M. le président. La parole est à M. Claude Bérit-Débat, auteur de la question n° 907, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports.
M. Claude Bérit-Débat. Madame la secrétaire d'État, développer l’attractivité des territoires ruraux est, vous le savez, nous le savons tous, une tâche des plus délicates. La mission devient insurmontable quand il faut en plus lutter, comme c’est le cas en Dordogne, contre le désengagement de l’État. Et, comme si cela ne suffisait pas, nous devons nous battre maintenant pour préserver l’activité de notre réseau ferré. C’est sur ce point précis que je souhaite vous interroger.
En effet, qu’il s’agisse du transport de passagers, du fret ou de ses propres ateliers, la SNCF déserte progressivement mais inéluctablement notre département. Jugez plutôt.
La situation des ateliers SNCF de Chamiers s’aggrave de jour en jour. Si la charge de travail est ponctuellement plus élevée aujourd’hui, c’est simplement parce que de nombreux postes ont encore été supprimés cette année.
J’en viens au fret, priorité environnementale, s’il en est. Là encore, le désengagement est patent. Une gare dédiée au transport du bois a par exemple été ouverte au Buisson-de-Cadouin en 2001 et fermée dès 2003 !
Dans la même veine, au Condat sur Lardin, le conseil général de la Dordogne et les papeteries de Condat, plus grosse activité industrielle de notre département, ont créé en 2003 un embranchement ferré spécialement conçu pour permettre l’expédition par le rail des produits de l’entreprise. Or les exigences de Réseau ferré de France et les hésitations de la SNCF ont rendu impossible tout accord avec l’entreprise. En conséquence, l’outil ferré reste désespérément inutilisé, tandis que l’entreprise s’oriente désormais vers le transport routier !
Et ce n’est pas tout ! Le désengagement ne vaut pas seulement pour le fret : il vaut aussi pour les usagers.
Aujourd’hui, malgré le contrat État-Région, c’est bien le conseil régional d’Aquitaine qui finance les deux tiers des investissements de modernisation des gares. De son côté, la SNCF tente de restreindre les horaires d’ouverture des guichets, comme hier à Thiviers ou aujourd’hui à Périgueux. À Mussidan, elle demande carrément que la commune lui rachète son terrain et démantèle elle-même les rails de l’ancienne voie ferrée !
Que dire enfin de la situation du bureau auxiliaire de Ribérac ? Le coût du terminal de vente que l’office du tourisme de la ville loue est tel que la seule réponse de la SNCF, pour retrouver l’équilibre, consiste à réduire l’amplitude d’ouverture du bureau !
Au total, nous sommes confrontés à une nouvelle contrainte : celle de voir la SNCF déserter méthodiquement notre territoire.
Alors que le rail devrait constituer une solution aux défis que nous avons à surmonter, il devient au contraire une nouvelle source de problème. C’est la raison pour laquelle, madame la secrétaire d’État, je vous demande ce que le M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports, compte faire face à cette situation intenable.
M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.
Mme Valérie Létard, secrétaire d'État en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat. Monsieur le sénateur, votre question me donne l’opportunité d’affirmer de nouveau la détermination du Gouvernement à tout mettre en œuvre pour assurer le développement du fret ferroviaire. Cet objectif est l’un des axes forts du Grenelle de l’environnement.
L’engagement national pour le fret ferroviaire, qui a été présenté par Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau le 16 septembre 2009 en conseil des ministres, représente un investissement de 7 milliards d’euros d’ici à 2020. Il traduit concrètement l’ambition du Grenelle de l’environnement de porter de 14 % à 25 % d’ici à l’horizon 2022 la part que les transports non routiers et aériens occupent dans l’ensemble du transport de fret.
En cohérence avec cet engagement national, la SNCF met en œuvre son schéma directeur pour un nouveau transport écologique de marchandises. Cela représente un investissement de 1 milliard d’euros d’ici à 2015.
Dans ce cadre, la branche fret de la SNCF a engagé une concertation avec l’ensemble de ses clients chargeurs avec l’objectif de finaliser des offres de transport conformes à leurs besoins, sur la base de propositions économiquement réalistes, dans un contexte de forte concurrence, tant intermodale qu’intramodale.
