmentation du rythme de ces exercices, dont le
nombre devrait passer à un minimum de 10 par an à compter de
2002. Il a précisé que les crédits de fonctionnement
étaient augmentés à cet effet.
Il a poursuivi en évoquant l'effort financier prévu en direction
des zones littorales habitées et soumises à l'érosion
marine. Il a indiqué que les crédits destinés à la
protection des lieux habités contre l'érosion marine augmentaient
fortement en autorisation de programme, traduisant les engagements pris par
l'Etat dans le cadre des contrats de plans littoraux et des avenants
consécutifs aux tempêtes de fin 1999.
Puis il a abordé un autre aspect du projet de budget qui concerne la
protection sociale des marins, renforcée grâce à deux
mesures. En premier lieu, il a évoqué la dotation destinée
à financer la protection contre une exploitation
« sous-normes » des marins, qui permettra d'apporter une
aide aux associations et des avances sur salaire au bénéfice des
marins abandonnés dans les ports français, en attendant la mise
en place d'un système d'assurance internationale discuté dans le
cadre de l'Organisation maritime internationale à l'initiative de la
France.
Ensuite il est revenu sur l'article 73 rattaché concernant le
régime de la sécurité sociale des marins. Il a
précisé que cette année, la dotation de l'Etat à
l'Etablissement national des invalides de la marine, qui finance le
régime de retraite des marins, intégrait un nouveau
mécanisme de cessation anticipée d'activité pour les
marins ayant fortement été exposés à l'amiante. Il
s'agit, a-t-il rappelé, d'étendre aux marins le droit à
cessation anticipée d'activité des travailleurs de l'amiante
prévu par la loi de financement sur la sécurité sociale
pour 1999.
Quant à la dotation de l'Etat à l'ENIM (qui représente les
trois-quart du budget de la mer), il a précisé qu'elle diminuait
significativement cette année (- 3,5 %), mais que cette baisse
était purement mécanique, résultant d'une hausse des
transferts de compensation entre les régimes sociaux, et que les
pensions seraient revalorisées en 2002 dans les mêmes conditions
que les retraites du régime général.
Abordant le soutien de l'Etat français à la flotte de commerce
française, il a rappelé que la flotte française n'avait
cessé de décliner depuis 1970 et les deux chocs
pétroliers. Il a indiqué qu'aujourd'hui la flotte
française comptait à peine 200 navires, 206 au 31
décembre 2000, et que notre compétitivité était
bien moindre que celles de nos concurrents. C'est pourquoi , a-t-il
indiqué, depuis 1990, la flotte de commerce française a fait
l'objet d'un plan pluriannuel de soutien. Aujourd'hui, il a
précisé que ce système de soutien consistait, d'une part
en des réductions de charges fiscales et sociales pesant sur les
entreprises de transport maritime, et d'autre part, en une mesure
d'allègement fiscal pour les GIE qui acquièrent un navire.
Concernant les charges fiscales pesant sur les entreprises de transport
maritime, il a indiqué qu'un allègement de la part maritime de la
taxe professionnelle avait été institué et que depuis
1991, les subventions de l'Etat couvraient 100% du montant de la taxe. Il a
déclaré que le dernier Conseil interministériel de la mer
(CIM) du 27 juin 2000 avait levé l'incertitude qui pesait sur le
maintien de cette aide, celle-ci ayant été prorogée, sans
limitation de durée, toujours à hauteur de 100 % de la taxe.
Concernant les charges sociales, il a indiqué qu'un dispositif de
remboursement avait été créé, et que les charges
sociales patronales afférentes aux risques vieillesse, maladie et
accidents du travail versées par les entreprises qui emploient des
personnels navigants sur des navires de commerce battant pavillon
français étaient remboursées depuis ce même CIM. De
plus, a-t-il ajouté, il a aussi été décidé,
non seulement de pérenniser cette aide, mais de l'étendre aux
cotisations d'allocations familiales et d'assurance chômage, mesure qui a
été votée dans la loi de finances pour 2001 mais dont
l'effet ne se fera sentir qu'en 2002, ce qui explique la progression de 20 %
des crédits destinés à la flotte de commerce, a-t-il
indiqué.
Concernant l'allégement fiscal pour les groupements
d'intérêt économique qui acquièrent un navire, il a
dressé un état des lieux, indiquant que 26 dossiers avaient
été acceptés au 1
er
juillet 2001
représentant 33 navires, pour un montant total d'investissements de 1,3
millions d'euros (8 ,6 millions de francs).
