Séance du 31 mars 1999
M. le président. Je suis maintenant saisi de deux amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion commune.
Par amendement n° 84, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission spéciale, proposent d'insérer, après l'article 32, un article additionnel ainsi rédigé :
« Il est inséré, après l'article 19 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 précitée, un article 19 bis ainsi rédigé :
« Art. 19 bis. - I. - Le schéma directeur d'équipement et de services routiers définit les grands axes du réseau autoroutier et routier national dans un objectif de desserte équilibrée et de désenclavement de l'ensemble du territoire, quels que soient les trafics constatés. Il prend en compte la nécessité d'assurer les liaisons internationales, notamment pour le franchissement des Pyrénées et des Alpes, et de développer des modes d'exploitation permettant une gestion optimale des trafics.
« Il prévoit la construction d'autoroutes évolutives, à haut niveau de service et à spécifications simplifiées, adaptées à un trafic automobile inférieur à 10 000 véhicules par jour.
« II. - Le schéma directeur d'équipements et de services fluviaux définit les axes destinés à relier entre eux les différents bassins économiques, afin de favoriser le report du trafic de marchandises sur la voie d'eau dans le cadre d'une chaîne intermodale de transport. Il prévoit la mise en réseau des voies fluviales à grand gabarit et assure leur raccordement avec les grands sites portuaires français et européens dans le respect de la préservation des espaces et milieux naturels.
« III. - Le schéma directeur d'équipements et de services ferroviaires révise et prolonge jusqu'en 2020 le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse qui comprend aussi les liaisons par train pendulaire. Il définit les liaisons ferrées de transport d'intérêt national, les liaisons de transport de type autoroute ferroviaire et les liaisons ferrées régionales, de telle sorte que soient assurées la continuité et la complémentarité des réseaux, aussi bien pour les personnes que pour les marchandises.
« Il tend à accroître les capacités du transport ferroviaire de marchandises et à remédier à la saturation des noeuds ferroviaires stratégiques.
« Il favorise le développement du transport combiné, notamment par la réalisation de plates-formes intermodales.
« Il détermine les liaisons ferroviaires transalpines et transpyrénéennes.
« Il prévoit également les liaisons dédiées au transport de fret sur l'axe Nord-Sud et sur l'axe Est-Ouest afin d'améliorer la desserte des ports français et leur insertion dans l'Union européenne.
« IV. - Le schéma directeur d'équipements et de services maritimes définit les grandes orientations de l'organisation portuaire, eu égard à leurs différentes vocations, et conforte le développement à moyen terme des sites portuaires, en intégrant leur desserte intermodale par rapport à leur arrière-pays afin de favoriser les échanges transeuropéens, de développer le cabotage maritime et de renforcer la compétitivité des ports.
« V. - Le schéma directeur d'équipements et de services aéroportuaires prévoit le développement international des aéroports situés en dehors de la région d'Ile-de-France. Il prévoit l'adaptation des aéroports commerciaux installés dans la région d'Ile-de-France aux évolutions du trafic aérien civil. Il précise l'articulation des différents niveaux d'aéroports.
« Il détermine également les caractéristiques des dessertes aériennes intérieures réalisées dans l'intérêt de l'aménagement et du développement durable du territoire. »
Cet amendement est assorti de six sous-amendements.
Les quatre premiers sous-amendements sont présentés par M. Oudin.
Le sous-amendement n° 344 vise, dans la première phrase du premier alinéa du I du texte proposé par l'amendement n° 84 pour l'article 19 bis de la loi n° 95-115 du 4 février 1995, après les mots : « grands axes du réseau autoroutier », à remplacer le mot : « et » par les mots : « concédé et non concédé ainsi que du réseau ».
Le sous-amendement n° 348 tend, dans le second alinéa du I du texte proposé par l'amendement n° 84 pour l'article 19 bis de la loi n° 95-115 du 4 février 1995, après les mots : « Il prévoit la construction », d'insérer les mots : « d'un réseau complet de liaisons autoroutières y compris des ».
Le sous-amendement n° 345 a pour objet, après les mots : « sites portuaires français et européens », de supprimer la fin du II du texte proposé par l'amendement n° 84 pour l'article 19 bis de la loi n° 95-115 du 4 février 1995.
Le sous-amendement n° 346 vise, dans la seconde phrase du premier alinéa du III du texte proposé par l'amendement n° 84 pour l'article 19 bis de la loi n° 95-115 du 4 février 1995, à remplacer les mots : « les liaisons de transport de type autoroute ferroviaire » par les mots : « les liaisons de transport combiné de fret ».
Le sous-amendement n° 349, présenté par MM. Raffarin et Revet et les membres du groupe des Républicains et Indépendants, tend à compléter in fine le III du texte proposé par l'amendement n° 84 pour insérer un article 19 bis dans la loi n° 95-115 du 4 février 1995, par un alinéa ainsi rédigé :
« Dans le cadre de la démarche de reconquête du territoire et de développement des transports collectifs, les collectivités territoriales ont la faculté de conclure des conventions avec Réseau ferré de France pour assurer la revitalisation de lignes ferroviaires partiellement ou totalement inutilisées. Ces conventions précisent les modalités de gestion de la ligne, et le cahier des charges que devra respecter l'opérateur chargé du service par la ou les collectivités intéressées. »
Le sous-amendement n° 347, déposé par M. Oudin, a pour objet de compléter le texte proposé par l'amendement n° 84 pour l'article 19 bis de la loi du 4 février 1995 par un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
« ... Les schémas directeurs d'équipement et de services sont élaborés dans le souci de respecter au mieux la préservation des espaces et milieux naturels. »
Par amendement n° 1 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calmejane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet proposent, après l'article 33, d'insérer un article additionnel ainsi rédigé :
« Le dernier alinéa de l'article 14 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est remplacé par deux alinéas ainsi rédigés :
« Les schémas directeurs d'infrastructures sont approuvés par le Parlement.
