Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. André Vallini, secrétaire d'État auprès du Premier ministre, chargé des relations avec le Parlement. Madame la présidente, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, la proposition de loi relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes, déposée et défendue par le député Laurent Grandguillaume, met en œuvre des conclusions de la médiation que le Gouvernement avait confiée à ce dernier à la suite de la crise de janvier 2016, nouvel épisode des difficultés de coexistence entre les professions de taxi et de VTC.
Le ministère des transports a accompagné la démarche de médiation, au travers notamment de tables rondes et de réunions de travail nombreuses.
Les mesures de régulation indispensables pour le secteur sont au rendez-vous, et j’observe que ce texte est soutenu par les principales organisations de taxis et de VTC.
Le paradoxe est que, au moment même où nous nous apprêtons à franchir cette étape importante sur le chemin de la régulation du secteur, survient une autre crise, d’une nature différente, concernant, cette fois, les relations entre les conducteurs de VTC et les plateformes.
Lundi dernier, mon collègue Alain Vidalies a réuni les responsables des plateformes et les représentants de chauffeurs de VTC, afin de définir les modalités d’une sortie de crise.
Même si la société Uber n’a pas souhaité faire le geste attendu par les organisations représentatives des chauffeurs de VTC, le Gouvernement reste sur la ligne du dialogue. Il a proposé que les parties s’engagent dans un cycle de discussions, sous l’égide d’un médiateur, M. Jacques Rapoport.
Comme pour la discussion de la présente proposition de loi, le Gouvernement souhaite privilégier la méthode de la négociation et de la médiation, si du moins les parties concernées le souhaitent.
L’adoption du texte qui vous est soumis aujourd’hui, mesdames, messieurs les sénateurs, permettra de réelles évolutions dans le domaine des transports publics particuliers de personnes. Les réponses aux problèmes que rencontre ce secteur ne peuvent venir d’un seul des acteurs, taxis, VTC ou entreprises « LOTI ». Nos choix doivent être équilibrés et permettre à toutes les professions de se développer dans des conditions justes et équitables. Ce texte, fruit d’une large concertation avec l’ensemble des acteurs, y contribuera.
Monsieur le rapporteur, je tiens, au nom du Gouvernement, à vous remercier tout particulièrement du travail constructif et important que vous avez accompli sur ce dossier ; il a permis d’aboutir à un accord en commission mixte paritaire.
Votre contribution déterminante, inspirée par une logique opérationnelle, a enrichi le texte d’éléments de clarification, susceptibles d’en favoriser l’application, notamment à l’article 1er, qui définit le périmètre du dispositif de cette proposition de loi.
Il était également important de confirmer la création de l’observatoire, dont les données seront indispensables au contrôle, à la régulation et à la connaissance du secteur par les autorités compétentes.
Quant au transfert de l’organisation des examens au réseau des chambres de métiers, il traduit la volonté du Gouvernement et des acteurs du secteur de professionnaliser l’accès au métier de conducteur de taxi ou de VTC, en s’appuyant sur l’expérience et l’expertise de ces instances consulaires.
Le Gouvernement soutient donc pleinement l’adoption de cette proposition de loi dans la rédaction sur laquelle se sont accordées les deux assemblées. Celle-ci répond aux objectifs initialement définis, à savoir la régulation, la responsabilisation et la simplification du secteur, dans le respect de tous ses acteurs et de la sécurité des consommateurs. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain, du groupe écologiste et du RDSE.)
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Pierre Bosino, pour le groupe CRC.
M. Jean-Pierre Bosino. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je supplée à la tribune ma collègue Évelyne Didier, qui craint de ne pouvoir réfréner une quinte de toux ! (Mme Évelyne Didier le confirme par geste.)
Comme nous l’avions déjà mentionné lors des précédents débats, la proposition de loi du député Grandguillaume, dans sa version première, nous semblait équilibrée. Autour de ce texte, en effet, chauffeurs de taxi et de VTC ont su renouer le dialogue et trouver des positions communes pour sauver leurs emplois et lutter contre le dumping social.
Le travail de nos assemblées et, surtout, de leurs rapporteurs a permis d’aboutir à un compromis acceptable, même si le texte final est en retrait par rapport à la proposition de loi initiale.
