M. le président. Vous retirez donc l’amendement, monsieur Teston ?...
M. Michel Teston. Monsieur le président, dussé-je contredire ce que j’ai affirmé en concluant la défense de mon amendement, comment pourrais-je ne pas le retirer après une demande aussi instante et après avoir reçu l’engagement aussi précis que tous les points noirs seront traités ? (Sourires.)
M. le président. L'amendement n° 290 est retiré.
Je mets aux voix l'article 11, modifié.
(L'article 11 est adopté.)
Article 12
I. - Dans les zones urbaines et périurbaines, la politique durable des transports vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre, les pollutions et les nuisances. À cet effet, l'État encouragera, dans le cadre des plans de déplacements urbains, la mise en place de plans de déplacement d'entreprises, d'administrations, d'écoles ou de zones d'activité, ainsi que le développement du covoiturage, de l'auto-partage et du télétravail, de la marche et du vélo, notamment par l'adoption d'une charte des usages de la rue. L'État encouragera également le transport par câble. Les compétences nécessaires à la définition d'une politique globale de mobilité durable seront attribuées aux autorités organisatrices des transports urbains à l'issue d'une concertation avec les collectivités territoriales concernées.
L'État se fixe comme objectif de ramener les émissions moyennes de dioxyde de carbone de l'ensemble du parc des véhicules particuliers en circulation de 176 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre à 130 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre en 2020 avec notamment la mise en place d'éco-pastilles. Des objectifs similaires en proportion devront être atteints pour les véhicules utilitaires et les cyclomoteurs.
La France s'engage à défendre l'objectif communautaire de 120 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre d'ici à 2012 pour les véhicules particuliers neufs.
Les véhicules de collection ou de compétition dans le cadre d'une compétition ne sont pas concernés par cette obligation de respect d'un seuil d'émissions de dioxyde de carbone, ni par l'éco-pastille. La perte de recettes pour l'État est compensée à due concurrence par la création d'une taxe additionnelle aux droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
L'État soutient et promeut les innovations technologiques réduisant la pollution et la consommation des véhicules, en veillant à ce que ces innovations concourent également à la réduction des polluants locaux, comme les particules ou les oxydes d'azote. Il mettra en œuvre un programme de recherche en faveur du développement industriel des véhicules propres et économes. Il favorisera les recherches sur des véhicules utilisant des matériaux plus sûrs et plus légers. Il incitera les collectivités territoriales, les établissements publics et les entreprises disposant d'un parc automobile à usage professionnel important à procéder à des achats groupés de tels véhicules.
En lien avec les professionnels de l'automobile et les associations d'usagers de la route, l'État mettra en place un programme national d'incitation à la conduite respectueuse de l'environnement, notamment dans le cadre de la formation des nouveaux conducteurs.
II. - Les collectivités territoriales ont souhaité développer les transports collectifs en site propre afin de les porter en quinze ans de 329 à 1 800 kilomètres et contribuer, avec l'État, au désenclavement des quartiers sensibles. Le coût de l'accélération de ce programme est estimé par les collectivités concernées à 18 milliards d'euros d'investissements hors Île-de-France.
L'État apportera, à concurrence de 2,5 milliards d'euros d'ici à 2020, des concours aux projets nouveaux au terme d'appels à projets obéissant à des critères de qualité au regard des objectifs de la présente loi, pour des investissements destinés en priorité au désenclavement des quartiers sensibles et à l'extension des réseaux existants. Il pourra aussi apporter une aide sous forme de prêts bonifiés.
Les projets portés par les autorités organisatrices des transports devront également s'insérer dans une stratégie urbaine et intégrer les enjeux environnementaux tant globaux que locaux touchant à l'air, la biodiversité, le cadre de vie et le paysage, et la limitation de l'étalement urbain. Ils comprendront des objectifs de cohésion sociale, de gestion coordonnée de l'espace urbain et de développement économique.