S’agissant de la Dordogne, la branche fret de la SNCF continue d’assurer des prestations de transport pour les principaux industriels, tels que les carrières de Thiviers et les papeteries de Condat. En revanche, les discussions et négociations entamées avec ses clients pour la poursuite de la desserte ferroviaire du site du Buisson-de-Cadouin ne lui permettent pas, à ce jour, de proposer une offre logistique ferroviaire compétitive par rapport au mode routier.
Une solution ferroviaire pourrait toutefois être trouvée au travers de l’un des axes structurants de l’engagement national qui concerne le développement d’opérateurs ferroviaires de proximité. La branche fret de la SNCF se met en situation de favoriser leur émergence. Ainsi, en région Aquitaine, elle participe aux réflexions menées actuellement par la cellule économique régionale des transports d’Aquitaine, lieu d’échanges et de partenariats entre les acteurs du transport et de la logistique, dont le but est de contribuer à la réussite d’un schéma ferroviaire innovant impliquant l’ensemble des acteurs économiques et institutionnels.
Par ailleurs, la Dordogne possède un établissement ferroviaire important avec l’atelier de Chamiers, qui est l’un des deux ateliers de la SNCF spécialisés dans la fabrication et la réparation des appareils de voie. Au cours des cinq dernières années, les besoins en matière d’appareils de voie ont enregistré une baisse de l’ordre de 20 %, ce qui a bien entendu affecté l’activité de ces deux ateliers. Même si le site de Chamiers a connu une réduction sensible de ses effectifs, aucun licenciement n’a été prononcé.
La SNCF adapte donc son outil de production à une demande en réduction mais également à un contexte en forte évolution, du fait notamment de l’intensification de la concurrence sur ce marché. Dans ce cadre difficile, elle a pris la décision de maintenir en service les deux ateliers dont elle dispose à l’échelon national, dont celui de Chamiers, en misant sur les résultats de ses efforts commerciaux.
Enfin, pour poursuivre sur une note optimiste, il convient de souligner que le marché serait susceptible d’enregistrer, à partir de 2012, une certaine croissance en raison de l’augmentation des besoins de régénération du réseau dans le cadre du contrat de performance entre l’État et RFF, des plans rail régionaux et du développement des lignes à grande vitesse.
Telles sont les informations que je pouvais vous apporter, monsieur le sénateur.
M. le président. La parole est à M. Claude Bérit-Débat.
M. Claude Bérit-Débat. Madame la secrétaire d'État, je tiens à vous exprimer ma déception.
Vous évoquez la politique de fret qui est inscrite dans le Grenelle de l’environnement. Or, en Dordogne, ce que vous venez de dire est démenti par la réalité ! Certes, il aurait été possible de mettre en place une plate-forme sur le bois à Buisson-de-Cadouin, mais cela ne s’est pas fait, vous l’avez reconnu. Il en est de même pour les papeteries de Condat : aujourd'hui, – je vais vous démentir – cette entreprise ne travaille pas avec la SNCF, car aucun accord n’a pu être trouvé : Réseau Ferré de France a beaucoup tardé à donner sa réponse, la SNCF a tergiversé et, dans les faits, il y a une différence de trois euros à la tonne entre le transport par le rail et le transport par la route. Comme cette entreprise appartient à un grand groupe qui a été restructuré, celui-ci hésite fortement à revenir en arrière et continuera sans doute à privilégier la route.
La situation des ateliers SNCF de Chamiers mobilise l’attention des élus. Mon collègue Bernard Cazeau, le député de la circonscription, Pascal Deguilhem, et moi-même avons écrit à M. le secrétaire d’État chargé des transports. Si aujourd'hui le plan de charge a augmenté et est important, c’est simplement lié au fait que, tous les ans, le personnel a été « dégraissé ». Le savoir-faire disparaît. Aujourd’hui encore, douze à quatorze salariés ne sont pas remplacés. Certes, aucun licenciement n’a lieu, mais la capacité de production ne permet plus de faire face et il en résulte une perte de compétitivité.