Nous pensons particulièrement, de ce point de vue, à l’article 2, considéré comme l’un des articles clés de ce texte. Il visait en effet à permettre d’améliorer la connaissance du secteur par l’ensemble des acteurs, publics ou privés, mais aussi de renforcer les contrôles des plateformes, en rendant possible la transmission des données au futur observatoire national du transport public particulier de personnes. Le Sénat est finalement revenu sur la suppression pure et simple de cet article, en acceptant la mise en place d’une obligation restreinte de transmission des données.
De même, l’article 6, qui confie l’organisation de l’examen de chauffeur aux chambres de métiers et de l’artisanat, a été rétabli.
Enfin la commission mixte paritaire a accepté la sortie du régime de la LOTI proposée par le Sénat. Nous approuvons cette évolution.
Ainsi, ce texte, même s’il n’aborde pas toutes les questions – temps de travail et santé, fiscalité des plateformes, précarité des chauffeurs VTC en particulier – pacifie un secteur en pleine tourmente économique, plongé dans un grand désarroi matériel, mais aussi moral, comme le soulignent les nombreuses organisations de chauffeurs qu’Évelyne Didier a auditionnées.
Nous ne pouvons pas conduire ce débat sans évoquer le mouvement social des conducteurs de VTC, qui protestent contre l’augmentation absolument incroyable de 20 % à 25 % de la commission sur le prix de leurs courses, sachant que certains chauffeurs sont payés moins de 4 euros de l’heure. Les actionnaires exigeant toujours plus de rentabilité, vont-ils augmenter leur prélèvement de 5 % par an ? Jusqu’où iront-ils ? Pour dégager un salaire à peu près correct, les conducteurs de VTC devraient travailler entre dix et quatorze heures par jour !
Le système des plateformes doit être, selon nous, très fortement encadré. Au-delà du fait qu’elle détruit progressivement le salariat – le statut d’auto-entrepreneur est tout de même très particulier –, l’ubérisation pose des problèmes aigus en termes de fiscalité et de TVA, comme nous l’avions souligné lors des débats précédents. Il n’y a pas d’ubérisation heureuse, contrairement à ce que prétendent les publicités : il n’y a que dépendance et paupérisation.
Affirmer que ce texte réglera tous les problèmes est sans doute faux, mais dire qu’il ne réglera rien est excessif. C’est pourquoi le groupe CRC, bien que conscient des limites de cette proposition de loi, des enjeux à venir pour ce secteur et des difficultés qui perdurent, votera en faveur de l’adoption des conclusions de la commission mixte paritaire. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC. – M. Jean Desessard applaudit également.)
Mme la présidente. La parole est à M. Guillaume Arnell, pour le groupe du RDSE.
M. Guillaume Arnell. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, le 2 novembre dernier, lors de la première lecture au Sénat de la proposition de loi relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes, m’exprimant au nom du groupe du RDSE, j’avais préconisé, comme solution parmi d’autres, d’améliorer la régulation de ce secteur nouveau qui représente, je le répète, un véritable bouleversement des schémas économiques traditionnels.
Souvenez-vous, mes chers collègues : je regrettais alors qu’un certain nombre de problématiques fondamentales soient passées sous silence, telles la fiscalité applicable à ces plateformes et, surtout, la paupérisation de la profession. L’actualité de ces derniers jours me donne raison.
En effet, au moment même où l’Assemblée nationale et le Sénat franchissent une nouvelle étape vers la régulation du secteur du transport de particuliers afin de faire coexister en bonne intelligence les véhicules de transport avec chauffeur et les taxis, un nouveau conflit social surgit, cette fois entre les chauffeurs de VTC et les plateformes.
La mobilisation des chauffeurs de VTC qui a commencé la semaine dernière a donné lieu à des protestations, à des interpellations, parfois même à de la violence. Je veux dire ici, avec la plus grande conviction, qu’il n’est pas concevable que des grévistes, même s’il ne s’agit sûrement que d’une minorité, reproduisent les méthodes mêmes qu’ils critiquaient avec force il y a peu de temps. Ce type de comportement décrédibilise leur action et n’honore pas la profession.
Le secrétaire d’État Alain Vidalies tente encore de trouver une solution amiable pour sortir de la crise, en demandant, notamment, que la commission des plateformes soit gelée à 20 %. Un médiateur a été nommé hier ; sa mission s’articule autour de quatre thématiques : la tarification, les conditions de déconnexion des plateformes pour les chauffeurs, la protection sociale et les charges.
