SÉANCE DU 22 JANVIER 1997

M. le président. Ce matin, nous avions commencé l'examen de l'article 1er dont je rappelle les termes :
« Art. 1er.- Il est créé à la date du 1er janvier 1997 un établissement public national à caractère industriel et commercial dénommé : « Réseau Ferré National ». Cet établissement a pour objet l'aménagement, le développement et la mise en valeur de l'infrastructure du réseau ferré national. La consistance et les caractéristiques principales de ce réseau sont fixées par l'Etat.
« La gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national, ainsi que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de sécurité de ce réseau sont assurés par la Société nationale des chemins de fer français pour le compte et selon les règles définies par Réseau Ferré National. Il la rémunère à cet effet.
« Un décret en Conseil d'Etat précise les modalités d'exercice des missions de Réseau Ferré National. Ce décret prévoit qu'une convention entre Réseau Ferré National et la Société nationale des chemins de fer français fixe, notamment, les conditions d'exécution et de rémunération des missions mentionnées au précédent alinéa.
Ce décret détermine également les modalités selon lesquelles Réseau Ferré National confie, par dérogation à la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d'oeuvre privée, à la Société nationale des chemins de fer français, après définition des programmes et enveloppes financières prévisionnelles, des mandats de maîtrise d'ouvrage pouvant porter sur des ensembles d'opérations. »
Sur cet article, je suis saisi d'un certain nombre d'amendements et de sous-amendements. Pour la clarté des débats, je les appellerai successivement, et je demande à leurs auteurs de bien vouloir faire preuve de concision.
Je suis tout d'abord saisi de deux amendements identiques, n°s 49 et 76.
Le premier, n° 49, est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau, Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et apparentés.
Le second, n° 76, est déposé par Mme Luc, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer l'article 1er.
La parole est à M. Garcia, pour présenter l'amendement n° 49.
M. Aubert Garcia. Cet amendement vise à supprimer l'article 1er. Nous considérons, en effet, et les motions que nous avions déposées ce matin en étaient la preuve, que ce texte n'est pas bon. La partition des missions ferroviaires est à nos yeux contraire à toute logique ferroviaire. Elle est dangereuse car elle prend le risque grave de mettre un terme à l'unicité de la SNCF. Elle ouvre la voie à une mise en oeuvre aisée des principes libéraux défendus par la Commission européenne.
A ce propos, je citerai simplement la section IV du livre blanc intitulée : « Introduction des forces du marché dans les chemins de fer ». Il y est écrit : « Le renforcement du jeu du marché est un élement essentiel de la stratégie proposée en vue de revitaliser les transports ferroviaires. Il incitera les responsables de la gestion et les travailleurs à réduire les coûts. »
La partition des missions ferroviaires est dangereuse également car le projet de loi est difficilement viable. Il repose sur la volonté de l'Etat d'augmenter ses contributions en faveur du secteur ferroviaire. Il faut reconnaître que ce n'est pas bien parti. En effet, la dotation infrastructure a baissé de 800 millions de francs en 1997, comme le souligne le rapport de M. Haenel, aux pages 29 et 30, qui insiste sur la nécessité de faire un effort beaucoup plus grand.
Enfin, le projet de loi est difficilement viable car il est instable juridiquement. Les directives européennes sur les passations des marchés dans les secteurs des exclus s'appliqueront.
Bref, le système qui nous est proposé pour permettre à la SNCF, et en général aux transports ferroviaires, de connaître un nouveau départ, repose sur trop d'inconnues et nous ne le souhaitons pas.
M. le président. La parole est à M. Leyzour, pour défendre l'amendement n° 76.
M. Félix Leyzour. En proposant la suppression de cet article 1er, nous sommes cohérents avec toute l'analyse que nous avons développée au cours de la discussion générale.
La création d'un établissement public chargé des infrastructures n'est pas anodine, loin de là !
Certains, jusqu'au Gouvernement, affirment que, pour la SNCF, cela ne change rien quant à ses missions, à ses attributions.
Il ne s'agirait que d'un jeu d'écriture qui aurait l'avantage de transférer une partie de la dette de l'entreprise publique de transport ferroviaire sans faire naître un quelconque risque. J'ai même entendu un député de la majorité affirmer lors d'une émission télévisée, dimanche midi, que l'Etat faisait un effort considérable en reprenant 134 milliards de francs de dettes ! Evidemment, et pour cause, de tels termes n'ont pas été repris ici. Ce genre de propos n'aide en tout cas pas à clarifier le débat. En effet, chacun le sait, il ne s'agit nullement d'une reprise de dette par l'Etat. Je ne crois pas que ce député soit ignorant sur ce point. Force est de constater qu'il nous faut conclure à une volonté manifeste de brouiller les cartes.
Il en est de même pour la création de RFN. Notre collègue M. Gerbaud, rapporteur, écrit à la page 23, alinéa 4, de son rapport : « On ne saurait cacher que le projet de loi porte potentiellement atteinte à l'unité de la SNCF ».
Ce que nous expliquons sur l'unité et l'unicité de la SNCF est donc confirmé par de tels propos.
Alors pourquoi vouloir faire adopter cette séparation en deux entités juridiques distinctes ?
L'une des raisons, et la seule que le Gouvernement et sa majorité mettent en avant, est que la SNCF ne peut être tenue pour responsable de sa dette d'infrastructure. Mais ce motif, qui répond à une exigence des usagers et des cheminots, n'implique pas forcément la création de RFN. Nous donnerons au cours du débat - nous avons déjà commencé à le faire, notamment avec la discussion de cet article 1er - nombre de solutions alternatives.
Les deux autres motifs qui président à la création de RFN sont moins souvent mis en avant : d'abord, elle permet de répondre favorablement aux fameux critères de convergence ; ensuite - et c'est sans doute ce qui nous aura convaincus d'agir de la sorte - la séparation institutionnelle de l'exploitation et de l'infrastructure constitue une première réponse positive aux recommandations du livre blanc de Bruxelles.
Pour étayer mon propos, je souhaite citer l'exemple de l'un de nos voisins européens, qui est curieusement absent du rapport adopté par la commission des affaires économiques et du Plan ; je veux bien entendu parler de l'Espagne.
Que se passe-t-il en ce moment en Espagne ? Le Gouvernement vient d'élaborer un projet de loi qui vise à séparer la société espagnole des chemins de fer en deux entités distinctes : l'une s'occuperait de l'infrastructure et l'autre de l'exploitation.
Voilà quelques mois, j'ai eu l'occasion de recevoir un représentant du ministère, venu en France - jusqu'en Bretagne - prendre connaissance de diverses expériences conduites dans notre région.
L'entité juridique chargée de l'infrastructure s'appellerait « groupement des infrastructures ferroviaires », GIF. Ressemblant, n'est-ce-pas ?
Mais, ce qui est moins ressemblant, ce sont les motifs invoqués. Le gouvernement espagnol explique que, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence prônée par la directive 91-440 et renforcée par le livre blanc, les conditions de l'accès des tiers au réseau doivent être remplies.
Les Pyrénées ont toujours été une barrière : « vérité en deça, erreur au-delà ».
Cet exemple montre bien que la solution choisie par le Gouvernement n'a rien d'original. Elle se situe dans le processus de déréglementation générale de tous les services publics.
Après France Télécom, après la volonté d'ouvrir le secteur de l'énergie à la concurrence, après la déréglementation complète du transport routier, du transport aérien, voilà que nous souhaitons avancer encore dans cette voie.
Nous nous y opposons car, en fin de compte, c'est l'usager, le citoyen qui sera victime. Tel est le sens de notre amendement de suppression, que je vous invite bien entendu à adopter.
M. le président. Par amendement n° 50, MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau, Fatous, Melenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et apparentés proposent de rédiger comme suit l'article 1er :
« I. - Le premier alinéa de l'article 18 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est complété par une phrase ainsi rédigée : "La consistance et les caractéristiques principales de ce réseau sont fixées par l'Etat".
« II. - Après le deuxième alinéa du même article, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« "La gestion de l'infrastructure du réseau ferré national et l'exploitation des services de transport ferroviaire font l'objet de comptes séparés". »
La parole est à M. Garcia.
M. Aubert Garcia. L'Etat étant responsable des infrastructures, on peut proposer une nouvelle organisation administrative des directions ministérielles chargées des transports et créer une direction générale des transports qui aurait pour objet de mettre en oeuvre une politique intermodale des transports, elle-même définie par le schéma intermodal que l'on a proposé.
Dès lors, il est inutile de créer un EPIC et l'unité de la SNCF s'en trouvera assurée.
M. le président. Par amendement n° 75, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit l'article 1er :
« I. - Il est créé à la date du 1er février 1997 un établissement public national à caractère financier dénommé : " Fonds de financement du réseau ferré national ".
« Cet établissement a pour objet de participer à l'apurement de la dette de la Société nationale des chemins de fer français, de contribuer au financement de ses investissements et d'optimiser la gestion de ses ressources financières.
« Pour mener à bien ces missions, cet établissement est autorisé à faire appel public à l'épargne et émettre tout titre négociable représentatif d'un trait de créances. Les émissions de titres de créances susvisées sont soumises à la garantie de l'Etat. Autant que de besoin, il passe avec la Société nationale des chemins de fer français toute convention de financement adapté aux besoins de celle-ci et aux impératifs de son développement.
« Il dispose également de la faculté de mener toute négociation et de solliciter tout arbitrage dans la gestion quotidienne de ses ressources et de leurs comptes.
« Il dispose également de la possibilité de percevoir, dans les règles déterminées par la loi n° ... du ... portant création d'un établissement public national dénommé " Fonds de financement du réseau ferré national " des recettes issues de droits, taxes ou impôts, des dotations budgétaires et des concours financiers provenant de collectivités publiques.
« II. - Dans le premier alinéa de l'article 980 bis du code général des impôts, la mention : " n'est pas " est remplacée par la mention : " est ". »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Le projet de loi qui nous est soumis présenterait, de l'avis même du Gouvernement, une sorte d'ultime solution à la situation particulièrement critique de la SNCF.
Depuis de trop longues années, la société nationale, dans un contexte de concurrence exacerbée, notamment en matière de transport de fret, s'est en effet trouvée confrontée aux difficultés les plus grandes du fait même qu'elle a dû, sur sa seule capacité de financement, aux dépens des conditions de travail des cheminots, de la satisfaction des besoins des usagers, de la sécurité et de la qualité d'entretien du matériel, faire face aux nécessités de développement d'un réseau à grande vitesse de plus en plus coûteux, ce d'autant plus que la relative lenteur de sa construction a contraint la société nationale à livrer des ressources, opération après opération.
Nous avons souligné que l'endettement de la SNCF avait eu comme conséquences, entre autres, de peser de plus en plus lourdement sur les comptes.
C'est le déficit de l'infrastructure qui constitue l'élément principal de ces difficultés. En effet, si l'on analyse, sur les vingt derniers exercices, la situation de la société nationale, on constate que, de 1977 à 1982, le déficit de l'infrastructure a toujours été supérieur à l'éventuel déficit global de la société nationale.
De 1983 à 1986, le déficit d'exploitation est venu s'ajouter au déficit d'infrastructure pour faire perdre à la SNCF plus de 22 milliards de francs courants de l'époque.
Depuis 1987, le compte d'exploitation s'est toutefois redressé, tandis que le compte d'infrastructure a continué d'être négatif, et de plus en plus négatif, et que pouvait par ailleurs se détériorer le coût réel de la dette de la SNCF, du fait de la baisse du niveau de l'inflation.
Force est de le reconnaître, peu de choses ont été faites pour la SNCF. Le déficit du compte d'infrastructure est passé de 4,7 à 8 milliards de francs de 1992 à 1993 avant de passer la barre des 9 milliards de francs en 1995.
En 1996, la situation n'est pas plus brillante : le déficit cumulé reportable de la SNCF est supérieur à 50 milliards de francs, soit plus que la valeur des dotations en capital et de la dotation immobilière originelle.
Le Gouvernement nous propose aujourd'hui de mettre, en quelque sorte, la dette sur une voie de garage, dans le cadre d'une entité - RFN - dont on se doute qu'elle sera doublement en difficulté financière, le compte d'infrastructure n'ayant jamais été en excédent depuis vingt ans. La raison en est simple : son déficit est « organique », structurel. Il ne peut donc en être autrement.
Que deviendront dans ce cadre les valeurs inscrites en capitaux propres de RFN, représentatives de 134,2 milliards de francs d'immobilisations foncières et immobilières de la SNCF et de 8 milliards de francs de l'Etat, qui perçoit pourtant tous les ans le produit de la TVA acquittée par la société nationale sur ses activités commerciales ?
A défaut de mesures aussi peu appréciables qu'une augmentation des redevances, un freinage des dépenses d'entretien du réseau, à défaut d'engagements financiers de l'Etat du fait de la pression des critères d'accès au futur système monétaire européen, ces biens deviendront - nous le craignons fortement - une monnaie d'échange qui consumera, lentement mais sûrement, le patrimoine de la SNCF transféré à RFN.
Les usagers n'auront plus alors qu'à se retourner vers le nouvel établissement public pour demander, légitimement, le maintien de telle ou telle liaison promise au déclassement.
RFN doit-il vendre son patrimoine comme un marchand de biens, sous prétexte de participer à un désendettement factice de la SNCF ?
Ou bien doit-on plutôt concevoir une structure de gestion de la dette, aux objectifs et au fonctionnement que nous nous permettons de définir par cet amendement, et qui ressemble quelque peu, dans sa conception, au service annexe d'amortissement de la dette institué par l'article 28 du contrat de plan 1990-1994 ?
Cet établissement aurait vocation, sous des formes que nous nous proposons de préciser par ailleurs, à assurer à la fois l'apurement nécessaire du passif, c'est-à-dire l'ensemble de la dette obligataire de long terme de la SNCF, et de devenir l'interface entre la société nationale et les « marchés financiers » dans le cadre de son développement futur.
Nous formulerons en ce sens des propositions précises tendant, dans les faits, à dégager la SNCF d'une contrainte financière coûteuse. En 1995, cette contrainte représentait, en effet, 5,7 % de la valeur de la dette de la SNCF, soit plus de 9 milliards de francs.
Pour ces raisons, mes chers collègues, je vous invite à adopter cet amendement.
Nous demandons, monsieur le président, que le Sénat se prononce par scrutin public.
M. le président. Par amendement n° 77, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de supprimer le premier alinéa de l'article 1er.
La parole est à Mme Demessine.
Mme Michelle Demessine. Cet amendement tend à s'opposer à la constitution de l'EPIC « Réseau ferré national ».
Dans un rapport sur les comptes et la gestion de la Société nationale des chemins de fer français pour les exercices 1991 à 1994, la Cour des comptes nous livre de bons arguments et de bons exemples pour refuser la séparation institutionnelle entre infrastructure et exploitation.
D'abord, toute séparation, même comptable, comme cela est le cas depuis 1992, ne permet plus de compensations entre activités et infrastructure. Et surtout, l'application de la directive 91/440 est un prélude à l'accès des tiers au réseau.
Je veux vous citer ce fameux rapport de la Cour des comptes : « La publication des directives européennes et leur transposition en droit français sont le signe du triomphe d'une conception du service ferroviaire qui n'était pas celle de la tutelle ou de la SNCF. L'histoire du chemin de fer en France et l'ensemble du corpus régissant le service public ont, en effet, conduit notre pays à privilégier l'unicité des entreprises ferroviaires. »
La LOTI dispose ainsi que la SNCF « a pour objet d'exploiter, d'aménager et de développer, selon les principes du service public, le Réseau ferré national ».
Je poursuis la citation du rapport : « La vision qui l'a emporté pour l'adoption de la directive européenne est plutôt inspirée de l'exemple des Etats-Unis, et surtout de ceux de la Suède et de la Grande-Bretagne. La partition de British rail, prélude à sa privatisation, s'est effectuée sur la distinction entre une infrastructure qui, comme le réseau routier ou fluvial, a un caractère de bien commun financé par la collectivité et ses utilisateurs, en l'occurrence la société Railtrack, et des services ferroviaires qui doivent être exploités selon des critères de rentabilité commerciale. La conséquence logique de la partition entre les deux activités était l'ouverture de l'exploitation à la concurrence, susceptible d'optimiser les conditions d'utilisation du réseau. »
J'ai volontairement pris cette « autorité indépendante » pour montrer vers quoi tend la décision de séparer infrastructure et exploitation.
Sans doute allez-vous dénoncer la Cour des comptes pour ses errements ou autres allégations. Pour notre part, nous faisons une analyse similaire, qui s'appuie également sur toutes les restructurations internes. En effet, la ligne horizontale entre RFN et SNCF est couplée avec une séparation verticale au sein de l'entreprise ferroviaire, par la création de neuf unités comptables distinctes - fret, grandes lignes, transport express régional, TER - auxquelles on demanderait de parvenir à l'équilibre en l'an 2000.
Il est évident qu'une telle organisation est susceptible d'être le prélude à l'existence de neuf sociétés distinctes où il n'y aurait plus la moindre compensation. Dès lors, la tentation pourrait être grande de passer au privé les activités les plus rentables. Or, chacun en conviendra, le vent du libéralisme pousse dans ce sens.
Pour toutes ces raisons, je vous invite à adopter notre amendement de suppression du premier alinéa de l'article 1er.
M. le président. Par amendement n° 78, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans la première phrase du premier alinéa de l'article 1er, de supprimer les mots : « à la date du 1er janvier 1997 ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Avec cet amendement n° 78, nous abordons de nouveau la question de la date d'entrée en vigueur de la loi si, bien entendu, elle est votée.
Nous refusons la marche forcée que tente d'imposer le Gouvernement sans chercher à prendre connaissance de l'opinion des cheminots. Nous l'avons manifesté à plusieurs reprises.
Accepter l'organisation d'une consultation de salariés irait pourtant dans ce sens.
Le Gouvernement s'inscrit clairement dans une stratégie de précipitation des débats. J'en veux pour preuve la déclaration d'urgence décidée sur ce texte qui, je le rappelle, limite considérablement la portée du débat parlementaire en restreignant la navette entre le Sénat et l'Assemblée nationale à une seule lecture avant l'examen en commission mixte paritaire, commission acquise de facto à la majorité parlementaire.
L'urgence déclarée sur un texte obère considérablement la réalité du contrôle parlementaire et détériore la qualité du travail législatif puisque, par exemple, le Sénat ne pourra, dans sa plénitude, examiner les modifications apportées par l'Assemblée nationale.
Nous le constatons donc, le Gouvernement met tout en oeuvre pour parvenir à une adoption rapide du projet de loi, tentant ainsi de passer outre à l'hostilité des organisations syndicales, qui représentent plus de 70 % des salariés, et à la volonté croissante des cheminots d'exiger une consultation.
La précipitation du Gouvernement s'explique également par la pression exercée par la Commission européenne en faveur d'une ouverture rapide à la concurrence des services publics de transports ferroviaires.
C'est pourquoi, selon nous, la date du 1er janvier 1997 est maintenue pour la création rétroactive de l'établissement public chargé de l'infrastructure.
Prenons, au contraire, le temps minimal de la réflexion pour l'application de ce projet de loi. A cet effet, notre amendement vise à reporter l'entrée en vigueur des dispositions du présent texte à la date de sa promulgation.
M. le président. Par amendement n° 80, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans la première phrase du premier alinéa de l'article 1er, de remplacer la date : « 1er janvier 1997 » par la date : « 1er juillet 1998 ».
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Cet amendement tend à reporter l'entrée en vigueur de la loi, si le projet est adopté, du 1er janvier 1997 au 1er juillet 1998.
Il s'agit en fait d'un amendement de bon sens. Nous considérons qu'il ne faut pas jouer avec le service public et que la relance de la SNCF nécessite plus qu'une réforme : elle doit s'inscrire dans une nouvelle politique des transports qui serait une véritable priorité nationale.
Nous ne contestons en aucun cas le droit du Gouvernement à entreprendre et à proposer les réformes qu'il souhaite.
Mais serait-il sérieux, positif pour les chemins de fer français, d'entamer aujourd'hui une réforme structurelle de grande importance alors que le consensus est loin, très loin, d'être trouvé ?
Peut-on aussi prendre le risque d'assister dans quelques mois, après les élections législatives, à l'élaboration nécessaire, en cas de victoire des forces de gauche, d'une nouvelle législation ? (Exclamations sur les travées du RPR.)
Je crois qu'il faut être objectifs et réalistes !
La SNCF, la politique de transport ne peuvent pas être tourmentées.
Nous vous proposons donc de reporter l'application de ce que vous aurez décidé en juillet 1998.
M. le président. Par amendement n° 79, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans la première phrase du premier alinéa de l'article 1er, de remplacer la date : « 1er janvier 1997 » par la date « 1er janvier 1998 ».
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. D'entrée, le projet de loi annonce la création d'un établissement public ayant pour objet l'aménagement, le développement et la mise en valeur de l'infrastructure du réseau ferré national.
Cette création aurait dû prendre effet le 1er janvier 1997. Il n'est point besoin de lever longuement les yeux vers le calendrier pour constater que cette date est déjà largement dépassée.
On me répondra que rien n'interdit, en dehors de la loi pénale, la rétroactivité de certaines dispositions. Mais, de toute évidence, la complexité de la question de l'avenir du ferroviaire dans notre pays nécessite de prendre le temps de la réflexion pour la mise en oeuvre du projet de loi.
L'importance qualificative et quantitative des décrets d'application à venir confirme cette nécessité.
Nous proposons, par notre amendement, de repousser au 1er janvier 1998 l'entrée en vigueur de la réforme, si elle est adoptée par le Parlement bien entendu.
Monsieur le rapporteur, je souhaite souligner, avec tout le respect et l'estime que je vous porte, une incohérence dans le texte du rapport écrit quant à la raison d'être de cette date du 1er janvier 1997 pour l'entrée en vigueur des dispositions dont nous débattons.
A la page 47, vous écrivez que « Réseau ferré national » est créé en date du 1er janvier 1997. Cette échéance imprime un caractère d'urgence évident à l'examen du projet qui nous est soumis ».
Comment parler d'échéance alors que la date est déjà dépassée de trois semaines ? La meilleure des rames réversibles de TGV ne pourrait elle-même y arriver !
Vous semblez d'ailleurs douter vous-même, dans les mots qui suivent, de la possibilité de cette rétroactivité : « Sans méconnaître les effets de la rétroactivité que le projet de loi postule ainsi, votre commission a jugé que l'urgence d'une mise en oeuvre impliquait, en première lecture, de ne pas modifier cette date ».
Plus loin, à la page 90, il est indiqué : « Il est prévu qu'à compter du 1er janvier 1997 - terme proche - la SNCF continuera provisoirement d'exercer pour le compte de RFN les missions qui seront dévolues par le présent projet à ce dernier.»
Tout d'abord, qu'entendez-vous par « terme proche » ? Ensuite, pourquoi précipiter la création définitive de RFN alors que vous maintenez provisoirement l'activité de la SNCF sur les secteurs concernés ?
Nous refusons la précipitation voulue par le Gouvernement. Nous proposons que la concertation soit reprise avec l'ensemble du personnel.
Vous savez, la meilleure façon d'engager les choses c'est de faire avec les cheminots plutôt que sans eux ou contre eux !
M. le président. Par amendement n° 81, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, dans le premier alinéa de l'article 1er, après les mots : « Il est créé à la date du 1er janvier 1997 » les mots : « après consultation de l'ensemble des salariés de la SNCF ».
La parole est à M. Leyzour.
M. Félix Leyzour. La portée du texte qui nous est soumis remet en cause de manière radicale la nature même du service public des chemins de fer français.
Nous ne pouvons pas accepter cette volonté du Gouvernement qui consiste à faire passer en force, dans la précipitation, ce projet de loi portant réforme de la SNCF malgré l'opposition claire d'organisations syndicales de l'entreprise représentant plus de 70 % de salariés.
Nous savons combien les cheminots ont su mettre en phase, dans l'ensemble des combats qu'ils ont menés, action revendicative et souci de l'intérêt de la collectivité.
Nous pensons qu'il n'est pas sain qu'une réforme soit votée sans une consultation préalable des cheminots qui le demandent.
Les femmes et les hommes qui oeuvrent au devenir du service du chemin de fer ont bien des « éclairages » à nous apporter sur la façon dont pourrait être repensée, modernisée et développée la SNCF.
Je l'ai déjà souligné ce matin, mes collègues l'ont encore fait cet après-midi, l'exemple du Crédit foncier montre qu'il vaut mieux consulter avant plutôt que d'être dans l'obligation de le faire après.
Il ne s'agit pas, bien entendu, de substituer une consultation des personnels au débat parlementaire. Mais nous pensons que ce débat aurait gagné à se situer après une grande consultation permettant de connaître réellement les diverses positions sur le sujet.
Démocratie, concertation, débat ne sont pas de vains mots qu'il suffit de prononcer devant quelques journalistes. La démocratie, la concertation et le débat exigent une pratique fort différente de celle qui consiste à faire passer à marche forcée un texte devant le Parlement.
Cette dernière méthode n'est satisfaisante ni pour la représentation nationale ni même, à terme, pour l'intérêt de nos compatriotes, qui ont tout à perdre du démantèlement et de la déréglementation des transports publics dans notre pays.
Puisque nous en sommes aux prémices de l'examen de ce texte, nous proposons une nouvelle fois, par l'amendement que nous vous prions d'adopter, que l'établissement Réseau ferré national soit créé après consultation de l'ensemble des salariés de la SNCF.
C'est sur ce point, mes chers collègues, que je vous demande de vous prononcer.
M. le président. Par amendement n° 82, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans le premier alinéa de l'article 1er, après les mots : « 1er janvier 1997 », d'insérer les mots : « après consultation des organisations syndicales représentatives du personnel de la SNCF ».
La parole est à Mme Demessine.
Mme Michelle Demessine. Vous indiquiez officiellement dans un communiqué, monsieur le ministre, le 4 novembre dernier, à l'occasion du report de la discussion du projet de loi : « La concertation sera approfondie dans les semaines qui viennent. »
Les raisons de ce report résidaient, selon vous, dans le livre blanc de la Commission européenne, qui avait « ajouté de l'inquiétude et du doute ».
N'oublions pas que la pression de la Commission européenne pour la déréglementation est toujours aussi grande !
Une chose pourtant a changé : c'est la hâte avec la laquelle vous souhaitez, monsieur le ministre, faire adopter un texte dont chacun sait qu'il va à l'encontre des intérêts de nos compatriotes pour ce qui relève de l'offre de transport public et à l'encontre encore des 170 000 femmes et hommes qui participent à l'activité de la Société nationale des chemins de fer français.
Vous indiquiez encore, monsieur le ministre : « Les hommes avant tout. Les cheminots ont toujours montré leur capacité à relever les défis. On fera la réforme avec les hommes, pas contre ou sans eux. »
L'écart entre ces paroles et la pratique à laquelle nous assistons est spectaculaire.
L'empressement avec lequel est menée la discussion d'un projet aux conséquences si importantes pour l'avenir de notre pays est peu conforme à la volonté annoncée de faire la réforme avec les hommes.
Nous ne désespérons pas, pour notre part, d'introduire dans le texte qui nous est soumis une meilleure transparence, et donc davantage de démocratie.
L'amendement que nous vous proposons d'adopter à l'article 1er prévoit de consulter les organisations syndicales représentatives du personnel de la SNCF avant la création de Réseau ferré national.
Tel est le sens de cet amendement qui permettrait de mettre en conformité les intentions des membres du Gouvernement avec les procédures législatives adoptées.
M. le président. Les deux amendements suivants sont présentés par M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques.
L'amendement n° 4 tend, dans la première phrase du premier alinéa de l'article 1er, après les mots : « un établissement public », à supprimer le mot : « national ».
L'amendement n° 5 a pour objet :
I. - A la fin de la première phrase du premier alinéa de l'article 1er, de remplacer les mots : « Réseau ferré national » par les mots : « France Rail ».
II. - Par coordination, dans tous les articles du projet de loi, d'opérer la même modification, de même que dans l'intitulé du projet de loi.
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre ces deux amendements.
M. François Gerbaud, rapporteur. L'amendement n° 4 est purement rédactionnel. A la notion d'« établissement public national », il faut, nous semble-t-il, préférer la notion d'« établissement public ». Cette dernière expression est d'ailleurs consacrée par la doctrine. Afin de lever toute ambiguïté, nous proposons donc de renoncer à l'adjectif « national ».
Avec l'amendement n° 5, nous entrons dans un débat, qui n'est pas essentiel, je le dis tout de suite. La dénomination de RFN ne reflétant pas nos ambitions, nous en avons cherché une autre ayant une signification plus large.
Tout à l'heure, des titres étrangers ont été cités. RFN étant un réseau français, nous avons pensé qu'on pouvait l'appeler « France Rail ». Cette appellation a, selon nous, le mérite d'être plus simple, plus euphonique, tout en étant plus simple et elle a le mérite de ne pas être un sigle. Voilà les raisons pour lesquelles nous avons proposé « France Rail », appellation qui a été adoptée à l'unanimité par la commission des affaires économiques.
Finalement, cet amendement n'a qu'une seule vertu : faire prendre conscience que la première appellation n'était pas la bonne. Mais, cette nouvelle appellation ne semblant pas recueillir l'approbation du Gouvernement, il nous faut maintenant trancher une question qui, je le répète, n'est pas essentielle.
Cela dit, que nous choisissions RFN, France Rail ou Réseau ferré de France, peu importe, l'essentiel est que l'appellation retenue recouvre bien nos ambitions !
M. le président. Par amendement n° 42, le Gouvernement propose :
I. - A la fin de la première phrase du premier alinéa de l'article 1er, de remplacer les mots : « Réseau ferré national » par les mots : « Réseau ferré de France ».
II. - Par coordination dans tous les articles du projet de loi, d'opérer la même modification, de même que dans l'intitulé du projet de loi.
La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Le Gouvernement a pris note des préoccupations que vient de rappeler à l'instant M. le rapporteur.
Lorsque j'ai pris connaissance de la proposition de la commission, je n'ai pas réagi immédiatement, même si j'ai bien compris qu'il y avait un problème sur l'intitulé. Toutefois, depuis, un certain nombre de personnes, à l'intérieur comme à l'extérieur de l'entreprise, m'ont également fait part de leurs réserves sur cette appellation de « Réseau ferré national ».
La commission propose celle de « France rail », qui pourrait, ainsi que M. le rapporteur vient de le signaler, créer une confusion, voire poser des problèmes juridiques, compte tenu de l'existence de France Rail Publicité, filiale de la SNCF, dont le nom commercial est France Rail.
Afin de concilier vos préoccupations et cette contrainte, le Gouvernement propose au Sénat de retenir l'appellation « Réseau ferré de France », qui est explicite sur la vocation de l'établissement public, tout en étant, je crois, plus euphonique.
M. le président. Par amendement n° 83, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la première phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « filiale de la Société nationale des chemins de fer français ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Cet amendement visant à ce que RFN devienne une filiale de la SNCF pourrait prêter à sourire.
Mais il pose pourtant une grande question qu'on ne saurait éluder.
L'établissement public RFN va disposer de 142 milliards de francs d'actifs. Or, sur ces 142 milliards de francs, l'apport de la SNCF s'élève à 94 % du total.
Chacun sait que, lorsqu'une entreprise détient ou apporte 90 % de l'actif d'une autre entreprise, cette dernière est intégrée.
Certes, on pourrait nous rétorquer que, depuis la LOTI, l'Etat est en charge de l'infrastructure et que la SNCF en est le concessionnaire.
Mais les faits ont montré que cette disposition a été largement foulée au pied.
De facto, c'est donc la SNCF qui apporte près de la totalité de l'actif à RFN, l'Etat ayant promis 8 milliards de francs de dotations en capital.
La lecture des journaux économiques spécialisés du jour nous apprend que le Gouvernement s'apprêterait à geler 20 milliards de francs de crédits.
Mais, dans les nouvelles projections de Bercy, ces 8 milliards de francs n'apparaissent nulle part.
En tout cas, cet amendement montre bien que l'Etat n'apporte rien, ou quasiment rien de plus, pour le transport ferroviaire.
M. le président. Par amendement n° 6, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, propose, dans la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 1er, après les mots : « Cet établissement a pour objet », d'insérer les mots : « , conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable, ».
Cet amendement est assorti de deux sous-amendements.
Le sous-amendement n° 274, présenté par Mme Luc, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen tend, dans le texte présenté par l'amendement n° 6, après les mots : « transport ferroviaire », à insérer le mot : « public ».
Le sous-amendement n° 275, déposé par Mme Luc, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen vise à compléter le texte présenté par l'amendement n° 6 de la commission des affaires économiques par les mots suivants : « en raison de la contribution essentielle de ce mode de transport à la vie économique et sociale de la nation, du rôle qui lui est assigné dans la mise en oeuvre du droit au transport et de ses avantages en ce qui concerne la sécurité et l'énergie ».
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 6.
M. François Gerbaud, rapporteur. D'une certaine manière, cet amendement s'inscrit dans la ligne qui m'avait conduit à proposer l'appellation : « France rail ».
Destiné à définir la vocation de l'établissement public, le texte manquait un peu de souffle par son juridisme. Avec cet amendement, nous voulons affirmer la dimension que doit avoir l'établissement et qui n'était pas suffisamment exprimée. Nous entendons, de façon symbolique, préciser ses missions, qui correspondent très exactement à l'objectif qui lui est assigné.
De même qu'à l'article 18 de la LOTI il était fait référence, s'agissant de la SNCF, à la notion de service public, il nous a semblé nécessaire que, dans l'article 1er de ce projet de loi, il soit précisé que l'établissement agira dans le respect du service public, notion à laquelle nous sommes très attachés.
Afin de fixer les ambitions réelles que nous souhaitons assigner à ce projet de loi, conformément à notre souci d'aménagement de notre territoire, il apparaît en outre nécessaire d'affirmer que l'action du nouvel établissement public se déroulera dans le respect de l'environnement et visera à améliorer la place du transport ferroviaire dans notre pays.
Comme je l'ai dit hier, il fallait éviter à la SNCF, que nous plaçons en position de gagnante, de rater le rendez-vous du XXIe siècle. N'oublions pas en effet que notre mission est de la défendre.
Il s'agit donc d'un amendement beaucoup plus indicatif que normatif, mais qui est conforme à nos souhaits unanimes. Il se situe dans la logique que le Sénat a toujours défendue en matière d'aménagement du territoire.
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis. C'est un excellent amendement !
M. le président. La parole est à M. Fischer, pour présenter le sous-amendement n° 274.
M. Guy Fischer. L'amendement de la commission tendant à modifier la première phrase du second alinéa de l'article 1er du projet de loi vise à répondre à deux objectifs fondamentaux.
Ces objectifs procèdent quelque peu des principes mêmes qui peuvent guider toute réflexion en matière de service public ou de service d'infrastructure, à savoir, d'une part, les caractéristiques fondatrices du service public - accessibilité, égalité d'accès, péréquation tarifaire - et, d'autre part, l'apport que peut représenter l'existence du service public, tant dans le développement économique et social de la nation qu'en matière d'aménagement du territoire.
Ces objectifs, nous pouvons tout à fait les partager, même s'il convient ensuite d'alimenter le débat démocratique sur les moyens matériels et humains qui permettent de les atteindre plus facilement, sur les choix qui peuvent être opérés quant au développement du service public et sur l'évaluation que l'on peut réaliser de l'efficacité sociale et économique du service public.
Force est donc de constater que, ainsi que nous le proposons avec ce sous-amendement, il convient d'apporter quelques modifications au texte présenté par la commission des affaires économiques.
Première modification : il convient d'affirmer le caractère public de l'exploitant de services ferroviaires dans notre pays.
Pour étayer la démonstration, soulignons de manière claire et définitive que la raison d'être de la Société nationale des chemins de fer français, à sa création en 1937 - voilà donc soixante ans - était précisément de tirer les conclusions de l'échec objectif de l'expérience acquise par notre pays en la matière, c'est-à-dire celle du réseau concédé à des exploitants de caractère privé.
Soulignons également que l'existence de la Société nationale a permis, de 1945 à 1975, de réaliser des économies d'échelle substantielles en termes d'investissement et a surtout permis à l'ensemble de la filière ferroviaire de notre pays de connaître un développement significatif.
On peut se demander si la France aurait pu concevoir et réaliser des trains à grande vitesse à partir du milieu des années soixante-dix s'il n'y avait eu de volonté publique ?
Ce qui vaut pour le propriétaire et l'exploitant du réseau ferroviaire vaut d'ailleurs aussi bien pour d'autres entreprises publiques.
Ainsi, sans l'existence d'Air France et d'Aéroports de Paris, pas de position forte pour notre pays dans la filière aéronautique.
Sans l'existence d'un exploitant public de réseau de télécommunications, pas de Minitel et pas de technologies adaptées aux exigences du temps.
Sans l'existence d'une entreprise publique de transports collectifs urbains, pas de développement du RER, pas de développement du maillage du réseau métropolitain, pas de valorisation des zones d'activité situées à la périphérie de la capitale.
Sans l'existence d'une entreprise publique de production et de distribution d'électricité, pas d'avancées dans la maîtrise de la filière nucléaire, qui fait de notre pays celui qui dispose du mode de production le plus sûr dans le monde.
Sans l'existence d'un exploitant public de service de distribution de courrier, pas de service de proximité comme cela existe aujourd'hui dans notre pays avec les 18 000 bureaux de poste, équipement indispensable au développement de nombreuses parties du territoire, notamment en zones rurales.
A l'inverse, les services publics concédés font, hélas ! chaque jour, la démonstration patente de l'inégalité d'accès et de la discrimination entre les usagers.
Examinons par exemple le problème crucial de la distribution d'eau.
Alors que les usagers peuvent légitimement s'interroger sur le processus - nous en reparlerons dans ce débat - qui conduit à une majoration plus importante que l'inflation d'un certain nombre de tarifs du transport ferroviaire de voyageurs, comment ne pas relever que, s'agissant du prix de l'eau et sous les prétextes les plus divers, les dernières années ont vu se produire un relèvement sensible des tarifs du mètre cube atteignant une ahurissante moyenne de 15 % ces cinq dernières années. Et ce n'est pas terminé, nous dit-on !
Voilà où conduit le principe de concession du service public !
Le tout se déroule dans un contexte où la qualité de l'eau est encore à améliorer, tandis que de très importantes déperditions sont constatées sur un réseau où les dépenses de maintenance demeurent, hélas, insuffisantes et sont, par exemple, sans commune mesure avec les dépenses engagées par EDF pour l'entretien de son parc de centrales de production électrique.
Vous me direz que je suis loin...
M. le président. Vous êtes loin à tous égards, mon cher collègue ! En effet, vous avez dépassé sensiblement le temps de parole qui vous était imparti. (Sourires.) Veuillez conclure s'il vous plaît !
M. Guy Fischer. Pardonnez-moi, monsieur le président.
C'est cette perspective que nous refusons et qui nous incline à proposer, dans le cadre de ce sous-amendement, cette utile précision associant à l'expression « transport ferroviaire » le mot « public ».
M. le président. La parole est à M. Leyzour, pour présenter le sous-amendement n° 275.
M. Félix Leyzour. Ce sous-amendement porte sur l'une des questions déterminantes posées par l'existence d'un réseau ferroviaire, à savoir sa capacité à être un outil de développement économique et social.
La France jouit de multiples atouts dans de nombreux domaines, qu'il s'agisse de la qualité de ses industries, de la valeur et du niveau de qualification de ses salariés, de l'importance et de la densité de ses infrastructures.
Sur ce chapitre, nous avons déjà eu l'occasion de le souligner, elle tire pleinement parti du fait que ces infrastructures ont été confiées à des entreprises publiques à la fin de la Seconde Guerre mondiale, et que ces entreprises ont conduit des politiques audacieuses et efficaces, socialement et économiquement, en matière d'investissement et de mise à la disposition de la collectivité nationale de ce que chacune, dans son secteur, pouvait offrir de meilleur.
Même s'il est de bon ton dans certains milieux de brocarder les entreprises publiques, force est de constater que leurs investissements, les principes qui ont guidé leur action et la mise en oeuvre de leurs objectifs fondamentaux ont participé au redressement économique de la nation et de son développement.
On ne peut ainsi manquer de souligner que notre pays n'a pas connu de taux de croissance plus élevés que pendant la période allant de 1945 à 1970, au cours de laquelle nos entreprises publiques se sont pleinement engagées dans le développement.
On en vient même à penser que c'est par une modification des rapports que nos grandes entreprises nationales entretiennent avec l'Etat et des contraintes de financement auxquelles elles ont été confrontées dans la dernière période que nous pourrions retrouver la voie d'une certaine croissance.
Posons-nous cette question, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, monsieur le président de la commission des affaires économiques : comment parler de développement durable quand la réalisation d'infrastructures ferroviaires indispensables au développement des échanges et au développement économique et social est grevée par une dette de la SNCF assortie d'un taux de charge moyen de près de 8 % en 1995 ?
Comment concevoir un développement durable quand le compte d'infrastructure de la SNCF enregistre, parce que le traitement comptable fonctionnel a été individualisé, un poids de charges financières de 26 % ?
Traduction concrète de ce processus : quand on construit 100 kilomètres de ligne à grande vitesse, c'est comme si on devait payer 125 kilomètres.
Quand on réalisera la liaison TGV Paris - Strasbourg, avec ce système on aura payé de quoi aller jusqu'à Stuttgart !
Il se peut aussi que l'on se contente, dans certains cas, de payer 100 kilomètres, ce qui revient à n'en réaliser que 74.
Ces charges financières, il faut un jour les payer et cela se traduit par des hausses de tarifs, par la détérioration du service, depuis la réduction des dépenses de personnel - donc de l'emploi - jusqu'à la réduction des dépenses de maintenance, et donc par la mise en cause de la sécurité des transports. Il est anormal que la situation soit ainsi détériorée sans arrêt.
Les retombées économiques et sociales liées à l'existence d'un réseau dense et cohérent de transport ferroviaire sont en effet déterminantes.
Je me suis demandé pourquoi notre pays a connu des problèmes de transport au cours de ces dernières années.
En fait, à la différence d'autres pays européens, notre pays supporte sur son territoire, en plus de son trafic intérieur, tout le trafic de transit du Nord au Sud et du Nord-Est au Sud-Ouest. C'est une raison de plus de bien penser notre politique des transports, en assurant un rééquilibrage entre la route, le rail bien sûr, mais aussi le transport fluvial et le cabotage. La place du transport ferroviaire est donc importante, nous le soulignons avec force dans ce débat.
Par ailleurs, le transport ferroviaire est, bien moins que d'autres modes de transport, générateur de contraintes pour l'environnement. On pourrait d'ailleurs, en satisfaisant à des critères d'efficacité à la fois économique et environnementale, faire de la reconquête d'une part du transport de fret un élément de la relance et du développement de l'activité ferroviaire dans notre pays.
C'est cela que, par le biais de ce sous-amendement, nous appelons de nos voeux, en traduisant dans les faits ce que la loi d'orientation sur les transports intérieurs avait retenu en 1982 dans son article 18, qui ouvrait le chapitre relatif aux transports ferroviaires.
M. le président. Je vous félicite, monsieur Leyzour, de ne pas avoir dépassé votre temps de parole, mais je note que cela n'a pas suffi à compenser celui qui a été indûment consommé par un de vos collègues. (Sourires.)
Par amendement n° 88, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 1er, après le mot : « développement », d'insérer les mots : « , la cohérence ».
La parole est à Mme Demessine.
Mme Michelle Demessine. Je pense que je vais vous offrir la compensation que vous souhaitiez, monsieur le président ! (Nouveaux sourires.)
M. le président. Je vous remercie par avance, ma chère collègue !
Mme Michelle Demessine. Par cet amendement, nous voulons introduire la notion de cohérence du réseau, qui, tout le monde le sait, est un aspect essentiel du transport ferroviaire public.
La SNCF s'appuie actuellement sur un plan de transport qui rend cohérents le maillage et les dessertes. C'est pourquoi il y a un poste de commandement national et des postes de commandement régionaux, chargés d'assurer la bonne marche des correspondances sur le réseau. Il va sans dire que la possibilité de faire passer du trafic de voyageurs et du fret sur les rails nécessite une mise en cohérence.
La production liée - marchandises et voyageurs - est un élément moteur pour utiliser au mieux l'infrastructure. C'est de fait un facteur essentiel d'économie pour la nation.
C'est pourquoi, au nom de mon groupe, je vous propose d'inscrire dans la loi cette notion de cohérence du réseau.
M. le président. Madame Demessine, si vous me permettez ce jugement de valeur : c'est très bien ! Je parlais, bien entendu, du respect du temps de parole (Sourires.)
M. Jean-Luc Mélenchon. Mais vous auriez pu aussi parler du fond !
M. le président. Par amendement n° 89, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 1er, de supprimer les mots : « et la mise en valeur ».
La parole est à M. Billard, qui, je l'espère, fera aussi bien que sa collègue Mme Demessine ! (Nouveaux sourires.)
M. Claude Billard. J'en doute, hélas, monsieur le président !
La deuxième phrase du premier alinéa de l'article 1er définit le rôle du nouvel établissement public : aménager, développer et mettre en valeur le réseau ferré national.
Or il nous semble que cette notion de « mise en valeur du réseau » est soit inutile, soit susceptible d'impliquer, à terme, des actions qui entreraient en contradiction avec les missions de service public.
Si, comme il est indiqué, cet établissement a pour objet premier l'aménagement de l'infrastructure, on peut aisément penser que c'est pour mettre celle-ci en valeur et non pour la désorganiser ou agir sur elle dans un sens négatif.
Dans le cadre de la mise en oeuvre du service public, l'idée qu'induit la notion d'« aménagement » est avant tout celle de son adaptabilité aux circonstances nouvelles qu'elle rencontre dans l'accomplissement de ses missions au service de l'intérêt général. L'une des obligations faites au service public est en effet de s'adapter aux conditions sans cesse renouvelées qu'il rencontre, de manière à satisfaire les besoins du public, besoins qui, nous le savons, évoluent sans cesse.
En l'espèce, l'aménagement de l'infrastructure doit donc, à notre avis, se comprendre comme un objectif d'optimisation des capacités du réseau en vue de répondre aux impératifs de mise en oeuvre du service public.
Dès lors, il est parfaitement inutile de préciser que le nouvel établissement public devrait avoir pour objectif, outre l'aménagement de l'infrastructure du réseau ferré national, sa « mise en valeur ». Les deux notions nous paraissent se confondre ; il est donc inutile d'alourdir le texte avec cette précision.
En revanche, si l'on s'évertue à maintenir cette notion, il deviendra possible à n'importe quel gouvernement futur d'en donner une toute autre interprétation.
En effet, entre mise en valeur et valorisation financière, soumission aux règles du marché et mise en concurrence, la marge est étroite, la progression aisée.
M. Jean-Luc Mélenchon. Bien sûr !
M. Claude Billard. D'une interprétation à l'autre, nous risquons ainsi de passer de la notion de service public ayant pour but de satisfaire l'intérêt général à la notion de rentabilisation à outrance par la mise en concurrence sur des infrastructures les plus immédiatement rentables.
En outre, la « mise en valeur » peut s'entendre comme avant tout financière, ce qui passerait par la vente d'une partie du patrimoine de RFN, c'est-à-dire par la fermeture de lignes ou de voies, la vente de terrains, la location ou la concession de l'infrastructure à des opérateurs privés plus soucieux de la croissance de leurs profits que de la réalisation des missions de service public. Mon collègue Guy Fischer vient de montrer ce que ce système a donné pour la gestion de l'eau.
En matière de transport ferroviaire, une telle orientation ne pourrait, en définitive, qu'entraîner une réduction du réseau.
Aussi, il nous semble plus sage d'en rester à l'objectif d'aménagement et de développement de l'infrastructure du réseau par RFN, plutôt que de s'aventurer dans la notion hasardeuse et à double tranchant de « mise en valeur ». Cette notion ambiguë est bien trop porteuse de risques pour le service public. C'est pourquoi nous en demandons la suppression.
M. le président. Par amendement n° 90, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 1er, de remplacer les mots : « mise en valeur » par le mot : « modernisation ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet. La question de la mise en valeur du réseau suscite de nombreuses interrogations au sein du personnel. Il est vrai que, comme cela vient d'être dit, de mise en valeur à valorisation financière, le chemin n'est pas si long !
C'est pourquoi nous souhaitons remplacer les termes « mise en valeur » par le mot « modernisation ».
En effet, il apparaît inconcevable de créer un EPIC chargé spécialement des infrastructures si cela ne sert pas à moderniser le réseau et à modifier les mécanismes de financement.
Aujourd'hui, on constate un peu partout l'abaissement des vitesses et des charges acceptées sur des ouvrages d'art. Les lignes régionales et locales ne sont plus en mesure d'assurer la qualité du service public nécessaire à la reconquête de voyageurs et de marchandises.
D'ailleurs, dans un rapport adressé à la direction SNCF et vieux de seulement deux ans environ, on lit que le réseau connaît des problèmes assez sérieux d'entretien. Une simple remise en l'état des voies demanderait plus de 10 milliards de francs. Or on ne parle plus de cette exigence.
Vous faites comme pour la ligne Pau - Confranc : vous profitez d'un incident technique pour supprimer une ligne. Voilà la réalité, monsieur le ministre !
En laissant se dégrader le réseau régional et local ou en déclassant certaines lignes nationales, vous favorisez la fermeture de dessertes ou de lignes.
Notre souci est donc bien de permettre la mise en oeuvre d'un véritable plan de modernisation de l'infrastructure - électrification, renforcement des ouvrages d'art, entretien et remise à niveau de certaines lignes, etc. - pour aider au désenclavement de nombreuses régions.
Tel est le sens de cet amendement.
M. le président. Par amendement n° 92, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 1er, après le mot : « valeur », d'insérer les mots : « et la garantie de l'unicité ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet. Cet amendement vise à garantir l'unicité du réseau ferré national.
Il est évident que les lignes TGV, pour ne prendre que l'exemple le plus flagrant, vont aiguiser bien des appétits. Or, vu l'évolution des transports internationaux, et compte tenu d'une construction européenne fondée sur l'ouverture à la concurrence de toutes les activités rentables, l'inquiétude est de mise.
Les cheminots ont pris réellement la mesure des dangers. Mais ils ne sont pas les seuls puisque M. Borotra lui-même, ministre de l'industrie, a fait part de son souci de voir le TGV privatisé !
Quoi que vous puissiez dire, c'est la loi communautaire - c'est-à-dire les directives - qui prévaut sur la législation nationale, et non l'inverse.
Votre tentative de faire de la SNCF une exception n'est pas crédible.
En séparant l'infrastructure de l'exploitation, vous allez permettre l'application des ATR et le glissement de nombreuses activités de la SNCF vers une logique uniquement déterminée par le marché.
Notre amendement tend donc à placer un garde-fou devant cette sorte de frénésie libérale qui déferle sur les économies des pays de l'Union et dont l'exemple anglais, avec la segmentation des infrastructures au sein de plusieurs sociétés privées, est le paroxysme.
Nous ne l'accepterons pas, car ce ne sont plus le service public, l'aménagement du territoire et la création d'emplois qui priment : c'est la seule recherche de la rentabilité financière.
J'espère que, dans cet hémicycle, nous ne serons pas les seuls à condamner cette logique destructrice.
M. le président. Par amendement n° 51, MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau, Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et apparentés proposent de compléter in fine la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots suivants : « , conformément aux principes du service public et aux dispositions prévues au chapitre premier du titre premier de la loi n° 82-1153 d'orientation des transports intérieurs. »
La parole est à M. Garcia.
M. Aubert Garcia. Cet amendement a pour objet d'affirmer que l'aménagement, le développement et la mise en valeur de l'infrastructure du réseau ferré national doivent être conformes aux principes du service public ainsi qu'aux principes généraux du droit au transport tels qu'ils ont été définis dans la LOTI.
La LOTI se révèle d'ailleurs, à la faveur de cette discussion, une loi extrêmement moderne.
Cette loi affirme le droit au transport. Elle définit une politique intermodale des transports permettant le développement harmonieux et complémentaire des différents modes de transport dans le cadre d'une concurrence loyale. Elle affirme la priorité des transports collectifs, le souci de la solidarité nationale et de l'aménagement équilibré du territoire.
Il est significatif que le Gouvernement n'ait pas inscrit sa réforme dans le cadre de la LOTI ; cela montre bien que le présent projet de loi souffre d'une absence de perspectives.
La multiplication des déclarations sur le service public - mais on oublie trop souvent d'y faire référence quand sont évoquées les missions de RFN - ne saurait faire illusion : ces déclarations ne sont que faux-semblants.
L'amendement n° 51 nous paraît donc apporter un complément indispensable à ce texte.
Puisqu'il a été question de donner du souffle à ce projet de loi, je pense qu'il gagnerait beaucoup à prendre un peu du souffle de la LOTI.
M. Jean-Luc Mélenchon. C'est sûr !
M. le président. Par amendement n° 96, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « selon les principes du service public ».
La parole est à Mme Demessine.
Mme Michelle Demessine. Par cet amendement, nous voulons préciser d'emblée que l'établissement public créé par le premier alinéa de l'article 1er a pour objet l'aménagement, le développement et la mise en valeur de l'infrastructure selon les principes du service public.
Il va sans dire que nous sommes attachés au service public « à la française », qui est source de cohésion sociale, de solidarité entre les Français comme entre les différentes parties du territoire.
Les Français sont également attachés, dans leur ensemble, à l'idée de service public, qui fait partie intégrante de la culture de notre pays ; ils lui accordent, de ce fait, une place centrale dans leur vie quotidienne.
Or il se trouve que la SNCF subit, comme tous nos grands services publics, une offensive sans précédent du Gouvernement, soucieux de répondre aux injonctions de la Commission de Bruxelles, ce que nous ne pouvons accepter.
Il convient de rappeler que, en France, le service public n'est pas sans mérites. Il a dû répondre à des nécessités économiques et sociales, à des exigences de développement économique, d'aménagement du territoire et satisfaire sur une grande échelle des besoins de la population. De ce fait, il a toujours eu une obligation de mise à la disposition des populations, aux meilleures conditions, des produits de première nécessité ou socialement indispensables.
Aussi, notre choix est clair : nous oeuvrons et continuerons d'oeuvrer pour que la SNCF retrouve sa place, grâce à la définition de nouvelles missions de service public et à une « décentralisation-démocratisation ».
Je tiens à préciser que, si le service public est un élément fort de notre démocratie, c'est parce qu'il repose sur certains principes auxquels le peuple français accorde une grande importance, et au premier rang desquels figurent l'égalité de traitement des usagers, la continuité et la qualité de service, ainsi que l'adaptation à l'environnement.
L'égalité est un principe constitutionnel. Or nous craignons qu'il ne soit mis à mal par le texte que vous nous proposez.
Il ne faut pas créer deux catégories de citoyens : ceux qui devront se contenter d'un service universel et ceux qui auront les moyens d'accéder à des services beaucoup plus avancés.
Quant au principe de continuité, il est lui aussi très important, puisque c'est en son nom que les pouvoirs publics se doivent de mener une politique volontariste d'aménagement du territoire, pour permettre à tous les citoyens d'avoir accès, quel que soit le lieu où ils résident, à un service de transport de haute qualité.
J'en viens maintenant au troisième principe, qui est celui de l'adaptabilité. Il s'agit là d'un point clé de notre débat.
Le service public doit-il demeurer enfermé dans une définition figée ? A cette question, nous répondons bien évidemment par la négative. En effet, eu égard à la rapidité des progrès techniques et à la diversité des besoins des usagers, le service public des transports doit satisfaire en permanence au principe d'adaptabilité.
Outre ces trois principes qui caractérisent le service public, nous pouvons en décliner certains autres, que j'évoquerai brièvement.
On trouve tout d'abord le principe de la neutralité, dont l'application relève des prérogatives de la puissance publique, et en vertu duquel les fonctionnaires ont obligation d'agir.
Ensuite, le principe de participation permet à tous les usagers, qu'il s'agisse des personnels, des collectivités locales ou des entreprises, d'intervenir pour assurer un meilleur fonctionnement de ce service public.
Enfin, les principes de transparence et de simplicité doivent être respectés, afin que les missions et l'organisation du service public soient claires pour tous.
Telle est, mes chers collègues, notre conception d'un véritable service public des transports à la française, et nous souhaitons la voir figurer dans le projet de loi. Pour cela, nous vous demandons d'adopter cet amendement.
M. le président. Par amendement n° 52, MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau, Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et apparentés proposent de compléter comme suit la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 1er : « ainsi que l'aménagement des infrastructures permettant le développement du transport combiné ».
La parole est à M. Garcia.
M. Aubert Garcia. Considérant que le renouveau du transport ferroviaire passe par la promotion du transport combiné, il est proposé, par cet amendement, de donner explicitement à RFN pour mission d'assurer le développement des infrastructures de transport combiné.
Ce point a son importance, car si nous examinons rapidement les chiffres relatifs au transport combiné, nous constatons que ce mode de transport a vu son trafic augmenter de 6,2 % et sa part globale de marché passer de 21,5 % à 23,2 % en ce qui concerne le fret, le trafic international s'accroissant pour sa part de 2,8 %.
Ce constat nous amène à contester la politique prônée par M. le Premier ministre dans sa lettre du 25 juin dernier, qui définit le cadre dans lequel le projet industriel de la SNCF doit s'inscrire pour que soit atteint l'équilibre des comptes.
En effet, M. le Premier ministre préconise une redéfinition du périmètre du groupe, qui passe par l'examen de toutes les possibilités de valorisation des actifs et le regroupement, au sein d'une holding spécifique, des activités non directement liées au secteur ferroviaire.
Cette position est inacceptable, car elle condamne à terme le développement du transport combiné au sein de la SNCF, en entravant de fait le développement de synergies au sein du groupe.
Or la SNCF n'a pas intérêt à se séparer de ses activités routières : elle est le premier transporteur routier, et elle se doit de faire jouer au maximum les complémentarités en son sein, qu'il s'agisse de la complémentarité rail-route ou de celle qui existe entre les filiales, comme GEODIS, et les services de fret, comme le SERNAM, le service national des messageries.
L'établissement public RFN se doit de participer à la relance du transport combiné, en aménageant les infrastructures nécessaires. Cette relance est d'autant plus souhaitable que le compte d'exploitation de la société nationale fait apparaître un déficit depuis deux ans.
Cette tendance est inquiétante, car elle montre que les difficultés de la SNCF ne sont pas uniquement liées aux infrastructures et qu'il faut absolument relancer, en particulier, l'activité de fret. (Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président. Par amendement n° 91, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « ainsi que de participer à l'apurement de la dette contractée par la Société nationale des chemins de fer français avant l'entrée en vigueur de la présente loi pour financer ses investissements. ».
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc. Cet amendement tend à apporter une utile précision dans la définition des missions de RFN.
Chacun sait dans cette enceinte que le principal objet du présent projet de loi est de favoriser le désendettement de la SNCF, au travers d'une séparation juridique et comptable des activités de gestion d'infrastructure et d'exploitation du réseau, séparation qui prévoit la répartition entre les deux entités des biens nécessaires à l'accomplissement de l'une et l'autre mission et des dettes afférentes.
On décide donc d'opérer un prélèvement sur les fonds propres de la SNCF, au profit, tout relatif, de RFN. Allégera-t-on pour autant le poids de la dette ?
Nous avons souligné que nous en étions peu convaincus, puisque les dettes de la SNCF se trouveront en fait partagées en deux parties d'importance inégale : RFN récupère ainsi, aux termes du projet de loi, 134,2 milliards de francs de dettes.
Attend-on d'avoir remis, quelque peu artificiellement, la SNCF sur les rails de l'équilibre comptable pour mieux être à même de majorer le montant de la redevance qu'elle versera à l'Etat à partir de 1999 ?
Par ailleurs, pourquoi cet objectif d'apurement des dettes ne figure-t-il pas parmi les missions du nouvel EPIC ?
Alors que chacun s'accorde sur la nécessité d'apurer cette dette d'infrastructure et ses appendices, notamment les titres de trésorerie de court ou de moyen terme émis pour faire face au déficit cumulé, il ne nous est proposé en fait qu'une délimitation juridique créant de nouveaux rapports entres deux EPIC, rapports appelés d'ailleurs à évoluer. Pendant ce temps, les banquiers et les détenteurs de titres SNCF encaissent les intérêts !
A une époque où le taux de base bancaire est de 3,15 %, une dette émise par une entreprise publique au taux moyen de 7,88 % représente une affaire en or !
L'établissement public RFN, s'il est créé, doit exister demain, cet établissement doit essentiellement servir à gérer le plus efficacement possible la dette de la SNCF, avec tous les outils de l'ingénierie financière actuelle.
Tel est le sens de cet amendement que je vous invite à adopter.
M. le président. Par amendement n° 93, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, dans la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er, après le mot : « consistance », les mots : « , la densité ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. L'amendement n° 93 vise à mettre en évidence une question à nouveau éludée lors de ce débat.
J'ai lu attentivement les rapports qui nous ont été remis et qui ont été exposés ici même par MM. Gerbaud et Haenel. J'y ai trouvé de nombreux chiffres et commentaires qui soulignent le déclin relatif du trafic ferroviaire, et, en corollaire, les pertes financières que cela entraîne pour la SNCF.
C'est ainsi que j'ai notamment pu prendre connaissance du chiffre d'affaires consolidé pour les cinq dernières années et du résultat net.
En revanche, c'est en vain que j'ai cherché, dans ces deux rapports, les chiffres traduisant les évolutions du réseau, par exemple le nombre de kilomètres de lignes désaffectées et le nombre de gares fermées.
Plus grave encore, aucun de ces deux rapports ne permet de connaître l'évolution de l'emploi au sein de l'entreprise publique qu'est la SNCF.
Ces éléments n'ont-ils donc rien à voir avec l'activité de la SNCF ?
En mettant d'abord la question financière en avant, on commet une erreur. En effet, ce que les usagers réclament, c'est un service public ferroviaire de qualité. Ils ont d'ailleurs manifesté à nouveau ce souhait lors de la consultation organisée à la fin de l'année dernière.
Or, plus récemment encore, la dernière vague de froid, somme toute assez normale au mois de janvier, a montré combien la gestion financière pollue le service public.
Voici donc les chiffres que vous ne trouverez pas dans les rapports sénatoriaux : en dix ans, 73 000 emplois ont été supprimés, 1 600 gares ne comptent plus aucun agent et des miliers de kilomètres-train ont été transférés sur la route.
Par ailleurs, les dysfonctionnements, inadmissibles pour un service public, se retrouvent partout, malgré l'esprit de responsabilité dont font preuve les cheminots.
En outre, la densité du réseau tend, nous le savons, à régresser. Ainsi, l'offre de transport ferroviaire public n'est plus accessible à tous dans les mêmes conditions, or ce n'est pas en se coupant des usagers potentiels que l'on relèvera le transport ferroviaire.
Aussi notre amendement vise-t-il à expliciter la notion de consistance du réseau, consistance qui, aujourd'hui, ne doit plus être affaiblie.
Voilà pourquoi je vous invite, mes chers collègues, à l'adopter.
M. le président. Par amendement n° 94, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, dans la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er, après le mot : « consistance », les mots : « , le maillage ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet. Nous souhaitons, par cet amendement, introduire la notion de maillage, qui permettrait de mieux définir ce que devrait être le réseau ferré.
Le maillage est en effet une notion claire, qui exprime la capillarité du réseau qui, tel le corps humain, a besoin de petits vaisseaux pour alimenter les veines et les artères.
Nous avons déjà montré que l'existence de lignes ferroviaires diffuses sur tout le territoire est une condition essentielle du redressement du trafic ferroviaire.
J'ajoute qu'il s'agit également d'une condition indispensable à la valorisation des initiatives économiques locales et des atouts humains dans les régions.
Je voudrais prendre un exemple démontrant la nécessité de préserver le tissu ferroviaire.
La ligne nationale transversale Nantes-Lyon est remplacée par une succession de lignes régionales dont la création fait l'objet d'un accord entre les régions concernées. Il va sans dire que ce « déclassement » entraîne de profonds bouleversements pour cette ligne, qui passe d'ailleurs dans un département voisin de celui de notre rapporteur.
Nous n'en sommes pas arrivés là par hasard, puisque le choix du tout-TGV permet de relier Nantes à Lyon, via Paris plus rapidement qu'auparavant.
Pour qu'il soit tenu compte de leurs besoins, les populations, les usagers et les cheminots se sont mobilisés afin d'obtenir la modernisation de cette transversale nationale. Pour l'heure, un tronçon jusqu'à présent non électrifié devrait le devenir, tranche par tranche, d'ici à la fin du siècle. Mais, la persistance de tronçons non électrifiés condamne cette ligne à devenir une ligne de transport régional, fût-il express.
On notera également ce que cela signifie en termes d'aménagement du territoire. Alors que les différents gouvernements qui se sont succédé se sont déclarés attachés à un aménagement harmonieux du territoire, voilà un exemple concret parmi d'autres qui montre que l'on renforce en fait le rôle de la capitale.
Cette tendance doit donc être inversée. C'est pour cela que, au nom des sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen, je vous propose d'introduire dans le texte cette notion de maillage.
M. le président. Par amendement n° 7, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, propose de compléter in fine la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « , dans les conditions prévues à l'article 14 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud, rapporteur. Cet amendement s'inspire de la logique que nous avons toujours suivre.
En effet, alors même que la compétence de l'Etat est réaffirmée s'agissant de la consistance du réseau, il apparaît nécessaire, pour bien mettre en évidence les moyens disponibles de régulation, sans toutefois créer de nouvelles instances, de rappeler clairement que la concertation avec les régions et les autres collectivités territoriales ou groupements est indispensable, conformément à ce que prévoit l'article 14 de la loi d'orientation des transports intérieurs, la LOTI, qui est effectivement un article de référence et de protection.
M. Jean-François Le Grand. Très bien ! M. le président. Par amendement n° 95, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « en fonction de l'intérêt général. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. La France a une tradition de service public, qui lui est propre tendant à promouvoir l'intérêt général.
A ce titre, nous souhaitons, par cet amendement, inscrire la notion d'intérêt général dans le projet de loi dès l'article 1er, pour que l'Etat ne puisse pas fixer la consistance et les caractéristiques principales de l'établissement public en vue de favoriser les activités mercantiles des opérateurs privés.
Nos préoccupations sont donc à l'opposé de celles du Gouvernement et de sa majorité : défense de l'intérêt général contre promotion des intérêts privés.
Nous ne sommes pas seuls à penser ainsi, et les différentes luttes qui se sont fait jour, que ce soit dans le secteur du transport aérien, du chemin de fer puis des transports routiers, ont permis de poser publiquement le débat.
Un passé récent nous montre ainsi que le mouvement des cheminots, tout comme celui des routiers, a recueilli la compréhension et le soutien d'une forte majorité de Français, et ce malgré les désagréments réels causés aux usagers.
Le lien entre la lutte des cheminots et celle des routiers, qui a sans doute joué un grand rôle dans l'adhésion des salariés, des usagers et des citoyens à ces mouvements, tient au refus de voir progresser la déréglementation et les privatisations, qui ont déjà provoqué beaucoup trop de dégâts dans ce secteur.
Ainsi, pour la SNCF, ce sont près de 75 000 emplois qui ont été supprimés en dix ans.
Qu'en est-il de l'intérêt général lorsqu'on sait qu'il n'y a plus de présence humaine dans 1 600 gares ?
On ne peut appréhender les projets de réforme qui se font jour dans l'organisation des transports sans mettre le doigt sur la volonté de privatisation et du déréglementation que l'on retrouve dans tous les pays d'Europe sous l'influence des traités de Rome puis de Maastricht qui ouvrent les secteurs publics à la concurrence sur simple recommandation de la Commission de Bruxelles.
Contrairement à ce que l'on voudrait nous faire croire, c'est non pas la seule solution, mais la volonté du Gouvernement, qui révèle en la matière plus qu'une volonté idéologique, une stratégie essentielle de redressement de la rentabilité des capitaux dans le cadre de notre économie. Cela explique la généralisation des privatisations, de la déréglementation de plusieurs secteurs régulés, qui sont à l'ordre du jour dans tous les pays.
Cet objectif peut être atteint par deux moyens. L'un consiste à reconstruire des marges d'exploitation du travail en réduisant les garanties et les protections salariales et sociales. L'autre vise à réintroduire les intérêts privés dans les secteurs qui leur échappent depuis des dizaines d'années telles les entreprises nationalisées, industrielles et bancaires, les services publics où l'on peut distinguer les activités rentables de celles qui le sont moins.
C'est bien évidemment dans ce dernier cas que l'attaque pour amplifier la déréglementation du secteur des transports en Europe trouve sa raison d'être.
Nous sommes bien évidemment opposés à cette conception.
C'est pourquoi il nous semble opportun d'amender l'article 1er en précisant : « si l'établissement a pour objet l'aménagement, le développement et la mise en valeur de l'infrastructure du réseau ferré national ». La consistance et les caractéristiques principales de ce réseau sont donc fixées par l'Etat « en fonction de l'intérêt général ». Tel est l'objet de cet amendement. Je vous demande, mes chers collègues, de bien vouloir adopter cette précision importante.
M. le président. Par amendement n° 97, MM. Billard, Leyzour et Minetti, et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « afin de permettre sa nécessaire adaptabilité aux exigences de son temps. »
La parole est à Mme Demessine.
Mme Michelle Demessine. J'ai déjà eu l'occasion d'aborder le thème de cet amendement lorsque j'ai présenté l'amendement précédemment. Il s'agit du principe d'adaptabilité. L'adaptabilité du réseau aux exigences de son temps, en fonction des progrès techniques, constitue une des caractéristiques permanentes de toute définition du service public.
Ce principe doit permettre de répondre aux besoins des usagers, qu'ils soient actuels ou futurs : présence humaine dans les gares et dans les trains, trains en nombre suffisant, rapides, modernes, confortables, avec des correspondances adaptées, moyens techniques en matériels roulants moteurs, remorqués, avec les moyens suffisants en personnels pour en assurer l'entretien et la maintenance, et du personnel pour remettre à niveau ces infrastructures.
Le service public ne peut et ne doit pas rester figé dans une définition arrêtée à un moment donné.
C'est pourquoi il convient de bien penser l'avenir. Ainsi, il faudrait un réel service public du transport des marchandises, qui s'appuie sur l'activité fret ferroviaire de la SNCF et sur le groupe GEODIS dont nous demandons l'arrêt de la privatisation.
Il s'agirait de promouvoir le transport ferroviaire de fret sous toutes ses formes : transport combiné, wagon isolé et train entier.
Cela impliquerait de substituer la notion de flux réguliers à celle de flux tendus, à partir de critères déterminés par les salariés, par les représentants de la nation, par l'Etat et par la SNCF, tout en tenant compte de l'équilibre des activités sur le territoire.
Cette conception pourrait très certainement jouer un rôle moteur dans la reconquête de l'emploi, ce qui n'est pas négligeable.
Telles sont ainsi énoncées, monsieur le ministre, mes chers collègues, quelques pistes de réflexion, qui ont, selon moi, une certaine importance.
Il ne suffira pas de légiférer ; il faut aussi savoir se projeter dans le temps pour permettre, à terme, une adaptabilité convenable du réseau aux exigences nouvelles.
De surcroît, l'ajout de cette notion dans le projet de loi nous semble tout à fait nécessaire pour définir un des objectifs majeurs de tout service public.
M. le président. Par amendement n° 98, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour et Minetti, et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « afin de favoriser l'égalité d'accès au réseau sur l'ensemble du territoire. »
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc. Cet amendement concerne le principe d'égalité d'accès au réseau, que nous avons déjà évoqué précédemment et qui a trait à l'aménagement du territoire.
Le principe d'égalité est également un principe constitutionnel, auquel nous sommes attachés et qui caractérise la notion même de service public.
Cet amendement vise à préciser que l'égalité d'accès au réseau doit être possible sur tout le territoire. Il implique donc le maintien et le développement du réseau ferré national.
Il faut savoir que les services publics ont été et sont toujours des acteurs essentiels du développement économique au profit de l'emploi. De plus, leur rôle en matière de structuration du territoire est primordial.
Ainsi, les missions et critères qui sont à la base du service public « à la française » doivent être maintenus comme outil d'un aménagement du territoire équilibré et de résorption des inégalités sociales et géographiques : unité des systèmes tarifaires entre activités, sur le développement des infrastructures, mais aussi pour l'utilisation du réseau, valorisation des productions liées voyageurs-marchandises dans la productivité du réseau.
Toutefois, il est à noter que de nouveaux enjeux exigent une extension des critères et des missions de service public, d'abord, à la création d'emplois qualifiés et à la formation, ensuite à la préservation de l'environnement et à l'économie des ressources naturelles, et, enfin, à la promotion de coopérations internationales s'affranchissant des règles de guerre économique sur un marché libéralisé surtout en Europe.
Un aménagement du territoire harmonieux et équilibré, assurant l'accès de tous les citoyens à un service de qualité se mesure à l'importance des crédits que l'on y consacre et à leur bonne utilisation démocratiquement contrôlée.
Avec cet amendement, il s'agit non pas de maintenir une quelconque « rente de situation », mais de prendre à bras-le-corps la nécessité de la cohésion sociale et territoriale, le besoin de combattre les ravages du libéralisme.
Tel est l'objet de cet amendement que nous souhaitons voir inscrit dans le texte proposé par le Gouvernement, et qui irait dans le sens du développement du réseau et de l'amélioration du service public du transport ferroviaire.
M. le président. Par amendement n° 99, MM. Billard, Leyzour et Minetti, et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « dans le respect de la complémentarité avec les autres réseaux de transport. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Nous proposons, par cet amendement, d'afficher clairement, au sein même du projet de loi, la nécessaire complémentarité entre les voies de chemin de fer et les autres réseaux de transport.
Vous l'aurez compris, l'objectif est de bien intégrer la nécessaire coopération entre les différents modes de transport, tant ferroviaires que routiers, aériens ou fluviaux.
Il s'agit, notamment, de bien préciser d'entrée tout l'intérêt, par exemple, du développement du transport multimodal.
La nouvelle coopération entre le rail et la route est au centre de nos préoccupations, et je sais que c'est un souci que partagent nombre de mes collègues ici présents.
Le récent conflit des routiers a mis en évidence les convergences qui existent dans ce domaine.
Un constat s'est en effet imposé à cette occasion : la confrontation concurrentielle entre les modes de transport, les entreprises, les salariés eux-mêmes conduit inexorablement à d'importants gâchis économiques et environnementaux, ainsi qu'à un véritable recul social.
Ainsi, la libéralisation du marché depuis 1985 n'a pas contribué à la croissance des échanges et, avec la suppression de la « tarification routière obligatoire », nombre d'entreprises se sont trouvées en difficulté.
Pour sa part, la SNCF subit de plein fouet les effets d'une telle course à la rentabilité. Elle est en effet contrainte de réduire ses propres tarifs et de se recentrer sur le train entier au détriment du wagon isolé et de la messagerie.
En 1995, malgré une progression de 12 % du nombre de tonnes par kilomètre transportées, la SNCF s'est trouvée en déficit d'environ 1 million de francs sur le fret.
Pourtant, chacun s'accorde pour reconnaître que l'intermodalité est décisive pour le développement des transports de notre pays.
Le combiné rail-route s'inscrit pleinement dans une telle conception. Le principe en est simple. Il s'agit de transporter des marchandises par ces deux voies par simple transfert de conteneur du camion au train ou l'inverse, la plus grande partie du trajet incombant au rail.
Le développement de ce système de transfert est souhaitable et des techniques existent, vous le savez, pour le favoriser, telle la technique de la « route roulante ».
L'Etat doit prendre ses responsabilités pour permettre le développement de la complémentarité.
Or, comme vous l'aviez déjà souligné, la réforme proposée par le Gouvernement et soutenue par la majorité sénatoriale dégage l'Etat de toute prise nouvelle de responsabilité sur le plan financier.
L'ensemble de nos interventions sont inscrites dans une logique de réengagement de l'Etat dans la politique des transports, en rejetant le poids des critères de Maastricht qui justifient pour une part les choix gouvernementaux.
Nous vous proposons donc, mes chers collègues, d'adopter cet amendement.
M. le président. Par amendement n° 100, MM. Billard, Leyzour et Minetti, et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « qui prend en compte les besoins de développement des régions et des bassins d'emploi ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet. Par cet amendement, nous suggérons que l'Etat prenne en compte les besoins de développement des régions et des bassins d'emploi lorsqu'il définira les caractéristiques principales du réseau ferré.
Inscrire cette obligation dans la loi permettrait, me semble-t-il, de réaffirmer clairement le souci du législateur concernant la prise en compte des besoins régionaux et locaux.
En effet, contrairement à ce que certains disent, les communistes ne s'opposent pas à une meilleure prise en compte de ces besoins. Ils ne souhaitent pas le maintien du statu quo dans les rapports entre les structures qui en seraient issues, notamment RFN, et les régions.
Aujourd'hui, trop souvent la logique financière prévaut, sans réelle évaluation des besoins en transport des régions et des bassins d'emploi. Comment pourrait-il en être autrement quand le Gouvernement est enfermée dans une logique infernale de réduction des coûts et des dépenses, même les plus utiles pour la nation ? Mais il est vrai que pour certains c'est Maastricht qui commande !
Il faut rompre avec la logique qui prévaut actuellement à la SNCF et que l'on ne doit pas retrouver avec la création de RFN. Aujourd'hui, de nombreuses lignes sont mal exploitées - les liaisons entre Grenoble et Nice par les Alpes ou entre Caen et Rennes, par exemple - parce que la SNCF ne s'intéresse pas à ces petits trafics.
Cela montre que la direction de la SNCF ne cherche absolument pas à rénover de tels services, voire les laisse dépérir, néglige les possibilités de développement de telles lignes.
La prise en compte du niveau régional dans la gestion d'un réseau qui doit garder sa cohérence nationale est donc cruciale. En particulier, c'est sur le plan régional que pourront être le mieux définis les besoins et l'efficacité des différents équipements possibles.
C'est le niveau régional qui est le plus pertinent pour les études et les consultations démocratiques.
Certes, vous me rétorquerez que tout cela est pris en compte, que cela va de soi et que chacun a conscience de la nécessité de mieux prendre en compte la dimension régionale.
Si vous avez ce souci, monsieur le ministre, vous ne pourrez qu'approuver cet amendement, qui vise à inscrire dans la loi plus de transparence et plus de démocratie dans la prise de décision de l'Etat. Notre amendement n'a pas d'autre ambition. C'est pourquoi je vous demande, mes chers collègues, de l'approuver.
M. le président. Par amendement n° 101, MM. Billard, Leyzour et Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « conformément au schéma du réseau ferroviaire défini aux articles 17 et 18 de la loi n° 95-115 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. Monsieur le ministre, mes chers collègues, voilà un amendement dont vous accepterez le sens, si ce n'est la rédaction.
En effet, la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995 prévoit l'instauration de schémas des infrastructures de transport ferroviaire, des schémas des lignes à grande vitesse, des lignes régionales, des infrastructures de transport combiné, etc. Ces divers schémas auraient dû être publiés voilà près de six mois. Il est vrai que depuis l'adoption de cette loi, le Gouvernement a décidé de supprimer la mise en oeuvre des contrats de plan, ce qui conduit à s'interroger sur la validité d'un plan de développement à moyen terme.
Notre amendement marque donc notre volonté de prendre en compte ce que le débat national aurait fait émerger, mais il permet aussi de vous interpeller, monsieur le ministre.
Certes, les schémas régionaux d'aménagement et de développement du territoire ont avancé, mais, pour ce qui est des schémas globaux, cela végète, c'est le moins que l'on puisse dire !
Il s'agissait pourtant, selon les affirmations des ministres de l'époque, d'un élément essentiel de l'aménagement du territoire. C'est pourquoi le fait de fixer la consistance et les caractéristiques du réseau sans avoir mis en oeuvre ni le schéma du réseau ferroviaire défini aux articles 17 et 18 de la LOTI, ni le contrat de plan Etat-SNCF, nous conduits à nous interroger.
Tel est l'objet de notre amendement, qui est presque similaire à celui de la commission. Aussi, je ne doute pas que M. le rapporteur lui réservera une bienveillante attention.
M. le président. Par amendement n° 102 rectifié, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « en concertation avec les associations représentatives des collectivités territoriales ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Comme d'autres amendements proposés par le groupe communiste républicain et citoyen, cet amendement vise à aborder le problème de la démocratie dans la gestion du réseau ferré national.
En effet, le projet de loi ne prévoit aucune concertation sur ce thème avec les principaux partenaires concernés par le fonctionnement du service public ferroviaire que sont les élus, les usagers, les salariés et leurs syndicats.
Nous proposons donc, par le présent amendement, que la consistance et les caractéristiques principales du réseau ferré soient fixées par l'Etat, certes, mais en concertation avec les collectivités locales. Ces dernières peuvent en effet jouer un rôle de premier plan dans la définition des besoins que le service public doit assurer et dans le contrôle de son efficacité.
La proximité des usagers, tout comme le développement des identités locales et régionales, confèrent, au plan territorial, plus particulièrement aux régions, un rôle potentiel essentiel.
Mais, contrairement aux projets du Gouvernement, nous ne pensons pas qu'il doit être défini en opposition avec la nation.
Pour nous, il doit être possible de conjuguer cohérence nationale et maîtrise des moyens de transport par les citoyens et leurs élus, à tous les niveaux.
Ce sont les collectivités locales ou leurs organisations représentatives qui sont le plus à même d'apporter des réflexions au plus près des besoins des populations sur la gestion du réseau, notamment sur l'étendue de ce dernier.
En effet, si l'Etat doit assurer la cohérence nationale et veiller à l'intérêt général, les décisions concernant le maintien, la fermeture et la modernisation de certaines lignes ne peuvent se passer de l'apport des élus.
Dans ce contexte de régionalisation et d'éclatement du service public, il est à craindre que l'intérêt des petites villes ou des zones rurales ne soit pas pris en compte.
Pourtant, la suppression de leur desserte fragilise encore plus les espaces ruraux, déjà défavorisés, et accroît la désertification.
Ne pas tenir compte de ces réalités risque d'aboutir à ce que le coût financier et social de telles fermetures soit supérieur à celui de la « non-rentabilité » des lignes visées.
On ne devrait pas pouvoir prendre des décisions sur l'avenir d'une ligne ou d'une gare sans qu'une concertation ait lieu avec les collectivités locales concernées, et pas seulement avec celles qui sont directement traversées par une ligne SNCF.
Je pense, mes chers collègues, que vous serez sensibles à notre souci de revendiquer une plus grande considération des collectivités locales dans le processus décisionnel. Il n'y a pas, à notre avis, d'incompatibilité entre l'intérêt général et l'intérêt des collectivités locales en termes de développement économique et d'aménagement du territoire. Ces deux intérêts ne s'opposent pas, ils se complètent.
C'est pourquoi nous souhaitons que soit inscrite dans la loi l'obligation d'une réelle concertation avec les collectivités territoriales sur l'évolution du réseau ferré national.
M. le président. Par amendement n° 103, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la première phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « en concertation avec les organisations syndicales représentatives du personnel de la Société française des chemins de fer français. »
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc. Par cet amendement, nous proposons que la consistance et les caractéristiques principales du réseau ferré national soient fixées par l'Etat, en concertation avec les syndicats représentatifs des cheminots.
Comme d'autres amendements présentés par le groupe communiste républicain et citoyen, l'amendement n° 103, qui concerne les usagers et les collectivités locales, vise à aborder le problème de la gestion démocratique du réseau ferré national. Je ne rappellerai pas les enjeux en termes d'aménagement du territoire qui se cachent derrière l'expression « consistance et caractéristiques principales » du réseau ferré national : il s'agit des choix de construire telle ou telle ligne, de rénover et, le plus souvent, hélas ! de décider la fermeture de lignes.
Alors que chacun constate la crise de légitimité de l'Etat et de ses décisions, le sentiment de coupure entre le peuple et les élites, l'organisation générale du réseau, qui, bien entendu, doit rester de la compétence de l'Etat - nous parlons là d'un service public national - gagnerait à notre avis en efficacité et en transparence si les grandes décisions quant à son devenir étaient prises en concertation, notamment avec les organisations syndicales représentatives.
Agir ainsi, ne serait-ce pas contribuer, au-delà de simples critères économiques, souvent exclusivement pris en compte par l'Etat, à introduire dans la décision des critères tenant compte de l'intérêt social, et, en premier lieu, de l'intérêt de ceux qui font fonctionner l'entreprise nationale SNCF, à savoir les salariés et leurs syndicats chargés de l'expression de leurs revendications ?
L'expérience montre bien que, loin d'être, comme les a récemment présentés M. Jacques Chirac, des conservateurs arc-boutés sur leurs privilèges aux dépens de l'intérêt général, ils sont au contraire soucieux du développement du pays et des régions.
Ce sont les syndicats qui, d'une manière très responsable, comme chacun le sait, ont alerté les usagers et l'opinion publique sur les dangers du contrat de plan qui prévoyait la fermeture de milliers de kilomètres de lignes ; ils ont réussi à faire reculer le Gouvernement et la direction de la SNCF, prouvant ainsi leur attachement à un grand service public de transport ferroviaire au service de la nation.
Permettez-moi d'évoquer d'une manière très brève une expérience récente, qui montre la richesse de l'apport des représentants des salariés.
Le comité d'entreprise de la région Paris-Rive gauche a réalisé une expertise sur la réorganisation de la ligne Chartres - Courtalain décidée par la SNCF. La démarche du comité d'entreprise initiée au début de 1995, donc bien avant les mouvements sociaux de la fin de l'année, a consisté à associer les élus locaux et la population, directement concernés par un triple objectif : vérifier les besoins de transport, travailler sur la méthode utilisée pour réorganiser une ligne ferroviaire dans l'optique d'une meilleure adaptation aux besoins de la population et, enfin, réfléchir sur les critères utilisés dans la décision, en particulier les critères de coûts.
Cette expérience montre bien qu'il y aurait tout à gagner en matière de démocratie, de transparence, mais aussi d'efficacité, à ce que les décisions soient prises en concertation avec les représentants des cheminots, qui ont le souci, comme je viens de le démontrer, de favoriser l'intérêt général au détriment de la loi du profit.
Tel est l'objet de l'amendement n° 103, qui vise à inscrire dans la loi l'obligation de concertation avec les syndicats représentatifs des cheminots. Je ne doute pas, mes chers collègues, que vous l'adopterez.
M. le président. Par amendement n° 104, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la dernière phase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « en concertation avec les associations représentatives des usagers du transport ferroviaire. ».
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. Cet amendement traduit le souhait de voir préciser dans le projet de loi tout ce qui a trait à la concertation avec les associations représentatives des usagers du transport ferroviaire.
Certes - nous l'avons déjà dit - la décision en matière de définition des principales caractéristiques du réseau ferré national doit rester en dernière instance de la compétence de l'Etat.
Néanmoins, il nous paraît utile que, dans une démarche visant à développer la citoyenneté et la démocratie dans la prise de décision, la concertation, notamment avec les usagers, soit beaucoup plus développée qu'aujourd'hui.
En effet, la vie quotidienne de millons d'usagers des transports ferroviaires est concernée.
L'Etat pourrait-il décider de la fermeture éventuelle de lignes sans qu'une concertation ait lieu avec les principaux intéressés, en particulier les usagers ? C'est pourtant ce que peut laisser croire le texte du projet du loi, qui n'évoque à aucun moment leur nécessaire consultation. Trop souvent, aujourd'hui, les décisions sont prises sans consultation des usagers.
L'expérience montre que l'on ne peut continuer ainsi. L'actualité récente se charge de nous le rappeler, et le président de la SNCF lui-même a reconnu que son entreprise « ne savait pas communiquer ». Il répondait aux plaintes des usagers face au manque d'information reproché à la SNCF suite aux conséquences du froid et du gel qui ont paralysé une partie du trafic ferroviaire.
C'est non pas seulement un problème de communication, mais aussi un problème global qui fait que, trop souvent, les usagers ont l'impression de ne pas toujours être considérés par la direction de la SNCF comme ils le mériteraient.
Je n'incrimine évidemment pas les agents de la SNCF, qui ont fait preuve le plus souvent d'un dévouement remarquable. Je parle du fait de laisser sans information des milliers d'usagers. Associer davantage ces derniers à la prise de décision permettrait de lever la plupart des malentendus et les aiderait à se sentir considérés par un service public auquel ils sont légitimement attachés. En effet, le service public est avant tout le service du public.
L'amendement n° 104 n'a donc pas d'autre objectif que de contribuer à rapprocher le public de la SNCF et de RFN, si cet établissement est créé.
Je pense, mes chers collègues, que vous aurez à coeur d'associer nos concitoyens à la mise en oeuvre d'un service public des transports ferroviaires qui soit moderne, efficace et plus transparent.
L'amendement n° 104 vise donc à inscrire dans le projet de loi la nécessaire concertation de l'Etat avec les usagers, par le biais de leurs associations, dans l'organisation du réseau ferré, aux plans tant national que régional et local.
Mme Hélène Luc. Très bien !
M. le président. Par amendement n° 105, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la dernière phase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « et pour ce qui les concerne, après consultation des comités régionaux des transports. ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet. Cet amendement prévoit la consultation des comités régionaux des transports à propos de la consistance et des caractéristiques principales du réseau ferré national que fixerait l'Etat.
Ces comités régionaux des transports, ainsi que les comités départementaux et un conseil national des transports, ont été créés par l'article 16 de la loi d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982. Cet article prévoit qu'« ils peuvent être consultés par les autorités de l'Etat sur les questions relatives à l'organisation et au fonctionnement du système de transports et des divers modes qui le composent ».
L'article 17 de la LOTI détaille la composition des comités régionaux et départementaux : ils « sont composés de représentants des entreprises qui participent aux opérations de transport, de leurs salariés et des différentes catégories d'usagers ainsi que des représentants de l'Etat et des personnalités désignées en fonction de leurs compétences. En outre, la région, les départements et les autorités compétentes pour l'organisation des transports urbains sont associés aux travaux du comité régional, dès lors qu'ils en font la demande ;... ils peuvent saisir le comité auquel ils participent de questions relevant de leur compétence propre. »
Comme on le voit, il s'agit d'une structure particulièrement précieuse pour l'organisation des transports au niveau régional.
On peut regretter que ces comités régionaux ne soient pas plus utilisés en matière de transport ferroviaire puisqu'ils ne l'ont été que dans le cadre du schéma directeur autoroutier et sur le TGV. Pourtant, leur composition devrait en faire des partenaires privilégiés pour une véritable décentralisation régionale qui ne serait pas la « régionalisation des transports ».
Une telle décentralisation doit, selon nous, viser aux complémentarités des équipements mis en place en améliorant le service rendu aux usagers, et à l'efficacité économique pour l'emploi. Il peut s'agir d'aménagement d'accès ou de sécurité aux abords immédiats des gares et des sites ferroviaires ; il peut aussi s'agir d'aider à la complémentarité entre les différents modes de transport.
De la même manière que pour les transports régionaux de voyageurs, c'est sur le plan régional que pourront être le mieux définis les besoins et l'efficacité des différents équipements possibles en matière de transport de fret.
C'est au niveau régional que les études et les consultations démocratiques seront les plus efficaces. Elles pourront aboutir au meilleur équilibre entre le rail et la route, aux choix d'équipements plurimodaux ou de logistique commerciale de service public. Elles tiendront compte des coûts comparés réels, intégrant l'impact sur l'environnement, la sécurité, l'entretien des routes et des voies, sans oublier l'engagement financier des bénéficiaires économiques réels relativement à la création d'emploi.
Une telle conception, démocratique et moderne, de la gestion décentralisée du service public national n'est concevable que si se trouvent renforcées toutes les institutions permettant l'information et l'intervention des élus, des syndicats et des associations.
C'est particulièrement le cas des comités régionaux des transports, dont le rôle doit être développé. Tel est le sens de l'amendement n° 105, que je vous demande d'adopter, mes chers collègues.
M. le président. Par amendement n° 106, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « et pour ce qui les concerne, après consultation des comités départementaux des transports. »
La parole est à M. Leyzour.
M. Félix Leyzour. Si, comme vient de le montrer ma collègue Mme Bidard-Reydet, le niveau régional est concerné par ce débat, il en est de même du niveau départemental, d'autant plus que les conseils généraux, comme nous le savons, sont compétents en matière de transport interurbain.
La loi du 30 décembre 1982, dite loi d'orientation sur les transports intérieurs, a institué aussi des comités départementaux pour les transports. L'avenir de la SNCF et son développement imposent un débat national, et l'on ne peut concevoir la mise en place des nouvelles structures du type « Réseau ferré national » sans l'association des principaux acteurs du développement de notre pays.
La composition du comité telle qu'elle résulte de la loi du 30 décembre 1982 permet d'associer les usagers, les élus, les représentants des organisations professionnelles à la réflexion sur la consistance et les caractéristiques de Réseau ferré national.
Il est vrai que ces comités ne se réunissent pas souvent. Mais c'est précisément à propos d'une question aussi importante que celle dont nous discutons aujourd'hui que nous devons saisir l'occasion de les sortir de leur léthargie. Il entre, en effet, de plein droit dans les attributions de ces comités de connaître des missions et du rôle de l'organisme Réseau ferré national.
C'est pourquoi notre groupe vous propose un amendement à l'article 1er afin que la procédure de consultation des comités départementaux des transports soit mise en oeuvre pour ce qui relève de la consistance et des caractéristiques principales de Réseau ferré national.
Tel est le sens de notre amendement, que nous vous demandons, bien entendu, d'adopter.
M. le président. Par amendement n° 107, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter in fine la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « après consultation du Conseil national des transports ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Nous proposons que la consistance et les caractéristiques du réseau soient fixées par l'Etat après avis du Conseil national des transports.
Cette demande est largement partagée par les membres de cette instance, et je crois même que son président a publiquement déclaré qu'il était du ressort du CNT de donner un avis à ce sujet.
Je rappelle que le Conseil national des transports rassemble les professionnels du transport, les organisations syndicales, les associations d'usagers, des élus, les représentants de l'Etat - et que ceux que je n'ai pas nommés ne s'en offusquent pas ! - bref, un certain nombre de personnes compétentes.
L'originalité du CNT tient dans la pluralité des modes de transport qui y sont présents.
Cela permet d'avoir une approche globale des problèmes que soulèvent les transports, de leur organisation. Sans sombrer, bien sûr, dans l'angélisme, il est certain que c'est au sein de structures de ce type que l'on pourra faire reculer la concurrence entre les modes de transport pour y substituer une indispensable complémentarité.
De ce fait, il nous semble important de préciser que l'Etat doit consulter le Conseil national des transports avant toute décision sur la consistance et les caractéristiques du réseau.
J'ajoute que, loin d'être une perte de temps, cela se révélerait, à n'en pas douter, d'une efficacité certaine.
Le chef du Gouvernement, dans un opuscule en forme de confession, vient de nous livrer qu'il y avait sans doute du vrai dans l'idée que ce gouvernement n'écoute pas assez les Français... Eh bien, qu'il nous montre, au cours de ce débat, que l'avis des populations, des usagers, des cheminots sera régulièrement sollicité !
Tel est le sens de cet amendement, que je vous invite à adopter, mes chers collègues.
M. le président. Par amendement n° 53, MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau, Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et apparentés proposent de compléter in fine le premier alinéa de l'article 1er par une phrase ainsi rédigée : « Les régions sont consultées sur la consistance du réseau. »
La parole est à M. Courteau.
M. Roland Courteau. Les régions ayant désormais compétence en matière d'organisation des transports, notamment dans le domaine ferroviaire, il paraît opportun de prévoir leur consultation pour définir la consistance du réseau ferré.
M. le président. Par amendement n° 108, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter le premier alinéa de l'article 1er par la phrase suivante : « L'objectif de RFN est de relever les caractéristiques principales du réseau fixées par l'Union internationale des chemins de fer, afin d'en classer la totalité dans les groupes 1 à 4. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. L'Union internationale des chemins de fer, l'UIC, dont le siège est à Paris, rue Jean-Zay, a été créée en 1922.
Cette union, qui regroupait 51 réseaux de chemins de fer de 29 pays d'Europe et d'Asie, compte aujourd'hui 115 membres sur tous les continents.
L'UIC a pour mission de définir les différentes coopérations, techniques, économiques, commerciales, tarifaires, réglementaires entre les différents réseaux et administrations.
Son rôle a quelque peu changé ces dernières années avec les évolutions survenues en Europe de l'Est.
L'UIC a défini une classification des voies des réseaux de chemin de fer en neuf groupes, selon leurs caractéristiques et leur importance d'utilisation.
Si les groupes compris entre 1 et 4 correspondent à des lignes permettant la circulation de trains express et rapides à plus de 140 kilomètres à l'heure en toute sécurité, de fortes menaces pèsent, en revanche, sur les lignes des groupes 5 à 9 de la SNCF, dont font partie les fameux 6 000 kilomètres de lignes mises en péril par le projet de contrat de plan de 1995, que refusaient les cheminots et que le Gouvernement a été contraint de retirer.
Ces lignes classées en groupe 5 à 9 correspondent, grosso modo, au réseau dit « secondaire », qu'il convient d'améliorer. Ces lignes ne sont plus entretenues ou le sont peu, et elles ne sont pas renouvelées aussi régulièrement qu'il est nécessaire de le faire. Cela pose d'ailleurs des problèmes de sécurité de plus en plus importants.
Il est donc indispensable que toutes les lignes du réseau ferroviaire soient modernisées afin d'être classées dans les groupes de 1 à 4 pour accroître la sécurité des circulations, maintenir le maillage du territoire et améliorer la rapidité du transport ferroviaire, qui est un des vecteurs de la compétitivité.
Nous proposons donc de donner au nouvel établissement chargé de l'infrastructure la mission d'améliorer les caractéristiques du réseau secondaire.
Il s'agit d'un objectif d'aménagement du territoire. Il ne suffit pas de parler des transports d'intérêt régional, il faut consacrer les moyens nécessaires à leur développement. Il ne suffit pas de souhaiter que l'on améliore les transports transversaux qui relient, par exemple, Nantes ou Bordeaux à Lyon et à Genève ou Lille à Strasbourg, il faut moderniser les infrastructures qui permettent ces liaisons.
Le réseau ferré secondaire périclite car, endettée du fait du désengagement financier chronique de l'Etat, la SNCF concentre l'essentiel de ses investissements au réseau à grande vitesse.
On parle aujourd'hui - l'expérience est menée - de faire des régions des autorités organisatrices des transports régionaux mais, dans le même temps, on oublie de dire qu'elles devront le faire à partir d'un réseau vétuste, mal adapté qui, classé en groupe 5 à 9, nécessitera d'ici à une dizaine d'années des investissements de mise à niveau et de modernisation très lourds.
Nous souhaitons donc que le Gouvernement s'explique sur ces questions, qu'il accepte de fixer l'objectif de moderniser le réseau secondaire au nouvel établissement chargé des infrastructures et qu'à cette fin il accepte notre amendement.
M. le président. Par amendement n° 109, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter le premier alinéa de l'article 1er par la phrase suivante : « L'objectif de RFN est de relever les caractéristiques principales du réseau fixées par l'union internationale des chemins de fer, afin d'en classer la totalité dans les groupes 1 à 6. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. Cet amendement est un peu moins ambitieux que le précédent, car il vise seulement à fixer au nouvel établissement public l'objectif plus limité de réaliser les investissements nécessaires pour porter l'ensemble des voies ferrées du réseau national dans la classification des groupes 1 à 6.
Il répond donc à une logique de modernisation du réseau, qui se révèle tout à fait indispensable pour permettre au moins le maintien des conditions de concurrence existant actuellement entre les transports routiers et ferroviaires.
Nous savons, par exemple, que le transport routier possède déjà un avantage considérable sur la SNCF, celui de ne pratiquement pas supporter le coût des infrastructures routières et autoroutières.
Certes, il y a bien, me direz-vous, monsieur le ministre, la taxe à l'essieu applicable aux camions et la fameuse taxe intérieure sur les produits pétroliers, qui vient encore d'augmenter tout récemment.
Je vous pose toutefois la question suivante : même additionnées de quelques autres ressources fiscales, ces deux taxes ont-elles une commune mesure avec le poids que supporte aujourd'hui la SNCF, et demain RFN, au titre de l'entretien, de l'aménagement et de la construction de voies ferrées ?
Quand on connaît le problème, poser la question, c'est bien évidemment y répondre par avance par la négative.
Le fait que le transport routier augmente en volume de 10 % par an relève non pas du hasard, mais d'une logique qui privilégie un mode de transport qui a certes son utilité mais dont il est déraisonnable de ne pas envisager le développement en complémentarité avec les autres modes de transport.
Cela revient sûrement plus cher à la collectivité qu'on ne le croit car, comme chacun le sait, il est très difficile d'évaluer le coût de l'entretien des routes et des autoroutes.
A titre d'anecdote, je rappellerai, comme l'a fait ce matin mon collègue M. Louis Minetti, la mésaventure qu'ont connue de nombreux automobilistes lors de la dernière vague de froid, quand les compagnies concessionnaires d'autoroutes - qui, par ailleurs, n'ont pas omis d'encaisser les péages - ont laissé des milliers d'automobilistes aux prises avec les éléments. Il a fallu ensuite qu'elles fassent appel au service public de l'équipement pour déneiger et aux collectivités locales pour héberger leurs clients, surpris par la tourmente,
Dans cette affaire, nous voyons bien, de la part des sociétés concessionnaires d'autoroutes, une tentative de socialisation du risque, alors qu'elles procèdent à une privatisation des bénéfices réalisés sur le dos des automobilistes.
Mais est-ce bien surprenant ?
En définitive, le transport routier coûte cher à la collectivité s'il n'est pas mené dans une démarche de complémentarité avec les autres modes de transport.
Il convient donc d'impartir au nouvel établissement public responsable de l'infrastructure des objectifs précis pour l'entretien et la modernisation du réseau, au moins pour qu'il reste compétitif vis-à-vis du transport routier.
Les voies ferrées actuellement classées dans les groupes de 5 à 9 ne font pas toutes partie du réseau dit « secondaire ». Il y a, par exemple, des tronçons classés dans ces catégories sur des lignes fréquentées par des trains reliant Nantes ou Bordeaux à Lyon, ce qui pénalise ces liaisons et porte atteinte à la compétitivité de la SNCF.
Si la modernisation du réseau ferré n'avance pas, c'est la compétitivité du transport par rail qui reculera.
En vérité, si personne ne conteste réellement l'objectif que nous voulons fixer à RFN pour l'entretien et la modernisation de son réseau, nous espérons que cet amendement recueillera l'assentiment d'une majorité des élus qui siègent dans notre assemblée.
M. le président. Par amendement n° 110, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter le premier alinéa de l'article 1er par la phrase suivante : « L'objectif de RFN est de relever avant le 1er janvier 2015 les caractéristiques principales du réseau fixées par l'union internationale des chemins de fer, afin de permettre, au moins, le passage des voies classées dans les groupes 7 à 9, au niveau des groupes 5 à 6. »
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet. Si cet amendement n° 110 s'inscrit dans la suite logique des deux précédents, il présente cependant une certaine particularité.
En effet, il avait été beaucoup question, à la fin de l'été 1995, de la fermeture de 6 000 kilomètres de lignes de chemin de fer et, par conséquent, de la suppression de milliers d'emplois.
Cet élément d'information ne devait sans doute pas être divulgué, mais le problème est qu'il le fut, ce qui a suscité la colère des cheminots comme celle des usagers.
Les parlementaires avaient ainsi passé des semaines à discuter de l'aménagement du territoire et des moyens qu'il convenait de mobiliser à seule fin de voir leur travail en faveur du développement du rail s'écrouler.
Eh bien, monsieur le ministre, mes chers collègues, les voies classées dans les groupes 7 à 9 que nous visons dans notre amendement n° 110 font précisément partie des 6 000 kilomètres de lignes qui étaient menacées de fermeture dans le cadre du contrat de plan que le Gouvernement a dû retirer, à la fin de 1995, sous la pression des cheminots et des usagers.
Puisque le Gouvernement a retiré le contrat de plan, il convient désormais d'envisager les moyens de la modernisation des voies classées dans les groupes 7 à 9, sans quoi, dans peu d'années, leur vétusté les rendra soit inexploitables, soit dangereuses.
Aussi proposons-nous de tirer les conséquences de la prise en compte des revendications des cheminots et des usagers et de fixer un objectif raisonnable et réaliste au nouvel établissement public.
On ne nous fera pas croire qu'en dix-sept ans cet établissement ne serait pas en mesure de hisser au moins en groupe 5 ou 6 les lignes qui sont actuellement classées dans les groupes inférieurs !
Ces voies peuvent permettre de favoriser la desserte des zones industrielles pour développer le transport de fret et d'améliorer le transport de voyageurs par le biais des petites gares des lignes du réseau secondaire.
En effet, si les trains peuvent circuler plus vite et assurer un transport plus fiable et plus confortable, le transport ferroviaire de voyageurs pourrait regagner les parts de marché qu'il a perdues par rapport au transport routier.
Sous le bénéfice de ces quelques explications, nous espérons que le Sénat aura au moins à coeur d'accepter cet amendement, qui correspond à un objectif raisonnable.
M. le président. Par amendement n° 8, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, propose, après le premier alinéa de l'article 1er, d'insérer un alinéa nouveau ainsi rédigé :
« Réseau ferré national met en oeuvre, sous le contrôle de l'Etat, le schéma du réseau ferroviaire prévu au II de l'article 17 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud, rapporteur. Nous souhaitons que RFN devienne une administration conceptrice au service de l'Etat, donnant par là des objectifs ambitieux au nouvel établissement public en matière d'aménagement du territoire.
Nous reprenons ici, en l'accentuant, ce que nous avons dit tout au long de ce débat : nous avons le souci, les uns et les autres, de donner du souffle à ce texte.
Evoquer le rôle joué par nos collègues Jean François-Poncet et Gérard Larcher à la commission spéciale d'aménagement du territoire me paraît, en cet instant, utile. En effet, cet amendement tend également à obliger le ministre des transports à passer à l'acte, s'agissant de ce schéma qui, visiblement, semble avoir quelque peine à voir le jour.
Vous trouverez à la page 53 du rapport écrit le schéma actuel. A quand la publication du schéma rénové, monsieur le ministre ?
M. le président. Par amendement n° 84, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, après le premier alinéa de l'article 1er, d'insérer les alinéas suivants :
« L'Etat apporte son concours financier au fonctionnement et au développement de l'établissement public visé au premier alinéa en raison de la contribution essentielle du transport ferroviaire à la vie économique et sociale de la nation, du rôle qui lui est assigné dans la mise en oeuvre du droit au transport et de ses avantages en ce qui concerne la sécurité et l'énergie.
« Ce concours tient compte des responsabilités spécifiques à l'entreprise en matière d'infrastructures et des objectifs d'assainissement progressif de sa situation financière. Il l'incite à développer ses activités ainsi qu'à améliorer sa gestion, sa productivité et ses résultats financiers. Ses modalités sont définies notamment par un cahier des charges. »
La parole est à M. Leyzour.
M. Félix Leyzour. Monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, vous le savez, nous sommes opposés à la séparation de la SNCF en deux entités. Mais puisque vous voulez, coûte que coûte, faire passer votre projet, nous proposons, par cet amendement, qu'il soit affirmé d'emblée dans le texte fondateur du nouvel établissement public chargé de la gestion des infrastructures que l'Etat lui apporte son concours financier.
C'est, à notre avis, la moindre des choses, quand on sait qu'avec les infrastructures il hériterait de 125 milliards, voire de 132 milliards de francs, de dettes, et qu'il convient, malgré cela, de continuer à financer dans les meilleures conditions la modernisation et l'extension du réseau ferré national.
En effet, alors que les auteurs de ce projet de loi affirment que sa raison d'être est de contribuer au désendettement de ce qui constitue actuellement l'entité SNCF, il faut attendre le quatrième alinéa de l'article 12 pour que le Gouvernement commence à évoquer l'éventualité de concours financiers de l'Etat au nouvel établissement public.
Au demeurant, ces concours financiers sont mis sur le même plan que les ressources qu'il devra tirer des redevances d'utilisation, des produits liés aux biens apportés ou qu'il acquiert, ou des concours qu'il reçoit des collectivités territoriales.
C'est un peu court par rapport à l'objectif central qui nous est annoncé de désendetter la SNCF !
M. Gerbaud indique fort justement, à la page 42 de son rapport écrit, que « pour autant, le montage proposé appelle une observation : il ne met pas fin, sur un plan strictement comptable, à l'endettement de la SNCF, qui reste apparemment entier ».
Le problème crucial qui nous est aujourd'hui posé, c'est de trouver les moyens de désendetter la structure ou la globalité des différentes structures qui prennent en charge, pour le compte de l'Etat, la mise en oeuvre du service public des transports ferroviaires. Ce n'est pas, à notre sens, la question des moyens qu'il faut mettre en oeuvre pour ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire.
Le présent amendement pose donc deux questions fondamentales : premièrement, celle du principe de la participation de l'Etat au désendettement de ce qui est encore actuellement la SNCF ; deuxièmement, celle de la participation de l'Etat sur le long terme, pour empêcher ou limiter autant que possible l'endettement futur des deux nouveaux établissements publics chargés respectivement de l'infrastructure et de l'organisation du transport ferroviaire.
Quoi qu'on puisse en penser, si la SNCF est aujourd'hui surendettée, c'est parce que, depuis une quinzaine d'années, du fait d'une vision particulièrement réductrice du principe de l'autonomie de gestion, l'Etat lui a laissé l'essentiel du poids du financement des infrastructures ferroviaires, dans une période historique où l'entreprise publique avait la charge considérable de réaliser le réseau ferré à grande vitesse, qui supposait des investissements très lourds ne pouvant être rentabilisés que sur le long terme.
L'Etat doit assumer totalement ses responsabilités, et c'est parce qu'il ne les a pas assumées que la situation de l'entreprise est aujourd'hui si difficile.
Le texte qui nous est présenté doit donc, dès la définition du nouvel établissement, préciser cet objectif.
Le premier alinéa de l'article 1er définit les objectifs du nouvel établissement public.
Nous estimons donc qu'il faut poser, dès cet instant, le principe selon lequel « l'Etat apporte son concours financier au fonctionnement et au développement de l'établissement public visé au premier alinéa » et, dans la foulée, que ce concours tient compte des responsabilités spécifiques à l'entreprise en matière d'infrastructures et des objectifs d'assainissement progressif de sa situation financière.
Notre amendement insiste également sur les raisons qui motivent la formulation de ce principe : le fait que le transport ferroviaire contribue de manière essentielle à la vie économique et sociale de la nation et le fait qu'il soit l'un des moyens essentiels de la mise en oeuvre du « droit au transport inscrit dans la LOTI ».
Enfin, je tiens également à attirer l'attention sur le rôle qu'il confie à l'Etat, qui devrait, par le biais d'un cahier des charges, inciter le nouvel établissement public à développer ses activités et à améliorer sa gestion, sa productivité et ses résultats financiers.
Vous le voyez donc, monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, cet amendement est pour nous très important. S'il était adopté, il serait de nature à nous rassurer et, surtout, à rassurer les usagers comme les cheminots, qui ont montré par le passé, et qui montrent encore aujourd'hui, quoi qu'on en dise, qu'ils se préoccupaient de l'avenir du transport ferroviaire dans notre pays.
M. le président. Par amendement n° 85, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, après le premier alinéa de l'article 1er, d'insérer un alinéa rédigé comme suit :
« L'établissement public visé au premier alinéa de cet article fonctionne exclusivement avec du personnel mis à sa disposition par la Société nationale des chemins de fer français recruté sur la base du volontariat, et qui continue, pendant toute la durée de sa mise à disposition, à bénéficier du statut, des droits, garanties et avantages sociaux liés à son entreprise d'origine. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, cet amendement est de nature à rassurer les personnels de la SNCF, les cheminots et leurs organisations syndicales sur la volonté du Gouvernement de laisser la maîtrise de l'infrastructure à la SNCF.
Pour respecter les conditions de l'affectation des personnels, leur statut et les garanties sociales et collectives, la loi qui fonde les relations entre RFN et la SNCF doit prévoir la continuité statutaire.
Cet amendement a pour objet, par ailleurs, d'assurer la continuité de l'exploitation en phase de grands travaux.
En effet, l'accumulation des connaissances techniques, des savoir-faire est indispensable pour assurer la pérennité du réseau.
Celui-ci, qui est exploité par la SNCF, ne peut souffrir de contretemps tant dans la procédure de mise en oeuvre des entretiens et de remise à niveau que dans la programmation et le phasage des travaux, tout en gardant l'effet « réseau » dans la qualité des acheminements et des dessertes.
L'esprit de concertation qui doit présider aux relations entre le nouvel établissement public industriel et commercial et la SNCF suppose que les personnels nécessaires au fonctionnement du nouvel établissement soient des agents de la SNCF au fait des conditions d'entretien et de maintenance de l'infrastructure.
Ces considérations sont très importantes au regard des contraintes qui pèsent sur l'organisation et la valorisation des grandes opérations programmées de renouvellement de voies, qui demandent des interruptions de circulation sur de larges tranches horaires, tout en permettant l'organisation d'un trafic de substitution ou la possibilité d'intercaler des circulations entre deux phases de travaux.
Les sénateurs représentants des zones rurales mesureront sans doute que la nécessité d'assurer la continuité de l'exploitation du réseau ne peut, au nom des modernisations escomptées, être obérée par des dysfonctionnements organisationnels, à coup sûr présents si les savoir-faire conjoints des agents d'exploitation et de ceux de l'infrastructure n'étaient pas conservés.
Le Gouvernement se targue de maintenir l'unicité de l'entreprise nationale. Il dit vouloir faire du nouvel établissement public un établissement public sui generis , c'est-à-dire de type particulier. Pourquoi, dans ces conditions, refuserait-il de préserver l'unité des cheminots en matière de statut, de droits et de garanties sociales ? Le nouvel établissement public peut très bien fonctionner exclusivement avec du personnel mis à sa disposition par la SNCF.
Ce serait, selon nous, un gage d'efficacité autant qu'une manière de préserver le statut et les droits dont bénéficient actuellement les cheminots qui seront transférés vers la nouvelle structure.
Pour l'ensemble de ces raisons, nous demandons au Sénat de réserver un accueil favorable à cet amendement réaliste.
M. le président. Par amendement n° 86, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membre du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après le premier alinéa de l'article 1er, un alinéa rédigé comme suit :
« Sur la demande de plusieurs régions ou de villes chefs-lieux de département, par convention avec la Société nationale des chemins de fer français et avec l'Etat, cet établissement établit des plans annuels et pluriannuels de modernisation et de développement du réseau ferré national afin d'améliorer les lignes permettant de mieux les desservir et de les relier entre elles. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, cet amendement n'est pas moins important que ceux que nous venons de défendre puisqu'il permettrait, juste après que seront fixés l'existence et les objectifs du nouvel établissement public, d'indiquer que, sur la demande de plusieurs régions ou villes chefs-lieux de département, et en concertation avec l'Etat, la SNCF et le nouveau responsable de l'infrastructure établiraient des plans annuels ou pluriannuels de modernisation et de développement du réseau ferré national afin d'améliorer les lignes permettant de mieux les desservir et de les relier entre elles.
Notre proposition correspond donc, de toute évidence, à un objectif d'aménagement du territoire.
La SNCF souffre de la réduction constante de son maillage ; il convient d'inverser cette situation.
Quand on supprime une ligne secondaire qui mène à une ligne plus importante ou quand on supprime plusieurs gares ou dessertes journalières de cette ligne secondaire, c'est, bien évidemment, le volume du trafic en aval, sur la grande ligne, qui s'en trouve amoindri.
L'usager est alors contraint d'effectuer une partie de ses déplacements sur route, par un autocar dont les horaires contraignants et la fréquence insuffisante conduisent vite à l'utilisation plus fréquente de véhicules individuels.
Si la petite gare la plus proche du domicile est mal desservie, avec des correspondances mal étudiées, ou si la plus proche gare de grande ligne est très éloignée, là encore le transport individuel a tendance à se développer au détriment du transport collectif, et l'on s'aperçoit, quelque temps plus tard, que le déficit du transport ferroviaire se creuse.
Outre une participation importante de l'Etat au financement des infrastructures, la rentabilité globale du réseau dépend intrinsèquement de sa capacité à drainer des voyageurs le plus en amont possible, car la rentabilité des grandes lignes dépend beaucoup des flux allant ou venant des lignes secondaires difficilement rentabilisables.
C'est certainement parce que les pouvoirs publics ont eu une approche trop comptable et trop sectorisée de la rentabilité des lignes que le maillage du réseau a été réduit et que, parallèlement, le déficit global de la SNCF s'est accru.
Nous abordons donc, par le biais de cet amendement, le problème du développement et de la modernisation d'un certain nombre de lignes, qui n'ont fait l'objet d'aucune amélioration, depuis très longtemps, souvent à cause de la politique d'infrastructure de la SNCF, qui favorisait la construction des lignes TGV pour les raisons que l'on sait.
Ainsi, des liaisons comme Paris-Bâle - dont on a eu l'occasion de parler dans cet hémicycle - Lyon-Nantes, Bordeaux-Lyon, Strasbourg-Lille mériteraient assurément d'être modernisées et d'être totalement électrifiées afin de permettre une plus grande rapidité, et une plus grande fréquence des trains qui y circulent.
La rectification et la mise à un plus gros gabarit de la ligne Clermont-Ferrand-Béziers, qui permet, dans son prolongement, de joindre Paris à Perpignan et à la Catalogne, mérite un autre sort que celui qui lui est réservé, sachant que, dans le même temps, l'Etat investit des sommes bien plus importantes pour le développement autoroutier.
S'il était adopté, notre amendement permettrait d'inverser la tendance actuelle en matière d'aménagement et de développement ferroviaires.
Il aurait pour avantage de renforcer le pouvoir d'action des principales collectivités territoriales, qui ne manqueraient pas d'agir ainsi dans l'intérêt général.
Il permettrait d'engager un certain processus de reconquête, qu'il convient d'impulser en faveur du transport ferroviaire en général, et pas seulement en faveur du transport de voyageurs. En effet, dès maintenant, il nous faut aussi penser à ce que doit être, demain, la SNCF.
Cet amendement contribuerait à l'intégration pleine et entière du transport ferroviaire de marchandises dans le service public.
Pour l'ensemble de ces raisons, je vous invite, mes chers collègues, à adopter cet amendement.
M. le président. Par amendement n° 87, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après le premier alinéa de l'article 1er, un alinéa rédigé comme suit :
« Par convention avec la Société nationale des chemins de fer français et l'Etat, cet établissement établit des plans annuels et pluriannuels d'électrification ou de rectification des lignes afin d'améliorer les performances du réseau et de prendre en compte les besoins de développement économique et social des régions. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. Cet amendement s'inscrit dans la logique du précédent, mais son objectif est légèrement différent.
Il prévoit en effet seulement que l'Etat, la SNCF et maintenant le nouvel établissement responsable de l'infrastructure pourront établir par convention des projets communs sur une ou plusieurs années afin d'améliorer les performances du réseau pour prendre en compte les besoins de développement économique et social des régions.
Bien entendu, l'électrification et la rectification des lignes sont primordiales pour avancer vers la réalisation de ces objectifs.
Or, comme il n'y a plus de contrat de plan, il nous faut bien imaginer des moyens prévisionnels pour envisager les investissements, sinon le réseau et, par conséquent, les performances de la SNCF en souffriront rapidement.
Dans ce domaine, on ne peut pas se contenter d'actions ponctuelles, dont l'utilité est mal définie et qui ne s'insèrent pas dans une cohérence globale.
Nous avons évoqué, voilà quelques instants, la nécessité de développer des lignes transversales comme Paris-Bâle, Strasbourg-Lille, Lyon-Nantes ou Bordeaux-Lyon.
Pour illustrer mon propos, je prendrai l'exemple de ces deux dernières, qui ont un tronçon commun ; je veux parler de la ligne qui court entre Saint-Germain-des-Fossés, dans l'Allier, et Lyon.
Cette ligne, qui n'est pas électrifiée et qui n'a pas été vraiment modernisée, ne permet pas, sur bon nombre de ses tronçons, de dépasser la vitesse de 90 kilomètres à l'heure.
Ce tronçon d'un peu plus de cent kilomètres est une sorte de goulet d'étranglement dans lequel les trains rapides et express venant de Nantes ou de Bordeaux prennent même très souvent du retard sur un trajet déjà long avant d'arriver à Lyon.
Le dynamisme économique de la région de Roanne, qui était voilà encore quinze ans une région économiquement florissante, et des monts du Lyonnais s'en trouve bien évidemment sérieusement affecté.
Tout comme pour l'avion, je ne sais pas si, avec le TGV, il n'est pas aujourd'hui plus rapide de passer par Paris pour aller de Nantes à Lyon ou à Genève.
Les liaisons directes Paris-Lyon ou Paris-Saint-Etienne par cette ligne qui desserviraient sans changement Roanne sont devenues difficilement viables à cause de la vétusté et des capacités insuffisantes d'une ligne qui attend toujours d'être électrifiée.
Plus généralement, nous touchons avec cet exemple au problème de l'enclavement du Massif central qui est encore, hélas ! une dure réalité pour la vie économique des départements qu'il recouvre.
Je voudrais aussi, monsieur le ministre, mes chers collègues, attirer votre attention sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand-Béziers qui constitue potentiellement un axe d'avenir pour le transport ferroviaire.
Si la ligne vient d'être modernisée et électrifiée entre Paris et Clermont-Ferrand, il n'en demeure pas moins que, de la capitale de l'Auvergne à Béziers, l'une des premières lignes électrifiée en France végète aujourd'hui alors qu'en la rectifiant quelque peu et en programmant son passage à deux voies, elle pourrait être très utile pour désenclaver le Massif central et désengorger le trafic dans la vallée du Rhône. En tout cas, pour le membre de la commission des affaires culturelles que je suis, je pourrais rendre plus facilement visite à mon président M. Gouteyron. (Sourires.)
Elle pourrait être utile pour transporter dans de meilleures conditions et plus rapidement les voyageurs et le fret venant des régions du Midi et d'Espagne.
Bien entendu, tout cela demande une volonté politique, qui n'existe pas aujourd'hui, de la part des pouvoirs publics ou d'une SNCF obligée pendant vingt ans, à cause des carences de l'Etat, de concentrer l'essentiel de ses efforts financiers sur la construction des seules lignes à grande vitesse.
Notre amendement permettrait, par conséquent, d'apporter quelques éléments de réponse au développement économique et social des régions les plus concernées par un aménagement équilibré du territoire.
En conséquence, je demande à notre assemblée de lui réserver le meilleur accueil.
M. le président. Par amendement n° 9, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, propose de rédiger comme suit le début de la première phrase du deuxième alinéa de l'article 1er :
« Compte tenu des impératifs de sécurité et de continuité du service public, la gestion... ».
Cet amendement est assorti d'un sous-amendement, n° 284, présenté par MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, et tendant, dans l'amendement n° 9 de la commission des affaires économiques, à supprimer les mots : « continuité du ».
La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l'amendement n° 9.
M. François Gerbaud, rapporteur. Cet amendement est très simple et se situe dans la logique de ce que nous avons toujours dit. Il s'agit de consacrer par la voie législative le double impératif de sécurité auquel nous tenons et, surtout, de continuité du service public.
M. le président. La parole est à M. Leyzour, pour défendre le sous-amendement n° 284.
M. Félix Leyzour. L'amendement n° 9, présenté par la commission des affaires économiques, propose que la gestion du trafic et des circulations ferroviaires sur le réseau ferré national, qui seront assurées par la SNCF, le soient compte tenu des impératifs de sécurité et de continuité du service public.
En effet, il semble souhaitable que la sécurité soit un souci de tous les instants de la part de la SNCF.
