Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Mézard, auteur de la question n° 1329, adressée à M. le ministre auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports.
M. Jacques Mézard. Monsieur le secrétaire d’État, tout le monde connaît la situation d’enclavement du bassin d’Aurillac et du Cantal. Et un nouveau problème surgit avec le projet de cadencement des trains express régionaux, ou TER, pour 2012.
Prévu par Réseau ferré de France, ou RFF, pour 2012, le projet de cadencement national devrait modifier substantiellement la circulation des trains dans la région Auvergne.
À la mi-février 2011, les responsables de RFF pour les régions Rhône-Alpes et Auvergne ont expliqué que ce vaste plan visait à « mieux articuler l’ensemble des lignes du réseau avec des horaires plus réguliers et davantage lisibles ». Pourtant, la « régularité » et la « lisibilité » paraissent s’accompagner d’une baisse de l’offre ou de la suppression pure et simple de certaines lignes.
Ce projet prévoit que près de 350 trains circuleront en moyenne chaque jour en Auvergne, contre 305 aujourd’hui. Nous pourrions nous réjouir de cette augmentation, mais force est de constater qu’elle concernera surtout le périmètre périurbain clermontois, et qu’aucune amélioration n’est prévue dans le département du Cantal dans lequel nous serons bien au contraire confrontés à une dégradation de l’offre, tant pour le maillage régional que pour les liaisons interrégionales.
Déjà défavorisé par son éloignement des métropoles régionales, le Cantal est, une fois encore, exclu de toute tentative de désenclavement, au mépris des règles qui devraient pourtant prévaloir en matière de service public de transport des voyageurs.
Le projet prévoit que le cadencement devrait permettre d’augmenter les circulations les jours ouvrables sur Clermont-Ferrand et que seraient supprimés, en contrepartie, un certain nombre de trains circulant entre le vendredi soir et le lundi matin, au départ ou à destination d’Aurillac. Nous ne pouvons l’accepter ! Priver nos étudiants – souvent, ils n’ont pas d’autres moyens de transport – et l’ensemble de la population cantalienne de la possibilité de se déplacer en train le week-end à des horaires normaux, c’est-à-dire les priver d’un service digne d’un mode de locomotion moderne, est profondément injuste, car l’on sait que, compte tenu de l’état du réseau routier, il faut chez nous plus de deux heures ou deux heures trente pour rallier en voiture n’importe quelle métropole régionale.
Monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous nous dire quelles seront les modifications effectives, tant sur les horaires que sur le nombre de dessertes et sur le mode de transport, pour les trois lignes au départ et à destination d’Aurillac ?
Par ailleurs, comment expliquez-vous que les importants travaux réalisés ou en cours de réalisation sur les lignes grâce au plan rail – et nous nous réjouissons bien sûr de ces travaux –n’aboutissent pas à des temps de trajet plus courts ?
Monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous nous indiquer clairement et précisément quelles mesures seront prises, dans le cadre du projet de cadencement TER 2012, concernant le département du Cantal, l’un des départements les plus enclavés de France, si ce n’est le plus enclavé ?
Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Monsieur le sénateur, afin de mieux maîtriser les circulations et concilier les trafics des TER, des trains à grande vitesse et du fret, Réseau ferré de France a proposé de mettre en place des horaires et des correspondances mieux organisés. Il s’agit aussi d’intégrer les lignes nouvelles au sein du réseau et les nouvelles circulations, comme sur la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône par exemple. L’objectif est de permettre le cadencement des trains sur l’ensemble du réseau ferroviaire à l’horizon 2016. L’année 2012 constitue une étape importante de cette évolution.
À partir de décembre 2011, RFF et la SNCF vont franchir cette nouvelle étape avec l’entrée en vigueur du service annuel 2012, l’objectif prioritaire étant d’améliorer le fonctionnement global du système ferroviaire, en particulier en termes de régularité pour les usagers.
Cette évolution résulte d’un travail mené depuis 2005 par RFF, en étroite concertation avec la SNCF et les autorités organisatrices régionales. De 8 % seulement aujourd’hui, les sillons de voyageurs cadencés passeront à 16 % en décembre 2011. Ce sont 30 000 horaires de trains qui seront modifiés en 2012, soit 85 % des circulations.
Le projet de cadencement en Auvergne s’inscrit dans ce projet national. Il nécessite une réorganisation de l’offre sur le territoire, en termes d’horaires et de missions, afin d’optimiser la desserte de la région.