Le texte que nous allons voter ce jour n’épuisera donc pas tous les aspects du sujet, et une nouvelle intervention législative semble d’ores et déjà nécessaire pour régler le statut des chauffeurs de VTC et les relations entre ces derniers et les plateformes.
Au-delà de ces discussions, nous devons aussi conduire une réflexion globale sur le projet de société que nous souhaitons promouvoir : doit-on laisser à certaines multinationales le soin de nous dicter leurs règles en matière salariale et de protection sociale, ou doivent-elles se plier à notre législation, qui doit être résolument protectrice des travailleurs ?
Ce texte nécessaire a bénéficié de la contribution constructive du Sénat. Je pense notamment à l’article 4, qui prévoit notamment d’étendre aux chauffeurs soumis à la LOTI l’obligation de communiquer des données, à l’article additionnel après l’article 4 visant à supprimer l’interdiction de la tarification à la place, à l’article 8, introduisant l’obligation de résultat pour les taxis concernant les moyens de paiement, par le biais de l’équipement en terminaux de paiement électroniques fonctionnels. Cette dernière disposition participe, comme je l’avais souligné lors de ma précédente intervention, du nécessaire effort qualitatif devant être consenti par les taxis à l’égard de leurs clients.
Ce texte a donc été adopté en commission mixte paritaire, puis définitivement par l’Assemblée nationale lundi dernier.
Mes chers collègues, dans le prolongement de la position qui a été la sienne en première lecture, le groupe du RDSE confirme son regard différencié sur ce texte, mais l’approuvera dans sa majorité. Toutefois, il me semble que nous devrions nous interroger, en notre qualité de législateur, sur la manière d’appréhender en amont l’économie collaborative, qui se développe aujourd’hui plus vite que la législation. (Applaudissements sur les travées du RDSE, du groupe écologiste, du groupe socialiste et républicain et du groupe CRC.)
Mme la présidente. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour le groupe UDI-UC.
M. Vincent Capo-Canellas. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, après l’accord trouvé en commission mixte paritaire, nous voici réunis pour la dernière étape du parcours législatif de cette proposition de loi visant à réguler le secteur du transport particulier de personnes.
Cette discussion intervient, une fois encore, en pleine grève des chauffeurs de VTC, alors que la proposition de loi Grandguillaume, née du conflit entre taxis et VTC du début de l’année, est censée régler à nouveau, après la loi Thévenoud, les relations entre les taxis et les voitures de tourisme avec chauffeur.
Comme la loi Thévenoud, la présente proposition de loi semble bien insuffisante pour prendre en compte les bouleversements que le secteur a connus et qu’il continuera encore de connaître. Depuis plusieurs années, de crise en crise, les pouvoirs publics recherchent un équilibre entre l’indispensable modernisation des taxis et la nécessaire régulation du secteur des VTC, composé d’acteurs très divers.
Le développement des VTC a eu un effet positif pour les consommateurs, qui ont vu l’offre de transport s’élargir, alors que Paris et son agglomération manquent cruellement de taxis du fait du numerus clausus. Cet élargissement de l’offre, assorti de services attractifs, doit pouvoir continuer à se développer, notamment à Paris et en région parisienne, car cette dernière est insuffisante et la demande va croissant.
La logique malthusienne visant à fermer l’accès à ce marché est vaine, dans la mesure où la demande en transports existe. Au contraire, il faut favoriser la modernisation et l’ouverture de la profession des taxis au profit des consommateurs en termes de tarifs, d’utilisation des innovations technologiques et numériques ou d’accès à la mobilité, dans le cadre d’une concurrence saine et loyale. C’est ce qu’ont commencé à entreprendre certaines centrales de taxis, mais difficilement, car le système, qui date du début du XXe siècle, est rigide et pesant.
Ce énième dispositif, issu de la mission de concertation du député Grandguillaume, procède une fois encore à des ajustements du système existant, à des rafistolages de la loi Thévenoud, sans apporter une réponse globale et novatrice à la problématique.
Elle a toutefois le mérite, reconnaissons-le, d’avoir apaisé – provisoirement – le secteur, ce qui n’est pas rien quand on se souvient du conflit de l’hiver dernier, déplorable pour l’image de notre pays.
