Mme la présidente. La parole est à Mme Élisabeth Doineau.
Mme Élisabeth Doineau. J’entends bien vos explications, madame la ministre, et je prends bonne note des orientations du Gouvernement. Pour autant, la sobriété budgétaire, qui semble inéluctable, peut pénaliser à terme l’ensemble du monde sportif, notamment dans mon département. Je pense que l’exercice du sport nécessite des équipements et un encadrement. La baisse des moyens démobilisera et découragera l’ensemble du monde sportif.
Je prendrai contact avec le préfet de région, afin de savoir ce qu’il peut faire pour la Mayenne.
travaux de prolongement du tramway t4
Mme la présidente. La parole est à M. Gilbert Roger, auteur de la question n° 1098, adressée à M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.
M. Gilbert Roger. Je souhaite appeler l’attention du Gouvernement sur le prolongement de la ligne de tramway T4, qui doit à terme relier Aulnay-sous-Bois/Bondy au plateau de Clichy-sous-Bois/Montfermeil. Cette ligne desservira notamment l’hôpital intercommunal dans le centre-ville de Montfermeil et sera en connexion avec les RER B et E et le projet de « TZen » sur la RN3, permettant ainsi des correspondances, des trajets rapides et aisés, notamment pour les populations de Clichy-sous-Bois ou de Montfermeil, vers Paris.
Le projet est ardemment défendu depuis de très nombreuses années, voire de trop nombreuses années, par les maires de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil et a été obtenu peu de temps après les émeutes urbaines de 2005. Il doit permettre de désenclaver ces deux communes, qui restent aujourd’hui inaccessibles par des transports en commun alors qu’elles ne se situent qu’à quinze kilomètres de Paris.
Cependant, le projet de prolongement du T4 continue de rencontrer les oppositions des maires des communes voisines des Pavillons-sous-Bois, de Livry-Gargan et du Raincy, qui ont usé de nombreux recours pour l’empêcher volontairement de voir le jour. Aujourd’hui, c’est le maire de Livry-Gargan, dont la commune doit être traversée par le nouveau tronçon, qui use d’un nouvel artifice en refusant de signer les arrêtés autorisant le début des travaux de dévoiement, qui auraient dû commencer le 23 mars dans les rues de sa commune, alors que le projet a été déclaré d’utilité publique depuis le mois de septembre 2013.
Lors de l’hommage qu’il a rendu le 7 mars 2015 à notre collègue disparu Claude Dilain, M. le Président de la République a exprimé son soutien à l’arrivée du tramway T4 à Clichy-sous-Bois, dont il a rappelé que sa mise en œuvre était prévue pour 2018. Il a même déclaré : « Nous devons aux Clichois et à Claude Dilain la mise en service rapide du T4. »
Il n’est pas acceptable que des élus locaux freinent au nom d’intérêts clientélistes un projet qui peut changer le quotidien des Clichois et des Montfermeillois, en facilitant les liaisons de ces deux communes vers les centres d’activité économique et de formation, dont les universités, du département et de la région. Aussi, je souhaite savoir les mesures que le Gouvernement entend prendre et les instructions qu’il compte donner pour que les travaux de ce projet reconnu d’utilité publique puissent démarrer sans délai.
Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Comme vous, monsieur le sénateur, je suis convaincu de l’importance du prolongement du T4 vers Clichy-sous-Bois et Montfermeil. Cette ligne offrira aux habitants de ces communes un accès rapide aux RER B et E ainsi qu’aux lignes de bus présentes sur la RN3 vers le cœur du département. Elle leur offrira également, ainsi qu’aux habitants de Livry-Gargan et des Pavillons-sous-Bois, un accès à la future ligne 16 du Grand Paris Express.
Mais, au-delà de son intérêt en termes de transports pour les communes que cette ligne traversera, ce projet est un élément majeur en vue de la requalification urbaine du plateau de Clichy-Montfermeil. À ce titre, l’État et la région d’Île-de-France se sont fortement engagés en sa faveur et le financent dans le cadre du contrat de plan État-région. Grâce à ce soutien et au travail du syndicat des transports d’Île-de-France – le STIF –, de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau, le projet entre à présent dans sa phase opérationnelle.