« Des décrets en Conseil d'Etat précisent les modalités des études prévues au deuxième alinéa du présent article. »
La parole est à M. Larcher, rapporteur, pour présenter l'amendement n° 84.
M. Gérard Larcher, rapporteur. Cet amendement vise à définir le régime applicable à chacun des schémas directeurs d'équipement et de services des transports. Il est composé de cinq paragraphes qui reprennent les textes issus notamment des articles 18 et 19 du projet de loi d'orientation du 4 février 1995, sous réserve de certaines modifications.
Le paragraphe I, qui concerne le schéma directeur d'équipement et de services routiers, tend à définir les grands axes du réseau autoroutier et routier national. Il prend en compte la nécessité d'assurer les liaisons internationales, qui constituent une ouverture sur l'Europe et une chance pour la France, et de développer les modes d'exploitation qui optimisent la gestion des trafics.
Ce schéma vise un objectif de desserte équilibrée et de désenclavement du territoire quels que soient les trafics constatés, dont l'importance a été soulignée en première lecture à l'Assemblée nationale.
A ces dispositions s'ajoute l'idée que ce schéma prévoit la construction d'autoroutes évolutives à haut niveau de services et à spécification simplifiée, adaptées à un trafic dont le seuil sera fixé par décret.
Ces dispositions procèdent directement des conclusions de la commission d'enquête du Sénat sur les grandes infrastructures d'aménagement du territoire. Sur ce sujet, nous avons auditionné, depuis longtemps d'ailleurs, les représentants de la direction des routes, et nous savons qu'une réflexion est en cours.
Ce paragraphe I affirme aussi la nécessité d'assurer à la fois le franchissement des Pyrénées et des Alpes ; la traversée des Pyrénées que l'on oublie souvent est un axe important qui est notre greffe sur l'Europe du Sud et sur l'Afrique du Nord.
Le paragraphe II concerne le schéma directeur d'équipements et de services fluviaux, qui définit les axes destinés à relier entre eux les différents bassins économiques pour favoriser le report d'une partie du trafic de marchandises sur la voie d'eau. Nous avons tous en tête les chiffres de l'effondrement de la part modale de la voie d'eau en France, qui a diminué de plus de moitié entre 1980 et 1995.
Le schéma directeur d'équipements et de services fluviaux « prévoit la mise en réseau des voies fluviales à grand gabarit et assure leur raccordement » - ce point est tout à fait essentiel - « avec les grands sites portuaires français et européens dans le respect de la préservation des espaces et milieux naturels ».
Ce paragraphe doit servir de charte à la création de la liaison Seine-Nord, qui est réellement - nous avons évoqué tout à l'heure Rhin-Rhône - notre dernière chance de mettre en réseau une partie de notre système fluvial.
De plus, il est précisé que ce schéma favorise « le report du trafic de marchandises sur la voie d'eau dans le cadre d'une chaîne intermodale de transport ». Comme je l'ai déjà dit, la préoccupation de l'intermodalité est bien présente dans notre texte.
Le paragraphe III vise, quant à lui, le schéma d'équipements et de services ferroviaires. Il révise et prolonge le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse et définit les liaisons ferrées de transport d'intérêt national, ainsi que les liaisons de transport de type autoroute ferroviaire, les liaisons ferrées régionales, et - c'est une innovation par rapport à la loi de 1995 - les liaisons de type pendulaire, lesquelles permettent, dans la logique des services - et vous l'avez indiqué, madame le ministre, lorsque vous avez été entendue, en novembre dernier, par la commission des affaires économiques et du Plan - de mieux utiliser l'existant, en l'améliorant et en apportant une meilleure qualité de service.
Ce schéma doit permettre d'assurer « la continuité et la complémentarité des réseaux, aussi bien pour les personnes que pour les marchandises ». Nous insistons sur le volet marchandises puisque nous savons que, à la différence de nos voisins allemands, nous n'avons pu maintenir la part modale du trafic : cette partie du trafic a régressé de près de 25 % entre 1980 et 1995.
M. André Lejeune. On l'a déjà dit !
M. Gérard Larcher, rapporteur. Les trois derniers alinéas de ce paragraphe III reprennent les conclusions de la commission d'enquête du Sénat, puisqu'ils tendent à accroître les capacités du transport ferroviaire de marchandises et à remédier à la saturation des infrastructures sur les noeuds ferroviaires stratégiques.
Ils tendent également à favoriser le développement du transport combiné, notamment par la réalisation de plates-formes intermodales, à déterminer les liaisons ferroviaires transalpines et transpyrénéennes, à déterminer les liaisons dédiées au transport de fret sur l'axe Nord-Sud et l'axe Est-Ouest afin d'améliorer la desserte des ports français et leur insertion dans l'Union européenne. Il faut rappeler ce que font nos voisins néerlandais - je l'avais déjà évoqué dans la discussion générale - et citer le Rhin-Rhône d'acier prévu par les Belges et les Allemands. Il faut enfin définir les modalités du développement du transport combiné pour remédier à la saturation des équipements existants.