La concertation menée a également permis d’aboutir à un texte fait d’équilibres complexes, qui permet du moins de maintenir la paix sociale entre taxis et VTC « loyaux », c'est-à-dire qui jouent le jeu et respectent la loi, en s’attaquant notamment au problème posé par le détournement du statut « LOTI » et les agissements déloyaux de certaines plateformes bien connues. Les travaux de la commission mixte paritaire confortent heureusement ces acquis, comme l’a souligné Jean-François Rapin.
Néanmoins, au final, ce texte demeure une réponse partielle, notamment parce qu’il ne traite pas l’un des problèmes majeurs du secteur, à savoir le rachat des licences de taxi. La question de l’indemnisation et du rachat des licences est en effet centrale. Elle aurait dû être abordée au travers du projet de loi de finances rectificative, ce qui n’a malheureusement pas été le cas. C’est l’un des nœuds du problème, car le prix des licences est un motif essentiel de crispation pour les chauffeurs de taxi. Sur ce point crucial du rapport Grandguillaume, nous constatons qu’il n’y a malheureusement pas d’avancée et que le Gouvernement a abandonné l’idée de mettre en place un fonds de garantie. C’est du moins ce qui nous a été indiqué par le secrétaire d’État chargé des transports la dernière fois que nous avons échangé avec lui sur ce thème.
Tout le monde sait que, si nous n’avançons pas sur ce point, la crise entre taxis et VTC réapparaîtra un jour ou l’autre, car le problème de fond – c’est le cas de le dire ! – n’aura pas été résolu. C’est pourquoi ce texte ne sera certainement pas la dernière initiative législative sur le sujet. Il risque même de subir le même sort que la loi Thévenoud : faute d’apporter de véritables solutions, il se passera certainement peu de temps entre son adoption et la résurgence des conflits entre les divers acteurs du secteur.
Cette réponse partielle et incomplète à la problématique du transport public particulier de personnes, qui ne règle pas la question du rachat des licences de taxi ni celle, plus globale, des mobilités dans nos agglomérations urbaines, nous laisse, on l’aura compris, sur notre faim. Toutefois, même si nous regrettons le manque d’ambition de cette proposition de loi, nous ne remettrons pas en cause le résultat obtenu en commission mixte paritaire, car nous sommes conscients de l’importance du travail qui a été réalisé et nous reconnaissons que ce texte contient certaines dispositions utiles pour les professionnels. (Applaudissements sur les travées de l'UDI-UC, ainsi que sur certaines travées du RDSE et du groupe socialiste et républicain.)
Mme la présidente. La parole est à M. Jean Desessard, pour le groupe écologiste.
M. Jean Desessard. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, monsieur le rapporteur, chers collègues, nous examinons aujourd’hui les conclusions de la commission mixte paritaire, qui a abouti à un accord sur la proposition de loi relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes.
Ce sujet d’une grande complexité est revenu sur le devant de la scène ce week-end, par le biais d’un mouvement social d’une forme nouvelle. Cette fois, nous avons assisté non plus à une opposition entre chauffeurs de taxi et conducteurs de VTC, mais à une véritable grève de ces derniers, accusant la plateforme emblématique Uber de les « exploiter » en relevant de 20 % à 25 % la commission prélevée par elle sur le montant de chaque course.
Ce mouvement est symptomatique des dérives de l’économie collaborative, aussi appelées fort à propos « ubérisation », auxquelles cette proposition de loi tente de remédier en matière de transport public de particuliers. On assiste de plus en plus clairement à l’avènement d’une forme d’économie ultralibérale, prédatrice pour ses travailleurs, sous un vernis de modernité et de liberté.
M. Jean-Pierre Bosino. Ça, c’est vrai !
Mme Évelyne Didier. Très bien !
M. Jean Desessard. Je vous remercie, mes chers collègues ! (Sourires.)
Ce qui était présenté, pour ces travailleurs, comme un modèle de souplesse et d’autonomie ressemble de plus en plus à une forme de salariat déguisé, dépourvu des contreparties que sont le salaire minimum, la protection sociale et les cotisations assurantielles pour le chômage et la retraite.
Le modèle économique d’Uber repose sur un environnement social de précarité et de chômage structurel massif, nul n’acceptant autrement que par nécessité de travailler dans de telles conditions.