Il convient que cette phase de réalisation se déroule dans les meilleures conditions possibles. Comme tout projet de cette dimension, un certain nombre de réseaux doivent être déplacés préalablement à son implantation. C’est le cas du réseau d’eau qui appartient à la commune de Livry-Gargan. Cette dernière a fait part de difficultés financières pour mener à bien les travaux.
Pour gérer au mieux les problèmes qui pourraient survenir, notamment sur ces questions de réseau, et éviter de mettre en péril le calendrier du projet, le Premier ministre a chargé le préfet de Seine-Saint-Denis de réunir au sein d’un comité de pilotage tous les partenaires du projet. Dans ce cadre, les difficultés mises en avant par la ville de Livry-Gargan ont pu être examinées afin de mettre en place un plan de financement adapté. La Caisse des dépôts et consignations accordera des prêts bonifiés, et les discussions se poursuivent en lien avec l’agence de l’eau Seine-Normandie pour les financements complémentaires à apporter.
La question des autorisations de voirie nécessaires à l’exécution des travaux de dévoiement des réseaux sur le territoire de Livry-Gargan, comme vous le soulignez, se pose également. Parallèlement aux travaux du comité de pilotage et pour les alimenter, des réunions techniques sont organisées régulièrement entre les services de l’État et la ville. Dans ce cadre, la délivrance de ces autorisations a été abordée. À la suite de ces échanges, une première série d’arrêtés ont été signés par le maire de Livry-Gargan. Les travaux préparatoires ont d’ailleurs commencé dans les communes des Pavillon-sous-Bois et de Livry-Gargan.
Vous le voyez, l’État s’implique fortement dans la réalisation du T4. Le Président de la République a insisté à plusieurs reprises sur l’importance qu’il attachait à ce projet et au respect du calendrier. C’est une question de respect et d’équité sociale pour un territoire qui vit durement les effets de l’enclavement et d’une certaine relégation.
Je veillerai, aux côtés de la région et du STIF, à faire en sorte que les engagements soient tenus.
Mme la présidente. La parole est à M. Gilbert Roger.
M. Gilbert Roger. « Enfin », serais-je tenté de dire !
J’espère voir l’inauguration de cet équipement avant la retraite, comme je le disais souvent lorsque j’étais maire. En tout cas, j’ai confiance dans la bienveillance de l’État et dans ses capacités d’organisation pour faire en sorte que des maires ne puissent plus retarder, voire empêcher la mise en service d’un mode de transport moderne et efficace.
application de la loi visant à répartir les responsabilités et charges concernant les ouvrages de rétablissement des voies
Mme la présidente. La parole est à Mme Évelyne Didier, auteur de la question n° 1116, adressée à M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.
Mme Évelyne Didier. Ma question porte sur l’application de la loi n° 2014-774 du 7 juillet 2014 visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies.
Cette loi modifie le code général de la propriété des personnes publiques, en insérant une nouvelle section relative à la réglementation du rétablissement des voies de communication rendu nécessaire par la réalisation d’une infrastructure de transport. L’article L. 2123-12 de ce code dispose désormais qu’un décret en Conseil d’État en précise les modalités d’application. Près d’un an après la promulgation de la loi, ce décret n’a pas encore été publié.
Par ailleurs, l’article L. 2123-11 du code général de la propriété des personnes publiques prévoit que le ministre chargé des transports fait procéder à un recensement des ouvrages d’art de rétablissement des voies qui relèvent ou franchissent les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux de l’État et de ses établissements publics et pour lesquels il n’existe aucune convention en vigueur. Ainsi, le ministère doit identifier ceux des ouvrages dont les caractéristiques, notamment techniques et de sécurité, justifient l’établissement d’une convention nouvelle. Là encore, nous ne disposons pas d’éléments précis sur l’état d’avancement de ce travail.
À ce propos, dans mon département, un président de communauté de communes m’a fait connaître le courrier qui lui a été adressé en mars dernier par le préfet de département. Il est demandé aux élus locaux de renseigner les services de la préfecture sur les caractéristiques techniques des ouvrages de rétablissement des voies situés sur leur territoire, sur l’état de ces ouvrages, sur les modalités de leur prise en charge, sur l’existence de conventions et, éventuellement, de contentieux. En clair, on demande aux élus locaux, plus particulièrement aux présidents d’intercommunalité, de participer au recensement. Pourquoi pas ? Mais, la plupart du temps, ils n’ont pas de réponse à ces questions. En effet, les collectivités ne s’occupaient pas de ces ouvrages. Elles ne les ont pas construits et n’en ont pas assuré le suivi. Ne risque-t-on pas, en procédant ainsi, d’avoir un recensement pour le moins imprécis ?