Le paragraphe IV vise le schéma directeur d'équipements et de services maritimes. Ce dernier « définit les grandes orientations de l'organisation portuaire, eu égard à leurs différentes vocations, et conforte le développement à moyen terme des sites portuaires ».
La nouvelle rédaction que nous vous proposons met en avant la nécessité d'intégrer la desserte multimodale des ports par rapport à leur arrière-pays, afin de favoriser les échanges transeuropéens, de développer le cabotage maritime et, d'un point de vue général, de renforcer la compétitivité des ports français.
Le paragraphe V concerne le schéma directeur d'équipements et de services aéroportuaires. Il reprend un texte voté en 1994 et « prévoit le développement international des aéroports situés en dehors de la région d'Ile-de-France. Il prévoit l'adaptation des aéroports commerciaux installés dans la région d'Ile-de-France aux évolutions du trafic aérien civil. Il précise l'articulation des différents niveaux d'aéroports ».
Enfin, « il détermine les caractéristiques des dessertes aériennes intérieures réalisées dans l'intérêt de l'aménagement et du développement durable du territoire ».
Cet amendement n° 84 résume à lui seul les éléments dont il nous a parfois été fait reproche, antérieurement, de les avoir négligés. Ces éléments sont rassemblés dans le principe de multimodalité et d'intermodalité. Ils visent à montrer que le Sénat, loin de ne penser qu'aux routes, se soucie aussi du réseau ferré, du schéma aéroportuaire, des ports et de l'importance d'une desserte multimodale de nos ports indispensables.
Et l'une des conséquences de l'abandon par le Gouvernement de la réalisation du canal Rhin-Rhône, décision que le Parlement n'aura à ratifier que près de deux ans plus tard - c'est une méthode de travail assez peu respectueuse du Parlement -...
M. Philippe François. Tout à fait !
M. Gérard Larcher, rapporteur. ... est que, si nous ne sommes pas capables de greffer le port de Marseille à une ouverture sur l'Europe du Nord et l'Europe du Centre, je ne doute pas que, demain, les ports d'Europe du Nord seront définitivement les premier et second ports français. Il y a là un enjeu pour savoir si, oui ou non, la France joue bien cette cohérence. Nous voyons bien, en effet, que les corridors de transport nous contournent ; nous avons la responsabilité de développer ce corridor-là. Je rappelle que la commission d'enquête avait proposé un « Rhin-Rhône d'acier » nous permettant, par l'intermodalité, de nous greffer sur l'Europe du Nord et sur l'Europe Centrale.
Tel est donc cet amendement n° 84, qui reprend bien à la fois la notion de service et la volonté d'équipement dans la multimodalité et l'intermodalité. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. le président. La parole est à M. Oudin, pour défendre les sous-amendements n°s 344, 348, 345, 346 et 347, ainsi que l'amendement n° 1 rectifié.
M. Jacques Oudin. Les divers sous-amendements visent, par des détails, à améliorer l'excellent texte que vient de présenter M. le rapporteur. Ce dernier a parfaitement décrit toute la logique qui sous-tend le travail de la commission spéciale et de la Haute Assemblée.
Le sous-amendement n° 344 vise simplement à préciser que notre réseau autoroutier est composé de deux parties totalement distinctes en ce qui concerne leur financement : le réseau concédé et le réseau non concédé. Ne pas l'indiquer aboutirait à amputer la réalité de quelque chose ; en effet, on ne finance pas de la même manière le réseau concédé et le réseau non concédé.
Le sous-amendement n° 348 tend à compléter la rédaction proposée par la commission spéciale. Il est en effet nécessaire d'indiquer que les autoroutes évolutives font partie intégrante d'un réseau complet qui doit desservir l'ensemble du territoire afin que toutes les parties dudit territoire soient situées à moins de quarante-cinq minutes ou de cinquante kilomètres d'un noeud autoroutier.
J'en arrive au sous-amendement n° 345 et j'attire l'attention de M. le rapporteur : pourquoi n'est-il indiqué que dans le paragraphe II de son amendement que les schémas d'équipements devront être établis dans le respect de la préservation des espaces et milieux naturels ? A mon avis, une telle précision doit être de règle pour tout équipement d'infrastructures !
Vous le constatez, madame le ministre, la Haute Assemblée a le souci de préserver l'environnement, même lors de la construction des équipements. Je considère qu'il n'y a pas antinomie entre développement durable et infrastructures, et je propose donc qu'un paragraphe spécial précise que tout équipement d'infrastructures doit se faire dans le respect de la préservation des espaces et milieux naturels. Tel sera l'objet du sous-amendement n° 347, qui rend donc inutile cette précision à la fin du paragraphe II de l'amendement n° 84.
Enfin, le sous-amendement n° 346 vise à remplacer les mots : « les liaisons de transport de type autoroute ferroviaire ». Il s'agit là, en effet, d'un langage trop technocratique, trop technique et peu adapté. Après consultation de divers spécialistes, je propose d'y substituer les mots : « les liaisons de transport combiné de fret ». Quant à l'amendement n° 1 rectifié, il n'a ni les mêmes dimensions ni la même portée. Il tend à préciser que les schémas directeurs d'infrastructures sont approuvés par le Parlement. Ce n'est pas une mince affaire !
