2. Les dernières évolutions réglementaires
La Commission européenne a, le 5 février dernier, présenté un projet de règlement ayant pour but de réorganiser le secteur de la distribution automobile. Ce règlement, devant remplacer le règlement n° 1475/95 qui arrivait à expiration le 30 septembre 2002, modifie profondément le fonctionnement de la vente des véhicules neufs, des marchés de pièces de rechange et de services de réparation et d'entretien des véhicules. Ce projet de règlement a été adopté de manière définitive le 31 juillet dernier (règlement 1400/2002), et est entré en vigueur le 1 er octobre. Le Sénat, sous l'impulsion de votre rapporteur, a eu l'occasion de s'exprimer sur ce sujet par le biais d'une résolution sur le nouveau projet de règlement.
Néanmoins, la Commission européenne, dans le cadre de ses compétences pour unifier le marché intérieur européen, dispose d'un pouvoir prétorien et peut passer outre l'avis des Etats membres, qui ne sont que consultés sur ces matières au sein d'un Comité consultatif.
Or, dans la gestion de ce dossier, la Commission européenne s'est montrée plus obstinée qu'ouverte à la discussion. Malgré les initiatives du Parlement européen, de votre Haute Assemblée et des Etats membres s'exprimant en Comité consultatif, elle a finalement décidé d'aller jusqu'au bout de sa démarche de libéralisation sans prendre en compte les avis divergents qui se sont exprimés.
3. Les changements apportés par le nouveau règlement
Ce nouveau règlement devrait modifier profondément les conditions d'activité des acteurs de la distribution automobile et renforcer la concurrence sur ce marché 2 ( * ) :
- il oblige les concessionnaires à opter entre un système de distribution exclusive ou sélective et, à terme, il empêchera les constructeurs d'attribuer à leurs concessionnaires un territoire exclusif de vente ;
- il casse le lien entre la vente et le service après-vente des véhicules ;
- il permet un développement des concessions multi-marques ;
- il renforce la concurrence sur le marché des pièces détachées.
4. Des incertitudes pour l'industrie automobile française
a) Une vulnérabilité de l'industrie automobile
A forcer encore la concurrence dans le secteur, on pourrait fragiliser ce secteur clé pour l'Europe. Aujourd'hui, les marges réalisées par les acteurs de la branche automobile sont faibles tout au long de la chaîne. Les constructeurs réalisent des marges qui tournent autour de 3 % et les concessionnaires autour de 1 à 2 %. Il n'y a donc pas de « cagnotte » qui pourrait être partagée par de nouveaux opérateurs entrant sur le marché. Le risque est ainsi élevé que les constructeurs français et européens soient touchés de manière très directe s'ils étaient confrontés demain à une pression concurrentielle encore plus importante, les obligeant à diminuer leurs prix sur le marché intérieur pour résister à la concurrence mondiale.
b) Une concurrence perverse et nocive
Le règlement va également déstabiliser la distribution automobile. Ainsi, dans le cadre de la sélection d'un système de distribution qualitative ou quantitative, les concessionnaires auront la possibilité de s'installer en tout pays de l'Union (phénomène dit d'essaimage). Cela autorisera des concessionnaires de pays membres de l'Union européenne, dans lesquels le prix hors taxes des véhicules d'une marque représentée en France sera plus faible, à venir s'implanter physiquement dans notre pays et à faire concurrence à des concessionnaires nationaux.
Par ailleurs, les grandes surfaces pourront acquérir un concessionnaire dans un pays où les prix hors taxes sont faibles et inonder ensuite le marché national de véhicules à des prix artificiellement bradés.
Certes, le choix d'une distribution exclusive permettrait d'éviter ce phénomène d'essaimage. Cependant, dans un tel cadre, les constructeurs ne peuvent empêcher leur distributeur de vendre des véhicules à des intermédiaires, comme les grandes surfaces par exemple, qui pourraient s'imposer progressivement comme des acteurs majeurs de ce secteur et qui pourraient ensuite revendre ces véhicules sans aucune contrainte territoriale. Or, tant la domination d'un acteur sur un marché que la concentration des acteurs sont toujours contraires aux intérêts du consommateur car ces phénomènes conduisent à terme à une diminution de l'offre, à une augmentation des prix et parfois à une détérioration de la qualité du bien ou de son service après vente.
c) La réforme pourrait avoir des effets opposés à ceux escomptés
Les concessionnaires et les constructeurs font valoir qu'il n'y a aucun pays où les constructeurs ne peuvent définir l'emplacement de leur réseau. La réforme va néanmoins imposer des contraintes aux constructeurs européens que leurs concurrents américains et japonais ne connaissent pas sur leur marché intérieur. La Commission le note d'ailleurs dans le rapport d'évaluation du règlement 1475/95 : les constructeurs américains et japonais peuvent opter pour des systèmes qui combinent distribution sélective et exclusive. En comparaison, le système européen n'apparaissait nullement exorbitant.
d) Des risques pour le territoire et les emplois du secteur
(1) Des risques pour l'aménagement du territoire
La réforme présentée peut aboutir à un mouvement de concentration des concessionnaires. Les constructeurs estiment que cette réforme ferait disparaître environ 25 % des concessionnaires actuels.