Aussi, face aux inquiétudes de nombreux élus qui nous ont sollicités pour connaître la législation applicable et les délais de son entrée en vigueur effective, nous vous avions interrogé dès le mois de septembre sur ces différents points, monsieur le secrétaire d’État. En réponse à notre sollicitation, vous avez bien voulu nous indiquer que, préalablement à la publication du décret d’application, le secrétariat général du Gouvernement et le Conseil national d’évaluation des normes devaient être saisis afin de conduire un travail d’évaluation des impacts financiers de la nouvelle législation sur les collectivités territoriales, l’État et ses établissements publics. Or le conseil national a reporté l’examen du projet de décret, retardant ainsi son adoption.
Le Conseil d’État devait également être saisi avant la fin de l’année 2014. L’a-t-il été effectivement ? Si oui, quel est le sens de son avis ? Autant de questions auxquelles nous aimerions pouvoir avoir des réponses.
Enfin, vous aviez précisé que le recensement des ouvrages d’art et de rétablissement des voies était en préparation et qu’un courrier serait adressé, en début d’année, aux gestionnaires des réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux, afin qu’ils aient un outil commun. Là encore, nous aimerions savoir si cet outil est en fonction, sachant que le recensement devrait être établi selon les termes de la loi avant le 1er juin 2018.
Pouvez-vous nous donner des précisions sur l’état d’avancement de ce dossier ?
Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Je tiens tout d’abord à rappeler et à saluer l’esprit de co-construction qui avait présidé aux débats parlementaires et qui avait permis d’aboutir à l’adoption de la loi du 7 juillet 2014 visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies, dont vous avez été l’initiatrice, madame la sénatrice.
Le projet de décret d’application, sur lequel vous avez été consultée comme nous nous y étions engagés, a été soumis aux consultations d’usage. Ainsi, après une première présentation au Conseil national d’évaluation des normes le 5 mars dernier, il a nécessité de nouvelles discussions avec les associations d’élus, à la demande du conseil national, notamment avec l’Assemblée des départements de France, l’ADF. La première version avait en effet reçu l’assentiment de l’Association des maires de France, l’AMF, mais l’ADF souhaitait poursuivre les discussions avant que le Conseil national d’évaluation des normes ne se prononce. Une nouvelle version a donc été élaborée par mes services et fait actuellement l’objet d’un nouvel examen par l’ADF et l’AMF.
Comme vous, je souhaite une entrée en vigueur de ce texte dans les meilleurs délais. Mais le sujet sensiblement technique et le caractère novateur du dispositif envisagé par la loi rendent l’exercice complexe, notamment s’agissant d’en évaluer l’impact financier.
Vous l’avez compris, le retard que vous constatez sur le calendrier initial de publication du décret est lié à la recherche d’un texte qui convienne. Si l’Assemblée des départements de France valide la dernière proposition du Gouvernement, le dépôt du projet de décret au Conseil national d’évaluation des normes et la saisine du Conseil d’État interviendront au tout début du mois de juillet.
S’agissant de la procédure de recensement des ouvrages d’art existants, mes services ont sollicité les préfets de département en février dernier pour que ceux-ci organisent la remontée d’informations des communes et des départements quant aux caractéristiques et à l’état de leurs ouvrages, afin de permettre aux services chargés du recensement de disposer de toutes les informations utiles. Les taux de retour constatés à ce jour sont très encourageants, et les services de l’État délivrent toute l’assistance nécessaire aux collectivités qui en émettent la demande. En parallèle, les services de mon ministère travaillent avec ceux de SNCF Réseau et de Voies navigables de France pour établir un outil commun de méthodologie du recensement, afin de garantir un traitement équivalent des ouvrages d’art à recenser, quel que soit le gestionnaire de l’infrastructure de transport surplombé par l’ouvrage en question.