Mme le ministre nous a indiqué, au début de ce débat, qu'il n'appartient pas au Parlement d'approuver ces schémas, mais au Gouvernement de les élaborer. Nous avons une divergence profonde sur le rôle du Parlement !
Permettez-moi à cet égard, madame le ministre, mes chers collègues, de procéder à un rapide rappel. Voilà quelques années, nous nous sommes battus - et quand je dis « nous », c'était le Parlement tout entier, et plus particulièrement la Haute Assemblée - pour que le Parlement puisse examiner et voter les lois de financement de la sécurité sociale. J'avais moi-même déposé une proposition de loi constitutionnelle en 1993, qui avait été rejetée en 1994 - il est vrai qu'il y avait eu changement de majorité ! - avant que le principe en soit accepté, avec le plan Juppé, en 1995. Tel a été l'objet de la révision constitutionnelle de 1996, qui a constitué une grande victoire du Parlement, désormais habilité à voter les lois de financement de la sécurité sociale. La nation s'en réjouit.
Une deuxième victoire pour le Parlement a été l'adoption de l'article 88-4 de la Constitution : désormais, le Parlement peut donner son avis au Gouvernement sur les textes européens ayant une valeur législative. C'est une avancée tout à fait significative !
Maintenant, nous sommes au coeur d'un nouveau débat.
Le Parlement doit-il jouer un rôle dans les choix des grands équipements d'infrastructures ? Vous dites non, madame le ministre ; nous, nous disons oui.
Mais vous me permettrez peut-être de vous prendre à vos propres contradictions : j'ai sous les yeux le compte rendu d'une conférence de presse que vous avez faite le mercredi 20 mai 1998. Le premier paragraphe en est ainsi rédigé : « Mieux associer le Parlement à la définition de la politique de l'eau. Le contrôle du Parlement sur les agences de l'eau sera renforcé par le vote d'une loi de programmation définissant leurs programmes d'intervention quinquennaux, en dépenses comme en recettes. Cette disposition s'appliquera dès 2001 dans le cadre de l'approbation du septième programme d'action de ces agences ». Le vendredi 11 décembre 1998, à Orléans, vous avez par ailleurs fait une intervention tout à fait remarquée davant la conférence des comités de bassin. Là encore, que disiez-vous ? Je vous cite : « La démocratisation du secteur de l'eau passe d'abord par une meilleure association du Parlement à la définition de la politique de l'eau. C'est une des principales politiques dans le domaine de l'environnement. Elle mobilise plusieurs dizaines de milliards de franc par an. Il me paraît donc légitime que la représentation nationale l'examine et, en dernier ressort, la décide. C'est le but de la loi de programmation quinquennale qui devra être présentée devant le Parlement à partir du prochain programme des agences de bassins. Elle sera donc discutée au cours du premier semestre 2001. »
Je pose donc la question, mes chers collègues : pourquoi ce qui est valable pour la politique de l'eau ainsi que pour le programme d'investissement et le développement des agences de bassin ne le serait-il pas pour le développement de nos infrastructures portuaires, aéroportuaires, fluviales, ferroviaires et, bien entendu, routières et autoroutières ? Je crois qu'il faut rester cohérent et affirmer le rôle du Parlement en la matière.
A l'appui de ma démonstration, je pourrais même citer la déclaration de politique générale prononcée par le Premier ministre en juin 1997, dans laquelle il estimait qu'il était de son devoir de revaloriser le rôle du Parlement.
Alors, j'attends, madame le ministre, les arguments que vous pourrez nous opposer pour considérer que le Parlement ne doit pas être compétent pour examiner les grands schémas d'infrastructures qui conditionnent le développement et l'avenir de notre pays. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR et des Républicains et Indépendants.) M. le président. La parole est à M. Raffarin, pour défendre le sous-amendement n° 349.
M. Jean-Pierre Raffarin. Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je sais que notre collègue Charles Revet, l'un des rapporteurs de ce texte, est très motivé par ce sous-amendement. Je mexprime donc sous son contrôle.
Nous proposons que les collectivités territoriales aient la possibilité de conclure des conventions avec RFF, Réseau ferré de France, pour assurer la revitalisation de lignes ferroviaires qui seraient partiellement ou totalement inutilisées. Bien sûr, la SNCF y serait associée en cas de transport de personnes, ou d'autres partenaires s'il s'agit, par exemple, d'initiatives touristiques. Pourraient ainsi être relancées des initiatives de transports, des initiatives d'aménagement du territoire.
Cette possibilité contractuelle était offerte dans le schéma précédent avec la SNCF. Maintenant que nous avons aussi pour partenaire RFF, pourquoi ne pas étendre cette possibilité à cet établissement et, éventuellement, à d'autres partenaires ?
M. le président. Il est vrai que vous êtes un spécialiste de ces questions, mon cher collègue !
M. Jean-Pierre Raffarin. Si cela ne vous a pas échappé, j'en suis très heureux, monsieur le président !
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur les sous-amendements n°s 344, 348, 345, 346, 349 et 347, ainsi que sur l'amendement n° 1 rectifié ?
M. Gérard Larcher rapporteur. Le sous-amendement n° 344 n'ayant pas été examiné par la commission, je donnerai uniquement un avis personnel : s'agissant d'une précision qui vise explicitement le réseau concédé et le réseau non concédé, j'y suis favorable.
Le sous-amendement n° 348 vise les liaisons autoroutières sur l'ensemble du territoire. J'y suis également favorable, comme au sous-amendement n° 345, qui tend à réintroduire le principe de protection de l'environnement à titre général.
