COM (2007) 52 final
du 13/03/2007
Examen dans le cadre de l'article 88-4 de la Constitution
Texte déposé au Sénat le 05/04/2007Examen : 06/11/2007 (délégation pour l'Union européenne)
Économie, finances et fiscalité
Communication de Mme Fabienne Keller
relative au
régime fiscal du gazole
Texte E 3489 - COM (2007) 52 final
(Réunion du 6 novembre 2007)
Le 13 mars dernier, la Commission européenne a adopté une proposition de directive portant sur l'ajustement du régime fiscal particulier pour le gazole utilisé comme carburant à des fins professionnelles, et la coordination de la taxation de l'essence sans plomb et du gazole utilisé comme carburant.
Ce texte, dont nous sommes saisis au titre de l'article 88-4 de la Constitution, vise à modifier la directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l'électricité, dite « directive DTE », qui détermine les taux minima de taxation des carburants. Je rappelle que cette directive n'est que partiellement transposée en droit interne.
Actuellement, les niveaux minima de taxation applicables à l'essence sans plomb et au gazole sont les suivants :
(En euros/1 000 litres)
|
1er janvier 2004 |
1er janvier 2010 |
|
|
Essence sans plomb |
359 |
359 |
|
Gazole |
302 |
330 |
Par ailleurs, les États membres peuvent établir une différence - c'est ce que l'on appelle le « découplage » - entre le gazole à usage professionnel (1(*)
)
et le gazole à usage privé utilisé comme carburant, à une double condition :
1°) les niveaux minima communautaires doivent être respectés ;
2°) le taux fixé pour le gazole à usage professionnel ne doit pas être inférieur au niveau national de taxation en vigueur au 1er janvier 2003, à moins que les États membres introduisent un système de redevances sur l'utilisation des infrastructures routières, de manière à ce que la charge fiscale globale reste à peu près équivalente.
Or, la Commission a constaté à plusieurs reprises, notamment en septembre 2001, dans son Livre blanc sur la politique européenne des transports à l'horizon 2010, puis en juin 2006, avec sa communication relative à l'examen à mi-parcours de ce Livre blanc, que l'absence de taxation harmonisée des carburants constitue un obstacle au bon fonctionnement du marché intérieur.
De fait, les écarts de taxation du gazole sont considérables selon les États membres :
(En euros/1 000 litres)
|
Bulgarie |
220 |
Pologne |
303 |
Pays-Bas |
365 |
|
Lettonie |
236 |
Slovénie |
303 |
Irlande |
368 |
|
Estonie |
245 |
Belgique |
305 |
Slovaquie |
373 |
|
Lituanie |
245 |
Finlande |
319 |
France |
392 |
|
Chypre |
250 |
Autriche |
325 |
Suède |
394 |
|
Grèce |
260 |
Malte |
332 |
Italie |
403 |
|
Roumanie |
260 |
République tchèque |
336 |
Danemark |
404 |
|
Luxembourg |
278 |
Hongrie |
339 |
Allemagne |
470 |
|
Espagne |
294 |
Portugal |
339 |
Royaume-Uni |
693 |
La Commission note que « les entreprises qui effectuent des transports internationaux ou sont situées près de la frontière d'un pays à faible taxation ou dans un tel pays se livrent à une forme de « planning » fiscal dénommé le « tourisme à la pompe » : elles tirent profit des différences très importantes entre les taux nationaux d'accises sur le gazole pour se ravitailler dans les États membres où les taxes sont les plus faibles ».
Cette situation est à l'origine de nombreux inconvénients :
- des distorsions de concurrence sur les marchés du transport, tous les opérateurs n'ayant pas les mêmes possibilités d'acheter du carburant faiblement taxé ;
- une incidence sur l'environnement, en raison de la distance supplémentaire, qui se compte en millions de kilomètres, engendrée par les détours effectués pour profiter d'une moindre taxation du gazole ; de façon générale, le principe « pollueur-payeur » est insuffisamment pris en compte ;
- des pertes de recettes fiscales pour les États membres taxant le gazole à un niveau plus élevé, estimée par exemple à 1,9 milliard d'euros par an en Allemagne et à 1 milliard en France.