Je puis ainsi vous assurer de l’attention qui est portée à la bonne mise en œuvre de la loi que vous avez portée pendant plusieurs années et qui a reçu, lors de son vote, le soutien unanime des parlementaires de toute sensibilité ainsi que celui du Gouvernement.
Mme la présidente. La parole est à Mme Évelyne Didier.
Mme Évelyne Didier. Je vous remercie de votre réponse, monsieur le secrétaire d'État, car la parole du Gouvernement en séance vaut plus que celle d’un parlementaire que l’on questionne. À force de répondre aux élus de mon département que le décret allait être publié, ils finissent par ne plus me croire. Les précisions que vous venez de nous apporter sont donc utiles.
Par ailleurs, comme je l’ai souligné dans mon intervention, j’espère qu’il y a d’autres moyens d’obtenir des renseignements – mais il me semble que vous venez de nous en donner la confirmation – que de demander à certains élus de participer au recensement alors qu’ils ne connaissent pas le sujet.
avenir des trains intercités
Mme la présidente. La parole est à Mme Laurence Cohen, auteur de la question n° 1113, adressée à M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.
Mme Laurence Cohen. Ma question porte sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire, les TET, dits « intercités » à la suite du rapport remis, il y a quelques jours, par le député Philippe Duron. Si certains jugent que les recommandations figurant dans ce rapport sont moins dramatiques que ce qui avait circulé dans la presse, je pense pour ma part que le fond du problème reste entier et qu’on prend la difficulté à l’envers – si vous me permettez l’expression.
Les trente-quatre lignes de trains intercités transportent quotidiennement environ 100 000 voyageurs, partout en France, et desservent 335 villes, assurant des liaisons essentielles aux déplacements des Françaises et des Français. Leur vocation est de relier entre elles les grandes villes de notre pays, à une vitesse se situant entre le TGV et le train express régional, le TER.
Le rapport fait le constat, que nous partageons, de vieillissement du réseau et du matériel roulant, de durées de parcours parfois très longues en ces temps modernes et, en conséquence, d’une offre au final peu attractive. Autant de défauts qui font que ces lignes sont aujourd’hui qualifiées de « parents pauvres » de la SNCF.
Face à ce manque d’investissements, qui perdure depuis des années, la réponse apportée est la suppression de ces lignes jugées non rentables et des trains de nuit... Toujours la même logique : on laisse les choses se dégrader pour les juger uniquement sous l’angle de la compétitivité au lieu de prendre en compte le principe d’accessibilité et le droit à la mobilité pour toutes et tous, autant de préceptes qui devraient prévaloir quand on parle de service public !
Ces lignes dans le collimateur – j’en cite quelques-unes : Quimper-Nantes, Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice – sont pourtant essentielles pour nombre d’habitantes et d’habitants, notamment pour des trajets domicile-travail. Elles participent du désenclavement territorial. Les supprimer, c’est abandonner les populations qui en ont besoin.
Si le Gouvernement choisissait de suivre les préconisations du rapport Duron, on assisterait à des déserts ferroviaires. À cela s’ajouteraient des fermetures de gares, de boutiques SNCF, des suppressions d’emplois. Sans vouloir être alarmiste, même si ce sont uniquement cinq tronçons et des trains de nuit qui sont concernés dans ce rapport, on sait qu’une fois la tendance engagée dans cette direction, d’autres suppressions seront certainement programmées à l’avenir.
Mon inquiétude est, hélas ! confortée et renforcée par des dispositions présentes dans le projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dit « projet de loi Macron ». C’est pourquoi je souhaiterais savoir comment le Gouvernement entend renforcer le service public ferroviaire alors qu’il souhaite parallèlement libéraliser les transports par la création de dessertes par cars privés. Nous sommes là face à une véritable contradiction. Le risque est fort de sacrifier le rail au profit de la route. Mettre des cars low cost sur la route plutôt que de moderniser les trains me paraît être une aberration écologique, notamment quelques mois avant la COP 21.
En conclusion, monsieur le secrétaire d'État, je souhaiterais vous entendre sur la nécessité pour la France d’avoir un grand service public ferroviaire renforcé et modernisé répondant aux besoins des territoires et des populations.
Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Madame la sénatrice, vous appelez mon attention sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire. Ces trains constituent un élément essentiel de la politique de l’État en matière de transport et d’aménagement du territoire. Trop longtemps délaissés par nos prédécesseurs, le Gouvernement souhaite leur redonner des perspectives, car ils répondent à un service qui est essentiel.
Or le constat que nous faisons aujourd’hui est que ces trains n’atteignent pas l’ensemble de leurs objectifs pour plusieurs raisons : la grande hétérogénéité des dessertes prive l’offre de TET d’une véritable cohérence et ne garantit pas au voyageur la meilleure qualité de service ; la forte imbrication existant entre certains services de TET et des dessertes de TER constitue également une source d’inefficacité ; le modèle économique des TET est aujourd’hui fortement fragilisé par la baisse de fréquentation que connaissent certaines lignes du fait de l’essor de nouveaux modes de mobilité.
Telles sont les raisons pour lesquelles j’ai confié en novembre dernier à une commission composée de parlementaires, d’élus régionaux et de personnalités qualifiées et présidée par Philippe Duron le soin de mener une réflexion d’ensemble sur les TET. J’ai demandé à cette commission de réinterroger le modèle actuel des TET et de réfléchir à des améliorations aux dispositions existantes pour moderniser le service et mieux l’adapter aux besoins des Français.
Le rapport de la commission Duron m’a été remis le 26 mai dernier, et j’ai souhaité que le débat sur ses conclusions ait lieu en toute transparence avant toute décision du Gouvernement. Les propositions de ce rapport, qui, je le rappelle, n’engagent pas le Gouvernement, ont donc été présentées aux commissions compétentes du Parlement – le 28 mai dernier pour ce qui concerne la commission du développement durable du Sénat. Un débat sur ce sujet aura également lieu cet après-midi, dans cet hémicycle, à la demande de votre groupe parlementaire. Je souhaite en outre que, avant toute décision relative à l’évolution de l’offre, une concertation avec les acteurs locaux soit menée.
Le Gouvernement présentera à la fin du mois de juin une feuille de route, en plusieurs étapes, comprenant notamment une concertation que j’estime incontournable avec les régions sur la clarification entre les TET et les TER. Je m’attacherai à ce que cette feuille de route prenne en compte les objectifs de financement des TET, de maintien du droit à la mobilité et d’aménagement du territoire.
Faire évoluer l’offre des TET permettra de redonner de l’attractivité à ces trains afin de moderniser et de pérenniser cette offre indispensable à de nombreux territoires.
Mme la présidente. La parole est à Mme Laurence Cohen.
Mme Laurence Cohen. Monsieur le secrétaire d’État, vous m’avez répondu qu’une concertation était en cours et que, pour l’instant, le Gouvernement n’avait pas encore pris de décision. C’est effectivement sage. Je me réjouis que nous puissions pousser plus loin la discussion cet après-midi puisque, à la demande du groupe CRC, aura lieu un débat sur l’avenir des trains intercités. À cette occasion, ma collègue Évelyne Didier défendra notre position.
Les élus communistes, il y a un peu plus d’un mois, ont tenu une conférence de presse sur les menaces pesant sur les TET. Nous sommes en effet très inquiets. Certes, nous avons besoin de modernisation, mais celle-ci ne se fera pas en supprimant des lignes correspondant aux besoins de la population.
Par ailleurs, le Gouvernement ne peut ignorer l’écologie, qui est à l’heure actuelle un élément clé. Je suis notamment inquiète des mesures votées lors de l’examen du projet de loi Macron, qui prévoient de remplacer le transport par rail par des lignes d’autocar. À mes yeux, ce n’est pas la meilleure solution pour l’avenir de la planète. On ne peut organiser la COP 21 et voter des mesures allant à l’encontre de ce que l’on défend !
J’ai cru comprendre aujourd'hui, mais je suis d’un naturel optimiste, que les décisions n’en étaient pas à un stade si avancé et que vous prendrez le temps de la discussion. Nous nous inscrirons dans ce temps du débat et de la concertation.
permis de recherches de mines d'hydrocarbures liquides ou gazeux
Mme la présidente. La parole est à Mme Sylvie Goy-Chavent, auteur de la question n° 1079, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie.
Mme Sylvie Goy-Chavent. Le ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie a récemment pris la décision de ne pas renouveler le permis de recherches de mines d’hydrocarbures liquides ou gazeux, dit permis « des Moussières ». Le périmètre de ce permis couvre les départements de l’Ain, des deux Savoie et du Jura.