Le sous-amendement n° 346 n'a pas non plus été examiné par la commission. Je me suis cependant renseigné : les autoroutes ferroviaires sont bien comprises dans les liaisons de transport combiné. Je suis donc également favorable à ce sous-amendement.
Le sous-amendement n° 349, institue une dérogation au monopole du transport ferroviaire. Les auteurs de cette proposition prennent en compte la réalité de l'organisation nouvelle et de la séparation entre celui qui possède l'infrastructure et celui qui l'exploite. Ce sous-amendement doit être examiné à la lumière du succès, évoqué sur toutes ces travées, de l'expérimentation arrêtée par le précédent gouvernement à la suite d'un rapport de notre collègue M. Haenel sur la régionalisation des transports, lequel rapport a montré tout l'intérêt de la participation et de l'intervention des collectivités territoriales. Mais nous y reviendrons tout à l'heure lors de l'examen de l'amendement n° 138.
Sur ce sous-amendement n° 349, la commission spéciale a exprimé une sagesse favorable, et je sais que notre collègue M. Revet y tient beaucoup. Il nous a d'ailleurs éclairés, aux côtés de notre collègue M. Raffarin, sur certains aspects très concrets de ce que doit être le pragmatisme de l'aménagement du territoire. Au demeurant, madame le ministre, en parlant tout à l'heure des liaisons réalisées autour de Toulouse en faveur des étudiants, vous avez vous-même illustré cet aspect pragmatique.
M. Charles Revet, rapporteur. Absolument !
M. Gérard Larcher, rapporteur. Voilà qui rend encore plus favorable la sagesse positive de la commission spéciale !
Enfin, la commission spéciale est favorable au sous-amendement n° 347, qui étend explicitement à tous les schémas directeurs l'objectif de préservation de l'environnement.
En revanche, sur l'amendement n° 1 rectifié, la commission est défavorable. Notre collègue M. Oudin doit cependant être, au moins partiellement, satisfait par la rédaction de l'article 9 tel qu'il résulte des travaux du Sénat, puisque nous y avons réintroduit, dans un rapport annexé à la loi, la place et le rôle du Parlement dans l'adoption des schémas.
M. Charles Revet, rapporteur. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. Revet, rapporteur.
M. Charles Revet, rapporteur. Tout à l'heure, mon collègue et ami Jean-Pierre Raffarin a bien voulu dire que je tenais au sous-amendement n° 349.
Je tiens à indiquer, tout d'abord, que j'ai été satisfait d'entendre nos collègues MM. Bellanger et Teston. M. Bellanger a ainsi parlé de reconquête du territoire, en insistant sur la place que doit y tenir l'homme. Quant à M. Teston - qui a été applaudi sur l'ensemble de nos travées - il a considéré que le fait que 80 % des habitants vivent sur 20 % du territoire n'était pas une fatalité et il nous a dit qu'il fallait penser l'aménagement du territoire en termes de logements, de services de proximité, publics et privés, et de communication.
Puisque nous évoquons ici la communication, madame le ministre, permettez-moi de vous poser une question au sujet des réseaux secondaires. Il n'y a pas, en effet, que les grandes infrastructures, il y a aussi les communications de proximité. Or, si l'on sillonne la France, on constate que, partout, des lignes ont été abandonnées depuis parfois des décennies, entraînant de nombreuses atteintes à l'environnement. En effet, il y pousse des broussailles, des herbes folles, au grand bonheur des chasseurs, d'ailleurs, parce qu'il y a effectivement sur ces anciennes voies beaucoup de lapins et de renards.
Cela étant, madame le ministre, lorqu'on parle d'aménagement du territoire, de voies de communication, on pense à toutes les possibilités de déplacement, notamment en matière de transports collectifs.
A cet égard, l'utilisation du réseau ferré secondaire, peut faire l'objet de trois hypothèses.
La première serait de faire ce qui se fait actuellement dans de nombreuses villes de France, à Rouen par exemple, où l'on voit apparaître des métrobus, alors qu'on y avait supprimé les tramways voilà cinquante ans. Or, qu'est-ce qu'un métrobus, sinon un tramway nettement amélioré ?
Pourquoi, dès lors, ne pas imaginer, madame le ministre, de réutiliser des lignes secondaires qui ont été abandonnées, mais qui existent toujours ?
Et puisque je vous ai entendue, tout à l'heure, parler des transports scolaires, je veux citer l'exemple tout à fait précis de la ligne Le Havre-Fécamp, que je connais parfaitement bien.
Etant, en tant que président du conseil général, en charge du transport scolaire, j'ai parcouru la ligne : tous les collèges et lycées sont à moins de 300 mètres de la ligne, l'université du Havre est à moins de 500 mètres de la gare, l'hôpital Monod du Havre est à moins de 100 mètres de la ligne, et il en est de même de bien d'autres équipements.
De telles infrastructures mériteraient d'être reconsidérées, de faire l'objet d'un conventionnement entre les collectivités territoriales, RFF et la SNCF, à laquelle on ferait un mauvais procès en voulant l'écarter. Les agents de la SNCF que je rencontre sur le terrain sont très intéressés par le projet.
Bien sûr, il ne s'agit pas d'un TGV ; les modalités d'utilisation devront être différentes. Il faut, en tout cas, explorer cette possibilité.