Une telle évolution porterait en germe le délitement du maillage territorial réalisé par les concessionnaires. Cela obligerait les utilisateurs, notamment dans les zones rurales, à réaliser de grands déplacements pour acheter un véhicule, pour l'entretenir ou le réparer.
Par ailleurs, la réforme poussée par la Commission européenne pourrait menacer un grand nombre d'emplois dans la distribution automobile. A terme, on pourrait redouter une évolution similaire à celle observée dans le passé pour les stations services. En effet, l'arrivée de la grande distribution sur le marché de la vente des carburants dans les années 80 s'est traduite par la perte de plus de 100.000 emplois et par la réduction du nombre de points de vente (33.700 en 1985 contre 11.800 en 2000). Cette évolution s'est peut être traduite par une baisse des prix pour les consommateurs mais ils y ont perdu en qualité de service et en proximité.
Or, les entreprises de la distribution automobile dépassent largement leur vocation commerciale et assument pleinement leur rôle d'entreprises citoyennes. Elles assurent un maillage du territoire que beaucoup de secteurs d'activité ne garantissent plus. Ces PME jouent un rôle d'acteurs économiques locaux important comme employeurs et formateurs (75.000 jeunes sont formés tous les ans).
Par ailleurs, les réparateurs agréés n'ont pas, dans le règlement, d'obligation d'installation à proximité du concessionnaire. Le risque d'installation de ces réparateurs agréés dans des zones les plus rentables, notamment à la périphérie des villes, n'est donc pas que théorique.
(2) Des risques pour l'emploi
Le secteur automobile assure aujourd'hui un grand nombre d'emplois en France. A titre d'exemple, la construction automobile est le premier secteur en termes d'effectifs et d'investissements en Alsace, en Franche-Comté, en Haute-Normandie et dans le Nord-Pas-de-Calais. Dans d'autres régions, l'industrie équipementière arrive en tête pour les investissements (Aquitaine, Basse-Normandie). Au total, en France, la distribution automobile emploie de nombreux salariés, dont une grande part dans les 67.000 petites et moyennes entreprises liées à la vente et à la réparation automobile.
Au niveau européen, ce sont plusieurs millions d'emplois qui sont concernés dans le secteur automobile.
Comme le notent certains syndicats, l'arrivée sur le marché de la distribution automobile de grands groupes peut bouleverser les rapports sociaux dans les entreprises concernées. Ce nouveau règlement pourrait également accentuer gravement des évolutions, socialement ébranlantes, comme la dégradation de l'emploi et des conditions d'exercice de l'emploi sur fond de guerre des prix et d'exigences de rentabilité accrues. L'ouverture à une concurrence débridée est donc indéniablement de nature à menacer un secteur économique fondamental pour l'emploi et pour le dynamisme économique des régions.
Au total, le règlement imposé par la Commission européenne est porteur de sérieuses menaces pour l'aménagement du territoire, pour l'emploi dans les régions françaises et pour la sécurité des utilisateurs.
(3) Des pouvoirs trop importants de la Commission européenne ?
Votre rapporteur tient à souligner que ce dossier a mis en lumière le fait que la Commission européenne dispose de pouvoirs disproportionnés en matière de concurrence. En effet, cette institution cumule le pouvoir de définir les règles, de les exécuter et de les faire respecter. On peut alors se demander s'il est normal que l'avis des Etats membres ne soit pris en compte qu'au sein d'un Comité consultatif, sur un sujet comme celui-ci qui a des implications aussi larges et pouvant emporter nationalement des conséquences politiques lourdes. Cette réforme pourrait en effet accentuer les phénomènes de restructuration industrielle dans des régions déjà fortement touchées par le chômage et dans lesquelles les électeurs ont pu manifester leur mécontentement au premier tour des dernières élections présidentielles en votant massivement pour les candidats extrémistes.
Il conviendrait donc, dans le cadre de la Convention européenne sur l'avenir de l'Union, d'examiner dans quelle mesure les compétences en matière de concurrence pourraient être mieux exercées, et de faire en sorte que les Etats membres, sur des sujets aussi sensibles, puissent avoir voix au chapitre.
* 2 Voir annexe