Ainsi, en Allemagne, Uber n’a quasiment pas réussi à s’implanter, ne disposant pas d’un vivier de chômeurs suffisant pour asseoir son modèle. Dans les autres pays européens, on réfléchit aux moyens de réguler ce modèle d’activité. Outre-Manche, c’est une décision de justice qui a obligé Uber à considérer ses chauffeurs comme des salariés et à leur conférer les droits afférents.
M. Jean-Pierre Bosino. Voilà !
M. Jean Desessard. Dans notre pays de droit romain, c’est le pouvoir législatif, plutôt que la jurisprudence, qui s’est emparé du sujet avec plus ou moins de réussite. Cette deuxième loi en moins de trois ans contient des avancées significatives, mais pas encore les éléments de la réflexion globale que nos assemblées devraient engager. Nous saluons néanmoins le compromis trouvé par la commission mixte paritaire.
Le Sénat a opportunément amélioré la rédaction juridique de l’article 1er, précisant les obligations, en matière de responsabilité civile et d’assurance, à la charge des plateformes.
L’article 2, relatif à la transmission des données du secteur à l’administration, a été maintenu, mais allégé, ce qui est quelque peu regrettable pour l’efficacité des contrôles. Je rappelle au passage qu’à New York les taxis et VTC sont géolocalisés par l’administration municipale, afin de pouvoir vérifier leur activité…
Enfin, nous saluons la réintroduction de l’article 6 définissant un tronc commun d’aptitude pour les chauffeurs, quel que soit leur statut. L’organisation de cet examen d’aptitude sera désormais confiée aux chambres de métiers et de l’artisanat. Cette mesure nous semble essentielle pour protéger les chauffeurs et leurs clients, et éviter la multiplication anarchique des conducteurs sur le marché.
Ce texte pragmatique et plutôt consensuel constitue une étape supplémentaire dans l’accompagnement et l’encadrement de l’économie collaborative s’agissant du domaine des transports de particuliers. Son adoption sera nécessairement suivie d’une réflexion plus vaste sur le statut professionnel des chauffeurs, auxquels il est indispensable de fournir une protection sociale digne de ce nom.
Le statut d’auto-entrepreneur ne peut être plus longtemps ainsi dévoyé. Pour autant, en l’état actuel des choses, le statut d’indépendant, qui nécessite une réforme d’ampleur, ne représente pas non plus une option satisfaisante… Mais, il faut l’admettre, le statut de salarié ne permet pas toujours la souplesse à laquelle aspirent un grand nombre de salariés de l’économie collaborative.
La réflexion sur le statut des plateformes, sur leur responsabilité civile et sur leur fiscalisation ne manquera pas d’être poursuivie, non plus que la lutte contre les monopoles de situation, à l’instar de celui dont dispose Uber. Dans cette perspective, les écologistes invitent à la création d’un groupe de travail ayant notamment pour objectif de favoriser la création de plateformes coopératives, plus en phase avec la philosophie originelle de l’économie collaborative, par les acteurs eux-mêmes.
Dans cette attente, le groupe écologiste votera cette proposition de loi. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Yves Roux, pour le groupe socialiste et républicain.
M. Jean-Yves Roux. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, chers collègues, je salue le travail et la ténacité qui ont permis l’élaboration de cette proposition de loi relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes.
Je remercie le rapporteur du Sénat, Jean-François Rapin, pour son pragmatisme et son sens de l’intérêt général, ainsi que l’auteur de cette proposition de loi et rapporteur de celle-ci à l’Assemblée nationale, Laurent Grandguillaume, qui s’est attaqué à un sujet aussi délicat que complexe, dans un contexte non moins délicat, celui d’un conflit entre plateformes et taxis, au début de l’année 2016. Leurs propositions conjointes ont permis de faire aboutir ce texte de compromis.
Mes chers collègues, il est plus que jamais indispensable de proposer des règles communes pour ce secteur en évolution permanente, sur le plan tant de la technologie que de sa composition.
Ce secteur s’organise, il faut le rappeler, en une vingtaine d’organisations de taxis, en une dizaine d’organisations de VTC et en une vingtaine de plateformes regroupant un nombre très variable de chauffeurs aux statuts très divers, proposant des services fluctuants à des prix soumis à des variations importantes, pour des rémunérations très aléatoires.
Le texte issu de la commission mixte paritaire constitue une étape déterminante, qui permet à la fois d’assurer une meilleure connaissance du secteur, de mettre un terme à des pratiques inacceptables et de proposer des règles communes d’accès à la profession de chauffeur et d’exercice de celle-ci.