La deuxième hypothèse, c'est la réutilisation des lignes à des fins touristiques. Pourquoi, dans certaines régions, ne pas passer une convention, plutôt que de voir les lignes laissées à l'abandon, ne serait-ce que pour préserver l'avenir ? En effet, qui peut dire ce qui se passera dans dix, quinze ou vingt ans ? Un conventionnement avec RFF permettrait cette utilisation des lignes à des fins touristiques.
Enfin, il y a toutes les lignes qui, effectivement, ne serviront plus jamais parce qu'elles sont abandonnées depuis cinquante ou cent ans. Plutôt que de les laisser à l'abandon, peut-être pourrait-on - c'est la dernière hypothèse - trouver un moyen des les transférer ! Mais c'est là un autre débat.
Le sous-amendement n° 349 nous invite à être imaginatifs, à autoriser que soient menées sur le terrain des expériences. En effet, l'aménagement du territoire et la revitalisation de certaines zones rurales, que nous appelons de nos voeux, passent par la mise en place, nous l'avons dit, du logement et des services sur le terrain, mais aussi par la mise en place de moyens de communication de qualité, et donc par la réutilisation éventuelle de certains réseaux abandonnés, mais qui peuvent être réhabilités.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 84, sur les sous-amendements n°s 344, 348, 345, 346, 349 et 347 et sur l'amendement n° 1 rectifié ?
Mme Dominique Voynet, ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement. Sur l'amendement n° 84, tout, ou presque, a été dit. J'ajouterai simplement pour mémoire que la formulation initiale de l'article donnait priorité au transport ferroviaire pour les franchissements alpins et pyrénéens, ce que votre rédaction ne fait pas apparaître, monsieur le rapporteur.
En effet, pour ce qui concerne le franchissement de ces massifs, vous traitez de la même façon le mode routier et le mode ferroviaire. Je le regrette car, plus encore après l'accident du tunnel du Mont-Blanc, il est nécessaire de marquer une priorité forte en faveur du rail pour le transport du fret au travers de ces massifs.
Le Gouvernement - vous l'aurez compris, après le long débat que nous venons d'avoir - émet donc un avis défavorable.
Le sous-amendement n° 344 tend à ajouter une précision qui, me semble-t-il, n'apporte rien au texte de l'amendement. L'avis du Gouvernement est donc, là encore, défavorable.
S'agissant du sous-amendement n° 348, je ne perçois pas bien l'apport du mot : « complet » dans l'expression : « Un réseau complet de liaisons autoroutières ». Je ne vois pas bien à quoi cela fait référence, et je crains, après bien des interventions entendues aujourd'hui, que le réseau ne soit jamais tout à fait complet !
Je partage l'avis de l'auteur du sous-amendement n° 345 : cet impératif devrait être mis en facteur commun dans un paragraphe spécial. Toutefois, la rédaction du sous-amendement n° 347 me paraissant ambigu, je ne peux donner un avis favorable au sous-amendement n° 345.
Le Gouvernement est favorable au sous-amendement n° 346. La formulation proposée est en effet plus claire.
Je remercie M. Revet de son plaidoyer en faveur des petites lignes, dont M. Oudin nous avait dit quelles seraient forcément lourdement déficitaires. Je ne peux toutefois accepter le sous-amendement n° 349, car l'objet de Réseau ferré de France est d'assurer la maîtrise d'ouvrage des travaux d'infrastructure et non pas de conclure des conventions de services avec les collectivités territoriales.
En outre, je m'interroge sur la notion de « lignes partiellement inutilisées ». S'agit-il de lignes bucoliques abandonnées comme vous les avez décrites, monsieur Revet, ou de lignes où circuleraient quelques trains régionaux chaque jour, voire quelques trains internationaux ?
M. Charles Revet, rapporteur. Il y a les deux !
Mme Dominique Voynet, ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement. Je ne crois pas que la formulation puisse être retenue en l'état.
J'ai été agréablement surprise par l'argumentaire du sous-amendement n° 347, qui insiste sur la nécessité d'élaborer les infrastructures dans le souci constant de respecter et de préserver le milieu environnant afin de le rendre acceptable et supportable par nos concitoyens.
Malheureusement, dans l'amendement lui-même, on ne respecte plus, on ne préserve plus, on respecte « au mieux », et cela, je ne sais pas très bien ce que cela veut dire. Si donc M. Oudin acceptait de supprimer ces deux mots ambigus, je serais favorable au sous-amendement n° 347.
Sur l'amendement n° 1 rectifié, je crois n'avoir rien à ajouter, tant je me suis exprimée longuement lors de l'examen d'articles précédents. L'avis du gouvernement est défavorable.
M. le président. Répondez-vous favorablement à la suggestion de Mme le ministre sur le sous-amendement n° 347, monsieur Oudin ?
M. Jacques Oudin. Si nous disons « au mieux », madame la ministre, c'est simplement parce que la perfection n'est pas de ce monde. Si donc nous ne précisons pas qu'on fera tout ce qu'il est possible de faire - c'est tout de même une ambition louable ! - vous pourrez toujours dire que, ça et là, il y a peut-être un petit quelque chose qui n'est pas respecté et qui fait que l'équipement ne peut pas être accepté.
Dans ces conditions, je crois, en accord avec la commission qu'il vaut mieux, par honnêteté intellectuelle, maintenir les mots « au mieux ».