Il s’agit d’un problème très important. Après la Société nationale des poudres et des explosifs de Bergerac, après Marbot-Bata, c’est un exemple type de désindustrialisation dans le département de la Dordogne.
Il est un sujet que vous n’avez pas abordé, madame la secrétaire d'État, c’est celui des passagers. Le conseil régional d’Aquitaine est contraint d’intervenir et de se substituer de plus en plus à la SNCF, notamment pour prendre en charge les travaux de rénovation des gares. J’ai cité l’exemple de Mussidan où il faut construire un nouveau parking. Non seulement la SNCF vend très cher ses terrains, mais elle demande de démanteler des rails pour améliorer la capacité d’accueil d’une gare !
À Ribérac, dont la gare a disparu depuis très longtemps, un point de vente a pu être maintenu et installé au syndicat d’initiative, sur proposition de la municipalité. Pour faire baisser les coûts prohibitifs de location, la SNCF répond qu’il faut diminuer les horaires de ce bureau !
Dans ces conditions, madame la secrétaire d'État, vous comprendrez que les réponses que vous venez de m’apporter ne me conviennent pas.
accès du projet de la nouvelle liaison ferroviaire lyon-turin au bénéfice du fonds de solidarité territoriale
M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Vial, auteur de la question n° 959, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports.
M. Jean-Pierre Vial. Ma question concerne les modalités de mise en œuvre du fonds de solidarité territoriale pour les communes traversées par la future ligne à grande vitesse Lyon-Turin.
Le Gouvernement a pris la décision, le 24 octobre 2009, de créer un fonds de solidarité territoriale destiné à financer les mesures d’accompagnement des chantiers des nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse sur le territoire des collectivités locales concernées. Celui-ci sera abondé à hauteur de 0,4 % du coût global du projet et géré par le préfet de région coordonnateur du projet, en étroite liaison avec Réseau Ferré de France, d’une part, et lesdites collectivités locales, d’autre part.
Il importe que le Gouvernement confirme que le projet de nouvelle liaison transalpine Lyon-Turin à grande vitesse et à grande capacité sera bien éligible au bénéfice de ce fonds. Les collectivités concernées par le projet – la région Rhône-Alpes et les conseils généraux de l’Isère et de la Savoie – se sont déjà engagées aux côtés de l’État sur les besoins d’anticipation et d’accompagnement des chantiers de la nouvelle liaison sur leurs territoires.
La convention territoriale, conclue au titre du contrat de plan État-région 2007-2013, a préprogrammé les actions nécessaires dans les domaines de l’environnement, de l’emploi et de la formation, du logement des personnels des chantiers, du soutien au tissu économique local et de l’appui aux projets de territoires. Le besoin de financement, qui correspond à ces actions, s’élève à environ 25 millions d’euros pour la période 2007-2013.
Sur la base de 0,4 % du coût global du projet, il apparaît que le projet Lyon-Turin pourrait générer un montant du fonds de solidarité territoriale légèrement supérieur à 50 millions d’euros, c’est-à-dire de nature à couvrir les besoins d’accompagnement sur l’ensemble de la durée des chantiers de réalisation.
Reste posée la question du financement des actions qui doivent être impérativement engagées d’ici au début des travaux prévu en 2013, notamment en matière de recrutement, de formation, de dispositifs d’accueil des personnels – logements et équipements publics –, de préparation des entreprises locales pour qu’elles se positionnent utilement en vue d’accéder aux marchés de travaux.
Pour être réellement efficace, le fonds devrait pouvoir couvrir ces besoins d’anticipation avant le début des chantiers pour aller au-delà de la convention territoriale précitée, actuellement mise en œuvre, de 25 millions d’euros pour la période antérieure à 2013.
C’est pourquoi il importe de connaître les possibilités ouvertes par le fonds de solidarité territoriale pour accompagner la réalisation de la liaison Lyon-Turin, y compris pour le financement des mesures nécessaires à court terme et dont certaines sont d’actualité.
M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.