La proposition de directive pose les bases d'une harmonisation de la fiscalité en la matière afin de réduire les distorsions de concurrence, mais poursuit aussi d'autres objectifs tels que la diminution de l'émission de substances polluantes, la réduction de la dépendance énergétique grâce à de moindres importations de combustibles fossiles et la limitation des pertes de recettes fiscales.
Elle profitera donc à la France, d'autant plus que certains de nos voisins (Belgique, Luxembourg, Espagne) pratiquent une fiscalité des carburants moins élevée que la nôtre, de telle sorte qu'un camion peut circuler sur notre territoire sans jamais acheter de carburant en France.
Le texte contient deux principales dispositions :
- d'une part, il propose de réduire progressivement l'écart entre la taxation du gazole et celle de l'essence sans plomb, actuellement plus élevée : à partir de 2012, le taux minimum de taxation du gazole sera identique au taux déjà applicable à l'essence sans plomb, soit 359 euros par 1 000 litres, « afin de prendre en considération le fait que ces deux carburants sont tout autant l'un que l'autre dommageables pour l'environnement » ;
- d'autre part, il propose d'augmenter ce taux d'imposition minimum communautaire applicable au gazole et à l'essence sans plomb de 359 à 380 euros par 1 000 litres à compter de 2014, « afin d'éviter que sa valeur réelle ne s'érode de trop et de réduire davantage les distorsions ».
Ainsi les taux de taxation minima de l'essence sans plomb et du gazole s'établiraient-ils de la manière suivante :
(En euros/1 000 litres)
|
1er janvier 2004 |
1er janvier 2010 |
1er janvier 2012 |
1er janvier 2014 |
|
|
Essence sans plomb |
359 |
359 |
359 |
380 |
|
Gazole |
302 |
330 |
359 |
380 |
De surcroît, le découplage entre les taux pour le gazole professionnel et non professionnel est maintenu, mais les États membres qui y recourront - c'est le cas de la France - ne pourront appliquer une taxation du gazole non professionnel inférieure à celle appliquée au gazole professionnel. De même, la taxation nationale de l'essence sans plomb ne pourra être inférieure à celle du gazole professionnel.
La France n'est pas concernée par cette proposition de directive, dans la mesure où ses taux de taxation - 391,9 euros par 1 000 litres pour le gazole professionnel, 416,9 euros pour le gazole non professionnel et 589,2 euros pour l'essence sans plomb - sont déjà supérieurs aux minima communautaires prévus par la proposition de directive pour 2014. En outre, elle applique au gazole non professionnel et à l'essence sans plomb un taux supérieur à celui du gazole professionnel.
Cela n'exonère cependant pas notre pays de réfléchir à une adaptation de la fiscalité énergétique aux enjeux du développement durable. Ainsi le rapport du groupe 6 du « Grenelle de l'environnement » évoque-t-il la mise en place d'un péage kilométrique pour les poids lourds sur le réseau routier national non concédé, afin de réduire la distorsion de concurrence existant entre les routiers français soumis à une taxation du gazole plus lourde que beaucoup de leurs collègues européens.
La proposition de directive me paraît susceptible d'au moins deux réserves :
1°) La mise en oeuvre effective de la taxation différenciée du gazole professionnel et du gazole non professionnel est limitée à un « mécanisme de remboursement non discriminatoire », c'est-à-dire à un remboursement sur facture.
Cette disposition me paraît trop restrictive. Il existe en effet d'autres méthodes pour appliquer cette différenciation, telle que l'installation de pompes dédiées. Je m'interroge de surcroît sur la conformité de cette disposition au principe de subsidiarité, les modalités de mise en oeuvre d'une telle différenciation pouvant être arrêtées par les États membres. Enfin, je me demande si, sur ce point, la Commission n'a pas été plus soucieuse des intérêts du secteur pétrolier que de ceux des États membres.
2°) Alors que la proposition de directive a pour objectif de lutter contre les distorsions de concurrence induites par la grande variété des niveaux de taxation du carburant en Europe, elle prolonge les nombreuses dérogations actuellement en vigueur.