À partir de la trame proposée par RFF, le plan de transport pour 2012 est actuellement en construction sous l’égide de la région Auvergne et fait l’objet de débats avec les usagers et les élus du Cantal. Un comité de ligne spécifiquement dédié au cadencement a ainsi été mis en place. En février 2011, la région Auvergne, la SNCF et RFF ont organisé dans chaque département une consultation relative à la refonte de l’offre prévue en décembre 2011.
Les modifications qui interviendront lors du service annuel 2012 ne concerneront que certains axes du réseau, les lignes desservant Aurillac n’en faisant pas partie. En effet, concernant le Cantal, la structuration du graphique des circulations est construite sur la base d’un même nombre quotidien de trains mis en circulation en 2011 et en 2012.
En conséquence, la desserte d’Aurillac n’est pas directement concernée par le cadencement qui sera mis en place en décembre 2011, et les horaires y seront uniquement modifiés dans l’optique de permettre des correspondances optimisées pour les usagers en gares de Brive, Toulouse et Clermont-Ferrand.
Il convient par ailleurs de souligner que les choix qui seront effectués pour le plan de transport 2012, donc le volume de l’offre de trains TER, relèveront en dernière instance du conseil régional, autorité organisatrice des transports régionaux, et que toute demande de modification du schéma de desserte doit lui être communiquée.
Les pouvoirs publics sont particulièrement attentifs à ce que la mise en œuvre du service annuel 2012 contribue à l’amélioration du service aux usagers et n’entraîne pas une dégradation de la desserte ferroviaire des territoires, dans le département du Cantal ou ailleurs.
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Mézard.
M. Jacques Mézard. Monsieur le secrétaire d’État, je participe aux travaux du comité de ligne, et la réponse que vous venez de m’apporter ne correspond pas tout à fait à ce que j’ai pu y entendre.
Le Gouvernement s’engage, par votre voix, à ce qu’il n’y ait aucune suppression de train desservant Aurillac. J’en prends acte. Vous indiquez en effet dans votre réponse que seuls les horaires seront modifiés, et ce afin d’améliorer les correspondances. Je constate pour ma part que ces modifications aboutissent à des attentes de correspondances et à des temps de trajets plus longs, ce qui ne me semble pas constituer une « amélioration ».
M. Jacques Mézard. C’est, nous dites-vous, monsieur le secrétaire d’État, de la faute du conseil régional.
M. Jacques Mézard. Or, lorsque nous, élus locaux, interpellons le conseil régional, ce dernier nous dit de nous adresser à RFF ou à la SNCF. La difficulté du comité de ligne tient au fait qu’il est composé de trois partenaires, qui très régulièrement se renvoient la balle.
Nos concitoyens demandent autre chose. Ils veulent avoir une vision très claire des évolutions en cours. Des travaux importants ont été engagés. Ils étaient au demeurant indispensables puisque, comme j’ai eu l’occasion de le rappeler dans cette enceinte, certains trains circulent en l’automne à 45 kilomètres à l’heure, car, faute d’entretien, les roues patinent sur les rails encombrés par des feuilles mortes. Mais nos concitoyens ne peuvent pas comprendre que ces travaux aboutissent à des allongements des temps de transport, qui sont déjà très longs chez nous. Ils ne peuvent pas davantage comprendre que les nouveaux horaires se traduisent non par des améliorations mais, dans certains cas, par une dégradation.
Bien sûr, nous le redirons au conseil régional, parce qu’il n’y a pas de raison, monsieur le secrétaire d’État, que nous tenions un discours différent devant le conseil régional et à l’égard du Gouvernement. Notre discours est le même, et il n’est pas positif !
schéma d'aménagement de la plage de pampelonne
Mme la présidente. La parole est à M. Pierre-Yves Collombat, auteur de la question n° 1376, adressée à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement.
M. Pierre-Yves Collombat. Ma question s’adressait à Mme la ministre de l’écologie, mais y répondre vous rappellera probablement vos vacances, monsieur le secrétaire d’Etat…
M. Pierre-Yves Collombat. C’est dommage !
Elle concerne la situation très paradoxale dans laquelle se trouve la commune varoise de Ramatuelle, que je ne présente pas, et sa célèbre plage de Pampelonne.
Avec 27 établissements de plage représentant quelque 600 emplois directs et plus de 1 000 emplois indirects, la plage de Pampelonne est l’un des principaux éléments du pôle touristique de la presqu’île de Saint-Tropez. Pour autant, cela ne l’a pas empêchée, grâce à la politique menée par la commune, de demeurer jusqu’à ce jour un espace naturel remarquable du littoral, espace consacré comme tel par un arrêt du Conseil d’État du 13 novembre 2002.