Mme Valérie Létard, secrétaire d'État en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat. Monsieur le sénateur, vous évoquez la question de la mise en place d’un fonds de solidarité territoriale pour accompagner la réalisation de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin.
La mise en place de ce fonds a été annoncée par le Premier ministre en octobre dernier. Il s’agit, comme vous l’avez rappelé, de compenser auprès des collectivités territoriales la construction d’un nouveau linéaire ferroviaire à grande vitesse.
J’ai été chargée, par mon collègue Dominique Bussereau, de vous confirmer que les accès français à la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin bénéficieront de ce dispositif, permettant de mobiliser un montant égal à 0,4 % du coût prévisionnel du projet.
Cette enveloppe permettra de financer des actions visant à améliorer l’insertion environnementale de la nouvelle infrastructure, en dehors de l’emprise ferroviaire et au-delà des obligations réglementaires qui s’imposent au maître d’ouvrage. Elle servira aussi à mettre en valeur les territoires traversés, notamment en favorisant leur développement économique. Elle concernera les communes directement impactées par le tracé de la nouvelle infrastructure.
Ce dispositif pourra également être étendu à la partie commune franco-italienne, pour la partie des ouvrages à l’air libre.
Le financement de ce dispositif sera intégré dans le financement global du projet et les travaux d’identification et de sélection des projets éligibles aux subventions s’engageront de manière partenariale, une fois conclue la convention de financement globale de l’opération.
La mise en place d’un fonds de solidarité territoriale vise à accompagner la réalisation de la ligne nouvelle sur les communes traversées. Elle est distincte de la démarche « grand chantier », à laquelle vous faites référence et qui dépasse largement le cadre géographique du seul tracé de la nouvelle infrastructure.
En effet, l’objectif de la démarche « grand chantier » est de préparer le démarrage des chantiers sur le territoire de la région Rhône-Alpes, d’accompagner leur déroulement, de valoriser les opportunités économiques qu’ils proposent et, enfin, à plus long terme, de préparer l’après-chantier.
La démarche « grand chantier » a fait l’objet d’une convention territoriale d’application, le 28 septembre 2008, entre l’État, le conseil régional Rhône-Alpes, les conseils généraux de Savoie et d’Isère.
Cette convention précise en particulier les principes de financement de cette démarche : celle-ci s’organisera dans le cadre du contrat de projet État-région, d’une part, et de lignes budgétaires de droit commun, d’autre part.
Il s’agit donc de deux dispositifs distincts, mais complémentaires, relevant d’objectifs, de calendriers et de financement différents dont nous espérons qu’ils pourront permettre la réalisation de ce projet ambitieux dans les meilleures conditions possibles.
M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Vial.
M. Jean-Pierre Vial. Je remercie Mme la secrétaire d’État de cette réponse, qui nous confirme l’éligibilité à ce fonds et pour un montant représentant 0,4 %. Elle confirme également que ce dispositif vient en accompagnement de la procédure « grand chantier » dont elle a évoqué les modalités de mise en œuvre.
Je me permettrais simplement de souligner un point : beaucoup de ces questions seront traitées dans des calendriers à venir alors qu’il s’agit d’accompagner des projets d’actualité. Je remercie le Gouvernement, ainsi que vous-même, madame la secrétaire d’État, des mesures d’accompagnement qu’il fera examiner pour prendre en compte ces périodes intermédiaires, qui sont importantes pour les collectivités.
construction de la gare tgv d'allan dans la drôme
M. le président. La parole est à M. Didier Guillaume, auteur de la question n° 973, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports.
M. Didier Guillaume. Ma question s’adresse à M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports, mais Mme Valérie Létard va répondre, j’en suis sûr.
Je souhaitais interroger M. le secrétaire d'État chargé des transports très directement et très simplement sur l’échéance de la réalisation de la gare TGV à Allan dans la Drôme.
J’ai déjà eu l’occasion de m’exprimer à ce sujet et d’apporter mon plus entier soutien, avec l’ensemble des élus de ce département, toutes tendances politiques confondues, auprès de M. Dominique Bussereau.