Enfin, il a déclaré que le soutien à la flotte
française prenait aussi la forme d'un soutien au cabotage maritime
depuis que le dernier CIMER avait insisté sur le caractère
sûr et non-polluant de ce mode de transport. Il a indiqué que le
Gouvernement avait arrêté le principe d'un soutien financier
public au démarrage de nouvelles lignes et en a informé la
Commission européenne, la décision de celle-ci devant intervenir
d'ici la fin de l'année 2001
En guise de conclusion sur ces mesures de soutien à la flotte de
commerce française,
M.Marc Massion, rapporteur spécial,
a
fait remarquer qu'à la suite de la demande formulée par le
dernier CIM du 27 juin 2000, des études étaient actuellement
conduites par les ministères de l'équipement, des transports et
du logement et de l'économie, des finances et de l'industrie afin
d'examiner les dispositifs de soutien à la flotte de commerce en cours
à l'étranger. En effet, il a déclaré que plusieurs
pays avaient récemment adopté divers dispositifs de taxation au
tonnage, citant la Norvège, les Pays-Bas, le Danemark, la
Grande-Bretagne et l'Allemagne. Tous, a-t-il noté, voient leur flotte
augmenter depuis l'adoption de ce mode de taxation. Il a indiqué que
l'adoption d'un tel système chez nous aurait un coût
budgétaire de l'ordre de 100 millions de francs.
Puis il a abordé la question des ports maritimes.
Avec un trafic global de 346,3 millions de tonnes, il a déclaré
que l'activité des ports français avait augmenté de 4 %
par rapport à l'année dernière, après avoir connu
une légère baisse en 1999. Il a précisé que le
trafic des ports autonomes avait augmenté de 6,5 %, tandis que celui des
ports d'intérêt national avait diminué de 4,5 %, en
raison d'un recul des échanges à Calais, qui représente 45
% du trafic des ports d'intérêt national. Hors Calais, a-t-il
précisé, le trafic des ports d'intérêt national
s'est maintenu au cours de l'année 2000.
Il a déclaré que l'extension des infrastructures portuaires,
l'amélioration des dessertes terrestres, une plus grande
sécurité portuaire étaient absolument nécessaires
pour permettre aux ports français de se placer convenablement à
l'échelle mondiale dans un secteur où la croissance est forte,
deux fois plus rapide que celle des autres moyens de transports, et permet donc
d'envisager des gains de parts de marché.
Il a évoqué l'opération « Port 2000 »,
dotée à elle seule de 47 % des investissements prévus
en 2002, et qui , a-t-il indiqué, demeure l'investissement
d'extension des ouvrages portuaires le plus conséquent du projet de
budget pour 2002, comme les années précédentes. Il a
indiqué que les travaux avaient pris un an de retard mais
qu'aujourd'hui, il semblait que l'on soit sur la bonne voie. Actuellement,
a-t-il précisé, les opérations de déminage sont en
train d'être achevées. Quelques travaux préparatoires ont
démarré. Le gros des travaux, la construction d'une digue, d'un
chenal d'accès et de quatre postes à quai, devrait
démarrer d'ici la fin de l'année, a-t-il indiqué.
Aujourd'hui, a-t-il poursuivi, l'avenir des ports français dépend
des mesures prises au niveau européen et en particulier de l'avenir du
projet de directive sur les services portuaires. Il a déclaré que
cette directive était issue des réflexions qui ont suivi la
publication en 1998 d'un « livre vert » sur les ports et
les infrastructures maritimes, qui évoquait la réalisation
éventuelle d'un cadre communautaire en matière de tarification et
de financement.
Il a indiqué que le 13 février 2001, la Commission avait
présenté ses propositions de cadre réglementaire dans un
« paquet » portuaire comprenant, d'une part les
résultats d'une enquête effectuée auprès des
Etats-membres sur les financements dans les ports et, d'autre part, un projet
de directive sur l'accès au marché des services portuaires.
Il a évoqué les deux enseignements principaux de l'enquête.
D'une part, les ports de la façade « mer du Nord »
bénéficient de financements publics plus importants quel que soit
le type d'investissement que les ports des autres façades, notamment de
la façade sud-ouest de l'Europe. D'autre part, la Commission
reconnaît à la France une transparence supérieure à
ma moyenne des Etats-membres, confirmant les dires de la Cour des comptes.
Quant au projet de directive, il a pour objectif de clarifier le régime
des droits exclusifs ou des monopole de droit ou de fait, de nature publique ou
privée, concernant l'accès au marché des services
portuaires.
M. Marc Massion, rapporteur spécial,
a indiqué
qu'à l'heure actuelle, aucun Etat-membre n'avait clairement
indiqué de position officielle sur ce projet de directive, et que les
interrogations du Gouvernement français au sujet de ce texte
étaient donc importantes.