Pour favoriser une gouvernance renforcée en matière de coopération transport à l'échelle des aires métropolitaines, et la meilleure cohérence possible du système de transports collectifs urbains et périurbains sur les grands bassins de vie, des expérimentations pourront être mises en place permettant aux autorités organisatrices des transports concernées de confier à un syndicat mixte, autorité métropolitaine de mobilité durable, des compétences élargies en termes d'organisation et de coordination des transports collectifs sur un territoire.
Un programme de transports en commun en site propre sera défini et mis en œuvre outre-mer avec le soutien de l'État et en partenariat avec les collectivités territoriales.
M. le président. La parole est à M. Michel Teston, sur l'article.
M. Michel Teston. Là encore, il est possible de souscrire aux objectifs affichés dans ce projet de loi. Qui, en effet, pourrait s’opposer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre ou, de manière plus générale, à la diminution de la pollution ?
L’article 12 vise à encourager et à soutenir les plans de déplacements, le covoiturage ou encore l’auto-partage, autrement dit tous les comportements concourant à la réalisation des objectifs énoncés dans le premier alinéa. Dans cette perspective, l’État se veut volontariste en « encourageant » et en « soutenant »...
Je donne acte au Gouvernement de l’inscription dans le projet de loi de programme d’objectifs chiffrés en matière d’émissions de dioxyde de carbone. Cette formalisation est un signe fort de la volonté de chacun d’adopter des comportements plus respectueux de la planète.
S’agissant de l’encouragement au développement des transports collectifs, l’État s’engage à hauteur de 2,5 milliards d’euros d’ici à 2020 pour soutenir la création de transports en commun en site propre, ou TCSP. Les objectifs de cet article sont louables, mais, encore une fois, la rédaction même du projet de loi laisse perplexe.
En effet, l’État s’engage certes, mais il s’engage à « soutenir » et à « encourager ». À titre d’exemple, je citerai les dispositions relatives aux innovations technologiques réduisant la pollution et la consommation des véhicules. En ce domaine, l’État va soutenir et promouvoir. Soit, mais selon quelles modalités ? Peut-on espérer un engagement financier de l’État ? Le prochain budget de la recherche constituera-t-il la traduction concrète de ce soutien ?
Au-delà du caractère incantatoire de la rédaction du texte, je souhaite souligner que l’engagement financier de l’État en matière de transports collectifs n’est pas à la hauteur des besoins, ni même des ambitions du Grenelle. Le Gouvernement annonce un financement à hauteur de 2,5 milliards d’euros pour les transports en commun en site propre d’ici à 2020, mais les besoins sont estimés à plus de 18 milliards d’euros hors Île-de-France et à une somme équivalente dans cette région ! Dans ces conditions, on peut être sceptique quant à la réalisation effective de tous ces projets...
Compte tenu des incertitudes qui subsistent en matière de financement, nous vous proposerons un amendement ayant notamment pour objectif d’inscrire dans la loi que les autorités organisatrices de transport qui se verront attribuer des compétences devront aussi se voir attribuer les moyens nécessaires à leur exercice.
Nous vous proposerons également d’améliorer le texte. Dans cette perspective, nous souhaitons que soit mis à l’étude un plan de développement du covoiturage. Le covoiturage constitue en effet une réponse particulièrement intéressante au problème de la desserte des zones mal couvertes par les transports publics.
Nous proposerons encore des dispositifs destinés à favoriser réellement la réduction de la pollution, tels que le prêt à taux zéro écologique pour l’achat d’un véhicule peu polluant ou encore la modulation des péages autoroutiers en fonction du niveau de pollution des véhicules.
Vous l’aurez compris, nous irons au-delà des belles et bonnes intentions en vous proposant des mesures concrètes, afin d’atteindre au plus vite les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et, plus généralement, de réduction de la pollution.
M. le président. Je suis saisi de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 758, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :
Supprimer le premier alinéa du I de cet article.
Cet amendement n’est pas soutenu.
L'amendement n° 297, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Dans la deuxième phrase du premier alinéa du I de cet article, remplacer les mots :
d'une charte des usages
par les mots :
d'un code
La parole est à M. Daniel Raoul.
M. Daniel Raoul. Nous souhaitons remplacer la promotion d’une « charte des usages de la rue » par la création d’un véritable « code de la rue ». De telles initiatives ont déjà été prises dans un certain nombre de villes.