Cependant, je ferai remarquer que, faute de se décréter, la sécurité, qui n'a pas de prix, a néanmoins un coût qui, souvent, n'est pas négligeable.
La SNCF en a fait la triste expérience, voilà quelques années, avec les catastrophes de Flaujac et de la gare de Lyon.
Depuis, l'entreprise nationale a redressé quelque peu la barre, mais il semble que la fréquence des révisions du matériel roulant n'est plus ce qu'elle était il y a seulement une dizaine d'années.
La fermeture d'un certain nombre de dépôts et d'ateliers d'entretien, comme ceux de Vitry-sur-Seine, de Béziers et d'ailleurs, y est sans doute pour quelque chose.
Si l'intention de la commission de mettre l'accent sur la sécurité dans le texte proposé est louable, encore faut-il qu'elle prenne toute la dimension de cet ajout et qu'elle prévoie le financement de cette mesure.
Nous ne saurions trop lui conseiller, dans la suite de nos débats, de bien vouloir adopter certains de nos amendements qui proposent d'apporter des ressources à l'entreprise nationale.
De la même manière, nos collègues seraient bien avisés à l'article 12 de ne pas supprimer l'affectation du produit de la vente de ses biens immobiliers à l'amélioration et au développement du transport ferroviaire que permet actuellement la LOTI.
Enfin, et c'est plus grave, cet amendement n° 9 tend à ce que la SNCF en matière de service public soit tenue au seul respect de la continuité du service public.
Pourquoi la commission n'a-t-elle pas voulu également inscrire dans la loi les autres obligations qu'implique l'exercice des missions de service public ?
Pourquoi cet amendement n° 9 ne traite-t-il pas, par exemple, de l'application par la SNCF de la liberté et de l'égalité d'accès au réseau qui impliquerait de le maintenir en ne fermant ni lignes, ni gares, ni dessertes, voire de le développer ?
Pourquoi cet amendement n'évoque-t-il pas la péréquation tarifaire qui est indiscutablement un des moyens essentiel de la réalisation des missions relevant du service public ?
Pourquoi cet amendement cherche-t-il à isoler le principe de continuité si ce n'est pour tenter, par une voie détournée, d'instituer une base législative pour remettre en cause le droit de grève que les cheminots ont utilisé l'an dernier, pour le bien du public et pour une véritable continuité d'un service public du transport ferroviaire qui était alors remis en cause par la politique du pouvoir.
L'amendement n° 9 n'est donc en fait qu'une petite manoeuvre de la part de ceux qui ont dû reculer l'hiver dernier dans leur politique de casse du service public.
Il est dangereux, puisque ses auteurs se servent du légitime souci de sécurité pour tenter de faire passer en douce une mesure rétrograde qui porterait atteinte au droit de grève des cheminots.
Cet amendement, par son existence même, vient justifier l'observation que je faisais ce matin, selon laquelle d'un côté on encense les cheminots, on salue leur esprit de responsabilité et, d'un autre côté, on se prépare à brandir la menace.
Pour toutes ces raisons, nous demandons au Sénat de bien vouloir adopter notre sous-amendement, qui laisserait la référence à la sécurité, tout en supprimant la référence à la continuité du service public employée ici, fort mal à propos.
M. le président. Par amendement n° 111, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste, républicain et citoyen proposent, après le mot : « français », de supprimer la fin du deuxième alinéa de cet article.
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Nous proposons de supprimer les mots « pour le compte et selon les règles définies par Réseau ferré national. Il la rémunère à cet effet ».
Vous l'aurez compris, notre amendement vise à restaurer l'unicité de la SNCF. En particulier, nous refusons catégoriquement que les règles de gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national, celles de fonctionnement et d'entretien des installations techniques et de réseau soient définies par le nouvel établissement public.
Ce transfert de responsabilité quant à la définition de mission de service public s'inscrit pleinement, selon nous, dans le cadre du démantèlement de la SNCF souhaité avec tant d'ardeur par une Commission européenne qui a fait du service public sa « bête noire ».
Nous estimons que la SNCF, de par sa tradition, son organisation, sa conception est la mieux à même de définir ce que devront être, finalement, les règles du service public.
Transférer une telle compétence permettra, de fait, au futur établissement public d'être le relais, certes avec prudence dans un premier temps, de ceux qui, comme à la Commission européenne, prônent la déréglementation des transports publics, notamment ferroviaires.
Le débat a déjà mis en évidence que l'éclatement du service public des chemins de fer en deux entités, la SNCF et RFN, comporte un objectif ou un risque - je vous laisse choisir - d'ouverture aux opérateurs privés dans une proposition inconnue à ce jour du réseau des chemins de fer français.
Je ne reviendrai pas sur les documents rappelés par les orateurs de mon groupe lors de la discussion générale, notamment ceux de M. Borotra qui, dans son rapport, publié en octobre 1995 et intitulé « Faut-il défendre les services publics ? », démontrait de manière on ne peut plus explicite le lien entre l'éclatement de la SNCF et l'ouverture à la libre concurrence du réseau.
Je tiens à rappeler les termes choisis par celui qui est, depuis, devenu ministre de l'industrie : « La séparation en plusieurs branches de la SNCF serait artificielle et impliquerait un mécanisme complexe de coordination, elle supprimerait la synergie entre les différentes branches et menacerait, à terme, l'unicité de statut du personnel, entravant la mobilité au sein de l'entreprise. Les avantages sont incertains, si ce n'est de permettre la mise en place d'une sorte d'accès des tiers aux réseaux pour le fer. »
Ces derniers mots de M. Borotra ont le mérite d'une grande franchise !
Nous estimons à la lumière de ces quelques remarques mais aussi de celles qui ont été formulées par notre groupe depuis le début de la discussion que la SNCF doit préserver toutes ses prérogatives en matière de gestion de l'infrastructure.
Les dispositions que nous vous proposons de supprimer par cet amendement mettent en cause gravement ces prérogatives. C'est pouquoi nous vous demandons d'adopter cette proposition.
M. le président. Par amendement n° 112, MM. Billard, Leyzour, Minetti, et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, après le mot : « compte », de rédiger comme suit la fin du deuxième alinéa de l'article 1er : « de l'établissement public visé au premier alinéa et selon des règles qu'ils déterminent conjointement et par convention ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Nous proposons que les règles concernant la gestion du trafic et des circulations ainsi que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de sécurité du réseau soient établies conjointement et par convention entre la SNCF et RFN.
Il nous semble que c'est là une proposition de bon sens qui faciliterait la coopération entre les deux établissements publics qui, par définition, sont complémentaires.
Par convention, ils décideraient ensemble des moyens à mettre en oeuvre pour assurer une bonne coordination de leurs activités respectives, dans l'objectif de la meilleure réalisation des missions de service public complémentaires dont ils ont respectivement la charge.
Pourquoi d'ailleurs ne pas envisager à cet effet une structure décisionnelle qui pourrait être commune ?
En tout cas, il ne nous semble absolument pas souhaitable que des rapports hiérarchiques ou de prestataire de services à donneur d'ordre s'instituent entre les deux établissements.
Vouloir en arriver là, ce serait de toute évidence vouloir faire jouer à l'établissement responsable de l'infrastructure un tout autre rôle, une tout autre fonction, celle par exemple d'autorité organisatrice des transports ferroviaires qui pourraient concéder ou confier à d'autres opérateurs le droit d'utiliser le réseau ferré.
Ce serait alors et de toute évidence la porte ouverte à la mise en concurrence de la SNCF avec d'autres opérateurs, ce dont ni les cheminots, ni les usagers ne veulent, ni ne souhaitent.
On nous affirme du côté du Gouvernement et de sa majorité que le réseau national, le transport ferroviaire serait réservé à la SNCF et que le nouvel établissement qui ne compterait qu'entre 150 et 200 salariés, servirait avant tout à dégager la dette de la SNCF de son bilan.
Rien ne semble donc a priori s'opposer à ce que les règles dont nous parlons soient établies conjointement entre les deux établissements publics complémentaires, ce qui serait, il faut le dire, un gage de qualité et de sécurité.
Si telles sont les intentions réelles des pouvoirs publics, cela ne devrait pas poser de problème particulier et notre amendement devrait pouvoir recueillir l'avis favorable du Gouvernement.
En revanche, s'il en était autrement, cela voudrait dire que le Gouvernement proposerait, avant la fin de la navette parlementaire, une sorte de comité de coordination entre les deux établissements partenaires, ou alors pis, qu'il préparerait les conditions juridiques et techniques pour instaurer la concurrence du trafic intérieur sur le réseau.
Il envisagerait donc dans ce deuxième cas de figure, d'aller bien au-delà des seules obligations de la directive 91/440 et créerait ainsi les conditions pour l'introduction de la concurrence sur le réseau.
Ce serait, je le dis tout net, tromper les cheminots et la population, et cela, comme eux, bien évidemment, nous ne pouvons l'accepter.
Il convient donc que le Gouvernement clarifie ses intentions - je ne doute pas qu'il le fera - et s'explique maintenant devant la représentation nationale pour dire clairement dans quelle direction il entend aller.
Bien entendu, cet amendement est, à nos yeux, capital. C'est la raison pour laquelle nous demandons au Sénat de bien vouloir se prononcer par scrutin public, afin que chacun prenne ses responsabilités, devant la nation et devant l'avenir.
M. le président. Par amendement n° 116, MM. Billard, Leyzour, Minetti, et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans le deuxième alinéa de l'article 1er, de supprimer les mots : « et selon les règles définies ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet. Nous proposons de supprimer, dans le deuxième alinéa de l'article 1er, la disposition selon laquelle le nouvel établissement public se verrait accorder le droit d'établir les règles de la gestion du trafic, des circulations, du fonctionnement et de l'entretien des installations techniques et de sécurité sur le réseau ferré national.
La SNCF possède aujourd'hui les compétences techniques et le personnel pour accomplir ses missions. Briser cette synergie peut s'avérer très préjudiciable à leur bon exercice.
Je ferai remarquer qu'à aucun moment du texte il n'est question d'une quelconque structure de coordination entre la SNCF et l'organisme responsable de l'infrastructure.
C'est là, à notre avis, une très grave lacune.
Dans cette configuration, il n'est donc pas impensable de laisser à la SNCF la responsabilité d'établir les règles et les modalités relatives à l'exploitation du réseau, ce qui permettrait d'éviter d'aller vers l'inconnu.
Je fais également observer que le dispositif proposé comporte un risque de perte du statut pour les cheminots qui seront affectés au nouvel établissement public.
Enfin, s'il n'est pas très logique, sur le plan technique, que cette fonction échappe à la SNCF, reconnaissons que cela a une certaine cohérence politique !
M. Jean-Luc Mélenchon. Ça c'est sûr !
Mme Danielle Bidard-Reydet. Séparer de la SNCF ses structures de réglementation du transport ferroviaire, c'est porter atteinte à sa qualité d'entreprise intégrée. C'est aussi permettre, dans un avenir plus ou moins proche, l'ouverture du réseau à d'autres opérateurs, à des opérateurs privés, français ou étrangers.
Cela, nous ne pouvons en aucune manière l'accepter, d'autant plus que ce genre de séparation est vraiment très loin d'être la règle de par le monde dans le domaine des transports ferroviaires.
Nous préférons donc faire le choix de ce qui existe et qui, quoi qu'on en dise, donne d'excellents résultats, notamment sur le plan de la sécurité, plutôt que d'aller à l'aventure dans une logique qui implique à terme une logique marchande.
Pour notre part, nous faisons le choix de la cohérence du réseau et de la cohérence des activités actuellement imparties à la SNCF.
Pour toutes ces raisons, nous souhaitons que le Sénat adopte cet amendement et, compte tenu de son importance, nous demandons qu'il soit procédé à un scrutin public.
M. le président. Par amendement n° 10, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, propose, dans la première phrase du second alinéa de l'article 1er, de remplacer les mots : « selon les règles définies par Réseau ferré national » par les mots : « selon les objectifs et principes de gestion définis par Réseau ferré national ».
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud, rapporteur. Cet amendement tend à apporter une précision rédactionnelle.
M. le président. Par amendement n° 285, le Gouvernement propose, dans la première phrase du second alinéa de l'article 1er, de remplacer les mots : « selon les règles définies par Réseau ferré national », par les mots : « selon les principes de gestion et les objectifs définis par Réseau ferré de France ».
La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Cet amendement, purement rédactionnel, tend à éviter que le terme « gestion » puisse être considéré en facteur commun des mots « principes » et « objectifs ».
M. le président. Par amendement n° 113, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, après le deuxième alinéa de l'article 1er, d'insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :
« Pour ce qui concerne l'ensemble des activités définies à la présente loi, l'établissement public visé au premier alinéa de cet article et la Société nationale des chemins de fer français sont des entreprises publiques chargées de l'exécution d'un service public destiné à la réalisation de missions d'intérêt économique général dérogeant au principe de liberté de la concurrence en vertu du 2 de l'article 90 des traités instituant et régissant l'Union européenne. »
La parole est à M. Leyzour.
M. Félix Leyzour. Par cet amendement, nous proposons de situer RFN et la SNCF dans le cadre juridique européen dérogatoire des entreprises chargées de la réalisation de missions d'intérêt économique général.
En vertu de l'article 90, alinéa 2, du traité de Rome non modifié par le traité de Maastricht, « les entreprises chargées de la gestion de services d'intérêt économique général ou présentant le caractère d'un monopole fiscal sont soumises aux règles du présent traité, notamment aux règles de concurrence, dans les limites où l'application de ces règles ne fait pas échec à l'accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie ».
Les dispositions que nous vous suggérons tendent à insister sur le caractère dérogatoire qui doit impérativement être reconnu à la SNCF et à RFN, et d'en tirer parti pour défendre le service public.
Je ne développerai pas plus longuement ce point ; il a fait l'objet d'un de nos amendements proposant que le Gouvernement français fasse la preuve de sa réelle volonté de sauvegarder le service public, tel que le conçoivent les Français, en proposant l'abrogation de cet alinéa.
Cette suggestion est d'autant plus importante qu'il ne suffit pas d'inscrire dans le traité de Maastricht la notion de « service public à la française » pour que celle-ci soit préservée. Le fait même qu'au sein d'un même article deux alinéas puissent avoir des effets opposés le démontre.
Ainsi donc, si nous sommes résolument opposés à l'alinéa 3 de l'article 90, comme le fut il y a peu un de nos ministres, nous estimons que la France peut se prévaloir du deuxième alinéa de ce même article pour défendre les entreprises chargées de la réalisation de missions de service public.
Je vous invite, sur cette question, à lire ou à relire un rapport intitulé : « Marché intérieur de l'électricité et du gaz : vers une réhabilitation du service public. Ce rapport fort instructif, rédigé par M. Borotra, présentait une analyse particulièrement développée sur cet article 90-2 et l'arrêt « commune d'Almelo » de la Cour de justice des Communautés européennes s'y référant.
Telles sont, en quelques mots, les raisons qui nous conduisent à vous demander d'adopter cet amendement qui, vous l'aurez compris, mes chers collègues, recoupe les déclarations de M. le rapporteur et, plus largement, certaines déclarations du Gouvernement français, qui, par la voix de M. Barnier, ministre délégué aux affaires européennes, insiste pour que soit reconnue par la conférence intergouvernementale préparant une révision du traité de Maastricht la notion de service public à la française.
Je ne doute pas que vous voterez cet amendement pour permettre une meilleure défense du service public à l'échelon européen.
M. le président. Par amendement n° 114, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après le deuxième alinéa de l'article 1er, un alinéa rédigé comme suit :
« L'établissement public visé au premier alinéa de cet article ne peut fermer une ligne de chemin de fer, une desserte de gare, une gare, procéder à la dépose de la voie sur cette ligne ou section de ligne ou à la mise à voie unique d'une ligne ou section de ligne, sans en avoir informé au moins trois mois à l'avance les collectivités territoriales, les chambres consulaires, les comités départementaux et régionaux des transports, les conseils économiques et sociaux régionaux, les comités d'établissements de la Société nationale des chemins de fer français géographiquement concernés afin qu'ils donnent leur avis sur la réduction des capacités de transports ferroviaires ainsi proposées. »
La parole est à Mme Fraysse-Cazalis.
Mme Jacqueline Fraysse-Cazalis. Cet amendement tend à organiser la concertation nécessaire avant toute décision de réduction des capacités de transport ferroviaire, ce qui nous paraît tout à fait indispensable pour préserver le maillage actuel d'un réseau national qui a beaucoup souffert de fermetures depuis une trentaine d'années.
Nous souhaitons, par ailleurs, qu'en cas de nécessité de réduction de nos capacités ferroviaires il soit procédé à la plus large concertation. Nous savons, en effet, qu'il est beaucoup plus facile de fermer des lignes que de les rouvrir ou d'en créer de nouvelles.
Le coût lié à la remise en service ou à la construction de lignes, de voies ferrées est très lourd à supporter, surtout quand, sous prétexte d'autonomie de gestion, la SNCF est obligée pour cela de s'endetter considérablement et de palier les carences de l'Etat.
Nous refusons que la SNCF concentre la quasi-totalité de ses efforts et de ses moyens financiers à la réalisation des lignes à grande vitesse, alors que tant de besoins restent à satisfaire dans de nombreuses régions et sur de nombreuses lignes, en matière de transports de voyageurs comme de marchandises.
La SNCF ne peut, sur le long terme, améliorer ses comptes, si l'Etat ne contribue pas, d'une manière ou d'une autre, à son désendettement, à dégager des ressources régulières et durables pour lui permettre de moderniser ses liaisons, son matériel, ainsi que les infrastructures confiées à RFN.
Nous avons de multiples propositions à cet égard, et il serait souhaitable que ce texte comporte des mesures de ce type.
Les informations distillées par la presse à la fin de l'été 1995, selon lesquelles six milles kilomètres de voies seraient supprimés en cinq ans sur le Réseau ferré national, ont sans doute été à l'origine de la mobilisation salutaire du personnel de la SNCF pour la défense de son entreprise et du service public.
Le contrat de plan que le Gouvernement a tenté en vain d'imposer à l'époque impliquait une inacceptable réduction des capacités ferroviaires de notre pays, pour les concentrer sur quelques créneaux pointus et rentables comme le TGV, délaissant ainsi son rôle en matière d'aménagement du territoire.
Il nous semble donc tout à fait indispensable qu'à l'avenir on ne puisse décider de la fermeture de lignes, de gares, de dessertes importantes sans une très large consultation des représentants de tous ceux qui font la vie économique et sociale des régions et des bassins d'emploi concernés.
Cet amendement vise aussi - je tiens à le souligner - à poser le principe de la démocratie, ce qui n'est pas négligeable au moment où les procédures actuelles conduisent trop souvent à faire entériner les décisions de fermeture sans prendre l'avis des instances concernées et sans chercher des alternatives qui seraient pourtant salutaires à l'ensemble du pays.
M. le président. Par amendement n° 115, MM. Bécart, Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après le deuxième alinéa de l'article 1er, un alinéa rédigé comme suit :
« L'établissement public visé au premier alinéa de cet article est chargé de la mise en conformité du réseau ferré national avec les besoins de la défense nationale. A ce titre, il est tenu de conserver ou de remettre en état les voies, installations et équipements que les ministres chargés de la défense définissent. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Avec cet amendement, nous abordons une question qui, malgré son importance, n'est absolument pas traitée dans le projet de loi que nous soumet le Gouvernement. Je veux bien entendu parler du rôle du Réseau ferré national dans les moyens et les objectifs liés à la défense nationale.
Même s'il n'est pas utile que le présent projet de loi soit très exhaustif sur cet aspect des choses - nous le comprenons fort bien - nous estimons néanmoins que le Parlement devrait donner une base législative solide à la contribution de l'établissement public responsable du Réseau ferré national à l'effort de défense de la nation.
Cela fait partie des attributions que la Constitution accorde au pouvoir législatif, et il serait tout à fait anormal que cette contribution relève des seuls décrets que pourraient émettre les autorités chargées du pouvoir réglementaire.
Le rôle des transports ferroviaires dans le transport des troupes comme du matériel militaire est, en effet, crucial pour l'efficacité de notre potentiel de défense et mérite de ne pas être négligé.
Cela implique pour l'organisme public qui est chargé de la gestion du trafic et qui possède le matériel roulant de pouvoir mettre rapidement et dans les meilleures conditions à la disposition de nos armées les moyens de transports dont elles ont besoin en temps de paix comme en temps de guerre pour accomplir leurs missions.
La SNCF satisfait pour l'instant à ces impératifs singuliers.
Mais cela suppose également que l'établissement responsable des infrastructures puisse être capable de fournir un réseau suffisamment dense, fonctionnel et adapté à ce type de demande particulière.
Cela signifie aussi qu'il soit tenu de conserver, d'entretenir et de remettre en état les voies ferrées, installations et équipements divers que le ministère de la défense nationale pense nécessaires au fonctionnement du réseau dans le cadre de sa mission.
Bien évidemment, il s'agit là de fonctions et de tâches qui peuvent s'avérer parfois coûteuses, mais qui relèvent au premier chef des différents impératifs liés à la réalisation de l'intérêt général.
Dans ces conditions, l'Etat doit assurer la couverture financière de ce genre d'opération, ce qu'il s'est, jusqu'à présent, toujours plus ou moins engagé à faire.
Les déclassements, suppressions et destructions de lignes et de voies ferrées, dont nous aborderons les modalités à l'occasion de l'examen de l'article 10 de ce texte, doivent donc, dès à présent, retenir toute notre attention. Ils ne doivent pas se faire à la légère. Nous apprécierions que le ministre des transports nous donne quelques précisions à cet égard.
Les autorités militaires seront-elles consultées lorssqu'il sera décidé de fermer des lignes ou d'arracher des voies devenues déficitaires du fait de la politique de mise en concurrence des transports ferroviaires qu'implique ce projet de loi ?
C'est là une vraie question dont le Parlement doit, bien sûr, se saisir. C'est ce que nous avons l'ambition de faire par cet amendement.
Aussi, et pour toutes les raisons que j'ai tenté de vous exposer le plus brièvement possible, mais qui nécessiteraient sans doute de plus amples développements, nous estimons que le Sénat pourrait accepter cet amendement qui nous apparaît utile et de bon sens.
M. le président. Par amendement n° 117, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste republicain et citoyen proposent, dans la première phrase du troisième alinéa de l'article 1er, après les mots : « Un décret en conseil d'Etat », d'insérer les mots : « pris après consultation de l'ensemble des salariés ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. L'alinéa 3 de l'article 1er est ainsi rédigé : « Un décret en Conseil d'Etat précise les modalités d'exercice des missions du Réseau ferré national. Ce décret prévoit qu'une convention entre RFN et la SNCF fixe, notamment, les conditions d'exécution et de rémunération des missions mentionnées au précédent alinéa. »
Avec notre amendement, nous proposons que ledit décret soit pris après consultation de l'ensemble des salariés. C'est une condition nécessaire à la démocratie et au dialogue social, auquel vous le savez, nous sommes très attachés.
Nous sommes en effet pour la consultation des salariés et des organisations syndicales sur tout sujet ayant trait à leur travail, leur entreprise, etc.
La pétition qui circule actuellement parmi les personnels concernés par la réforme de la SNCF est un exemple de démocratie et de dialogue.
Cette pétition a obtenu, à ce jour, plus de 44 000 signatures, ce qui montre le réel besoin des salariés à être partie prenante dans la vie de leur entreprise et surtout dans les décisions importantes.
Nous pensons, en l'occurrence, que la réforme de la SNCF est une question suffisamment importante pour faire l'objet d'une grande consultation.
Mais le Gouvernement veut aller vite : ainsi, le texte est déclaré d'urgence et son effet est rétroactif. C'est dire la volonté qui anime le Gouvernement.
A l'inverse, nous demandons que l'ensemble des salariés puisse être consulté, notamment sur les décrets pris en Conseil d'Etat.
C'est tout l'objet de cet amendement important que nous vous demandons d'adopter, mes chers collègues.
M. le président. Par amendement n° 118, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans la première phrase du troisième alinéa de l'article 1er, après les mots : « Un décret en conseil d'Etat », d'insérer les mots : « ayant recueilli l'accord des organisations syndicales représentatives du personnel de la SNCF ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet. Le projet de loi qui nous est soumis est lourd d'enjeux économiques, financiers et humains. Il ne saurait être adopté sans l'adhésion des salariés, des usagers et des citoyens.
Le Gouvernement nous présente ce texte comme un projet mûrement concerté et le rapporteur, M. François Gerbaud, n'hésite pas à écrire, dès les premières pages de son rapport, que « rien de grand, rien de fort ne saurait être mené à bien sans que les hommes et les femmes qui font la SNCF et qui feront RFN y participent. »
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. C'est vrai !
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis. Tout le monde est d'accord !
Mme Danielle Bidard-Reydet. Dans la pratique, il apparaît pourtant flagrant que la concertation avec les organisations syndicales représentatives du personnel de la SNCF est bien faible.
En effet, de nombreuses décisions seront prises au niveau réglementaire. Or, à ce stade, aucune concertation avec les organisations syndicales n'est envisagée dans le projet de loi.
L'article 1er du texte créant Réseau ferré national renvoie à un décret pris en Conseil d'Etat les modalités d'exercice des missions de RFN. Ce même décret est aussi censé prévoir la conclusion d'une convention entre la SNCF et RFN déterminant les conditions d'exécution et de rémunération des missions déléguées par RFN à la SNCF.
Une telle procédure est pour le moins insolite. M. le rapporteur le reconnaît lui-même. Il souligne d'ailleurs que l'idée de faire du décret le vecteur d'un véritable cahier des charges aurait mérité d'être examinée.
Il nous semble donc nécessaire d'associer pleinement les organisations syndicales à tous les niveaux de décision.
C'est pourquoi nous proposons que ce décret en Conseil d'Etat recueille préalablement l'accord des syndicats représentatifs du personnel de la SNCF.
M. le président. Par amendement n° 11, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, propose de rédiger comme suit le début de la seconde phrase du troisième alinéa de l'article 1er : « Sur la base de ce décret, une convention entre Réseau ferré national et la société nationale... ».
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud, rapporteur. Il s'agit d'un amendement rédactionnel. Est-il en effet bien nécessaire de préciser dans la loi qu'un décret prévoira une convention ? Laissons les dirigeants de RFN et de la SNCF conclure cette convention librement sans leur imposer un parrainage, certes très tendre, mais excessivement directif. (Sourires.)
M. le président. Par amendement n° 119, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après le troisième alinéa de l'article 1er, un nouvel alinéa ainsi rédigé :
« Sous réserve de l'exercice du droit de grève de ses personnels, comme la Société nationale des chemins de fer français, Réseau ferré national exerce ses missions dans l'objectif de l'intérêt économique général de manière ininterrompue, sur l'intégralité du réseau qu'il gère pour le compte de l'Etat et qu'il met en permanence et sans restriction autre que technique ou de sécurité, à la disposition de la Société nationale des chemin de fer français à des tarifs uniformes et des conditions ne pouvant varier que selon les critères objectifs. »
La parole est à M. Leyzour.
M. Félix Leyzour. Cet amendement permet d'inscrire dans le statut de RFN les critères retenus par la Cour de justice des Communautés européennes pour les entreprises exerçant des missions d'intérêt économique général dérogatoires au droit commun de la concurrence inscrit dans les traités successifs régissant l'Union européenne.
Les services publics ne se sont pas vu reconnaîte de place prépondérante dans les différentes phases qui, du traité de Rome à celui de Maastricht, ont fondé le droit communautaire.
Il faut de toute évidence rechercher la principale raison à cette situation dans le fait que la liberté de la concurrence est érigée en principe fondateur des différents traités communautaires, qui ont tous la même fâcheuse tendance à confondre la liberté de la concurrence avec la liberté tout court.
Malgré leurs profondes convictions libre-échangistes, les rédacteurs de ces traités ont été obligés de tenir compte de la réalité économique des services publics, de leur rôle de premier plan dans la satisfaction de l'intérêt général, celui des particuliers comme celui des entreprises.
Si les articles 85 et suivants posent et déclinent le principe de la liberté de la concurrence, l'article 90, tout particulièrement en son 2., prévoit toutefois qu'il est possible d'y déroger pour satisfaire les besoins liés à l'intérêt économique général.
L'article 77 est, quant à lui, le seul à faire expressément référence à la notion de service public, mais il présente l'avantage, pour ce qui nous concerne aujourd'hui, de le faire par référence aux activités de transport.
Cet article 77 dispose en effet que « sont compatibles avec le présent traité les aides qui répondent aux besoins de coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public ».
Il est donc évident que ces deux dernières dispositions peuvent protéger le service public des transports ferroviaires actuellement mis en oeuvre par la seule SNCF et, demain, avec le concours logistique d'un nouvel établissement public chargé des infrastructures.
Nous ne sommes pas d'accord avec la création d'un tel établissement, mais, s'il devait être créé contre notre volonté, il conviendrait - c'est notre souci - d'éviter que le nouveau montage juridique ne laisse la porte ouverte à la déréglementation du secteur, à la privatisation des activités les plus rentables.
Une telle évolution saperait la cohérence et l'unicité de ce qu'est aujourd'hui la SNCF, ce qui reviendrait en fait à privatiser les profits et à socialiser les déficits de ce secteur d'activité, c'est-à-dire à les mettre à la charge des contribuables.
Or, nous savons que la Commission de Bruxelles tente par tous les moyens d'imposer une réforme de la directive 91-440 afin de favoriser l'accès des tiers à l'ensemble du réseau ferré européen et d'y organiser la concurrence.
Nous savons également que des entreprises privées pourraient être tentées de former des recours devant la Cour de justice des Communautés européennes si le présent projet de loi ne comportait pas de garanties précises et fortes en faveur du service public.
Notre amendement s'inscrit donc dans cette démarche de protection du service public, qui nous semble juridiquement nécessaire.
Il reprend pratiquement mot pour mot les termes que la Cour de justice a elle-même choisis dans son célèbre arrêt « commune d'Almélo » du 27 avril 1994, qui justifiait la position particulière des entreprises chargées d'un service public au regard des règles favorisant la mise en concurrence.
Nous n'avons ajouté à ces préceptes que la reconnaissance du droit de grève des personnels inscrit dans notre Constitution.
Il nous paraît particulièrement nécessaire d'introduire ces notions dans le texte créant le nouvel établissement responsable de l'infrastructure.
Nous proposons donc d'inscrire dans ce texte que, comme la SNCF, « RFN exerce ses missions dans l'objectif de l'intérêt économique général, de manière ininterrompue sur l'intégralité du réseau qu'il gère pour le compte de l'Etat et qu'il met à la disposition de la SNCF en permanence et sans restriction autre que de sécurité, à des tarifs uniformes et des conditions ne pouvant varier que selon des critères objectifs ».
Pour cet amendement, dont vous mesurez toute l'importance, mes chers collègues, nous demanderons un scrutin public.
M. le président. Par amendement n° 12, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, propose de rédiger comme suit le début du quatrième alinéa de cet article :
« Le décret prévu à l'alinéa précédent détermine les modalités selon lesquelles Réseau ferré national exerce la maîtrise d'ouvrage des opérations d'investissement sur le réseau ferré national ou confie, par dérogation... »
La parole est à M. le rapporteur. M. François Gerbaud, rapporteur. Il s'agit d'un amendement rédactionnel, qui a le mérite de préciser clairement, d'une part, la compétence de RFN et, d'autre part, la compétence déléguée de la SNCF. Je tiens à faire remarquer que cette compétence déléguée sera exclusive ; c'est la réponse que l'on peut faire à une affirmation qui circule ici ou là et qui n'est pas fondée.
C'est un des points importants du projet de loi : la dérogation prévue par rapport à la loi Sapin est sans équivoque sur ce sujet. Certains craignent que nous ne soyons en contradiction avec la réglementation européenne. Messieurs, pas de procès en sorcellerie, s'il vous plaît !
M. le président. Par amendement n° 120, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste, républicain et citoyen proposent, dans le quatrième alinéa de cet article, après le mot : « confie », d'insérer les mots : « en exclusivité et ».
La parole est à Mme Fraysse-Cazalis.
Mme Jacqueline Fraysse-Cazalis. Cet amendement s'applique au quatrième alinéa de l'article 1er. Il vise à réserver à la SNCF la responsabilité des travaux de maintenance de l'infrastructure.
Le quatrième alinéa de l'article 1er indique en effet que le décret prévu par le troisième alinéa détermine les modalités selon lesquelles Réseau ferré national confie à la Société nationale des chemins de fer français, après définition des programmes et enveloppes financières professionnelles, des mandats de maîtrise d'ouvrage pouvant porter sur des ensembles d'opérations.
Par cet amendement, nous souhaitons que ces mandats de maîtrise d'ouvrage ne puissent être concédés qu'à la SNCF en exclusivité.
Notre amendement s'inscrit dans une démarche claire : si vous procédez à l'éclatement de la SNCF, ce que nous ne souhaitons pas, il importe, pour la garantie du service public, que les liens entre la SNCF et RFN demeurent exclusifs.
Nous estimons que les dispositions énumérées dans cet alinéa portent atteinte à l'unicité de la SNCF, dont le Gouvernement avait pourtant annoncé le maintien lors du débat d'orientation sur l'avenir du service public de chemin de fer.
M. le rapporteur lui-même reconnaît les difficultés soulevées par cette question, puisque, en page 23 de son rapport, il écrit : « Au cours des entretiens qu'il a pu se ménager avec les organisations représentatives des personnels, notre rapporteur a clairement perçu l'émotion avec laquelle est accueillie une telle perspective. Les cheminots sont en effet traditionnellement attachés à l'unité de la SNCF ».
On peut lire plus loin : « On ne saurait cacher que le projet de loi porte partiellement atteinte à cette unité. »
Les choses sont donc claires.
Ce qui est plus obscur, ce sont les raisons profondes de cette volonté d'éclatement.
Première raison : la création d'un nouvel établissement public permettra la réalisation d'un véritable jeu d'écriture, la dette par procuration évoquée par M. le rapporteur évitant à l'Etat d'avoir à s'engager financièrement dans la reprise de la dette de la SNCF en transférant cette dernière à RFN.
La seconde raison - elle est moins mise en avant, et pour cause ! - c'est la soumission, certes engagée avec prudence, aux exigences de la Commission de Bruxelles en matière d'organisation des services publics de chemin de fer.
Le Gouvernement devance même les exigences puisque la directive 91-440 de 1991 laissait le choix entre, d'une part, la séparation comptable de l'exploitation et l'infrastructure et, d'autre part, la séparation organique.
C'est le livre blanc de la Commission européenne, et lui seul, qui propose d'établir la séparation organique.
Le Gouvernement, qui avait pourtant rejeté officiellement certains aspects du livre blanc, notamment en matière de libre concurrence, accepte donc dans les faits les exigences nouvelles de la Commission.
Nous refusons une telle logique, et c'est le sens de cet amendement.
M. le président. Par amendement n° 121, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, après le dernier alinéa de l'article 1er, d'insérer un alinéa rédigé comme suit :
« L'article 38 de la loi n° 93-122 du 29 janvier 1993 relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures publiques n'est pas applicable aux délégations de service public que Réseau ferré national accorde à la Société nationale des chemins de fer français. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Cet amendement repose sur des principes relativement simples : il s'agit de faire en sorte que les recommandations européennes en matière de marchés publics, qui ne semblent pas, dans les faits et selon la lettre du présent projet de loi, devoir être exactement appliquées, soient effectivement rendues inapplicables.
L'article 38 de la loi du 29 janvier 1993 dispose en effet :
« Les délégations de service public des personnes morales de droit public sont soumises par l'autorité délégante à une procédure de publicité permettant la présentation de plusieurs offres concurrentes, dans des conditions prévues par un décret en Conseil d'Etat.
« La collectivité publique dresse la liste des candidats admis à présenter une offre après examen de leurs garanties professionnelles et financières et de leur aptitude à assurer la continuité du service public et l'égalité des usagers devant le service public.
« La collectivité adresse à chacun des candidats un document définissant les caractéristiques quantitatives et qualitatives des prestations ainsi que, s'il y a lieu, les conditions de tarification du service rendu à l'étranger.
« Les offres ainsi présentées sont librement négociées par l'autorité responsable de la personne publique délégante qui, au terme des négociations, choisit le délégataire. »
Dans le cas qui nous occupe, le présent projet de loi prévoit clairement que l'établissement gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire confie en exclusivité à la SNCF l'exploitation et l'entretien du réseau apporté à la création de l'établissement.
Il n'y a donc, pas lieu de mettre en place une consultation d'offres différenciées puisqu'il s'agit, avec ce projet de loi, d'instituer une relation commerciale privilégiée entre deux établissements publics à caractère industriel et commercial.
Il n'y a, de surcroît, dans notre esprit, pas lieu d'ouvrir éventuellement la porte à la moindre possibilité de concurrence sur l'exploitation du réseau ferroviaire de notre pays.
Tel est le sens de cet amendement qui vise à favoriser une sorte de pérennisation, au moins pour la durée d'application concrète de cette réforme, de la relation créée entre l'EPIC gestionnaire et l'EPIC exploitant. C'est donc une garantie sur l'avenir que nous vous proposons d'inscrire dans la loi.
Par ailleurs, cette proposition se justifie pleinement en ce que, dans notre pays, c'est encore, tout à fait objectivement, la SNCF qui est la mieux placée pour assumer les charges d'égalité d'accès, de péréquation tarifaire et de cohérence économique et sociale du service public.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur l'ensemble des amendements et sous-amendements portant sur l'article 1er, à l'exception de ceux qu'elle a elle-même déposés ?
M. François Gerbaud, rapporteur. J'indique d'emblée que, sur tous les amendements de suppression d'article ou d'alinéa, la commission a émis un avis défavorable.
Cela vaut, au premier chef, pour les amendements n°s 49 et 76, qui tendent à supprimer l'article 1er.
Nous voulons accompagner la naissance d'un nouvel établissement public permettant à la SNCF d'exercer pleinement ses missions de gestion du trafic et d'entretien du réseau. C'est cela, l'essentiel.
Supprimer l'essentiel en étêtant véritablement le projet de loi, n'est évidemment pas le propos de la commission. C'est pourquoi nous demandons le rejet de ces deux amendements, que je qualifierai d'« amendements de contraception ». (Sourires).
M. Jean-Luc Mélenchon. De stérilisation ! Ce n'est pas pareil !
M. François Gerbaud, rapporteur. La commission est défavorable à l'amendement n° 50.
L'amendement n° 75 a au moins le mérite de faire un pas en direction de la loi. C'est un effort que nous saluons. La solution de la quasi-structure de cantonnement était effectivement imaginable. Elle n'a pas été retenue parce que nous avons voulu donner une autre ambition à l'établissement public en prévoyant de lui conférer certains pouvoirs de régulation. La commission souhaite faire du nouvel établissement public un organisme doté d'une réelle capacité d'expertise et elle a donc émis un avis défavorable.
Elle est défavorable à l'amendement n° 77.
Elle est également a priori défavorable à l'amendement n° 78, mais elle souhaiterait entendre l'avis du Gouvernement avant de se prononcer de manière définitive.
Sur les amendements n°s 80, 79 et 81, l'avis est défavorable.
Il en va de même pour l'amendement n° 82 : les organisations représentatives ont été consultées.
La commission est favorable à l'amendement n° 42, présenté par le Gouvernement.
Elle est défavorable à l'amendement n° 83, ainsi qu'aux sous-amendements n°s 274 et 275.
En revanche, elle est favorable à l'amendement n° 88, par lequel le groupe communiste républicain et citoyen propose une mesure constructive.
La commission s'oppose aux amendements n°s 89, 90 et 92, ainsi qu'aux amendements n°s 51 et 96, qui sont satisfaits par l'amendement n° 6.
L'idée qui sous-tend l'amendement n° 52 est certes bonne, mais il faut se garder d'un excès de précision dans la loi. La commission est donc défavorable à cet amendement, de même qu'aux amendements n°s 91, 93 et 94.
La commission est, bien entendu, défavorable aux amendements n°s 95, 97, 98 à 101, 102 rectifié et 103 à 107, qui sont en contradiction avec l'amendement n° 7, qu'elle a déposée.
La commission a également émis un avis défavorable sur les amendements n°s 53, 108 à 110 et 84, ainsi que sur l'amendement n° 85, qui est contraire à la législation sur les établissements publics.
Elle s'oppose à l'amendement n° 86, inutile car la LOTI, qui fut présentée par M. Fiterman, a déjà prévu l'établissement d'une programmation.
Quant à l'amendement n° 87, il traite d'un point qui relève du domaine réglementaire.
La commission est contre le sous-amendement n° 284 et s'oppose aux amendements n°s 111, 112 et 116, qui sont autant de contre-projets.
La commission s'en remet à la sagesse du Sénat sur l'amendement n° 285, présenté par le Gouvernement.
Elle émet, eu égard à la jurisprudence, un avis défavorable sur l'amendement n° 113, en dépit de son intérêt, ainsi que sur l'amendement n° 114, qui est satisfait par les références à la LOTI que nous avons prévues.
L'amendement n° 115 est intéressant mais ce qu'il vise fera l'objet du décret relatif à la convention qui sera passée entre la SNCF et le nouvel établissement public. L'avis est donc défavorable.
La commission s'oppose aux amendements n°s 117 et 118 : je le répète, les organisations représentatives ont été amplement consultées.
L'amendement n° 119 est satisfait par la référence au service public que propose la commission ; l'avis est défavorable.
L'amendement n° 120 est inutile : le présent de l'indicatif est suffisant.
Enfin, la commission émet un avis défavorable sur l'amendement n° 121, car la précision qu'il prévoit est superflue.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur l'ensemble des amendements et sous-amendements portant sur l'article 1er, à l'exception des deux amendements qu'il a lui-même présentés ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Les amendements n°s 49 et 76 vident de sens le projet de loi. Le Gouvernement y est évidemment défavorable.
L'amendement n° 50 vise à modifier la LOTI sans prendre en compte la création du nouvel établissement public ; le Gouvernement y est défavorable.
L'amendement n° 75 ne répond pas à la préoccupation qu'a révélée le débat national de voir clarifier les responsabilités dans le domaine des infrastructures ; le Gouvernement y est défavorable.
L'amendement n° 77 vide le projet de loi de toute portée ; le Gouvernement y est défavorable.
La création de l'établissement public au 1er janvier 1997 est nécessaire et ne peut attendre, car le fait de repousser la reprise de la dette léserait la SNCF. C'est pourquoi le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 78, de même qu'aux amendements n°s 80 et 79.
L'application de la loi ne peut être subordonnée à l'avis des salariés de la SNCF. Une large concertation a eu lieu à l'occasion du débat national. Le Gouvernement est donc défavorable aux amendements n°s 81 et 82.
S'agissant de l'amendement n° 4, le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.
Il est défavorable à l'amendement n° 5, compte tenu de l'amendement n° 42 qu'il a déposé.
L'amendement n° 83 ne répond pas au souci de clarification des responsabilités exprimé lors du débat ; cette proposition ne pourrait qu'engendrer de la confusion. Le Gouvernement est donc contre cet amendement.
Il est, en revanche, favorable à l'amendement n° 6 : il s'agit du rappel de la motivation politique qui sous-tend la création du nouvel établissement public.
Les sous-amendements n°s 274 et 275 sont inutiles : l'article 13 confirme bien le rôle de la SNCF dans le domaine du transport ferroviaire. L'avis du Gouvernement est donc défavorable.
Il en va de même concernant l'amendement n° 88, car il revient à l'Etat de veiller à la cohérence visée.
Le Gouvernement est également défavorable à l'amendement n° 89. En effet, le nouvel établissement public doit favoriser le développement du transport ferroviaire, tant en ce qui concerne les infrastructures existantes que les lignes nouvelles. A ce titre, il doit donc mettre en valeur le réseau existant.
Il est défavorable à l'amendement n° 90, car le terme « modernisation » paraît réducteur et ne correspond pas à l'idée d'une exploitation dynamique en vue de favoriser le développement du transport ferroviaire.
Il est défavorable à l'amendement n° 92, car l'unité du réseau n'est pas en cause et n'a donc pas besoin d'être garantie.
Il en va de même pour l'amendement n° 51. En effet, la préoccupation exprimée par les auteurs de cet amendement est déjà prise en compte à l'article 13 du texte, ainsi que par l'amendement n° 6 de la commission.
Je voudrais d'ailleurs indiquer à M. Garcia, qui a défendu cet amendement et qui a affirmé que le texte n'était pas conforme à la LOTI, que j'ai sous les yeux un article paru le 2 décembre 1995 et dont voici la substance.
« La définition, l a réalisation, la maintenance des infrastructures et de l'environnement devraient être placées sous la responsabilité directe et entière des pouvoirs publics. Curieusement, la SNCF est la seule entreprise de transport qui intègre dans ses comptes l'ensemble des coûts d'exploitation évoqués plus haut.
« Les investissements réalisés, indispensables à son activité mais dont l'amortissement n'est possible que sur le long terme, entrent environ pour les deux tiers dans son endettement. La charge financière écrasante qui en résulte limite ses efforts de modernisation, handicape sa capacité d'initiative. »
« La régionalisation doit s'effectuer selon des modalités qui ne sauraient aboutir à un simple transfert aux régions des décisions de fermeture de lignes. Le principe en est bon ; l'efficacité sera meilleure si la région, plus proche des réalités de terrain, s'il le faut en partenariat avec le département ou la ville, décide de l'opportunité de telle ou telle infrastructure, et, pleinement responsable de celle-ci, devient autorité organisatrice des transports inscrits dans son territoire, passe contrat pour l'exploitation avec la SNCF, en ouvrant peut-être un certain espace de concurrence. »
Cet article est signé par l'auteur de la LOTI, à savoir M. Charles Fiterman, ancien ministre des transports. (Applaudissements sur les travées du RPR.)
M. Jean Bizet. Très bien !
M. le président. La continuité républicaine existe !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 96, car l'amendement n° 6 de la commission répond déjà au souci exprimé par ses auteurs.
Il est défavorable à l'amendement n° 52. L'aménagement et le développement du réseau ferré national visent à promouvoir le transport ferroviaire dans toutes ses composantes. Or la rédaction proposée apparaît à cet égard très réductrice.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 91. La préoccupation soulevée fait l'objet de l'article 6 et, avec la reprise de 134,2 milliards de francs de dettes, la mission du nouvel établissement public est d'abord de clarifier, pour l'avenir comme pour le passé, les responsabilités en matière d'infrastructure.
Il est défavorable aux amendements n°s 93 et 94, car la précision apportée est réductrice et déjà contenue dans le terme « consistance ».
En ce qui concerne l'amendement n° 7 de la commission, l'avis du Gouvernement est favorable. En effet, c'est bien dans l'optique de l'article 14 que nous nous plaçons. Cet article prévoit, je le rappelle, que l'Etat mène son action en matière de définition du réseau ferroviaire dans une perspective intermodale et en concertation avec les collectivités territoriales.
En conséquence, le Gouvernement y est défavorable aux amendements n°s 95, 97, 98, 99, 100, 101, 102 rectifié, 103, 104, 105, 106 et 107.
Pour ce qui concerne l'amendement n° 53, il émet un avis défavorable, car l'amendement n° 7 de la commission répond déjà à cette préoccupation.
Quant à l'amendement n° 108, le Gouvernement y est défavorable. Le renvoi à un classement technique ne relève pas du domaine législatif, et cette observation et cet avis valent également pour les amendements n°s 109 et 110.
En ce qui concerne l'amendement n° 8 de la commission, le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.
La précision apportée semble aller de soi, mais le Sénat peut souhaiter qu'elle figure dans le texte de manière explicite. S'agissant de la date de publication du schéma directeur, il convient au préalable que le Parlement adopte le schéma national d'aménagement du territoire, dont la préparation relève des compétences de mon collègue Jean-Claude Gaudin. Le Parlement pourrait en être saisi avant la fin du mois d'avril.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 84. En effet, non seulement la préoccupation qu'il exprime est prise en compte dans l'article 12 du projet de loi, mais elle fait en outre l'objet d'un amendement de la commission dont nous pourrons débattre à l'occasion de l'examen de l'article 12.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 85, car il ne faut pas restreindre les recrutements propres du nouvel établissement public. Il est néanmoins clair qu'il pourra être procédé à des mises à disposition d'agents de la SNCF sur la base du volontariat et dans le respect de leur propre statut.
Il est défavorable à l'amendement n° 86. La proposition qu'il contient n'est cohérente ni avec les procédures de concertation prévues par l'article 14 de la LOTI, ni avec les dispositions de la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 87.
En revanche, il accepte l'amendement n° 9 de la commission, qui permet de rappeler et de préciser les raisons principales qui conduisent à confier à la SNCF la gestion de l'infrastructure.
Le Gouvernement est naturellement défavorable au sous-amendement n° 284 : la continuité du service public est un principe constitutif de service public de portée constitutionnelle, et le Gouvernement ne peut donc qu'y être attaché.
Il est défavorable à l'amendement n° 111, dont l'adoption viderait le projet de loi de sa teneur. En outre, la disposition qu'il prévoit n'est pas cohérente avec la nécessité de clarifier les responsabilités qui a été affirmée lors du débat national.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 112 pour les mêmes raisons, ainsi qu'à l'amendement n° 116, car le nouvel établissement public doit pouvoir exercer son expertise.
L'amendement n° 10, proposé par la commission, modifie d'ailleurs la rédaction du second alinéa de l'article 1er dans un sens auquel le Gouvernement est favorable.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 113 : il n'a jamais été question de soumettre les activités du nouvel établissement public ou de la SNCF à la concurrence ; cet amendement est donc sans objet.
Il est défavorable à l'amendement n° 114, car des dispositions appropriées sont déjà prévues par l'article 22 de la LOTI.
Il est défavorable à l'amendement n° 115, car la disposition prévue relève du domaine réglementaire. Le souci exprimé est d'ailleurs pris en compte dans les avant-projets qui ont été diffusés auprès des parlementaires et des organisations syndicales.
Il est défavorable aux amendements n°s 117 et 118, car une telle consultation formelle n'est pas conforme à la tradition de notre droit administratif.
L'amendement n° 11 est un amendement rédactionnel, auquel le Gouvernement est favorable.
A l'inverse, il est défavorable à l'amendement n° 119, car il apporte une précision superflue et inutile.
En revanche, il est favorable à l'amendement n° 12. La rédaction proposée par la commission indique encore plus clairement que celle du Gouvernement que seule la SNCF peut recevoir une délégation de maîtrise d'ouvrage.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 120, car l'amendement n° 12 de la commission a précisé de manière suffisante les conditions d'exercice de la maîtrise d'ouvrage par le nouvel établissement public.
Enfin, le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 121, car l'article 41 de la loi n° 93-122 prévoit déjà que l'article 38 de cette même loi ne s'applique pas aux relations entre deux établissements publics.
M. le président. Je vais mettre aux voix les amendements identiques n°s 49 et 76.
M. Jean-Luc Mélenchon. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon. Il ne s'agit pas ici pour moi de reprendre l'intégralité des arguments que nous avons déjà développés. Nous avons eu une discussion. Elle a été publique, ô combien ! puisque nos tribunes accueillaient, hier soir, plusieurs des protagonistes du débat social au sein de la SNCF.
Aussi pouvons-nous espérer que notre séance d'hier aura permis d'éclairer quelques-uns d'entre eux, au point que vous ne puissiez plus vous prévaloir, comme vous l'avez fait toute la journée, en réponse tant à nos camarades du groupe communiste républicain et citoyen qu'à nous-mêmes, de cette concertation, dont nous finissions par nous demander si elle n'avait pas valeur d'approbation dans votre esprit.
En effet, combien de fois nous a-t-il été dit que, puisque la concertation avait eu lieu, les critiques et les raisonnements de l'opposition de gauche étaient en quelque sorte relégués à la lisière de l'utopie ou de l'idéologie, et qu'ils étaient en tout cas sans rapport avec ce que les acteurs de terrain eux-mêmes pensaient !
Or, cet après-midi, nous avons vu apparaître sur les téléscripteurs de l'AFP l'information selon laquelle les deux principaux syndicats de cheminots - la CGT, qui est la première organisation syndicale dans ce secteur, et la CFDT - appelaient ensemble à mener une action le jeudi 30 janvier prochain, pour laquelle ils ont déposé un préavis de grève nationale.
Les motifs qu'invoquent les organisations syndicales ruinent l'idée selon laquelle vous auriez, au cours de cette concertation, réussi à obtenir leur accord, comme l'avaient par ailleurs quasiment laissé entendre certains commentaires parus dans la presse, qui analysaient les réactions de la première centrale syndicale de la profession comme étant presque favorables à vos projets, dans la mesure où elles se limitaient au lancement d'une pétition, au demeurant tout à fait réussi, puisque 44 000 signatures ont déjà été collectées.
C'est donc vers une sorte d'épreuve de force que se dirigent les syndicats, et s'il en est ainsi, ce n'est jamais, comme vous le savez, de gaîté de coeur, puisqu'au bout du compte ce seront peines et souffrances pour ceux qui subiront des amputations de salaire, et difficultés et angoisse, car on ne sait jamais sur quoi de tels rapports de force finissent par déboucher. Par conséquent, si les centrales syndicales en sont venues à prendre cette décision, c'est bien parce que la procédure que vous avez engagée, monsieur le ministre, a échoué.
Quant à nous, membres de l'opposition de gauche, nous nous sentons plus affermis depuis cet après-midi dans nos raisonnements que nous ne l'étions peut-être hier soir, lorsque l'on pouvait nous opposer une certaine fluidité de la réaction des acteurs syndicaux.
Au demeurant - et ce sera ma conclusion - je voudrais signaler à mes collègues que l'expertise sociale que traduit l'avis du personnel tel qu'il s'exprime à travers ses organisations représentatives vaut largement d'autres expertises qui s'appuient pour leur part sur des injonctions extérieures au fonctionnement de l'entreprise, je veux parler ici des idéologues du libéralisme nichés au sein de la Commission, à Bruxelles.
En outre, l'appel que lancent les organisations syndicales en la circonstance est moins fondé, en tout cas pour ce que j'ai pu en connaître, sur la stricte défense des statuts professionnels des personnels - ce qui, au demeurant, aurait été, dans les circonstances que nous traversons, parfaitement respectable, et personne n'aurait pu leur en faire grief ni les taxer pour autant de corporatisme - que sur l'intérêt et la survie de l'entreprise nationale de transport ferroviaire et sur la volonté de procéder à un désendettement global de la SNCF et de défendre l'unicité de celle-ci. Cela correspond très exactement aux arguments qu'avance l'opposition de gauche depuis hier et que vous teniez pour des vues abstraites et idéologiques.
Non, voyez-vous, le bruit venant du terrain va vous retentir aux oreilles (M. Mélenchon brandit un document), et il vous reste maintenant à méditer pour décider si tout cela doit finir comme cela finira au Crédit foncier, comme cela a fini en novembre et décembre 1995. (Protestations sur les travées du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. Michel Caldaguès. Ah, le Crédit foncier, il ne fallait pas nous en parler !
M. Jean-Luc Mélenchon. Méditez, mesdames, messieurs !
Je concluais hier mon intervention en disant que je souhaitais que le peuple se fasse entendre si nos voix ne parvenaient pas à vous détourner de vos projets. Eh bien, nous y sommes !
M. Roland Courteau. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Courteau.
M. Roland Courteau. Je l'avais déjà dit en juin dernier lors du débat national sur le transport ferroviaire, et les membres de mon groupe l'ont à nouveau souligné : il est urgent de réformer la SNCF !
En effet, la situation financière de l'entreprise et la sauvegarde d'un service public efficace et performant l'exigent, mais pas de cette manière, monsieur le ministre. Le texte que vous proposez n'est pas bon. Pis, il porte en lui l'éclatement de la SNCF. D'ailleurs, comme mon collègue M. Mélenchon vient de le préciser, les fédérations CFDT et CGT de cheminots ont déposé, pour le 30 janvier prochain, un préavis de grève, afin de protester contre votre texte et pour demander l'abandon du projet concernant Réseau ferré national. C'est dire ! Je n'ajouterai rien aux propos de mon collègue et ami M. Jean-Luc Mélenchon.
En juin dernier, nous vous avions rappelé, monsieur le ministre, notre attachement à l'unicité de la SNCF. Nous vous avions indiqué que, s'agissant du désendettement de la SNCF, une remise à zéro des compteurs par l'Etat s'imposait, afin de donner un nouveau départ à cette entreprise.
Nous avions souligné l'impérieuse nécessité d'un service public assurant le rôle essentiel du rail en matière d'égalité au droit au transport de tous, d'aménagement du territoire, de protection de l'environnement et de développement de l'économie et de l'emploi.
Nous avions insisté sur la nécessaire mise en place d'une véritable politique intermodale des transports, à travers un schéma intermodal des transports, et d'une loi de programmation, qui mette en perspective les objectifs et les moyens financiers en faisant toute sa place au rail.
Par ailleurs, nous avions attiré votre attention sur le transport combiné, en soulignant que l'intérêt général commandait de s'engager dans cette voie en raison de l'avantage économique et écologique que la nation en tirerait.
Nous vous avons rappelé toute l'importance du contrat de plan définissant les objectifs et les missions de service public, ainsi que les moyens financiers pour les atteindre. Le transport ferroviaire, par l'importance de ses investissements, exige en effet une action dans la durée.
Malheureusement, la réforme proposée aujourd'hui fait l'impasse sur nos propositions et aucune perspective dynamisante n'est tracée pour le transport ferroviaire en France.
Pis, vous nous proposez une réforme que nous considérons comme dangereuse pour l'entreprise SNCF et le service public ferroviaire.
Bref, vous nous dites que l'on ne vous propose pas de solution alternative. Mais c'est oublier, monsieur le ministre, les remarques et les propositions que nous avions formulées en juin dernier.
La création que vous nous proposez, vous, d'un établissement public chargé des infrastructures sera source non seulement, comme cela a déjà été dit, d'inefficacité, mais également de complexité administrative et d'insécurité juridique. Je n'y insiste pas davantage.
Pis, cette solution, la vôtre, monsieur le ministre, ouvre la voie à tous les dangers. Cette solution « libérale », la vôtre, va - cela a été dit et répété - bien au-delà de ce qu'exigent les directives européennes.
Par ailleurs, le problème de la dette reste entier. Pour la SNCF, le boulet de cette dette sera insupportable et ne lui permettra pas d'accroître son offre, d'améliorer la qualité et de s'engager vers la nécessaire expansion.
« Une entreprise est en danger dès lors que son endettement est supérieur à la moitié de son chiffre d'affaires », a dit le président de la SNCF. Pour le nouvel établissement endetté dès le départ de quelque 134 milliards de francs, les difficultés seront immenses, voire insurmontables, pour, en même temps, entretenir le réseau et investir dans les lignes nouvelles.
Au fond, la création de ce nouvel EPIC, établissement public industriel et commercial, cache, en réalité, la volonté, à terme, de mettre en concurrence la SNCF sur le réseau français et d'aller vers l'ouverture à de nouveaux exploitants des lignes rentables. C'est certainement là la seule et véritable raison d'être de votre proposition, monsieur le ministre.
Bref, après la déréglementation du transport aérien, après l'absence de réglementation du transport routier, voici venu le temps de l'éclatement du service public des transports ferroviaires. Cela, nous ne l'acceptons pas, d'où cet amendement de suppression de l'article 1er, que nous vous demandons d'adopter, mes chers collègues. (Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 49 et 76, repoussés par la commission et par le Gouvernement.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 50.
M. Jean-Luc Mélenchon. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon. Je vous rassure éventuellement, monsieur le président, et vous aussi, mes chers collègues, je n'ai pas l'intention de faire ce que d'autres font - je veux parler de la majorité sénatoriale - c'est-à-dire jouer la montre. (Exclamations sur les travées du RPR et de l'Union centriste.) Oui ! vous jouez la montre,...
M. Jacques Machet. Trop c'est trop !
M. Jean-Luc Mélenchon. ... et je vais vous dire en quel sens, même si ce n'est pas celui que l'on accorde habituellement à l'expression dans cette enceinte.
Je voudrais apporter quelques précisions après ce que j'ai dit tout à l'heure en ce qui concerne l'expertise sociale que représente la réaction des syndicats. J'ai bien vu que, aussitôt, quelques-uns de mes collègues s'en émouvaient et, de loin, m'interpellaient.
M. Michel Caldaguès. Oui !
M. Jean-Luc Mélenchon. Je ne veux pas les laisser dans l'incertitude sur mes intentions ni sur celles de mes amis. (Sourires.)
M. le président. Mais y avait-il une incertitude ? Je ne le crois pas ! (Nouveaux sourires.)
M. Jean-Luc Mélenchon. Monsieur le président, je constate qu'aucun de mes collègues ne m'a fait l'amitié de s'inscrire pour me répliquer quoique, auparavant, on m'ait invectivé. Je suis donc fondé à interpréter les intentions.
Voici ce que j'ai à dire sur cette grève. Je m'adresserai moins à vous qu'à ceux qui nous entendent au-delà de cette enceinte : souvenez-vous, travailleurs de la SNCF, que quand on en est venu à démanteler France Télécom, devant cette assemblée, un ministre a pu dire que la réforme était souhaitée parce que les grévistes qui s'étaient exprimés au cours du mouvement social qui l'avait précédée n'étaient pas aussi nombreux qu'on aurait pu le penser ! Que la leçon serve ! Le seul langage que vous puissiez entendre, chers collègues, c'est celui du rapport de forces, ainsi que cela a été prouvé en toute circonstance. (Exclamations sur certaines travées du RPR.)
Je souhaite donc de tous mes voeux que cette journée du 30 janvier soit un grand succès...
M. Jean Chérioux. Ben voyons !
M. Jean-Luc Mélenchon. ... pour que l'on voie que ceux qui poussent à l'affrontement et donc au piétinement au lieu de régler les problèmes, c'est vous, et non pas nous !
C'est pourquoi j'ai pu dire que vous avez joué la montre. En profitant d'un hiver un peu rigoureux dont les conséquences ont entraîné un certain nombre de difficultés pour les employés de la SNCF,...
M. Michel Caldaguès. Et pour les usagers !
M. Jean-Luc Mélenchon. ... vous avez pensé, peut-être comme un autre ministre dans un autre secteur, que, à la faveur d'un accord avec tel ou tel syndicat minoritaire, arrangé de manière plus ou moins publique, les cheminots resteraient peut-être la tête rentrée dans les épaules et qu'il suffirait d'ajouter à cela l'urgence, c'est-à-dire une seule lecture du texte par les deux assemblées pour que l'affaire soit étendue. Je souhaite de tout coeur qu'il n'en soit pas ainsi.
Cela me conduit, monsieur le rapporteur, à vous dire que si, en effet, nous avons soutenu à deux reprises des amendements de suppression que vous avez baptisés d' « amendements de contraception », c'est parce que, à nos yeux, en vérité, c'est l'article 1er et ses conséquences qui impliquent la stérilisation pure et simple de la SNCF et du transport public ferroviaire. Avouez que nos remèdes sont moins barbares que les vôtres !
M. le président. Monsieur Mélenchon, je pense que votre explication de vote concernait plutôt l'amendement n° 76, qui a déjà été rejeté, que l'amendement n° 50. Mais cela n'a pas d'importance.
M. Jean-Luc Mélenchon. Comment cela n'a pas d'importance ?
M. le président. Nous vous avons écouté avec attention ; c'est dans ce sens que cela n'a pas d'importance.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 50, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 75, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.