Cependant, comme tout grand site touristique, et plus encore en raison de sa nature fragile et mouvante, la plage souffre de plus en plus de la fréquentation intense qu’elle subit et de la présence de bâtiments d’exploitation réalisés dans des conditions anarchiques – ou acrobatiques – dans les années soixante, à l’origine de multiples nuisances et dégradations.
Aussi, dans le but de concilier le maintien d’une économie balnéaire et la préservation de cet espace naturel remarquable, la commune de Ramatuelle, au prix d’un lourd investissement en études et un travail important de concertation, a élaboré un schéma d’aménagement de la plage de Pampelonne.
Arrêté par la commune le 8 juillet 2010, le projet définitif de schéma a été soumis par arrêté préfectoral à enquête publique, du 16 août au 17 septembre 2010. Le schéma définitif a ensuite été transmis au Premier ministre et au ministère de l’écologie, afin d’être approuvé par décret en Conseil d’État comme le prévoient les articles L. 146-6-1 et R. 146-4 du code de l’urbanisme. Jusque-là, tout va bien !
Or, depuis cette transmission, le ministère de l’écologie n’a pas poursuivi l’instruction du dossier, demandant même à la commune, alors que le dossier est complet au regard de la législation et de la réglementation applicable actuellement, une nouvelle enquête publique, laissant ainsi supposer qu’il entend appliquer rétroactivement, et illégalement à mon sens, la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, dite Grenelle II, à ce document d’urbanisme arrêté avant la loi.
Non seulement l’article 245 de la loi Grenelle II prévoit que ces dispositions s’appliquent « aux projets, plans, programmes ou autres documents de planification pour lesquels l’arrêté d’ouverture et d’organisation de l’enquête publique est publié à compter du premier jour du sixième mois après la publication du décret en Conseil d’État prévu à l’article L. 123-19 du code de l’environnement », mais ce décret d’application n’est pas même paru à ce jour.
Une telle façon de procéder ne peut que susciter l’incompréhension des élus qui, après plusieurs années de travail, s’inquiètent de devoir procéder à une nouvelle enquête publique. Ils observent – je le constate d’ailleurs avec eux – qu’au final cette course de lenteur administrative profite aux bénéficiaires du statu quo et retarde la mise en œuvre effective des mesures de protection de l’environnement et d’aménagement d’une économie balnéaire durable que la commune appelle de ses vœux. On connaissait le « développement durable », voici le « sur-place durable » ! (Sourires.)
En conséquence, monsieur le secrétaire d’État, je vous prie de bien vouloir me préciser si vous entendez maintenir votre demande d’une nouvelle enquête publique, qui va retarder le processus, et, si la réponse est positive, sur quels fondements juridiques vous entendez le faire, le décret prévu par l’article 245 de la loi du 12 juillet 2010 mentionné n’ayant toujours pas été pris.
En l’absence de fondements juridiques, vous voudrez bien m’indiquer quand le schéma d’aménagement de la plage de Pampelonne et son décret d’approbation seront soumis pour avis au Conseil d’État.
Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Monsieur le sénateur, vous avez souhaité connaître les conditions dans lesquelles pouvait être adopté le schéma d’aménagement de la plage de Pampelonne à Ramatuelle et les raisons pour lesquelles le Conseil d’État n’avait pas été saisi du projet.
Vous considérez que les règles applicables à ce jour pour adopter ce schéma n’imposent pas son évaluation environnementale stratégique.
Mme Nathalie Kosciusko-Morizet m’a chargé de vous indiquer qu’il n’est pas possible de vous suivre dans cette analyse. En effet, les schémas d’aménagement de plage font l’objet d’une évaluation environnementale au titre de l’article 16 de la loi Grenelle II, qui ne prévoyait pas d’entrée en vigueur décalée sur ce point. Cette obligation d’évaluation environnementale est donc en vigueur depuis le 14 juillet 2010 et s’applique au projet de schéma d’aménagement de la plage de Pampelonne, qui n’avait pas été approuvé par décret en Conseil d’État avant cette date.
Les services de l’État et la commune de Ramatuelle ont été informés des conditions dans lesquelles ce schéma devait être adopté.
Le Conseil d’État n’aurait pu examiner un texte dont la procédure d’élaboration aurait été incomplète ; de plus, si le schéma d’aménagement de la plage avait pu être examiné et adopté en l’état, toute personne intéressée aurait pu en contester la légalité ainsi que toute décision prise pour son application, du fait de l’absence d’évaluation environnementale et d’avis de l’autorité environnementale prévus aux articles L. 121-10 et suivants du code de l’urbanisme.