Sans aller jusqu’à dire que notre amendement est rédactionnel, je pense que la notion de code donnerait plus de force à un texte ayant pour objet de faciliter la circulation des piétons et cyclistes, et leur cohabitation avec les voitures.
M. le président. L'amendement n° 298, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Dans la dernière phrase du premier alinéa du I de cet article, remplacer les mots :
nécessaires à la définition d'une politique globale de mobilité durable seront attribuées
par les mots :
et les moyens nécessaires à la définition d'une politique globale de mobilité durable seront attribués
La parole est à M. Daniel Raoul.
M. Daniel Raoul. L’article 12 annonce une réforme des compétences des autorités organisatrices des transports urbains, les AOTU, pour en faire des autorités organisatrices de la mobilité qui assument toutes les responsabilités liées aux déplacements, notamment les responsabilités en matière d’urbanisme, de planification, de stationnement, de voirie et même de gestion de nouveaux services urbains, comme la politique du vélo ou encore la voiture en libre-service.
Nous voulons bien, une fois encore, vous faire crédit, mais à une condition : l’affirmation que les solutions qui recueillent depuis maintenant plusieurs années un consensus technique seront mises en œuvre rapidement.
Nous savons tous qu’en la matière il suffirait d’aligner – ou au moins de les rapprocher – le statut des communautés d’agglomération sur celui des communautés urbaines, plus « intégrées » dans les compétences stratégiques, pour espérer donner un minimum de cohérence aux politiques liées à la mobilité. Qu’en est-il réellement dans ce texte et qu’en sera-t-il dans le Grenelle II ?
Par ailleurs, la dépénalisation du stationnement payant sur voirie, réforme très attendue, est prête. Nous la voyons arriver dans le Grenelle II...
C’est la raison pour laquelle nous proposons de préciser qu’il faudra accompagner la réforme des compétences qui s’annonce par les nouveaux moyens, notamment financiers, nécessaires à sa mise en œuvre.
M. le président. L'amendement n° 301 rectifié, présenté par MM. Repentin, Teston et Ries, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume, Miquel et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Compléter le premier alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :
L'État étudiera la possibilité que les collectivités locales et les autorités organisatrices de transports urbains instituent une taxe sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant d'un projet de réalisation d'infrastructures de transports collectifs.
La parole est à M. Roland Courteau.
M. Roland Courteau. Avec cet amendement, nous souhaitons étendre la réflexion sur le financement des transports urbains à une dimension que nous connaissons bien au Sénat et qui concerne la valorisation de la plus-value immobilière.
Nous proposons donc de mettre à l’étude la possibilité pour les collectivités locales et les autorités organisatrices des transports urbains d’instituer une taxe sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant d’un projet de réalisation d’infrastructures de transports collectifs.
Nous souhaitons que soit inscrite dans la loi la mise à l’étude de l’extension de la taxe prévue à l’article 1529 du code général des impôts au bénéfice des AOTU.
Selon la rédaction actuelle de cet article, « les communes peuvent, sur délibération du conseil municipal, instituer une taxe forfaitaire sur la cession à titre onéreux de terrains nus qui ont été rendus constructibles du fait de leur classement par un plan local d’urbanisme ou par un document d’urbanisme en tenant lieu dans une zone urbaine ou dans une zone à urbaniser ouverte à l’urbanisation ou par une carte communale dans une zone constructible ». Aujourd’hui, 4 376 communes ont mis en place une telle taxe.
Nous voulons que soit étudiée la faculté pour les groupements responsables en matière de transport, les AOTU, d’instituer une telle taxe pour profiter un peu de la valorisation des terrains aux abords des lignes de transport en commun en site propre qu’elles mettent en place.
Une telle étude devrait séduire certains de nos collègues de la majorité puisque M. Charles Revet a proposé l’an passé, à l’article 5 de sa proposition de loi relative à l’urbanisme, au logement locatif social et à l’accession à la propriété, de rendre automatique cette taxe forfaitaire, « sauf délibération contraire du conseil municipal ». J’imagine qu’il ne verrait pas aujourd’hui d’inconvénient à ce que nous réfléchissions, d’ici à la discussion du texte dit « Grenelle 2 », à des éléments techniques et de simulations supplémentaires pour nous éclairer sur les modalités d’une telle extension.