(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 70 : :

Nombre de votants	317
Nombre de suffrages exprimés	317
Majorité absolue des suffrages	159
Pour l'adoption	94
Contre	223

Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 77, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 78, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 80, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 79, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 81, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 82, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 4.
M. Claude Billard. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Je tiens brièvement à faire part au Sénat de notre interrogation en ce qui concerne la suppression du terme « national » après les mots « établissement public ».
Cette interrogation se transforme vite en inquiétude lorsque l'on fait le rapprochement entre l'initiative de la commission et les pressions européennes pour l'ouverture de la concurrence nationale mais aussi internationale du service public ferroviaire.
A l'heure actuelle, il n'est pas de bon aloi de mettre en avant l'idée de nation dans les cercles rapprochés du pouvoir européen.
Nous estimons, bien au contraire, qu'il serait extrêmement dangereux d'abandonner l'idée de nation à un parti d'extrême-droite démagogue comme le parti de Le Pen.
Nous n'avons pas une conception archaïque et frileuse de l'idée de nation. Une conception hautement progressiste, fondée sur la démocratie, l'intervention des citoyens doit être, selon nous, défendue face à l'autoritarisme des autorités européennes, notamment de la Commission européenne, qui, je le rappelle, est coupée de tout contrôle démocratique.
Notre conception de la nation se retrouve pleinement dans le préambule de la Constitution de 1946, qui était marqué par l'idéal de justice et d'égalité de la Résistance.
L'abandon du terme « national » dans le contexte de la déréglementation européenne nous apparaît fortement comme un mauvais présage s'agissant de l'avenir du service public de notre pays. C'est la raison pour laquelle nous voterons contre.
M. François Gerbaud, rapporteur. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud, rapporteur. L'explication que vient de donner M. Billard m'interpelle. Mes intentions, en déposant cet amendement, n'étaient pas celles qu'il a manifestées. Je retire donc cet amendement afin qu'il n'y ait pas d'équivoque. (M. Mélenchon applaudit.)
Mme Marie-Claude Beaudeau et M. Claude Billard. Très bien !
M. le président. L'amendement n° 4 est retiré.
Monsieur le rapporteur, l'amendement n° 5 est-il maintenu ?
M. François Gerbaud, rapporteur. J'ai déjà exprimé mon sentiment sur cette question, qui fait également l'objet de l'amendement n° 42 du Gouvernement.
Considérant que l'intitulé initial n'était pas en parfaite correspondance avec les ambitions du projet de loi, j'avais souhaité que l'on appelât RFN « France Rail ». Il semble que des problèmes d'ordre commercial et juridique, que M. le ministre a évoqués tout à l'heure, y font obstacle. Je ne peux pas me jeter sur les voies !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Oh non !
M. Henri de Raincourt. Ce serait navrant !
M. François Gerbaud, rapporteur. Par conséquent, ne pouvant retirer un amendement qui a été accepté à l'unanimité par la commission, je m'en remets sur ce point à la sagesse du Sénat.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 5.
Mme Danielle Bidard-Reydet. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet. Je ne reviendrai pas sur les arguments que nous venons d'apporter à l'occasion de l'examen de l'amendement n° 4, qui, à notre satisfaction, a été retiré.
Nous comprenons parfaitement les interrogations de M. le rapporteur quant à la dénomination « Réseau ferré national ». Nous y voyons une connotation tout à fait particulière. Pourquoi ne pas avoir opté pour une dénomination telle que « Réseau national ferré », garantissant le concept de nation qui, comme l'a fort bien souligné M. Billard, ne doit pas être confisqué par les idéologues de l'extrême droite ?
Je rappelle enfin que, puisque le nouvel établissement public n'a pas vocation à entrer en contact avec le public, la recherche de l'appellation doit privilégier le fond sur la forme.
Par conséquent, les membres du groupe communiste républicain et citoyen voteront contre cet amendement.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je suis contraint de revenir sur l'amendement n° 5 sur lequel j'ai émis tout à l'heure, au nom du Gouvernement, un avis défavorable, et ce non par principe, mais pour des raisons juridiques extrêmement importantes. J'ai d'ailleurs eu l'occasion de m'en expliquer avec M. le rapporteur, ainsi qu'avec un certain nombre des membres de la commission.
Je souhaite donc que M. le rapporteur accepte de retirer l'amendement n° 5 au profit de l'amendement n° 42 du Gouvernement.
M. François Gerbaud, rapporteur. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud, rapporteur. Il me faut beaucoup de sagesse pour répondre à votre sollicitation, monsieur le ministre. J'accepte néanmoins de retirer l'amendement n° 5, ne voulant pas que le Sénat soit victime d'une erreur d'aiguillage ! (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président. L'amendement n° 5 est retiré.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 42, accepté par la commission.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 83, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 274, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 275, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 6.
M. Claude Billard. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. L'amendement n° 6 de la commission des affaires économiques vise à insérer, dans le texte de la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 1er, une notion que nous jugeons très intéressante.
Il s'agit, en fait, d'inscrire dans le texte que le nouvel établissement public agira « conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable ».
Ce sont là des ajouts qui vont dans le sens d'une amélioration du projet de loi, même si nous les considérons comme insuffisants pour lever les multiples craintes que nous avons d'ores et déjà exprimées à propos de ce texte.
Contrairement à ce que l'on peut penser dans cette assemblée, nous ne sommes pas pour le tout ou rien ; nous voterons donc cet amendement, qui permettra d'apporter quelques garanties pour le maintien des principes de service public en ce qui concerne les activités du nouvel établissement.
Nous espérons que la commission et le Gouvernement adopteront tout au long de ce débat la même attitude à l'égard des propositions que nous formulons par le biais de nos amendements, lesquels contribuent tous à l'amélioration du service public et au désendettement de la SNCF.
M. Jean-Luc Mélenchon. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon. Je voudrais féliciter mes collègues du groupe communiste républicain et citoyen de leur ouverture d'esprit, car, s'agissant de cette réforme, les membres du groupe socialiste, n'étant pas pour tout, ne sont pour rien ! Par conséquent, rien ne saurait améliorer le texte qui nous est présenté.
M. Jean Delaneau. C'est du nihilisme !
M. Jean-Luc Mélenchon. Quoi qu'il en soit, je rejoins M. Billard pour dire que, après tout, il est toujours intéressant de voir la majorité, dont on connaît l'idéologie et les objectifs, écrire dans un texte - elle sera naturellement conduite à le fouler au pied dans quelques mois ! - qu'elle compte agir conformément aux objectifs du service public et en vue de promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable, c'est-à-dire qu'elle se propose de faire exactement le contraire de ce qui se passe depuis nombre d'années ! (Exclamations sur les travées du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. Jean Delaneau. C'est votre esprit déformé qui pense comme cela !
M. Jean-Luc Mélenchon. En effet, c'est non pas le transport ferroviaire, mais le transport routier qui a été promu, et ce avec une telle arrogance que même le directeur des transports du ministère de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme a pu dire que, bientôt, tous les paysages de France pourraient être découverts depuis l'autoroute !
Je ne peux répondre à cela que par une plaisanterie bien connue : quel est le plus beau paysage de Paris ? C'est celui que l'on découvre du haut de la tour Montparnasse. Pourquoi ? Parce que c'est le seul endroit où l'on ne voit pas la tour Montparnasse !
Le plus beau paysage de France pourra certainement se contempler depuis les autoroutes puisque ce sont les seuls endroits où l'on ne les verra pas !
M. Jean Delaneau. Je crois que j'ai compris ! Je vais rire !
M. Jean-Luc Mélenchon. Tel est l'état d'esprit qui nous anime. Je me suis permis de l'exprimer en quelques phrases un peu facétieuses, je l'avoue. Mais je me suis suffisamment expliqué hier pour que mes arguments soient présents dans vos esprits, mes chers collègues.
Quant à la logique de développement durable, tout le monde sait très bien qu'elle n'a strictement rien à voir avec l'encouragement permanent fait au transport routier. En effet, comme vous le savez tous, celui-ci est responsable de plus de 87 % des pollutions en dioxyde de carbone, de 9 000 morts, de l'éparpillement dans la nature de 30 000 tonnes d'huile par an, de la mise hors d'usage de 30 000 véhicules. De plus, il absorbe 70 % des investissements d'infrastructures publiques.
Par conséquent, nous allons voter cet amendement de la commission en sachant qu'il ne correspond à peu près à rien, sinon à des intentions qui, pour une fois, sont louables.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 6, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 88, accepté par la commission et repoussé par le Gouvernement.

