M. Hervé Gillé. L’article 2 bis, introduit par les députés, imposait l’étude d’un scénario alternatif de ligne dite à vitesse intermédiaire lors de l’établissement d’un projet de ligne ferroviaire à grande vitesse. Il a été supprimé en commission par l’adoption d’un amendement du rapporteur.
Le présent amendement vise à rétablir cet article, qui permet de soulever l’enjeu du financement de nos transports collectifs structurants, en premier lieu ferroviaires, ainsi que la question de la répartition financière de ces investissements.
S’il est essentiel de produire un choc d’offre de transport, cela suppose la fixation de priorités de financement propres à développer les transports du quotidien et à permettre un report modal massif pour sortir de l’autosolisme, en particulier dans les territoires périurbains et ruraux.
Face au manque de visibilité auquel sont confrontés les acteurs et les collectivités organisatrices, cet amendement vise donc à créer les conditions d’un choix budgétaire, au regard à la fois de la création de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse et des projets en cours.
Dans le contexte actuel, nous constatons tous une dégradation des ratios financiers des collectivités, en particulier des régions, du fait notamment de l’allongement des durées de remboursement d’emprunt. Une telle disposition permettra de redonner de la souplesse dans les choix et de rediscuter des priorités, en tenant compte des vitesses inférieures, qui supposent des investissements moindres.
Mme la présidente. L’amendement n° 21, présenté par MM. Fernique, Dantec, Benarroche, G. Blanc, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
Du 1er janvier 2024 au 31 décembre 2033, l’étude de tout nouveau projet de ligne ferroviaire à grande vitesse doit comporter un scénario portant sur des infrastructures adaptées à une circulation à vitesse dite intermédiaire, entre 200 et 249 kilomètres par heure, à la vitesse maximale des trains. Les conséquences de ce scénario sont comparées avec celles des scénarios comportant une vitesse supérieure, notamment sur les plans économique et environnemental et sur le temps de trajet. L’éventuel gain sur le plan économique résultant du choix du scénario à vitesse dite intermédiaire en comparaison avec les scénarios à une vitesse supérieure peut être investi dans le financement des services express régionaux métropolitains ou dans la relance de l’exploitation des lignes ferroviaires à faible activité classées de 7 à 9 selon la nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer ou des lignes fermées, y compris des lignes déclassées et non déferrées.
La parole est à M. Jacques
M. Jacques Fernique. Cet amendement vise à rétablir un article issu des travaux de l’Assemblée nationale qui déclinait la cohérence du scénario de planification écologique du Conseil d’orientation des infrastructures. L’amplification des efforts pour les lignes à grande vitesse y est explicitement mentionnée comme non prioritaire.
Régénération, modernisation, commande centralisée du réseau, ERTMS (European Rail Traffic Management System) : tels sont les impératifs prioritaires pour le ferroviaire !
En ce sens, la mise en exergue des paramètres du choix entre grande vitesse et vitesse intermédiaire et la comparaison des scénarios donneraient une chance à ces orientations qui permettraient d’améliorer les performances ferroviaires – plus de trains, plus de robustesse d’exploitation, plus de régularité.
L’expérience du Serm strasbourgeois montre qu’il nous faut avancer résolument dans ce sens.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Des études de solutions à vitesse intermédiaire sont aujourd’hui déjà conduites, comme c’est le cas pour le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie. À cet égard, imposer la réalisation de telles études dans la loi ne paraît pas nécessaire.
En outre, le mécanisme de financement des Serm proposé par les auteurs de ces deux amendements est inopérant : d’éventuelles économies effectuées en optant pour une version d’un projet plutôt que pour une autre ne constituent nullement un gain financier réellement disponible et susceptible d’être investi dans les projets de Serm.
En revanche, annexer le programme annuel d’investissements de SNCF Réseau à son contrat de performance, comme le prévoit le texte de la commission, devrait permettre de répondre à la préoccupation ayant présidé à la rédaction de ces deux amendements, à savoir soutenir les investissements en faveur des Serm et des petites lignes.
Telles sont les raisons pour lesquelles l’avis de la commission est défavorable sur ces deux amendements.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Clément Beaune, ministre délégué. Ces points ont également fait l’objet de discussions et d’ajouts lors de l’examen du texte par l’Assemblée nationale.
J’émettrai donc un avis de sagesse bienveillante sur ces deux amendements.
Mme la présidente. En conséquence, l’article 2 bis demeure supprimé.
Article 3
Après la sous-section 1 de la section 2 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, est insérée une sous-section 1 bis ainsi rédigée :
« Sous-section 1 bis
« Maîtrise d’ouvrage des infrastructures nécessaires aux services express régionaux métropolitains
« Art. L. 2111-13. – Lorsque la maîtrise d’ouvrage d’infrastructures destinées à être remises à SNCF Réseau, et le cas échéant, à sa filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 et nécessaires à la mise en œuvre des services express régionaux métropolitains mentionnés à l’article L. 1215-6 est confiée, en application de l’article 20-3 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, à l’établissement public Société des grands projets ou à sa filiale compétente par le ministre chargé des transports, une convention entre l’établissement public Société des grands projets ou sa filiale compétente et SNCF Réseau et, le cas échéant, sa filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 du présent code détermine :
« 1° Le programme et l’étendue des opérations à réaliser ;
« 2° La liste des ouvrages construits sous la responsabilité de l’établissement public Société des grands projets qui seront remis à SNCF Réseau ou à sa filiale mentionnée au même 5° ainsi que les modalités de cette remise ;
« 2° bis (nouveau) La liste des biens et droits immobiliers de toute nature acquis par l’établissement public Société des grands projets et qui seront attribués par l’État à SNCF Réseau ou à sa filiale mentionnée audit 5° ;
« 3° Les spécifications techniques pour la réalisation des ouvrages destinés à être incorporés au réseau ferré national et pour la réalisation des gares de voyageurs et des pôles d’échange multimodaux ;
« 4° Les modalités de coordination des différents maîtres d’ouvrage ;
« 5° (nouveau) Les conditions et les délais dans lesquels les avis de SNCF Réseau ou, le cas échéant, de sa filiale mentionnée au même 5°, futurs exploitants des ouvrages, sont requis avant l’approbation de chaque étape technique du projet.
« Cette convention ne peut pas déroger aux règles d’équilibre financier qui sont applicables à ses différents signataires.
« Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article. »
Mme la présidente. L’amendement n° 37, présenté par MM. Jacquin, Uzenat et Gillé, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Ouizille, M. Weber, Redon-Sarrazy, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 8
Insérer deux alinéas ainsi rédigés :
« …° Les objectifs de sécurité de l’exploitation et les objectifs de sûreté dans les gares, stations et véhicules, ainsi que les moyens envisagés pour atteindre ces objectifs ;
« …° La trajectoire économique et financière projetée sur l’exploitation pour la durée d’amortissement. »
La parole est à M. Olivier Jacquin.
M. Olivier Jacquin. Par cet amendement, je souhaite aborder l’importante question de la sécurité ferroviaire.
L’article 3 prévoit que la Société des grands projets (SGP) ou sa filiale conclut une convention avec SNCF Réseau, ainsi que, le cas échéant, sa filiale SNCF Gares & Connexions, lorsque le ministre chargé des transports lui confie la maîtrise d’ouvrage pour une infrastructure ferroviaire nouvelle du réseau ferré national incluse dans un Serm.
Dans le cadre de cette convention de gouvernance technique, il convient d’intégrer pleinement et explicitement la sécurité ferroviaire et la sûreté, qui correspondent à des attentes très fortes des citoyens et des collectivités à l’égard du système de transport ferroviaire.
Les incidences du projet sur l’exploitation qui reviendra in fine à SNCF Réseau doivent également être précisément décrites, afin de s’assurer que, une fois le coût de réalisation couvert, on ne reporte pas de façon indirecte une charge excessive sur l’exploitation, comme cela a pu être constaté dans le passé, par exemple au terme de projets de lignes à grande vitesse (LGV) réalisés par des concessionnaires ou des partenaires privés.