Il se trouve en effet que les études manquent pour le moins. Seules de rares agences d’urbanisme et regroupements de notaires disposent de données sur le renchérissement du foncier et de l’immobilier lié, par exemple, à l’arrivée d’un tramway.
Si vous adoptiez cet amendement, mes chers collègues, nous pourrions mobiliser les services de la direction générale des impôts pour qu’elle nous aide à construire un dispositif qui mettrait enfin la rente foncière au service de l’intérêt général.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido. L’amendement n° 297 a un objectif sémantique. Un code de la rue aurait, selon M. Raoul, une connotation beaucoup plus normative qu’une simple charte des usages de la rue. Toutefois, j’ignore quels seraient la portée et le contenu de ce code ; c’est pourquoi je sollicite l’avis du Gouvernement.
La commission est favorable à l’amendement n° 298, qui vise à ce que les moyens accompagnent systématiquement le transfert de compétences vers les autorités organisatrices des transports urbains.
Certes, il est en partie satisfait par la dernière phrase de l’amendement n° 50 de la commission, qui prévoit que l’État s’engage à accompagner les collectivités dans la mise en place de dispositifs de financement adaptés. Mais l’amendement n° 298 est plus précis et reprend le principe de l’acte II de la décentralisation, selon lequel il n’y a pas de transfert de compétences vers les collectivités territoriales sans les transferts financiers correspondants.
S’agissant de l’amendement n° 301 rectifié, je rappellerai que notre commission s’est depuis longtemps prononcée en faveur d’une taxe forfaitaire sur les terrains rendus constructibles. Dès 1998, Gérard Larcher avait proposé une telle mesure. En 2004, MM. Braye et Repentin étaient allés dans le même sens. En 2008, la mission d’information sur les transports terrestres, présidée par M. Francis Grignon, est allée plus loin en soutenant l’idée d’une réforme de la taxe forfaitaire sur les terrains rendus constructibles ou aménageables pour financer a posteriori les projets importants d’infrastructures de transport.
C’est pourquoi la commission ne peut qu’être favorable à cet amendement, qui prévoit une étude et non pas l’institution d’une telle taxe, d’autant que le Gouvernement a d’ores et déjà engagé une réflexion sur cette question.
Je souhaiterais toutefois que vous rectifiiez votre amendement, monsieur Courteau, afin de remplacer les termes « collectivités locales » par ceux de « collectivités territoriales ».
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Louis Borloo, ministre d'État. Concernant l’amendement n° 297, il me semble que l’expression « charte des usages » évoque plus la négociation que le terme de « code ». Par ailleurs, une codification normative serait, aux yeux du Gouvernement, compliquée à instaurer. Le Gouvernement n’en fait pas une affaire essentielle, mais il est tout de même très réservé sur cet amendement.
Par ailleurs, aucun transfert de l’État aux collectivités n’étant prévu, le Gouvernement a émis un avis défavorable sur l’amendement n° 298, qui aurait davantage sa place dans un projet de loi de finances.
Quant à l’amendement n° 301 rectifié, il est, sur le fond, plus complexe. En effet, lorsqu’on crée des infrastructures importantes, qui sont parfois éloignées des centres urbains, on modifie objectivement la valeur des terrains, dont la taxation peut effectivement être envisagée. Le Premier ministre a d’ailleurs confié au rapporteur général du budget à l’Assemblée nationale, M. Gilles Carrez, une étude sur ce sujet, étude dont nous devrions disposer lors de l’examen du prochain projet de loi de finances.
Cette question ne soulève donc pas d’opposition de fond entre nous. Toutefois, s’agissant d’un sujet complexe puisqu’il touche aux finances locales et aux autorités organisatrices des transports, il ne m’apparaît pas opportun d’adopter aujourd’hui, dans le cadre de ce projet de loi, cet amendement, dont les dispositions risqueraient de « télescoper » le processus d’ores et déjà mis en place. Je propose d’attendre les conclusions de M. Gilles Carrez avant de nous engager plus avant sur cette voie.
