Séance du 31 mars 1999
M. le président. Nous en revenons à l'article 16, qui a été précédemment réservé.
J'en rappelle les termes :
« I. - Après l'article 18 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 précitée, il est inséré un intitulé ainsi rédigé : "Section 5. - Des schémas multimodaux de services collectifs de transport".
« II. - L'article 19 de la même loi est ainsi rédigé :
« Art. 19 . - Le schéma multimodal de services de transport de voyageurs et le schéma multimodal de services de transport de marchandises sont établis dans les conditions prévues par l'article 14-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs. »
Sur l'article, la parole est à M. Teston.
M. Michel Teston. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, tout d'abord, je veux souligner que le principal intérêt de la proposition de substituer deux schémas multimodaux de services collectifs de transport, concernant, l'un, les personnes, l'autre, les marchandises, aux cinq schémas sectoriels de transport prévus par la loi du 4 février 1995, réside bien dans le fait que cette proposition reconnaît la multimodalité. Nous avons examiné le contenu de ces schémas lors de la discussion de l'article 32.
Ce nouveau concept permet, en effet, de mettre l'accent sur le service attendu des usagers et sur leurs besoins, contrairement aux anciens schémas qui définissaient des choix d'infrastructure à construire, sans aucune cohérence d'ensemble.
Cet article 16 permet aussi de mettre sur un pied d'égalité les schémas collectifs de transports de voyageurs et de transports de marchandises.
Cela démontre la place que nous accordons au développement multimodal des transports de fret. N'oublions pas que cet aspect est primordial pour l'organisation du fret dans les années à venir, dans la mesure où la saturation routière et autoroutière est une réalité que nous déplorons tous.
L'intérêt de cette approche est évident : en utilisant la voie d'eau ou le chemin de fer pour les acheminements de longue distance, tout en assurant les enlèvements et les livraisons par la route, on allie les avantages de productivité et de respect de l'environnement des modes dits « lourds » aux capacités de desserte fine du territoire du mode routier.
Parmi les diverses catégories de transports de fret, le transport combiné montre, depuis une dizaine d'années, un dynamisme remarquable. Le transport combiné rail-route est actuellement le seul segment du trafic ferroviaire à connaître une nette croissance. C'est pourquoi nous devons marquer notre volonté politique d'accentuer encore plus cette tendance.
Ma deuxième remarque a trait à la méthode de planification.
Alors que la loi de 1995 prévoyait de réviser sous dix-huit mois les schémas prévus, rien n'a été fait. Pourtant, de nombreux projets ont été validés par les gouvernements de MM. Balladur et Juppé, dont l'inscription au futur schéma routier d'une demi-douzaine d'autoroutes concédées. Cette façon de procéder n'a permis aucune cohérence enter les différents schémas, et a même posé de gros problèmes juridiques, puisque des dispositions européennes prévoient désormais l'interdiction de poursuivre un recours à l'adossement des contrats d'infrastructures. Cette pratique ne permet pas une véritable concurrence.
C'est donc la méthode de planification qu'il fallait changer.
La nouvelle approche sectorielle qui nous est proposée permettra de mettre en cohérence les projets, qu'ils soient une route, une ligne ferroviaire à grande vitesse ou un axe de ferroutage, et de mieux utiliser les réseaux existants. Cette approche multimodale permet d'assurer une complémentarité des transports, dans un souci de répondre très concrètement aux besoins des usagers.
Enfin, cette approche multimodale permettra d'assurer une cohérence entre les schémas de services collectifs, dont celui des transports, et les schémas régionaux.
Je constate tous les jours dans le département de l'Ardèche, qui n'est traversé par aucune autoroute et qui ne dispose pas de gares de voyageurs, que mes concitoyens demandent à pouvoir bénéficier d'infrastructures de qualité pour assurer la liaison avec les principaux axes routiers ou de chemin de fer, et pas forcément la construction d'une autoroute. C'est pourquoi, à mon sens, l'Etat devra s'engager avec force pour répondre à cette attente, en Ardèche comme ailleurs, en particulier dans le prochain contrat de plan.
M. le président. Sur l'article 16, je suis saisi de quatre amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion commune.
Par amendement n° 50, MM. Gérard Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission spéciale, proposent de supprimer l'article 16.
Par amendement n° 17, MM. Gouteyron et Vissac proposent de compléter l'article 16 in fine par un nouveau paragraphe ainsi rédigé :
« ... - Il est inséré après l'article 19 de la même loi un article additionnel ainsi rédigé :
« Art... - Les zones rurales les plus fragiles de notre territoire doivent être desservies dans des conditions permettant de favoriser leur développement économique.
« En 2015, aucune partie du territoire français ne sera située à plus de cinquante kilomètres ou de quarante-cinq minutes d'automobile, soit d'une autoroute ou d'une route expresse à deux fois deux voies en continuité avec le réseau national, soit d'une gare desservie par le réseau ferroviaire à grande vitesse. »
Par amendement n° 122 rectifié, MM. Arnaud, Jarlier, Herment, Deneux, Souplet, Moinard, Louis Mercier et Hérisson proposent de compléter in fine l'article 16 par un nouveau paragraphe ainsi rédigé :
« Il est inséré après l'article 19 de la même loi un article additionnel ainsi rédigé :
« Art. - Les zones rurales les plus fragiles du territoire national doivent être desservies dans des conditions permettant de favoriser leur développement économique.