Il s’agit, au fond, de s’assurer de la cohérence des démarches en phase de construction et exploitation.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je salue l’attention portée par les signataires de l’amendement, particulièrement par vous, monsieur Jacquin, à la sûreté des transports publics, qui est en effet un sujet majeur de préoccupations de nos concitoyens. Nous avons d’ailleurs adopté un amendement sur ce point essentiel.
Pour autant, cette préoccupation, pour majeure qu’elle soit, ne me semble pas pleinement avoir sa place dans la convention prévue à l’article 3, qui porte sur les modalités de réalisation et de remise des ouvrages construits par la SGP à SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions.
De même, les enjeux de sécurité de l’exploitation et la définition d’une trajectoire économique et financière projetée sur l’exploitation des Serm relèvent plutôt de la convention conclue entre les maîtres d’ouvrage et leurs financeurs prévue à l’article 1er bis. Le texte de commission incluant bien ces mentions, il convient d’éviter tout doublon qui serait source de confusion.
Mon avis est donc défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Clément Beaune, ministre délégué. Je comprends moi aussi la préoccupation exprimée par M. le sénateur Jacquin.
Je rappelle toutefois que, dans le décret du 7 mai 2019 relatif à la sécurité et à l’interopérabilité du système ferroviaire et modifiant ou abrogeant certaines dispositions réglementaires, une grande partie de ces obligations sont d’ores et déjà prévues, notamment aux articles 12 et 40.
L’article 12 dispose ainsi : « Le ministre chargé des transports élabore et rend publics des plans de sécurité pluriannuels fixant les mesures envisagées pour réaliser les objectifs de sécurité communs », tandis que l’article 40 consacre un dispositif de vérification.
Vos demandes étant satisfaites par la réglementation, me semble-t-il, je sollicite le retrait de votre amendement, monsieur Jacquin. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.
Mme la présidente. Monsieur Jacquin, l’amendement n° 37 est-il maintenu ?
M. Olivier Jacquin. Non, je le retire, madame la présidente.
Mme la présidente. L’amendement n° 37 est retiré.
Je mets aux voix l’article 3.
(L’article 3 est adopté.)
Article 3 bis
(Non modifié)
La dernière phrase du premier alinéa de l’article L. 1231-5 du code des transports est complétée par les mots : « , y compris les services express régionaux métropolitains ». – (Adopté.)
Article 3 ter
(Non modifié)
À la première phrase de l’article L. 1272-5 du code des transports, après le mot : « réalisation », sont insérés les mots : « des services express régionaux métropolitains et ». – (Adopté.)
Article 3 quater (nouveau)
Une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains est organisée avant le 30 juin 2024, afin de débattre des solutions à mettre en œuvre pour assurer un financement pérenne des dépenses d’investissement, d’une part, et de fonctionnement, d’autre part, de ces services. Y sont notamment représentés l’État, les conseils régionaux, les conseils métropolitains, les associations nationales de collectivités territoriales et de leurs groupements, SNCF Réseau, la Société des grands projets, les entreprises et les opérateurs publics de transport public routier et ferroviaire urbain et interurbain ayant une activité en France, et les associations d’usagers des transports nationales.
Mme la présidente. La parole est à M. Simon Uzenat, sur l’article.
M. Simon Uzenat. Je souhaite réagir aux propos que M. le ministre a tenus tout à l’heure sur les contributions respectives de l’État et des régions au financement des contrats de plan État-région (CPER).
Je confirme que la majorité du conseil régional de Bretagne a voté sans doute l’un des premiers volets mobilités dans le cadre de son CPER. Si nous nous sommes battus pour obtenir une hausse sensible des crédits, force est de constater que, au regard de l’ordre de grandeur des dépenses en matière de mobilités – tous mes collègues en conviendront –, les besoins sont toujours plus importants.
Pour la période 2023-2027, la participation de l’État pour la région Bretagne s’élève à 233 millions d’euros. Pour donner un ordre de grandeur, la région doit débourser 111 millions d’euros pour l’achat de six rames de train. Des efforts sont certes consentis, mais ils doivent être amplifiés.