Ni le travail de fond ni la concertation menée sur le terrain pour élaborer ce schéma n’ont été méconnus. Cependant, sans l’accomplissement de ces procédures, l’illégalité de ce document serait certaine.
Je comprends que les délais inhérents à cette démarche puissent poser des difficultés, d’autant qu’une enquête publique a déjà été menée. Toutefois, l’ouverture d’une nouvelle enquête qui intégrera ces nouveaux éléments est non seulement nécessaire mais également utile : avec l’évaluation environnementale, l’acceptabilité des dispositions et prescriptions du schéma d’aménagement de plage n’en sera que confortée et devrait apporter une véritable plus-value pour les espaces protégés comme pour l’avenir de la plage ; l’avis de l’autorité environnementale vise à éclairer le public sur la manière dont le porteur du plan a pris en compte les enjeux environnementaux.
Je ne peux donc que confirmer l’obligation de produire un rapport environnemental et de suivre la procédure prévue dans ce cas, c’est-à-dire de saisir, pour avis, l’autorité environnementale, et enfin d’ouvrir une nouvelle enquête publique.
En vue de parvenir le plus rapidement possible au terme de cette procédure, les services du ministère apporteront évidemment l’accompagnement nécessaire à la réalisation de cette évaluation environnementale, notamment par une note méthodologique.
Mme la présidente. La parole est à M. Pierre-Yves Collombat.
M. Pierre-Yves Collombat. Nous ne pourrons à mon avis pas régler ce matin le problème juridique de l’interprétation de la loi du 12 juillet 2010, qui prévoit des décrets d’application, sauf sur ce point précis. Le tribunal administratif pourrait donc être appelé à trancher ce débat, me semble-t-il.
Vous me permettrez de constater que la situation continue à empirer et que toutes ces arguties aboutissent exactement au contraire de ce qui était recherché.
Je pourrais dire que cela me fait bien rire… Mais tel n’est pas du tout le cas, car nous nous battons depuis des années pour essayer de maintenir dans un état à peu près correct cette plage, qui est très fréquentée et pour laquelle se posent entre autres des problèmes d’assainissement.
Je constate que vous avez inventé le « sur-place durable », mais nous avons un peu l’habitude !
conséquences de la mise en service du tgv rhin-rhône
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Louis Lorrain, auteur de la question n° 1380, adressée à M. le ministre auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports.
M. Jean-Louis Lorrain. La ligne LGV Rhin-Rhône sera mise en place le 11 décembre 2011, offrant ainsi à Mulhouse une seconde desserte TGV et diminuant les temps de trajet vers Besançon, Dijon, Lyon et Paris, ce dont nous nous réjouissons.
Or, avec la suppression supposée de la ligne Corail Paris-Troyes-Belfort-Mulhouse, appelée traditionnellement « ligne 4 », pourtant définie par le Président de la République lors de son déplacement à Troyes le 4 novembre 2010 – déplacement à la suite duquel a d’ailleurs été signée la convention entre l’État et la SNCF relative à l’exploitation des trains d’équilibre du territoire, ou TET – comme l’un de ces « trains d’équilibre du territoire », les Alsaciens perdront la possibilité de se rendre dans des régions comme la Champagne et la Franche-Comté autrement qu’en trains express régionaux, ou TER, successifs.
Ils perdront aussi la possibilité de se rendre à Paris, ou de venir de Paris, à un tarif abordable : le train Corail Paris-Mulhouse transporte aujourd’hui des voyageurs qui, par choix ou pour des raisons de budget, n’empruntent pas le TGV pour le trajet Paris-Strasbourg ou Paris-Mulhouse mais utilisent ce train Corail, avec correspondance en gare de Mulhouse si nécessaire. Il est utile de rappeler ici que l’aller simple Paris-Mulhouse en TGV peut coûter, en seconde classe, jusqu’à 130 euros… à comparer aux 56 euros pour un aller simple Paris-Mulhouse en train Corail.
Les Alsaciens travaillant à Belfort perdront en outre le bénéfice de dessertes supplémentaires que leur permet la ligne 4. Ce bénéfice est également vrai pour les habitants du Territoire de Belfort allant travailler à Mulhouse.
Par ailleurs, un potentiel non négligeable de touristes se trouvera amoindri : chaque mois de décembre, de nombreux voyageurs venant visiter les différents marchés de Noël alsaciens empruntent la ligne 4, car ils n’ont pu trouver de place dans les TGV à la fois combles et très onéreux ; les touristes franc-comtois et champenois, voire bourguignons, seront eux-aussi dissuadés de venir, car ils seront rendus captifs de la LGV Rhin-Rhône et de ses contraintes ; enfin, l’Île-de-France et d’autres régions françaises devraient connaître une baisse du nombre de touristes suisses, qui transitent via Mulhouse et préfèrent emprunter la ligne 4, aux tarifs plus abordables que le TGV Zurich-Bâle-Mulhouse-Paris.
