SOMMAIRE
PRÉSIDENCE DE M. JEAN DELANEAU
1.
Procès-verbal
(p.
0
).
2.
Création de l'établissement public « Réseau ferré national ».
- Suite de la discussion et adoption d'un projet de loi déclaré d'urgence (p.
1
).
Article 13 (p. 2 )
MM. Claude Billard, Guy Fischer, Jacques Habert.
Amendements identiques n°s 65 de M. Garcia et 210 de M. Billard ; amendements
n°s 212, 213 rectifié, 214 à 218, 220, 221, 223 à 227 rectifié, 228, 229, 231 à
238 et 240 à 253 de M. Billard, 23 de la commission, 219 de M. Renar, 222 de M.
Pagès et 230 de Mme Luc. - MM. Aubert Garcia, Ivan Renar, Claude Billard,
François Gerbaud, rapporteur de la commission des affaires économiques ; Guy
Fischer, Mme Danielle Bidard-Reydet, M. Bernard Pons, ministre de l'équipement,
du logement, des transports et du tourisme. - Rejet des amendements n°s 65,
210, 212, 214 à 226, 228 à 238 et 240 à 253 ; adoption des amendements n°s 23
et 227 rectifié, l'amendement n° 213 rectifié devenant sans objet.
MM. Claude Billard, Jacques Habert, le ministre.
Adoption de l'article modifié.
Article 14 (p. 3 )
MM. Ivan Renar, Claude Billard.
Amendements identiques n°s 66 de M. Garcia et 254 de M. Billard ; amendements
n°s 255 à 260, 262 et 263 de M. Billard, 24 de la commission, 67 de M. Garcia
et 38 rectifié de M. Haenel, rapporteur pour avis. - MM. Aubert Garcia, Mmes
Danielle Bidard-Reydet, Hélène Luc, MM. Claude Billard, Jean-Luc Bécart, le
rapporteur, Hubert Haenel, rapporteur pour avis de la commission des finances.
- Rejet, par scrutins publics, des amendements n°s 66, 254 et 259 ; rejet des
amendements n°s 255 à 258, 260, 263, 67 et 262 ; adoption des amendements n°s
24 et 38 rectifié.
MM. Claude Billard, le rapporteur pour avis, le ministre.
Adoption de l'article modifié.
Suspension et reprise de la séance (p. 4 )
PRÉSIDENCE DE M. PAUL GIROD
Articles additionnels après l'article 14 (p.
5
)
Amendement n° 264 de M. Billard. - MM. Claude Billard, le rapporteur, le
ministre. - Rejet.
Amendement n° 265 de M. Billard. - MM. Claude Billard, le rapporteur, le
ministre. - Rejet.
Article 15 (p. 6 )
Amendements identiques n°s 68 de M. