M. le président. « Art. 8. _ I. _ Pour le calcul de la valeur locative des immobilisations industrielles dont la propriété est transférée au 1er janvier 1997 à Réseau ferré national, le prix de revient visé à l'article 1499 du code général des impôts s'entend de la valeur pour laquelle ces immobilisations sont inscrites au 31 décembre 1996 dans les écritures de la Société nationale des chemins de fer français.
« II. _ Il est inséré dans le code général des impôts un article 1474 A ainsi rédigé :
« Art. 1474 A . _ Nonobstant les dispositions des articles 1473 et 1474, lorsque la majorité des véhicules ferroviaires d'une entreprise n'a pas de lieu de stationnement habituel, la valeur locative des véhicules de cette entreprise et les salaires versés au personnel affecté à ces véhicules sont répartis entre toutes les communes sur le territoire desquelles des locaux et terrains sont affectés à son activité, quel que soit le redevable au nom duquel ces biens sont imposés. La répartition est proportionnelle aux valeurs locatives de ces locaux et terrains. »
Sur l'article, la parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. Monsieur le président, au moment où vous accédez au fauteuil de la présidence, je tiens à mon tour à vous présenter nos meilleurs voeux de réussite et de patience. Je formule également le souhait que votre férule soit aussi douce que possible pour l'ensemble de cette assemblée. (Sourires. - Applaudissements sur les travées du RPR.)
M. le président. Merci, mon cher collègue.
M. Ivan Renar. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, cet article 8 du projet de loi portant création d'un établissement public national appelé désormais « Réseau ferré de France », depuis l'adoption de l'article 1er, fixe les conditions d'assujettissement du nouvel établissement aux différentes impositions locales.
Cette question de la fiscalité locale que la SNCF doit acquitter est d'une importance particulière puisque l'entreprise nationale contribue de façon importante aux budgets des collectivités territoriales.
Il y a d'ailleurs à cela plusieurs raisons tout à fait objectives.
La première est la valeur significative des actifs, qu'ils soient immobiliers, fonciers ou matériels, dont dispose la société nationale.
Nous avons ainsi pu souligner que l'ensemble des éléments du patrimoine de la société nationale - terrains, voies, bâtiments et matériel roulant - était supérieur à 230 milliards de francs.
Par ailleurs, parmi les éléments qui majorent, toutes proportions gardées, la base d'imposition de la société nationale, figurent évidemment les salaires, dont le niveau moyen est aussi bien le produit du statut des cheminots que des luttes des salariés de l'entreprise.
Au final, la société nationale acquitte aujourd'hui un peu plus de 2,3 milliards de francs d'impositions locales, chiffre à rapprocher de son chiffre d'affaires, situé entre 50 et 55 milliards de francs, soit environ 4 % de celui-ci.
Cette réalité est à prendre en compte au regard de la situation moyenne des entreprises du pays, qui souligne que ce sont 150 à 160 milliards de francs de taxe professionnelle et de taxes annexes qui sont acquittés par les entreprises de notre pays pour un produit intérieur brut marchand d'un peu plus de 8 000 milliards de francs, soit un prélèvement de l'ordre de deux points.
La Société nationale des chemins de fer français fait donc partie des entreprises relativement surimposées.
Si l'on regardait les éléments fiscaux propres aux entreprises de transport routier, par exemple, on pourrait d'ailleurs éventuellement constater que les contraintes fiscales imputées à ces sociétés sont inférieures à celles qui sont imputées à la SNCF.
La rupture de l'unicité de la société nationale a évidemment comme conséquence fondamentale de modifier l'assiette de ces impositions locales.
Un effet des contraintes propres à la délimitation de l'assiette de la taxe professionnelle est que, si RFF récupère la majeure partie des immobilisations de caractère corporel aujourd'hui inscrites au bilan de la SNCF, il ne récupère, d'après notre estimation, qu'environ 40 % de la charge fiscale actuelle de l'entreprise publique.
Cette estimation procède d'un principe simple que chacun comprendra : c'est la pondération de la valeur locative des actifs transférés par leur part relative dans l'assiette actuelle de la taxe.
Cette évolution appelle une observation importante, que nous avons formulée dans le cadre de l'exposé des motifs de notre amendement n° 165 rectifié : celle de l'analyse concrète des conséquences de la séparation juridique et comptable sur les principes de plafonnement de la taxe professionnelle à la valeur ajoutée.
On sait que la société nationale, comme d'ailleurs l'ensemble des grandes entreprises nationales, est directement concernée par ces principes de plafonnement de cotisation à la valeur ajoutée.
Cela résulte en particulier de l'importance de la production immobilisée figurant dans les comptes des entreprises publiques, qui provient de l'existence de divisions de maintenance des installations et des équipements.
Il est utile ici de souligner que ce débat sur la maintenance par les équipes ouvrières de chacune des grandes entreprises nationales est un des points cruciaux du débat sur le devenir des entreprises publiques.
Nombre de personnes souhaitent, en particulier, que la maintenance des installations et des équipements soit de plus en plus confiée à des personnels non statutaires de l'entreprise, et devienne donc un facteur de délocalisation de la valeur ajoutée créée par le travail des salariés.
On sait, par exemple, qu'une entreprise comme Air France s'est profondément affaiblie du fait de la liquidation progressive de sa division « matériel ».
Dans un autre ordre d'idées, la presse se fait actuellement l'écho des risques encourus par les salariés des entreprises sous-traitantes d'Electricité de France intervenant sur les sites nucléaires.
Ce sont aussi ces questions qu'il nous semble utile de soulever dans le cadre du débat sur la très importante question de la fiscalité directe locale applicable au nouvel EPIC.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. L'article 8 prévoit des dispositions d'ordre fiscal qui visent à assurer la neutralité des opérations de transfert au regard des impôts et taxes perçus au profit des collectivités locales.
Ces dispositions concernent la taxe foncière sur les propriétés bâties et la taxe professionnelle. La taxe foncière sur les propriétés non bâties - essentiellement les voies et quais - ne pose pas de problème, le transfert des biens redevables de cette taxe ne changeant pas leur base d'imposition.
La taxe foncière sur les propriétés bâties, visée au paragraphe I de l'article, concerne les bâtiments des gares - mais elles restent à la SNCF - les bâtiments abritant des installations affectées à la sécurité du trafic, à la signalisation, ainsi que les maisons de garde-barrières, qui doivent être transférés à RFF.
La SNCF est assujettie dans plus de 7 000 communes. Elle a payé, au titre de l'année 1995, environ 250 millions de francs, dont 15 millions de francs au titre des bâtiments qui seront transférés à RFF.
Le transfert à RFF entraînera, si aucune disposition particulière n'est prise, une nouvelle évaluation de leur valeur locative en fonction du prix de revient qui sera inscrit dans son bilan.
Pour ce qui concerne la taxe professionnelle, visée au paragraphe II de l'article 8, la SNCF est assujettie dans près de 11 000 communes. Elle a payé, au titre de l'année 1995, environ 2,8 milliards de francs.
Le transfert à RFF entraînera, là aussi, si aucune disposition particulière n'est prise, une nouvelle répartition de la base d'imposition des matériels et des salaires des personnels y afférents au détriment des communes où la SNCF ne disposera plus des locaux et des terrains qui représentent environ 60 % de sa base d'imposition actuelle, soit 1,7 milliard de francs versés à ces communes.
Le projet d'article 8 a donc pour objet la neutralité des opérations de transfert au regard des impôts locaux - je tenais à le préciser une nouvelle fois - en maintenant, après le transfert des biens, la valeur locative des établissements industriels inscrite dans les écritures de la SNCF, et en maintenant, pour chaque commune, après le transfert des biens, le montant des bases d'imposition du matériel roulant et du personnel rattaché.
M. le président. La parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Avant de m'exprimer sur l'article 8, je tiens moi aussi à vous saluer, monsieur le président, tout en indiquant qu'il serait bon que, à l'instar de ce qui se fait à l'Assemblée nationale, le pluralisme s'impose au Sénat et que le groupe communiste républicain et citoyen puisse être lui aussi, normalement et démocratiquement, représenté à la vice-présidence. (Sourires sur les travées des Républicains et Indépendants et du RPR.)
M. Jean-Luc Mélenchon. C'est vrai !
Mme Marie-Claude Beaudeau. Le débat sur cet article important du projet de loi, relatif aux incidences de la séparation juridique et comptable de l'infrastructure et de l'exploitation du réseau ferroviaire en matière de fiscalité directe locale, m'amène, bien entendu, à poser à nouveau la question de la cohérence de l'intervention des deux EPIC et du devenir d'une partie des activités de la société nationale étroitement dépendantes de la politique domaniale de RFF.
En effet, il est à craindre que les mouvements qui pourront affecter le nouvel établissement public en matière de cession éventuelle d'éléments de l'actif imposable n'impliquent, pour la société nationale, l'obligation de devoir se séparer elle aussi d'une part de ses propres actifs, sous peine de les voir être imposés sans utilisation économique concrète.
Une autre question nous est posée : il s'agit des conditions dans lesquelles le nouvel EPIC, dont le patrimoine est singulièrement important mais dont la situation financière originelle est pour le moins aléatoire, procédera à l'amortissement de ses actifs imposables.
On dit, par exemple, que RFF retiendrait, en matière d'amortissement des voies du réseau et des installations techniques liées aux infrastructures, des règles différentes de celles qui sont aujourd'hui appliquées par la société nationale.
Ainsi, on parle de prolonger la durée d'imputation des amortissements de ces éléments de patrimoine de vingt ans aujourd'hui à vingt-cinq ans demain, afin d'alléger la contrainte comptable de ce provisionnement.
Posons la question : ce reprofilage comptable n'a de valeur que si les conditions d'utilisation de ce réseau sont optimales et garantissent la sécurité de l'exploitation.
Relevons que la société nationale a pour principe d'imputer un amortissement sur vingt ans, mais de procéder en moyenne au remplacement des voies usagées au bout de dix-huit années de service.
Cet allongement de la durée d'amortissement aura-t-il comme effet de réduire le rythme de renouvellement des actifs, ce qui serait un mauvais coup porté à l'ensemble de la filière industrielle ferroviaire ?
Sur ce point, relevons que, selon un calcul de la fédération des métaux de la confédération générale du travail, le simple renouvellement des voies du réseau - indépendamment de son extension, donc - est susceptible de permettre d'assurer quinze années d'activité de production à la Solmer de Fos, spécialisée dans cette production et qui maîtrise en particulier parfaitement la technologie du rail servant au réseau à grande vitesse.
On peut aussi craindre que la question des bâtiments ne soit traitée de la même façon.
Dans les faits, nous entrerions aussi, dans ce domaine, dans une logique comptable particulièrement néfaste à la sécurité du transport public, à son efficacité sociale et économique, et donc à l'utilité sociale de notre réseau ferroviaire.
C'est aussi sous le bénéfice de ces observations que se pose la question cruciale de la fiscalité directe locale, charge certes marginale du nouvel EPIC - sans commune mesure avec la rente versée chaque année aux créanciers de la dette transférée - mais qui interpelle, en écho, la politique domaniale du futur établissement.
M. le président. Je suis saisi de sept amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 60 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau, Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et apparentés.
L'amendement n° 162 est déposé par MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer l'article 8.
Par amendement n° 163, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit l'article 8 :
« L'établissement public national de crédit "Fonds de financement du réseau ferré national" n'est pas soumis à la taxe foncière sur les propriétés bâties ni à la taxe professionnelle. »
Par amendement n° 34, M. Haenel, au nom de la commission des finances, propose, dans le I de l'article 8, après les mots : « s'entend de la valeur », d'insérer le mot : « brute » et de remplacer les mots : « les écritures » par les mots : « le bilan ».
Par amendement n° 35, M. Haenel, au nom de la commission des finances, propose de rédiger ainsi le texte proposé par le II de l'article 8 pour insérer un article 1474 A dans le code général des impôts :
« Art. 1474 A. - Nonobstant les dispositions des articles 1473 et 1474, lorsque la majorité des véhicules ferroviaires d'une entreprise n'a pas de lieu de stationnement habituel, la valeur locative des véhicules de cette entreprise et le montant des salaires versés au pesonnel affecté à ces véhicules sont répartis entre toutes les communes sur le territoire desquelles des locaux et terrains sont affectés à son activité, quel que soit le redevable au nom duquel ces locaux et terrains sont imposés. La répartition est proportionnelle aux valeurs locatives de ces locaux et terrains. »
Cet amendement est assorti d'un sous-amendement n° 40, présenté par M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, et tendant, dans le texte proposé par l'amendement n° 35 pour l'article 1474 A du code général des impôts, après les mots : « des véhicules ferroviaires d'une entreprise », à insérer les mots : « de transport public ».
Par amendement n° 19 M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, propose, dans la première phrase du texte présenté par le II de l'article 8 pour l'article 1474 A du code général des impôts, après les mots : « des véhicules ferroviaires d'une entreprise », d'insérer les mots : « de transport public ».
Par amendement n° 164, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine l'article 8 par un paragraphe ainsi rédigé :
« ... - La société France Wagon est dissoute et ses actifs, biens et obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français sans aucun versement de salaire au profit d'agents de l'Etat, ni à aucune perception d'impôts, de droits ou de taxes.
« Ses activités et son personnel sont repris par la Société nationale des chemins de fer français. »
La parole est à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 60.
M. Aubert Garcia. Monsieur le président, permettez-moi à mon tour, au nom de mon groupe, de vous souhaiter la bienvenue à ce fauteuil de la présidence et, puisque j'ai eu l'occasion de travailler avec vous, de le faire également en mon nom propre.
M. le président. Je vous remercie beaucoup, mon cher collègue.
M. Aubert Garcia. L'amendement n° 60 est un amendement de coordination et de logique avec nos amendements précédents, ce qui m'épargnera un long développement. En effet, l'article 8, qui traite de la neutralité comptable des transferts vis-à-vis de la fiscalité locale, appelle de notre part la même demande de suppression que pour les articles précédents.
M. le président. La parole est à Mme Luc, pour présenter l'amendement n° 162.
Mme Hélène Luc. Mon ami Ivan Renar vous ayant souhaité la bienvenue, monsieur le président, je ne vais pas recommencer. Je souhaite simplement que votre première présidence soit l'occasion pour le Sénat d'adopter à l'unanimité un amendement qui intéresse toutes les communes sur lesquelles la SNCF est présente. (Rires.)
M. le président. Il appartiendra au Sénat d'en décider !
Mme Hélène Luc. L'article 8 a trait aux règles de la fiscalité locale.
Il dispose, dans son premier paragraphe : « Pour le calcul de la valeur locative des immobilisations industrielles dont la propriété est transférée au 1er janvier 1997 à RFN, le prix de revient visé à l'article 1499 du code général des impôts s'entend de la valeur pour laquelle les immobilisations sont inscrites au 31 décembre 1996 dans les écritures de la Société nationale des chemins de fer français. »
Quant au paragraphe II, il a trait, pour sa part, à la taxe professionnelle. Il insère ainsi un article 1474 A nouveau dans le code général des impôts, dans le paragraphe IV consacré à la répartition des bases.
Conformément à l'article 1474 dudit code, la SNCF fait l'objet d'un régime spécifique de répartition des bases.
Si les infrastructures étaient reprises en pleine propriété par RFN, il faudrait répartir la taxe professionnelle due aux communes concernées entre SNCF et RFN. Or une question nous préoccupe : comment opérer cette répartition ? Nous restons très dubitatifs sur ce sujet.
C'est une des raisons qui nous ont amenés à déposer cet amendement de suppression.
En outre, c'est une position de principe et de cohérence que nous défendons ici.
Aussi, comme nous l'avons fait à plusieurs reprises, nous vous proposons d'adopter cet amendement, et nous espérons que, sous votre présidence, monsieur Larcher, ce sera possible. (Sourires.)
M. le président. Je rappelle que l'amendement n° 163 n'a plus d'objet, comme tous les amendements relatifs au Fonds de financement de Réseau ferré national.
La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour défendre les amendements n°s 34 et 35.
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis. L'article 8 a pour objet de neutraliser les conséquences du transfert des infrastructures entre la SNCF et RFF pour la fiscalité locale.
L'amendement n° 34 vise à préciser que la valeur des immobilisations est la valeur non amortie, soit la valeur brute. En outre, la commission des finances a préféré substituer la notion de bilan à celle d'écritures, qui lui paraissait trop vague.
Quant à l'amendement n° 35, il est de nature rédactionnelle et il s'explique par son texte même.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur, pour défendre le sous-amendement n° 40 et l'amendement n° 19.
M. François Gerbaud, rapporteur. Je salue tout d'abord votre jeune et brillante vice-présidence : vous êtes un président tout neuf, même si vous étrennez vos fonctions avec l'article 8. (Sourires.)
Le sous-amendement n° 40 ne vise qu'à compléter l'amendement n° 19 : il s'agit, en employant le concept d'entreprise de transport public, conforme à la LOTI, de préciser que le régime fiscal dérogatoire ne concerne que les entreprises de transport pour compte d'autrui, à l'exception des entreprises qui pratiquent le transport pour compte propre.
Je vous rappelle que l'article 1474 A du code général des impôts institue un régime spécifique de taxation à la taxe professionnelle pour la SNCF, mais c'est un régime qui tient compte de RFF. Ainsi, le produit de la taxe professionnelle sera réparti entre toutes les communes concernées dans lesquelles la SNCF possède des locaux et terrains, même si ces terrains sont remis.
En quelque sorte, ce dispositif vise au maintien du statu quo pour les collectivités territoriales concernées.
M. le président. La parole est à M. Fischer, pour défendre l'amendement n° 164.
M. Guy Fischer. Le 27 octobre 1992, la direction de la SNCF a fait part au comité central de l'entreprise de sa volonté de créer une société de gestion de ses wagons de transport de marchandises. Cette société, filiale de la SNCF, est dénommée France Wagons. L'ensemble du parc était, à l'époque, de 85 000 wagons.
France Wagons gère donc le parc wagons et facture à la SNCF son utilisation.
Pour assurer le fonctionnement de cette filiale, la SNCF a mis en place une équipe restreinte, d'une dizaine de personnes, pratiquement tous agents de la SNCF, au siège de la direction du fret de la SNCF, à Paris.
Près de cinq ans plus tard, force est de constater que cette filiale n'a apporté aucune avantage supplémentaire, ni sur le plan technique ni sur les plans économique ou financier.
En revanche, le suivi du matériel, l'adaptabilité et le renouvellement du parc n'ont pas été correctement réalisés.
Une fois de plus, la filialisation se traduit par un accroissement des coûts pour la SNCF et par une mise en cause de son potentiel.
Il ne reste aujourd'hui que 50 000 wagons environ, ce qui implique un manque de matériel pour assurer certains trafics en période de forte demande, comme pour les wagons R 20, dits « débâche vite », par exemple.
Par ailleurs, l'existence de la filiale France Wagons n'a pas pu enrayer la quasi-disparition de certaines catégories de wagons de particuliers, par exemple ceux à deux essieux pour les transports de produits pétroliers, ce qui pose tout de même problème.
Si les propriétaires de ces wagons n'en retirent qu'une rentabilité médiocre, les chargeurs et la distribution ont besoin de ce type de matériel. Or, nous le voyons, ni l'initiative privée ni France Wagons ne permettent de fournir le matériel nécessaire.
Compte tenu de cette situation, on peut considérer qu'il est tout à fait inutile de maintenir artificiellement en vie une filiale qui ne remplit pas sa mission et se contente de dégager des bénéfices à partir d'un potentiel qui vieillit et se réduit.
Il est donc nécessaire de réintégrer la gestion du parc wagons et le personnel affecté à France Wagons au sein de la SNCF, et de mettre en place une politique plus dynamique, qui valorise réellement le transport de marchandises.
Lors de la réunion du comité de groupe SNCF du 19 novembre 1996, le président de la SNCF, M. Gallois, a d'ailleurs implicitement reconnu les multiples problèmes que pose cette situation.
Il est donc grand temps de revenir à une gestion plus saine, plus responsable et plus dynamique.
C'est ce que nous proposons par cet amendement, qui tend à réintégrer le potentiel de France Wagons à la SNCF.
Compte tenu de son importance, nous demandons que cet amendement soit mis aux voix par scrutin public.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 60 et 162, 34, 35 et 164 ?
M. François Gerbaud, rapporteur. Etant, par définition et par principe, hostile aux amendements de suppression, la commission ne peut qu'émettre un avis défavorable sur les amendements n°s 60 et 162. En revanche, elle est favorable aux amendements n°s 34 et 35.
Pour ce qui est de l'amendement « wagon » n° 164, il ne nous a pas paru possibile de l'accrocher au convoi de l'article 8, pour la raison très simple qu'il n'a pas de réel lien avec ce dernier. Il faut laisser à la SNCF la liberté de gérer ses filiales au mieux de ses intérêts.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur les amendements n°s 60 et 162, 34, 35, sur le sous-amendement n° 40, ainsi que sur les amendements n°s 19 et 164 ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transprots et du tourisme. Le Gouvernement est défavorable aux amendements n°s 60 et 162, qui remettent en cause la portée du projet de loi.
Il est favorable aux amendements n°s 34 et 35, qui sont des amendements de précision.
Il s'en remet à la sagesse du Sénat en ce qui concerne le sous-amendement n° 40 et l'amendement n° 19.
Enfin, il est défavorable à l'amendement n° 164, qui est véritablement sans rapport avec l'objet du projet.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 60 et 162, repoussés par la commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 34, accepté par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 40, pour lequel le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix, ainsi modifié, l'amendement n° 35, accepté par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, l'amendement n° 19 n'a plus d'objet.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 164, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
(Il est procédé au comptage des votes.) M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 82:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Mme Hélène Luc. Dommage !
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 8, modifié.
(L'article 8 est adopté.)
Article 9