M. le président. Je vais d'abord mettre aux voix les sous-amendements portant sur l'amendement n° 84.
Mme Hélène Luc. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc. Dans le droit fil de l'amendement adopté par la majorité sénatoriale concernant l'intervention économique des collectivités territoriales dans le secteur des télécommunications, nos collègues du groupe des Républicains et Indépendants nous proposent à présent, au travers du sous-amendement n° 349, de donner la possibilité aux collectivités locales - sans préciser d'ailleurs lesquelles - de passer des conventions avec Réseau ferré de France en vue d'assurer la gestion de certaines lignes ferroviaires.
J'avoue m'interroger sur les motivations profondes de cet amendement qui, tout en soulevant un vrai problème posé au service public - la gestion de lignes ferroviaires peu utilisées - prépare, en réalité, le démantèlement de notre réseau ferroviaire.
S'il s'agit d'associer plus étroitement les régions à la politique ferroviaire, il est préférable que l'expérimentation engagée au niveau des régions françaises soit menée à son terme. Il est dès lors prématuré d'anticiper sur des choix qui mèneraient, le cas échéant, à la déstructuration et à la privatisation de l'opérateur public.
S'il s'agit, en revanche, de pallier les insuffisances de RFF et de la SNCF, j'y vois, mes chers collègues, un aveu d'échec de la loi Pons-Idrac, qui, loin de résoudre le problème de l'endettement du service public ferroviaire, a en quelque sorte déplacé la plus grande partie de la charge de la dette sur le gestionnaire des infrastructures, lequel a, parmi ses obligations de service public, l'entretien et la rénovation des lignes à faible trafic.
Par ailleurs, votre volonté de continuer dans la politique du tout TGV, dont les effets financiers continuent de se faire sentir - cette question importante et fort intéressante a été discutée, ce matin, au forum de la SNCF, auquel j'ai assisté - ne peut qu'acculer RFF et la SNCF à délaisser encore davantage l'utilisation et l'exploitation des lignes dites secondaires.
Peut-on, dès lors, mes chers collègues, d'une part, favoriser l'endettement du service public par des décisions qui ont d'ailleurs montré leurs limites en termes d'aménagement du territoire et, d'autre part, préparer le désengagement et la déresponsabilisation de l'Etat en sollicitant davantage les collectivités territoriales ?
Cette démarche est inverse à celle qui est engagée par l'actuel gouvernement, menée par M. le ministre Gayssot, et qui vise à reconstituer l'unicité et la cohérence du service public ferroviaire. C'est d'ailleurs l'objectif, affiché dans son article 1er, du décret, paru le 23 mars dernier, portant création du conseil supérieur du service public ferroviaire.
Nous préférons, quant à nous, une politique qui consiste à donner les moyens aux services publics, RFF et SNCF, d'accomplir leurs missions à celle qui tend à organiser le désengagement de l'Etat.
Aussi, nous voterons contre l'amendement de la commission.
M. François Gerbaud. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Gerbaud
M. François Gerbaud. Je souhaite faire part à M. Revet d'une expérience personnelle.
Dans le département que je représente au Sénat, s'est présentée un jour l'opportunité de réactiver une ligne entre Châteauroux et Tours en matière de transport de fret. Cette ligne a été réouverte avec l'appui du conseil régional, du conseil général et de l'Etat.
Le constat est le suivant : la ligne relie des silos importants à La Pallice, port en eau profonde, et l'année dernière, cela s'est traduit par le transport de 98 000 tonnes de céréales, ce qui a épargné à la route, d'ailleurs extrêmement mauvaise entre Châteauroux et Tours, le va-et-vient de 8 000 camions.
Ces initiatives doivent être regardées à l'aune de l'intérêt local. Chaque cas est un cas d'espèce. On ne peut pas systématiquement rejeter le principe, même si, comme le dit Mme Luc, les collectivités locale peuvent effectivement être sollicitées.
Voilà ce que je voulais dire sur le sous-amendement n° 349, en ne mêlant pas RFF à l'affaire puisque c'est effectivement la SNCF qui est responsable de la gestion du réseau.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ? ...
Je mets au voix le sous-amendement n° 344, accepté par la commission et repoussé par le Gouvernement.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ? ...
Je mets au voix le sous-amendement n° 348, accepté par la commission et repoussé par le Gouvernement.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ? ...
Je mets au voix le sous-amendement n° 345, accepté par la commission et repoussé par le Gouvernement.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ? ...
Je mets au voix le sous-amendement n° 346, accepté par la commission et par le Gouvernement.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ? ...
Je mets au voix le sous-amendement n° 349, repoussé par le Gouvernement et pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ? ...
Je mets au voix le sous-amendement n° 347, accepté par la commission et repoussé par le Gouvernement.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 84.
M. Jacques Bellanger. Je demande la parole contre l'amendement.
M. le président. La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger. Nous sommes totalement opposés au schéma sectoriel et nous avons déjà largement expliqué pourquoi. Nous voterons donc contre l'amendement comme nous avons voté contre l'ensemble des sous-amendements. Je relève d'ailleurs que le sous-amendement n° 349 est tout à fait contraire à la loi que le Sénat a adopté le 13 février 1993 lors de la création de Réseau ferré de France.
M. François Gerbaud. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est M. Gerbaud.
M. François Gerbaud. Je veux rendre hommage à M. le rapporteur d'avoir déposé l'amendement n° 84. C'est un bon carrefour, un carrefour dangereux, si j'en crois les propos que j'ai entendus ; nous sommes au carrefour d'autoroutes et de canaux.