Je le répète, nous sommes favorables à la philosophie générale de cet amendement. Nous souhaitons simplement vérifier qu’il n’existe pas d’effets secondaires pervers, en prenant le temps d’analyser la situation dans son ensemble.
Au demeurant, dans la mesure où c’est simplement une étude qui est demandée, alors qu’une telle étude est actuellement en cours, l’adoption de cette proposition entraînerait une redondance.
M. le président. L’amendement n° 297 est-il maintenu, monsieur Raoul ?
M. Daniel Raoul. Oui, monsieur le président.
Monsieur le ministre d’État, la notion de code de la rue a été lancée par votre prédécesseur, en 2006. Nous ne faisons donc, une fois n’est pas coutume, qu’accompagner la démarche gouvernementale ! (Sourires.)
Eu égard aux conflits d’usage qu’elles rencontrent en milieu urbain, notamment lorsqu’elles installent des voies cyclables à contresens de la circulation, les collectivités, et plus particulièrement les villes relativement importantes, aimeraient disposer d’un véritable code à partir duquel elles pourraient établir leurs arrêtés. Selon moi, l’adoption de l’amendement n° 297 « ne mange pas de pain » !
Il existe à cet égard un « modèle belge » qui fonctionne très bien. Je souhaiterais que nous nous en inspirions pour arriver à une cohabitation des « transports doux ».
En revanche, monsieur le président, je retire l’amendement n° 298.
M. le président. L’amendement n° 298 est retiré.
Monsieur Courteau, l’amendement n° 301 rectifié est-il maintenu ?
M. Roland Courteau. Je le maintiens, monsieur le président.
Par ailleurs, sur les recommandations de M. le rapporteur, je le rectifie en remplaçant les termes « collectivités locales » par ceux de « collectivités territoriales ».
M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 301 rectifié bis, présenté par MM. Repentin, Teston et Ries, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume, Miquel et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Compléter le premier alinéa du I de cet article par une phrase ainsi rédigée :
L'État étudiera la possibilité que les collectivités territoriales et les autorités organisatrices de transports urbains instituent une taxe sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant d'un projet de réalisation d'infrastructures de transports collectifs.
Je mets aux voix l'amendement n° 297.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. L'amendement n° 299, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Après le premier alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
Un plan de développement du covoiturage sera étudié. Il visera notamment à apporter la sécurité juridique nécessaire au développement de cette activité. Il étudiera également la possibilité de mettre en place des dispositifs visant à l'encourager.
La parole est à M. Didier Guillaume.
M. Didier Guillaume. Cet amendement tend à prévoir l’étude d’un plan de covoiturage. Les jeunes qui suivent ce matin nos débats depuis la tribune du public sont sans doute des utilisateurs de ce mode de déplacement !
Ce plan serait destiné à apporter la sécurité juridique nécessaire au développement de cette activité et à envisager des dispositifs propres à l’encourager.
Nous le savons, en ville ou dans les zones périurbaines, le covoiturage est aujourd’hui essentiel, notamment dans les endroits où les transports publics sont peu nombreux.
Utilisation en commun d’une voiture, le covoiturage est pratiqué depuis longtemps par les étudiants ou entre voisins, en zone rurale ou en ville, pour faire les courses ou effectuer certaines démarches administratives. Pour accompagner les enfants à l’école, de nombreuses initiatives sont prises, financées notamment par les collectivités locales.
Le covoiturage a par ailleurs vocation à se développer dans les collectivités publiques et les entreprises. Nombreuses sont, parmi celles-ci, celles qui ont mis en place un système de covoiturage dans le cadre de leur plan de déplacements d’entreprise –, car il est évidemment très facile, au sein d’un même établissement, de mettre en relation des personnes qui effectuent régulièrement un trajet domicile-travail à peu près similaire.