Il est par exemple aberrant que les ressources fiscales des collectivités, en particulier des régions qui sont chefs de file et qui sont toutes très volontaires en matière de mobilités décarbonées, soient assises sur les énergies fossiles, qu’il s’agisse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) ou des cartes grises, et qui sont appelées à diminuer sensiblement.
En 2022, la région Bretagne a vu les recettes issues de la taxe sur les cartes grises diminuer de 25 %, soit 30 millions d’euros.
S’il est légitime que l’État en demande toujours plus aux collectivités, en particulier aux régions, encore faut-il leur en donner les moyens ! Cela pose la question de l’autonomie fiscale et financière – nous pourrons y revenir dans le cadre du projet de loi de finances –, mais aussi du versement mobilité additionnel, qui constitue l’une des solutions attendues par les régions, dans leur diversité, y compris politique.
J’espère donc que vous aurez l’occasion de nous apporter quelques éclairages sur ce sujet, monsieur le ministre.
Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Clément Beaune, ministre délégué. Sans être trop long sur ce vaste sujet, nous allons aborder, dans la suite de la discussion, la conférence de financement que la commission a souhaité introduire dans le texte.
Je n’aurais pas nécessairement formulé les choses ainsi, mais je comprends la demande de visibilité qui est ainsi exprimée au regard du financement des Serm. Celle-ci est légitime, car si ce financement a vocation à être conjoint, il est tout à fait normal que l’État et les collectivités indiquent ce qu’ils sont prêts à mettre sur la table.
Ce sujet ne doit pas donner lieu à polémique, pas plus que celui du financement de l’exploitation de cette offre de transport, dont nous espérons tous qu’elle prospérera. Or nous avons pu observer que c’est précisément ce qui a manqué dans la préparation du Grand Paris Express.
Je n’ai aucun tabou, et nous aurons effectivement l’occasion d’en débattre dans le cadre du projet de loi de finances.
Toutefois, comme je l’ai indiqué récemment dans votre belle région, monsieur le sénateur, lors du congrès de l’Association des régions de France qui s’est tenu il y a quelques semaines dans votre belle région, à Saint-Malo, je suis d’ores et déjà disponible pour débattre du financement des investissements dans les Serm et de leur exploitation.
Nos discussions avec l’autorité organisatrice en région Île-de-France ont montré que, en y consacrant suffisamment de temps, nous étions capables de construire des solutions adaptées à chaque niveau de collectivité.
L’article introduit par la commission sur le financement des Serm est un appel à ce travail que nous mènerons conjointement dans les mois qui viennent.
Mme la présidente. L’amendement n° 47, présenté par MM. Jacquin, Uzenat et Gillé, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Ouizille, M. Weber, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :
Cette conférence aboutit à la présentation par le Gouvernement d’un plan de financement complet, des sections d’investissement comme de fonctionnement, de chaque projet de service express métropolitain à travers un rapport remis au Parlement et aux acteurs mentionnés au premier alinéa.
La parole est à M. Simon Uzenat.
M. Simon Uzenat. Par cet amendement, monsieur le ministre, je formule une proposition qui s’inscrit dans la suite directe de nos échanges. Aussi, je ne doute pas que votre avis sera favorable ! (Sourires.)
Le présent amendement vise à garantir un plan de financement complet des Serm, non seulement pour la partie relative aux investissements – nous sommes tous d’accord sur ce point – et aux infrastructures, mais aussi pour le fonctionnement et l’exploitation, qui constitue souvent un angle mort.
Nous avons longuement débattu de cette question en commission, et je salue une nouvelle fois l’introduction, sur l’initiative du rapporteur, de la conférence de financement.
Compte tenu des contraintes que l’article 40 de la Constitution nous impose, notre collègue Tabarot a su faire preuve de créativité, en proposant ce véhicule qui nous permet de mener les débats de fond indispensables pour traduire dans les faits nos ambitions politiques en faveur du développement des mobilités décarbonées.