« En 2015, aucune partie du territoire français ne sera située à plus de cinquante kilomètres ou de quarante-cinq minutes d'automobile, soit d'une autoroute ou d'une route expresse à deux fois deux voies en continuité avec le réseau national, soit d'une gare desservie par le réseau ferroviaire à grande vitesse. »
Par amendement n° 175 rectifié, MM. Cornu, Fournier, Lassourd et Taugourdeau proposent de compléter in fine l'article 16 par un paragraphe ainsi rédigé :
« ... - Les zones rurales les plus fragiles de notre territoire doivent être desservies dans des conditions permettant de favoriser leur développement économique.
« En 2015, aucune partie du territoire français ne sera située à plus de cinquante kilomètres ou de quarante-cinq minutes d'automobile, soit d'une autoroute ou d'une route expresse à deux fois deux voies en continuité avec le réseau national, soit d'une gare desservie par le réseau ferroviaire à grande vitesse. »
La parole est à M. Larcher, rapporteur, pour présenter l'amendement n° 50.
M. Gérard Larcher, rapporteur. Monsieur Teston, permettez-moi de vous rappeler que l'amendement n° 83 rectifié, adopté par le Sénat, répond à la préoccupation des Ardéchois, car il ne se limite pas à l'aspect routier et autoroutier.
Mes chers collègues, l'amendement n° 50, portant suppression de l'article, s'inscrit dans la logique des modifications que nous avons adoptées et que nous vous proposerons, puisque nous avons rattaché l'élaboration des schémas multimodaux des services de transport de voyageurs et de marchandises dans une autre écriture.
M. le président. La parole est à M. Vissac, pour défendre l'amendement n° 17.
M. Guy Vissac. L'aménagement du territoire ne peut se concevoir évidemment sans les infrastructures de voies de communication qui irriguent l'ensemble du territoire.
Cet objectif fixé dans le schéma directeur routier national de 1992 et figurant expressément à l'article 17 de la loi d'orientation de 1995 témoigne de la volonté des pouvoirs publics de mener une vraie politique de désenclavement en matière de transports au profit des zones rurales fragiles de notre pays.
Il convient de le rétablir dans le texte, car de trop nombreux territoires ruraux, largement classés en zone de revitalisation rurale, restent trop éloignés des grands axes de transport, voyant ainsi leur développement économique freiné voire entravé.
M. le président. La parole est à M. Jarlier, pour défendre l'amendement n° 122 rectifié.
M. Pierre Jarlier. Cet amendement est presque identique à celui qui vient d'être défendu par M. Vissac. La disposition qu'il prévoit présente une extrême importance pour le développement et le désenclavement de très nombreux départements ruraux. Mais, comme il a été satisfait par l'amendement n° 83 de la commission spéciale, je le retire.
M. le président. L'amendement n° 122 rectifié est retiré.
La parole est à M. Fournier, pour présenter l'amendement n° 175 rectifié.
M. Bernard Fournier. L'objectif fixé par le schéma directeur routier national de 1992 et figurant expressément à l'article 17 de la loi d'orientation de 1995 témoigne de la volonté des pouvoirs publics de mener une vraie politique de désenclavement en matière de transports au profit des zones rurales fragiles de notre pays.
Il convient de le rétablir dans le projet de loi, car de trop nombreux territoires ruraux, largement classés en zone de revitalisation rurale, restent trop éloignés des grands axes de transport, voyant ainsi leur développement économique freiné, voire entravé.
C'est la raison pour laquelle nous proposons de compléter in fine l'article 16 par un paragraphe ainsi rédigé :
« Les zones rurales les plus fragiles de notre territoire doivent être desservies dans des conditions permettant de favoriser leur développement économique. »
En effet, comme l'ont déjà dit d'autres intervenants, en 2015, aucune partie du territoire français ne sera située à plus de cinquante kilomètres ou de quarante-cinq minutes d'automobile soit d'une autoroute ou d'une route express à deux fois deux voies en continuité avec le réseau national, soit d'une gare desservie par le réseau ferroviaire à grande vitesse.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 17 et 175 rectifié ?
M. Gérard Larcher, rapporteur. Sur l'ensemble de ces amendements, y compris de l'amendement n° 122 rectifié que M. Jarlier vient de retirer mais qui procédait du même esprit, nous pensons que la préoccupation que nous avons est réaliste et pragmatique, comme nous avons eu l'occasion de le dire antérieurement dans le débat.
Nos collègues expriment ici le souci qu'aucun point du territoire ne soit à l'écart des potentialités de développement. Or ils ont satisfaction avec la rédaction que nous avons proposée à l'amendement n° 83.
Je leur demande donc de bien vouloir retirer leurs amendements.
M. le président. Monsieur Vissac, l'amendement n° 17 est-il maintenu ?
M. Guy Vissac. Compte tenu des explications qu'a fournies M. le rapporteur, nous retirons l'amendement.
M. le président. L'amendement n° 17 est retiré. Monsieur Fournier, l'amendement n° 175 rectifié est-il maintenu ?
M. Bernard Fournier. Compte tenu des explications de notre excellent rapporteur, je retire également l'amendement n° 175 rectifié.
M. le président. L'amendement n° 175 rectifié est retiré.
Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 50 ?
Mme Dominique Voynet, ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement. L'avis du Gouvernement est défavorable, bien sûr.
M. Gérard Larcher, rapporteur. Par coordination !
Mme Dominique Voynet, ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement. Par conviction !
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 50, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, l'article 16 est supprimé.
Articles additionnels après l'article 32