Je soulignerai l’importance de l’article 2, qui a donné lieu à de nombreux débats, en commission ou en séance. Cet article permet la transmission de données, qui seront à n’en pas douter très utiles aux autorités organisatrices de transports, en particulier aux collectivités.
L’observatoire national sera alimenté par ces données. Cela permettra des remontées de données qualitatives. Il faut rappeler que les VTC new-yorkais, soumis à cette règle et à d’autres plus restrictives que les nôtres, n’ont pas disparu pour autant du paysage de la ville.
L’article 3 vise à interdire les clauses d’exclusivité pour les chauffeurs, ce qui, au regard des mouvements sociaux que nous constatons actuellement, s’avère particulièrement opportun.
L’article 4 tend à réformer les dispositions de la LOTI, trop souvent détournées de leurs fins, ce qui a des conséquences sur l’ensemble du secteur. La période de transition permettra aux chauffeurs « LOTI » concernés de s’orienter vers la profession de chauffeur de VTC ou de taxi, ce qui préservera les emplois.
Je suis de ceux qui défendaient le principe de l’organisation par les chambres de métiers et de l’artisanat d’un tronc commun d’examen, comme cela est prévu à l’article 6, garantissant un niveau de pratique et de connaissance pour l’ensemble des chauffeurs. Je salue, par ailleurs, les dispositions relatives aux jeunes conducteurs, auxquels était imposée une période probatoire.
En ce qui concerne l’article 8, je suis satisfait que notre proposition d’instaurer une obligation de résultat, imposant d’offrir la possibilité de payer par carte bancaire dans tous les taxis, ait été retenue. Cela correspond à l’esprit originel de la loi de 2014. Je ne nie pas que des difficultés se posent dans certaines situations ; je sais aussi que des cas de force majeure peuvent être invoqués.
Notre groupe votera en faveur de l’adoption du texte issu de la commission mixte paritaire. Pour autant, nous savons qu’il faudra aller plus loin en matière d’outils de régulation, s’agissant en particulier du statut et des conditions de travail des chauffeurs.
Mme Évelyne Didier. Très bien !
M. Jean-Yves Roux. Le groupe socialiste et républicain réaffirme son attachement à ce que le dialogue social, qui n’est pas une vilaine expression, ne soit ni une simple option, ni à la carte. Il salue, à ce titre, la réactivité et le sens des responsabilités du Gouvernement face aux récents conflits. C’est là la preuve, s’il en était besoin, que l’État ne sert pas forcément seulement, comme j’ai pu l’entendre dire, à empêcher un secteur d’avenir d’émerger et à des jeunes de travailler, et qu’un État protecteur, régulateur et stratège, cela existe et c’est utile !
Je plaide, à cet égard, pour que nous réglions les difficultés de fonctionnement du régime social des indépendants, le RSI, qui fragilisent, parmi d’autres secteurs, celui du transport particulier de personnes.
Nous devons, dans le même temps, nous donner les moyens de parvenir à une harmonisation par le haut sur les plans fiscal et social. Des entreprises françaises innovantes se font fort de respecter ces règles et d’atteindre ces objectifs.
L’harmonisation sociale est déterminante. L’actualité de ces derniers jours est des plus éloquentes : dans bien des cas, le travail indépendant n’est pas indépendant. Que l’URSSAF demande la requalification du travail de certains chauffeurs en travail salarié, à l’instar de ce qui s’est passé en juillet au Royaume-Uni, me paraît justifié.
Même si de telles situations sont minoritaires, être payé 5 euros de l’heure et travailler plus de quatre-vingts heures par semaine, ce n’est pas l’avenir que je souhaite proposer aux plus jeunes. (M. Jean Desessard applaudit.)
De même, le temps de travail maximal ne peut pas être à géométrie variable. Ces chauffeurs, on l’oublie souvent, ont la responsabilité de transporter des personnes sur la voie publique, dans des conditions optimales pour eux-mêmes, pour la sécurité routière, pour leur vie de famille.
Nous serons sans doute amenés à proposer d’autres outils de régulation dans les prochaines années. La vitalité du secteur n’y perdra pas. Gageons que la qualité de vie des chauffeurs et celle des consommateurs y gagneront ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain. – Mme Évelyne Didier et M. Joseph Castelli applaudissent également.)