La construction d’une gare TGV à Allan s’inscrit parfaitement, madame la secrétaire d’État, dans les enjeux du Grenelle de l’environnement et dans les conclusions du débat public, qui a été organisé il y a deux ou trois ans, sur la vallée du Rhône et l’Arc languedocien, le VRAL.
Cette gare permettrait en effet de réduire sensiblement les émissions de gaz à effet de serre et offrirait à la population une alternative à la route dans le sud de la vallée du Rhône, zone la plus fréquentée d’Europe, pour se rendre à la gare TGV de Valence Rhône-Alpes Sud Rovaltain.
Cette gare d’Allan serait, de plus, une infrastructure majeure pour les trois régions, Rhône-Alpes, mais aussi Provence-Alpes-Côte d’azur et Languedoc-Roussillon.
Idéalement située, cette zone pourrait devenir un véritable pôle économique, un véritable pôle d’aménagement du territoire. Outre l’impact très positif sur l’activité touristique, elle permettrait évidemment, je viens de le dire, de fluidifier le trafic de voyageurs et de désengorger la gare de Valence TGV. Je rappelle que cette dernière a été initialement construite pour 1 million de voyageurs et qu’elle en accueille aujourd’hui plus de 2,5 millions.
Elle permettrait également de désenclaver et d’organiser une meilleure accessibilité aux transports collectifs pour les habitants du sud de l’Ardèche et de la Drôme et du nord du Gard et du Vaucluse.
Des études ont déjà permis de confirmer la faisabilité de cette gare.
Sur sa faisabilité technique, l’étude a été menée par RFF, Réseau ferré de France. Sur le schéma d’accessibilité multimodale et le développement du sud de la vallée du Rhône, l’étude a été conduite et financée par la région et les départements de la Drôme et de l’Ardèche.
Selon le comité de pilotage, qui se réunit sous l’égide du préfet, son coût de réalisation serait estimé à 70 millions d’euros.
D’après ces études, le potentiel de la Gare d’Allan est évalué à 340 000 voyageurs à l’horizon de 2020.
Enfin, la complémentarité de cette future gare avec celles de Montélimar-Ville et de Valence TGV est primordiale.
De plus, lors de la construction de la ligne à grande vitesse Paris-Marseille, les voies et l’espace ont été prévus par la SNCF et RFF afin que cette gare puisse être implantée. Elle a d’ailleurs failli être mise en place à cette époque.
Pour toutes ces raisons, l’implantation d’une gare TGV à Allan est donc une priorité pour les habitants et les entreprises du sud Rhône-Alpes.
Les élus du département ne comprendraient pas qu’une décision rapide ne soit pas prise. Le ministre drômois, les députés UMP, les trois sénateurs socialistes, le conseil général de la Drôme, que j’ai l’honneur de présider, les maires du territoire y sont favorables.
Pouvez-vous confirmer l’engagement de réalisation de cette gare pris par le secrétaire d’État M. Dominique Bussereau, le 16 mars 2009, lors de son déplacement à Allan ?
Le cas échéant, pouvez-vous me préciser quel financement le Gouvernement entend accorder pour construire cette infrastructure essentielle au développement du sud de la région Rhône-Alpes ?
M. le président. Lors des réunions décidant du tracé du TGV entre Paris et Marseille, nous avons reçu un certain nombre de tomates car chacun souhaitait cette construction, mais à côté, jamais devant chez lui. Mais nous sommes toujours là, ce qui signifie que nous avons résisté ! (Sourires.)
M. le président. Vous avez la parole, madame la secrétaire d'État.
Mme Valérie Létard, secrétaire d'État en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat. Monsieur le sénateur, vous avez interrogé mon collègue Dominique Bussereau sur la réalisation d’une gare TGV à Allan dans la Drôme. Voici les éléments de réponse qu’il m’a chargée de vous communiquer.
Les résultats des études de faisabilité de la réalisation de la gare nouvelle d’Allan ont été présentés le 24 juin 2010 lors d’un comité de pilotage sous la présidence du préfet de la Drôme.