Le plan de financement que cet amendement vise à inscrire dans le texte constitue l’une des briques qui permettront de donner de la lisibilité et de la visibilité aux acteurs.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur le sénateur Uzenat, malgré les paroles très agréables que vous avez eues à mon égard – je vous en remercie et partage votre point de vue ! (Sourires.) –, l’avis de la commission sera défavorable.
Vous le savez, je partage votre souci de clarifier le financement des Serm, au regard aussi bien des besoins d’investissement que des dépenses liées à leur exploitation. Telle est la raison pour laquelle j’ai proposé à la commission de prévoir l’organisation d’une conférence de financement. Cependant, il ne semble pas opportun de fixer, avant même que celle-ci ait commencé, ce à quoi elle doit aboutir.
En outre, il n’est pas réaliste de demander au Gouvernement de déterminer, à l’issue d’une conférence qui aura lieu dans huit mois tout au plus, un plan de financement complet pour chaque Serm, alors que leur périmètre n’a pas encore été arrêté et que les besoins nouveaux n’ont pas encore été pleinement estimés par les collectivités territoriales compétentes. Ce plan de financement devra en outre faire l’objet de discussions entre les acteurs locaux.
J’estime donc que votre demande est prématurée, mon cher collègue. C’est pourquoi, tout en souscrivant à votre objectif, j’émets un avis défavorable sur votre amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Clément Beaune, ministre délégué. Je l’ai dit, je ne suis pas certain que le Gouvernement aurait pris l’initiative d’une telle conférence de financement. Pour autant, votre commission ayant décidé de l’introduire, j’en accepte l’augure.
Cela dit, j’estime que, entre un rapport et une conférence, les « briques » accumulées, pour reprendre votre expression, monsieur le sénateur, finiraient par constituer un mur relativement épais…
Sur le fond, il est évident qu’il faudra donner de la visibilité à la fois sur l’investissement et sur l’exploitation. Si je suis ouvert à ce que nous en discutions, il ne me paraît pas opportun de trop contraindre le calendrier ni de l’enfermer dans une sorte de modalité unique. J’estime que ce n’est pas ainsi ce que le sujet doit être traité – ce n’est du reste ni l’esprit ni la lettre du présent projet de loi.
Chaque Serm devra faire l’objet d’un plan de financement et d’un plan d’investissement par les collectivités qui le portent, ainsi que d’une validation par l’État, en l’occurrence par le ministre chargé des transports.
Toutefois, il est bien évident que les collectivités ne soumettront pas à la validation du Gouvernement un plan d’investissement et un plan de financement incomplet, c’est-à-dire avant de connaître le montant des financements apportés par l’État ni les ressources qui pourront être dégagées pour financer les investissements nécessaires au déploiement de ce service express régional métropolitain et à son exploitation.
De fait, le financement sera débattu et arrêté avant la validation de chaque Serm. C’est pourquoi il ne me paraît pas opportun d’alourdir les procédures.
Je demande donc le retrait de cet amendement. À défaut, mon avis serait défavorable.
Mme la présidente. La parole est à M. Simon Uzenat, pour explication de vote.
M. Simon Uzenat. Compte tenu des engagements pris par M. le ministre et des propos de M. le rapporteur, dont je prends bonne note, je retire l’amendement, madame la présidente.
Mme la présidente. L’amendement n° 47 est retiré.
L’amendement n° 49, présenté par MM. Jacquin, Uzenat et Gillé, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Ouizille, M. Weber, Kanner et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Compléter cet article par deux nouveaux alinéas ainsi rédigés :
Elle incite à réviser le contrat de performance de SNCF Réseau mentionné à l’article L. 2111-10 du code des transports pour le rendre compatible avec, d’une part, le maintien en bon état du réseau ferroviaire national et sa modernisation et, d’autre part, avec les investissements de SNCF Réseau relatifs aux projets de services express régionaux métropolitains.
Elle requestionne la règle d’or de ce contrat de performance, pour la redimensionner à sa juste proportion et l’inscrire en compatibilité avec la stratégie nationale bas-carbone et le respect des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.