(Après une première épreuve à main levée déclarée douteuse par le bureau, le Sénat, par assis et levé, adopte l'amendement.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 89, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 90, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 92, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 51, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 96, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 52, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 91, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 93, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 94, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 7.
Mme Jacqueline Fraysse-Cazalis. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à Mme Fraysse-Cazalis.
Mme Jacqueline Fraysse-Cazalis. L'amendement n° 7 de la commission des affaires économiques vise à prendre en compte, dans le texte du présent projet de loi, les dispositions de l'article 14 de la loi d'orientation sur les transports intérieurs du 30 décembre 1982.
Cet article essentiel de la LOTI porte sur la question des décisions en matière d'infrastructures. Le premier alinéa est ainsi rédigé :
« Les choix relatifs aux infrastructures, équipements et matériels de transport et donnant lieu à financement public, en totalité ou partiellement, sont fondés sur l'efficacité sociale et économique de l'opération. Ils tiennent compte des besoins des usagers, des impératifs de sécurité, des objectifs du plan de la nation et de la politique d'aménagement du territoire, des nécessités de la défense, de l'évolution prévisible des flux de transport nationaux et internationaux, du coût financier et, plus généralement, des coûts économiques réels et des coûts sociaux. »
Cette approche économique et sociale est pleinement associée à une démarche de large concertation, spécifiée dans la suite de l'article 14, et qui répond à certaines de nos préoccupations, ainsi que je l'ai déjà indiqué tout à l'heure en présentant un amendement.
Le second alinéa rend en effet publique l'évaluation des projets d'infrastructures. Il spécifie que, « lorsque ces opérations sont réalisées avec le concours de financements publics, un bilan des résultats économiques et sociaux est établi au plus tard cinq ans après leur mise en service ».
Enfin, les troisième et quatrième alinéas de cet article 14 pointent plus spécifiquement la question de la concertation entre l'Etat et les collectivités territoriales qui fait, sous certaines conditions, de la loi d'orientation sur les transports intérieurs une sorte de prolongement naturel des lois de décentralisation.
Il s'agit notamment de faire en sorte d' « assurer la cohérence à long terme des réseaux définis pour les différents modes de transport » et de « fixer les priorités en matière de modernisation, d'adaptation et d'extension des réseaux ».
Cet amendement répond à certaines des préoccupations que nous avons exprimées tout au long de ce débat. C'est pourquoi nous le voterons.
M. Jean-Luc Mélenchon. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon. Nous nous demandions tout à l'heure s'il était possible d'améliorer ce texte.
Pouvons-nous souscrire à vos déclarations d'intention ? Nous allons en tout cas voter cet amendement, ne serait-ce que pour vous récompenser du plaisir que vous allez nous donner dans un instant lorsque vous allez lever la main pour approuver une loi proposée par un ministre communiste et adoptée en 1982, loi qui, je le rappelle, prévoyait que le transport ferroviaire commun a des usagers et non des clients et que les décisions de choix d'infrastructures s'évaluent en fonction de l'intérêt social et économique de l'opération et non de sa profitabilité pour les investisseurs privés.
Pour le plaisir de vous voir lever la main sur un sujet comme celui-là et parce que nous nous souvenons de ce qu'avaient été vos réactions à l'époque, nous voterons votre amendement. (Sourires.)
M. Jean Chérioux. Chacun a ses petits plaisirs !
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 7, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, les amendements n°s 95, 97, 98, 99, 100, 101, 102 rectifié, 103, 104, 105, 106 et 107 n'ont plus d'objet.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 53, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 108, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 109, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 110, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 8.
M. Guy Fischer. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Cet amendement n'apporte pas, à notre sens, de réponse tout à fait satisfaisante à la question du développement du transport ferroviaire dans notre pays.
Il pourrait, un peu comme l'amendement n° 7, que nous venons d'examiner, être pris en compte, mais il ne peut constituer à lui seul une garantie de pérennité.
L'amendement que nous examinons a, de surcroît, une particularité : il fait de l'établissement gestionnaire de l'infrastructure l'interlocuteur naturel de l'Etat et des collectivités locales dans le cadre de la réalisation du schéma national des transports ferroviaires.
Que devient, dans cette affaire, la société nationale, exploitant pour compte de tiers le réseau confié au gestionnaire de l'infrastructure ?
C'est oublier, par exemple, que la construction de telle ou telle nouvelle liaison implique naturellement la construction des matériels roulants indispensables à l'utilisation de ces liaisons.
Dans le même temps, nous sommes amenés à constater que nous mettons en place un établissement dont la situation financière est appelée à se détériorer du fait de l'insuffisance de ses ressources alors que, demain, il sera appelé à piloter le schéma des transports ferroviaires.
Il le fera dans des conditions financières encore plus mauvaises que celles que connaissait la SNCF, ce qui ne manquera pas de soulever la question de la qualité des financements qui lui seront accordés et de nous éloigner encore des objectifs fixés par l'article 17 de la loi de 1995.
Dernière observation : si le gestionnaire d'infrastructure est l'interface entre politique d'aménagement du territoire et prise en charge du développement des transports ferroviaires, cela peut aussi le conduire, sous couvert des motifs de coût économique évoqués lors de la discussion de l'amendement n° 7, à recourir à d'autres partenaires que la SNCF pour la mise en oeuvre des objectifs du schéma des transports ferroviaires.
Sous le bénéfice de ces observations, nous ne voterons pas cet amendement n° 8.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 8, pour lequel le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 84, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 85, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 86, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 87, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 284, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 9, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 111, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 112, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.

(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 71 : :

Nombre de votants	317
Nombre de suffrages exprimés	317159
Pour l'adoption	94
Contre	223

Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 116, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.

(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 72 : :

Nombre de votants	317
Nombre de suffrages exprimés	317159
Pour l'adoption	94
Contre	223

Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 10, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, l'amendement n° 285 n'a plus d'objet.
M. Jean-Luc Mélenchon. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon. Je ne comprends pas, monsieur le président ! Pouvez-vous nous éclairer ?
Nous avons en effet adopté un amendement n° 42, qui vise le « Réseau ferré de France », et nous venons d'adopter un amendement n° 10 qui fait référence au « Réseau ferré national ».
Comme ce réseau s'appellera-t-il ?
M. le président. Monsieur Mélenchon, permettez-moi de vous rappeler les termes du deuxième alinéa de l'amendement n° 42, que le Sénat a adopté tout à l'heure :
« II. - Par coordination, dans tous les articles du projet de loi, opérer la même modification, de même que dans l'intitulé du projet de loi. »
Voilà qui lève, je pense, votre crainte, qui était tout à fait fondée.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 113, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 114, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 115, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 117, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 118, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 11, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 119, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.

(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 73 : :

Nombre de votants	317
Nombre de suffrages exprimés	317159
Pour l'adoption	94
Contre	223

Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 12, accepté par le Gouvernement.

(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 120, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 121, repoussé par la commission et par le Gouvernement.

(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'article 1er, modifié.
M. Claude Billard. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le débat que nous avons eu sur cet article 1er aura permis, je le pense, de faire émerger ce que nous considérons comme les dangers que recèle la création de Réseau ferré national.
Notre amendement principal constitue une véritable alternative à RFN. Visant à la création d'un fonds chargé de l'apurement de la dette et du financement des infrastructures abordé par la mutualisation d'apports des bénéficiaires réels du transport et par des prêts à taux bonifiés, cet amendement a été repoussé.
Nos amendements de repli, consistant à extraire les rapports SNCF-RFN du droit européen qui pousse à la concurrence, ou ceux qui visent à garantir l'exclusivité de la SNCF ont été également repoussés.
Je pourrais continuer ainsi à égrener des propositions tendant à mettre des garde-fous que la majorité sénatoriale, suivant le Gouvernement, a refusé.
Cette attitude qui a prévalu dénote bien la volonté réelle de ce projet de loi.
Derrière des paroles rassurantes, les actes ne suivent pas.
Tout le monde est à même de juger que ce soit dans l'hémicycle, dans les tribunes de notre assemblée, et même dans le pays que l'intransigeance de la Haute Assemblée n'est pas de nature à calmer les inquiétudes des usagers et des cheminots, inquiétudes que nous partageons.
Pour autant, nous ne souhaitons pas en rester à ce stade. Le Sénat va sans doute, par cet article 1er, décider de la création de cet EPIC, mais le débat continue au Parlement, et au-dehors, sur les vraies motivations qui sous-tendent ce choix.
M. Jean Delaneau. Et dans la rue !
M. Claude Billard. Ces motivations, je le rappelle, sont essentiellement à chercher dans le type de construction européenne, fondée sur la guerre économique et financière et l'encadrement budgétaire par les critères de convergence.
M. le rapporteur, en consacrant plus du tiers de son rapport écrit à ce sujet, montre bien où se situent les véritables enjeux sur le fond.
Mais il est évident que, sans relâche, nous allons travailler au sein de notre assemblée, avec nos amis de l'Assemblée nationale et du Parlement européen, pour que l'unicité de l'entreprise soit demain rétablie.
Nous pensons même que, si les conditions le permettent à l'avenir, ce sera une question essentielle dans le débat national.
Je l'ai dit, les cheminots et les usagers sont inquiets ! Ils sont inquiets de voir la libéralisation avancer au sein du service public de transport ferroviaire.
C'est pourquoi, à l'occasion de cette explication de vote sur l'article 1er, je souhaite inclure dans le débat une nouvelle proposition, une proposition de repli, mais une proposition qui, de notre point de vue, renforcerait encore les liens entre la SNCF et le nouvel EPIC pour garantir toujours l'unité et l'exclusivité du transport public.
Un comité national des transports ferroviaires pourrait - c'est notre proposition - chapeauter la SNCF et RFN. Il comprendrait des représentants de l'Etat dans les deux entreprises, des représentants des salariés de ces deux mêmes entreprises, des représentants des usagers, des élus, etc. Son rôle pourrait être équivalent à celui du comité de coordination des PTT avant la séparation de 1990 que nous avons connue.
Nous n'avons pas exprimé dans ces termes la création d'une telle structure de coordination. Il n'empêche que, sans régler le problème fondamental de la séparation institutionnelle, il s'agirait là d'un garde-fou que nous jugeons très important.
Il est entendu que notre proposition d'un contrat de plan Etat-SNCF-RFN, proposition à venir dans l'article 4, recouvre le même souci.
En tout état de cause, l'article 1er amendé par les débats que nous avons eus ne peut recevoir notre assentiment. C'est pourquoi le groupe communiste républicain et citoyen votera contre et demande un scrutin public sur cet article !
M. Jean Delaneau. Il est déjà demandé !
M. Guy Cabanel. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Cabanel.
M. Guy Cabanel. A l'issue de ce débat un peu long et laborieux, je voudrais simplement dire que Réseau ferré de France va naître ! Je crois qu'il s'agit d'une création équilibrée, qui devrait apporter une solution aux difficultés actuelles de la SNCF.
La proposition de M. Billard, pour intéressante qu'elle soit, ne constitue, ni un amendement, ni un élément qui puisse être pris en compte dans la discussion. Soyons simples : votons la création de Réseau ferré de France, je crois que c'est notre souhait en cette fin de journée.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'article 1er, modifié.
Je suis saisi de deux demandes de scrutin public, l'une émanant du groupe du RPR, l'autre du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.

(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 74 : :

Nombre de votants	317
Nombre de suffrages exprimés	317159
Pour l'adoption	223
Contre	94

La suite du débat est renvoyée à la prochaine séance.

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