Dans ces quatre départements, comme dans beaucoup d’autres, les aquifères de type karstique représentent la principale ressource en eau potable. Selon la communauté scientifique, la vulnérabilité aux pollutions de ces aquifères karstiques est particulièrement élevée. Aux États-Unis, notamment, plusieurs accidents de forage ont entraîné l’infiltration immédiate et irréversible des polluants dans les réserves naturelles d’eau potable, avec une hausse spectaculaire des affections cancéreuses.
Sous l’effet des migrations de fluides générées lors de la recherche ou de l’exploitation des hydrocarbures, les fractures géologiques constituent des drains qui permettent aux polluants de contaminer les réserves souterraines d’eau potable. D’autres types de fuites sont également possibles par déficience de la protection du forage. Si le défaut de protection est situé dans la partie superficielle du forage, cela entraîne une pollution immédiate et irréversible du réseau d’eau potable.
En d’autres termes, l’exploration et l’exploitation des réserves d’hydrocarbures dans les zones karstiques françaises provoqueraient de véritables catastrophes en termes d’approvisionnement en eau potable et de santé publique, sans parler des effets à long terme sur la faune et sur la flore. Selon plusieurs experts de l’administration américaine, la déstabilisation des couches profondes du sous-sol peut également entraîner des microséismes.
Je rappelle que certains projets de forage concernent le secteur de la centrale nucléaire du Bugey. L’inquiétude demeure donc dans l’Ain et dans de nombreux autres départements français. C’est pourquoi, monsieur le secrétaire d'État, je vous demande s’il est possible d’interdire tous les projets de forage d’hydrocarbures en milieu karstique et à proximité des ouvrages sensibles, et ce sur l’ensemble du territoire national.
Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Madame la sénatrice, vous avez interrogé Mme Ségolène Royal, actuellement en déplacement aux États-Unis. Ne pouvant être présente, et je vous prie de bien vouloir l’excuser, elle m’a chargé de vous répondre.
Votre question porte sur le sujet des permis de recherches de mines d’hydrocarbures liquides ou gazeux et sur la possibilité d’interdire tous les forages d’hydrocarbures en milieu karstique sur le territoire national. Vous évoquez la région du Jura où les aquifères karstiques occupent de grandes surfaces et sont en effet vulnérables. De ce fait, ils nécessitent une vigilance particulière.
Vous vous êtes référée plusieurs fois à des exemples américains sur les accidents et les dommages environnementaux que peuvent causer l’exploration et l’exploitation des hydrocarbures. Je tenais à vous informer qu’en France le code minier réglemente l’exploration et l’exploitation d’hydrocarbures liquides ou gazeux. Il précise, avec les décrets pris pour son application, non seulement les conditions dans lesquelles une exploration et une exploitation peuvent être réalisées, mais aussi les dispositions relatives aux travaux de forage. La réglementation prévoit ainsi la mise en place de cuvelages et de cimentations associées pour assurer l’étanchéité des différentes couches géologiques traversées susceptibles de contenir, par exemple, des ressources en eau.
Les travaux de forage ne peuvent être engagés qu’après autorisation accordée par le préfet à partir de l’instruction menée par les DREAL, les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement, sur la base d’un titre minier accordé par la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie et par le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique. Toute demande de travaux de forage pour la recherche d’hydrocarbures est accompagnée d’une étude d’impact et de dangers définis par le code de l’environnement.
Les risques hydrogéologiques sont traités de façon encore plus détaillée dans les régions karstiques. Des prescriptions relatives à la protection des aquifères peuvent être prises dans les arrêtés préfectoraux autorisant l’ouverture des travaux. Elles peuvent porter sur les techniques de forage mises en œuvre ou sur des limitations particulières imposées pour tenir compte de l’hydrogéologie de la zone concernée.
Je tiens également à rappeler que le public est en outre largement associé à la prise de décision et est en mesure de faire état des interrogations ou inquiétudes dont vous faites part, notamment au cours de l’enquête publique. Il est très important que la décision d’attribuer un permis minier dans des zones considérées comme sensibles ne conduise pas à des situations de blocage préjudiciable à l’intérêt de tous.