La parole est à M. Simon Uzenat.
M. Simon Uzenat. Au travers de cet amendement, nous abordons les moyens du gestionnaire d’infrastructures, en l’occurrence SNCF Réseau. Cette question est au cœur de nos débats – elle a du reste déjà été abordée à plusieurs reprises –, même si nous ne pouvons pas entrer dans les détails financiers dans le cadre de ce véhicule législatif.
Dans un rapport particulièrement alarmant de juillet 2023, l’Autorité de régulation des transports alertait sur les besoins financiers du réseau en matière de régénération et de modernisation, mais aussi sur les investissements, nécessairement massifs, qui seraient nécessaires dans les années à venir pour le déploiement des Serm.
Dans ces conditions, et dans la foulée de débats qui ont eu lieu au cours du précédent mandat, il nous paraît indispensable de réviser le contrat de performance qui lie SNCF Réseau et l’État, en s’attaquant en particulier au carcan que constitue la règle d’or.
En l’occurrence, nous pensons que le plafond du ratio d’endettement devrait être révisé à la hausse, de 6 à 18, de manière à revenir au niveau fixé par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire et à couvrir le ratio actuel constaté, qui s’établit à 15.
Ce débat peut paraître technique, mais le relèvement de ce ratio est un levier indispensable pour mettre en œuvre les actions que nous appelons de nos vœux, en particulier en matière de décarbonation, et qui seront nécessaires pour atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés d’ici à 2030 : –55 % d’émissions de gaz à effet de serre et –28 % pour le seul secteur des transports.
Nous en sommes loin, mais le ferroviaire nous permettra d’atteindre ces objectifs, à condition toutefois d’y mettre les moyens.
Tel est l’objet de cet amendement.
Mme la présidente. Le sous-amendement n° 60, présenté par M. Tabarot, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Amendement n° 49
I. – Alinéa 2, au début
Remplacer les mots :
Elle incite à réviser le contrat de performance de SNCF Réseau mentionné à l’article L. 2111-10 du code des transports pour
par les mots :
Préalablement à l’actualisation du contrat mentionné à l’article L. 2111-10 du code des transports, cette conférence formule des propositions visant à
II. – Alinéa 3
Supprimer cet alinéa.
La parole est à M. le rapporteur, pour présenter ce sous-amendement et pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n° 49.
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Ce sous-amendement tend à préciser, dans le sens souhaité par les auteurs de l’amendement, le rôle de la conférence nationale de financement que la commission a insérée à l’article 3 quater dans le processus de révision du contrat de performance entre SNCF Réseau et l’État.
Il vise par ailleurs à supprimer la mention relative à la règle d’or qui s’applique à SNCF Réseau. La conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains, comme son nom l’indique d’ailleurs, a vocation, non pas à revoir le modèle économique et financier du groupe SNCF, qui dépasse largement son périmètre de réflexion, mais à trouver les modalités de financement des Serm les plus adaptées.
Sous réserve de l’adoption de ce sous-amendement, la commission est favorable à l’amendement n° 49.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Clément Beaune, ministre délégué. Je partage votre constat, monsieur le sénateur Uzenat : il est nécessaire de réinvestir dans le réseau et d’actualiser le contrat de performance. J’en rendrai compte devant les deux chambres du Parlement.
Ce sujet est certes connecté aux Serm, mais il est beaucoup plus large. Quand bien même nous ne discuterions pas de la présente proposition de loi, nous aurions besoin de réinvestir dans notre réseau et de définir une trajectoire pluriannuelle. La Premier ministre l’avait d’ailleurs indiqué avant même que cette proposition de loi issue de l’Assemblée nationale ne soit déposée.
Je ne souhaite pas que l’on confonde ou qu’on lie le réinvestissement sur le réseau et la révision du contrat de performance, qui sont nécessaires, avec la question des services express régionaux métropolitains.
C’est la raison pour laquelle je suis défavorable à l’amendement n° 49, ainsi qu’au sous-amendement n° 60, même si M. Tabarot met le doigt sur le point que le Gouvernement estime le plus problématique.