Ce comité de pilotage a permis de préciser le coût de la gare et de ses investissements connexes, qui représentent près de 200 millions d’euros. Le montant d’investissement de la gare s’élève en effet à 70 millions d’euros, tandis que les investissements connexes permettant un accès à la gare dans de bonnes conditions sont évalués a minima à 117 millions d’euros.
Les cofinanceurs examinent actuellement ces résultats afin de prendre une décision sur les conditions de poursuite du projet et de lancement, le cas échéant, d’une nouvelle phase d’études préalables à la déclaration d’utilité publique.
En tout état de cause, compte tenu des montants d’investissements en jeu et de l’intérêt local de cette opération, le soutien de l’ensemble des acteurs locaux en faveur de ce projet – et notamment de son financement – est une condition indispensable pour progresser sur ce dossier. Vous avez d’ailleurs rappelé, monsieur le sénateur, combien tous les élus étaient mobilisés sur cette question.
Un comité de financeurs a donc été mis en place : il constitue naturellement le lieu le plus adapté pour poursuivre les réflexions relatives au financement de cette gare nouvelle.
En ce qui concerne l’impact de cette gare sur le schéma de desserte, il doit encore faire l’objet d’approfondissements et d’échanges, notamment avec l’exploitant ferroviaire. La possibilité d’un transfert de quelques arrêts des gares de la vallée du Rhône vers la gare nouvelle d’Allan est l’une des hypothèses à l’étude. Des scénarios reposant sur de nouveaux arrêts, donc sans transfert, sont également examinés. En tout état de cause, la solution qui sera in fine mise en œuvre devra tenir compte des contraintes d’exploitation ferroviaire, particulièrement délicates dans la vallée du Rhône.
Telles sont, monsieur le sénateur, les précisions que je pouvais vous apporter concernant l’état d’avancement des réflexions sur ce projet.
M. le président. La parole est à M. Didier Guillaume.
M. Didier Guillaume. Madame la secrétaire d’État, j’ai bien entendu la réponse que M. le secrétaire d’État aux transports vous a chargé de lire. J’allais dire : rien de nouveau sous le soleil !
Les collectivités locales se sont engagées à financer cette gare, il nous manque maintenant la position de l’État pour savoir s’il financera, ou non, ce projet. Sans cet apport, nous savons bien que cette gare ne pourra pas être réalisée.
Les collectivités territoriales se sont engagées pour ce que vous appelez les investissements connexes : la multimodalité, l’accès par les transports collectifs. Toutes ces questions sont réglées.
Nous avons besoin de connaître la position du Gouvernement – je ne l’ai pas entendue – quant à son engagement pour cette gare.
Je rappelle que le secrétaire d’État M. Dominique Bussereau, lorsqu’il était venu dans la Drôme, avait indiqué qu’il était favorable à l’implantation de cette gare.
Il y a suffisamment de dossiers qui divisent. Celui-ci réunit l’ensemble des acteurs politiques et économiques ainsi que la plupart des acteurs sociaux. Il existe une unanimité pour dire que ce projet est crucial.
J’aurais espéré, madame la secrétaire d’État, mais ce n’est pas votre responsabilité directe, que M. Dominique Bussereau s’engage un peu plus.
J’ai plutôt le sentiment, pour utiliser un vocabulaire sportif, qu’il a botté en touche ! Dire que c’est au comité de financeurs de s’exprimer n’est pas la bonne réponse. Celui-ci s’est en effet déjà exprimé. Maintenant, il s’agit de savoir si les 70 millions d’euros nécessaires pour construire cette gare vont être mis sur la table par l’État, par d’autres partenaires, par exemple par un partenariat public-privé.
Tant que le Gouvernement n’apporte pas de réponse sur ce point, je considère qu’il nous manque son soutien pour avancer. J’espère que lors du prochain comité de pilotage, le représentant du Gouvernement, le préfet ou le secrétaire d’État lui-même, pourra aller un peu plus dans cette direction. Sans cela, l’ensemble des citoyens, des élus et des acteurs de ce territoire seront immensément déçus.
Merci en tout cas, madame la secrétaire d’État, pour votre réponse !