Même si la LOTI, la loi d’orientation sur les transports intérieurs, mentionne le covoiturage et que la loi Badinter du 5 juillet 1985 y est applicable, son développement implique la mise en place d’un cadre juridique spécifique, notamment en matière de régime de responsabilité non seulement du conducteur et du covoituré, mais aussi, lorsqu’il existe, du tiers organisateur. Une définition claire de l’activité, en particulier pour ce qui concerne les démarches effectuées par les collectivités territoriales, est nécessaire.
Les tentatives d’organisation du covoiturage dans le cadre des plans de déplacements d’entreprise se heurtent aujourd’hui souvent à la nécessité de demander une habilitation à exercer en tant qu’entreprise de transport, alors que les entreprises concernées n’ont généralement rien à voir avec cette activité. Il existe donc bien un risque juridique pour les organisateurs de covoiturage.
Par ailleurs, nous constatons, dans nos départements, que la radio publique, à savoir les stations locales de France Bleu, joue le rôle de coordonnateur des initiatives de covoiturage.
Selon nous, monsieur le ministre d’État, madame la secrétaire d’État, il est important d’envisager et de mettre en place une véritable sécurité juridique, car ce mode de déplacement, qui est déjà très utilisé dans les pays du Nord, a indéniablement une grande marge de progression dans notre pays.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. La commission a étudié avec attention cet amendement. Elle a décidé d’émettre un avis favorable, sous réserve d’une rectification : il s’agit de ne conserver que ce qui a trait à la sécurité juridique nécessaire au développement du covoiturage, c'est-à-dire la deuxième phrase du texte proposé, moyennant quelques aménagements rédactionnels.
M. le président. Monsieur Guillaume, acceptez-vous de rectifier l’amendement n° 299 en ce sens ?
M. Didier Guillaume. Oui, monsieur le président.
M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 299 rectifié, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Après le premier alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
L'État apportera la sécurité juridique nécessaire au développement du covoiturage.
Je le mets aux voix.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. L'amendement n° 295 rectifié bis, présenté par Mme Laborde et MM. Collin, Barbier, Baylet, Fortassin, Mézard, Milhau et Plancade, est ainsi libellé :
Dans la première phrase du deuxième alinéa du I de cet article, remplacer les mots :
130 grammes
par les mots :
120 grammes
La parole est à M. François Fortassin.
M. François Fortassin. L’article 12 du projet de loi prévoit que l’État se fixe pour objectif de ramener les émissions moyennes de CO2 de l’ensemble du parc des véhicules particuliers en circulation à 130 grammes par kilomètre.
Monsieur le ministre d’État, selon l’une de vos déclarations relative au paquet « énergie-climat », l’objectif est de ramener les émissions moyennes des véhicules automobiles de CO2 de 160 à 120 grammes par kilomètre de 2006 à 2012. Puisque nous sommes en 2009, nous considérons qu’il serait judicieux de fixer dès maintenant un objectif de 120 grammes de CO2 par kilomètre en 2020.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement vise à accentuer l’effort de la France en matière de réduction de la pollution des automobiles. En outre, il s’articule très bien avec la disposition de l’article 12 selon laquelle la France s’engage à défendre l’objectif communautaire de 120 grammes de CO2 en 2012 pour les véhicules particuliers neufs.
Toutefois, j’ignore si le système de bonus-malus permettra de parvenir facilement à cet objectif ambitieux. Pour cette seule raison, je demande l’avis du Gouvernement sur cet amendement.
M. le président. Quel est, donc, l’avis du Gouvernement ?
Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État. Le dispositif du bonus-malus a permis de réduire très fortement les émissions des véhicules neufs vendus, puisque nous avons gagné huit grammes de CO2 par kilomètre en moins d’un an. Sans cette mesure, nous aurions mis dix ans à atteindre les mêmes résultats.
En revanche, il est vrai que l’objectif dont il est question dans cet amendement concerne l’ensemble du parc de véhicules. Or le taux de renouvellement de ce parc est assez faible. C’est la raison pour laquelle nous avions très exactement repris les conclusions du groupe de travail n° 1 du Grenelle de l’environnement.
Le Gouvernement s’en remet donc à la sagesse du Sénat.