La suppression du train Corail Paris-Mulhouse n’est pourtant pas irréversible. En effet, la mobilisation d’élus des régions Champagne-Ardenne et Franche-Comté a conduit Mme Kosciuszko-Morizet, ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, à assurer, le 4 avril 2011, lors d’une réunion au ministère, à Mme Dufay, présidente de la région Franche-Comté, et à M. Bachy, président de la région Champagne-Ardenne, qu’elle s’engageait à maintenir les relations existantes sur la ligne 4 entre Paris et Belfort pendant une période d’observation de dix-huit mois, à partir du lancement de la LGV Rhin-Rhône, à hauteur de cinq allers-retours quotidiens.
Vous avez confirmé cet engagement le 5 avril, en tant que secrétaire d’État chargé des transports, au cours d’une réunion de travail ou étaient présents M. Raison, député de Haute-Saône, M. Meslot, député du Territoire de Belfort, M. Joyandet, maire de Vesoul, M. Chagnot, adjoint au maire de Lure, M. Butzbach, maire de Belfort, et M. Fousseret, vice-président de la région Franche-Comté.
Aussi, je demande à M. le ministre chargé des transports, ou à son représentant, de nous dire si cet engagement sera respecté et si les trains d’équilibre du territoire pourront continuer à relier Paris, la Champagne et le nord Franche-Comté à l’Alsace du sud, soit Mulhouse, le terminus actuel de la ligne.
Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Benoist Apparu, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé du logement. Monsieur le sénateur, le 13 décembre 2010, Thierry Mariani, ministre chargé des transports, a signé avec Guillaume Pepy, président de la SNCF, la convention relative à l’exploitation des « trains d’équilibre du territoire ». Cette convention fait de l’État l’autorité organisatrice de ces trains depuis le 1er janvier dernier. À ce titre, il est désormais responsable de l’établissement de leurs dessertes.
La mise en service en décembre 2011 de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône aura un impact bénéfique sur les dessertes de Mulhouse et de Belfort.
Le Président de la République est d’ailleurs venu le 8 septembre dernier à Besançon puis à Belfort pour inaugurer la première phase de la branche est de cette ligne. Je tiens à vous rappeler qu’il s’agit de la première ligne à grande vitesse de province à province sans passer par Paris.
Ainsi, huit allers-retours seront proposés entre Paris et Belfort avec un temps de parcours réduit à deux heures dix-sept. La ville de Mulhouse sera, quant à elle, desservie par onze allers-retours quotidiens à grande vitesse au départ de Paris pour un temps de parcours de deux heures quarante. Le nombre de trains desservant ces deux villes se trouvera ainsi considérablement accru grâce à la mise en œuvre de la LGV.
Thierry Mariani est pleinement conscient que la desserte ferroviaire entre Troyes et Belfort correspond à un besoin d’aménagement et d’irrigation des territoires. C’est pourquoi une offre substantielle de service TET sera conservée sur cette ligne, tout en tenant compte des nouvelles dessertes liées à la mise en service du TGV Rhin-Rhône.
J’ai donc le plaisir de vous confirmer, comme suite aux engagements annoncés, que l’État a demandé à la SNCF de passer commande à Réseau ferré de France d’un plan de transports visant à assurer le maintien des dessertes TET sur le parcours Paris-Belfort. Une évaluation de la fréquentation de cette ligne d’équilibre du territoire sera réalisée pour la préparation du service annuel 2013 afin de vérifier que l’offre proposée répond bien aux besoins des usagers dans des conditions économiques acceptables.
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Louis Lorrain.
M. Jean-Louis Lorrain. Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie des précisions que vous nous avez apportées.
Appartenant à une vieille famille de cheminots, je suis habitué au langage de la SNCF. Je reste donc très prudent face aux communications qui nous sont faites, d’autant que notre région a déjà subi des suppressions de lignes.
Si nous ne pouvons que nous réjouir de la nouvelle desserte TGV, nous nous inquiétons pour les personnes qui ont un petit budget et qui voudront se rendre à la capitale.
Au-delà des études de besoins qui sont souvent très drastiques, très toniques, je vous prie donc d’être attentif aux demandes formulées : ma question ne doit pas être occultée par la chance que représente le TGV, auquel les collectivités ont largement contribué.