En effet, onze États membres, dont trois sont frontaliers de la France, se voient accorder une période transitoire supplémentaire pour adapter leur niveau national de taxation du gazole utilisé comme carburant aux nouveaux minima : l'Espagne, l'Autriche, la Belgique, le Luxembourg, le Portugal, la Grèce et la Pologne ne devraient appliquer le minimum de 380 euros par 1 000 litres, identique pour le gazole et l'essence sans plomb, qu'à compter du 1er janvier 2016, tandis que la Lettonie, la Lituanie, la Bulgarie et la Roumanie bénéficieraient d'une année supplémentaire.
Il conviendra donc de veiller à ce que la durée des périodes transitoires, déjà longue, ne soit encore prolongée, sous peine de pérenniser les distorsions de concurrence dénoncées par la Commission et, donc, de remettre en cause le principe même de la proposition de directive.
Ce texte prévoit une période transitoire de près de dix ans pour qu'il soit pleinement appliqué. Un tel horizon souligne à quel point l'harmonisation fiscale européenne est illusoire, d'autant plus que toute décision en la matière doit être prise à l'unanimité du Conseil.
Pour ces raisons, je vous suggère de formuler des conclusions sur la proposition de directive, dont le texte vous a été distribué.
Compte rendu sommaire du débat
M. Jacques Blanc :
La proposition de directive a-t-elle une incidence sur les ressources que les régions peuvent tirer de la TIPP ?
Mme Fabienne Keller :
Le texte de la Commission ne prévoit que des niveaux minima, il ne limite en rien les marges de manoeuvre des régions en matière de TIPP. Concernant celle-ci, il convient néanmoins de s'interroger sur le nombre d'abattements qui la concernent : les bâtiments de pêche, les avions, les taxis jusqu'à 5 000 litres ou les véhicules de transport routier de plus de 7,5 tonnes en sont ainsi partiellement exonérés.
M. Simon Sutour :
L'examen de ce texte appelle une réflexion sur l'état des infrastructures autoroutières en France, a fortiori dans les régions transfrontalières. Les autoroutes du Sud de la France sont ainsi le lieu de passage de chaînes ininterrompues de camions assurant le fret entre l'Espagne et le Nord de l'Europe. Au-delà du problème fiscal, il conviendrait de s'intéresser aux conséquences d'un tel trafic en matière d'usure des autoroutes, mais aussi de sécurité routière et de pollution. Un tarif particulier devrait être imposé à ce type de véhicule.
M. Robert Bret :
Une véritable réflexion sur le ferroutage doit également être lancée.
M. Pierre Bernard-Reymond :
La ligne de ferroutage entre Perpignan et Luxembourg récemment ouverte est, à cet égard, une excellente initiative !
Mme Fabienne Keller :
Le « Grenelle de l'environnement » a notamment débouché sur le principe d'une taxation au camion. Celle-ci devrait permettre d'opérer un véritable rééquilibrage en faveur du fret ferroviaire.
*
A l'issue de ce débat, la délégation a adopté les conclusions suivantes :
Conclusions
La Délégation pour l'Union européenne,
Vu l'article 88-4 de la Constitution,
Vu la proposition de directive du Conseil modifiant la directive 2003/96/CE en ce qui concerne l'ajustement du régime fiscal particulier pour le gazole utilisé comme carburant à des fins professionnelles ainsi que la coordination de la taxation de l'essence sans plomb et du gazole utilisé comme carburant (E 3489),
Approuve l'harmonisation de la fiscalité de l'essence sans plomb et du gazole ;
Considère que la mise en oeuvre du principe de différenciation de la taxation du gazole professionnel et du gazole non professionnel ne doit pas être limitée à un mécanisme de remboursement ;
Demande au Gouvernement de veiller à ce que les
périodes dérogatoires accordées à plusieurs
États membres pour adapter aux nouveaux minima communautaires leur
niveau national de taxation du gazole utilisé comme carburant ne soient
pas prolongées au-delà des dates prévues afin de ne pas
retarder davantage l'égalisation des conditions de concurrence.
* (1) Il s'agit du gazole utilisé par les véhicules de transport de marchandises de plus de 7,5 tonnes et les véhicules de transport de personnes de plus de 9 places.