J'annonce dès maintenant que je ne voterai pas l'article 36, mais pour une autre raison : le Sénat, voilà quatre ans - le texte n'a pas trop vieilli - a décidé par 230 voix de réaliser le canal Rhin-Rhône. Mais peu importe !
J'en reviens à l'amendement n° 84. J'y adhère pleinement parce je suis convaincu que privilégier l'optimisation de l'existant n'est pas suffisant et qu'il est indispensable de mettre au même niveau de préoccupation la construction de nouveaux équipemements, dans la mesure où l'effet d'offre - je crois qu'on n'en a pas assez parlé - joue un rôle capital pour la réalisation de notre système de transport. Je crois que, du même coup, nous apportons ainsi une réponse réaliste à l'attente des élus locaux. En effet, pour près de 70 % d'entre eux, l'aménagement du territoire, ce sont d'abord des infrastructures adaptées et nouvelles pour des transports mieux organisés, combinant la route, le fer et naturellement l'aérien.
Me tenant volontairement à l'écart des groupes de pression modaux, et instruit de ma double expérience de responsable d'un aéroport et de rapporteur de la loi portant création de Réseau ferré de France, je souhaite l'adhésion du Sénat à l'amendement n° 84, en l'accompagnant de quelques suggestions.
Il est désormais évident, et cet avis n'est peut-être pas partagé par tout le monde, que le rail jouera dans le siècle prochain, en France et en Europe, le même rôle économique et social qu'il s'est acquis dans le siècle qui s'achève et dans la moitié du siècle précédent. Je dois dire, sans faire de mauvais jeu de mots, que j'y crois dur comme fer ! (Sourires.)
De ce fait, plusieurs objectifs d'aménagement du territoire s'imposent, et je remercie M. le rapporteur et la commission spéciale, à laquelle j'ai l'honneur d'appartenir, d'en avoir suggéré et rédigé les besoins.
C'est d'abord la construction de nouvelles lignes TGV dans une vision nationale et européenne.
C'est aussi la régénération du réseau existant, type Paris - Toulouse, avec l'arrivée des matériels nouveaux comme le TGV pendulaire : c'est un des éléments importants du désenclavement des régions peu favorisées et abandonnées par le futur zonage européen.
C'est, après le constat exigé par la loi mais repoussé à deux ans par un amendement, l'élargissement à d'autres régions que les six régions expérimentales des responsabilités en matière de transports collectifs. Mais c'est aussi, et je le crois, une nécessaire coordination avec les objectifs nationaux. C'est enfin la reconquête du trafic de fret ferroviaire par l'extension du transport combiné, le ferroutage, la mise en place de plates-formes multimodales, qui ont été critiquées - et je regrette de ne pas avoir été suivi dans ce domaine - le contournement des grandes villes et la création de couloirs européens, par le biais de coopérations entre les entreprises gestionnaires d'infrastructures ferroviaires en Europe.
Nous n'échapperons pas aux règles de la concurrence. Comme je l'avais proposé en 1996, la France s'y est préparée avec la réforme portant création de Réseau ferré de France par la mise en place de ce qui est aujourd'hui le Conseil supérieur du ferroviaire. Ce dernier garantit, ce que j'avais souhaité, l'unicité du ferroviaire, ainsi que son efficacité au niveau européen.
Dans le domaine aérien, c'est une meilleure utilisation de l'existant, notamment des plates-formes de province, qui me semblent être une des premières priorités.
A l'heure actuelle, Roissy et Orly traitent plus de 60 % du trafic national passagers. Pour rester l'indispensable grand hub international, ce qui est leur principale vocation, il est clair que ces deux grands aéroports devront collaborer avec d'autres plates-formes de province.
Puis-je me permettre de vous rappeler que le fret aérien augmente de 7 % par an ?
C'est notamment vrai pour le fret tout cargo, qui semble être une orientation nouvelle, ainsi que l'illustre la convention qu'Aéroports de Paris vient de passer avec l'aéroport de Châteauroux, dont je suis le responsable. Châteauroux devient ainsi la cinquième piste des aéroports parisiens, dans le cadre du sud parisien ; cela dit, bien sûr, à titre d'exemple.
C'est au terme de l'utilisation optimale des plates-formes existantes que, à mon sens, se définira le schéma aéroportuaire de demain. Nul ne pourra échapper à cette obligation de planifier les développements aéroportuaires futurs. Ils seront marqués par la croissance du trafic aérien, dont je viens de parler, et par le respect de l'environnement. S'il n'est pas raisonnable de construire aujourd'hui le troisième aéroport parisien, il est cependant raisonnable de se rendre, dès que possible, maître des réserves foncières nécessaires à cet éventuel projet qui, sans doute, verra le jour en 2020.
Pour l'heure, l'avion et le rail peuvent utilement jouer, je le crois, la carte de l'intermodalité comme première réponse aux besoins actuels.
Rien n'interdit de penser et, pourquoi pas, de rêver, que, à terme, des TGV pourront, sur certaines liaisons - comme c'est le cas pour Paris-Lyon, Paris-Nantes et, demain, Paris-Marseille et Paris-Bordeaux - être plus attractifs que l'avion.
C'est là un des aspects de la politique d'aménagement du territoire, pour peu que l'on veuille bien la conduire à son terme, ce qui, hélas ! n'a pas été - à torts partagés ! - le cas hier. (Applaudissements sur les travées du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix, modifié, l'amendement n° 84, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 32, et l'amendement n° 1 rectifié n'a plus d'objet.
Article 16 (précédemment réservé)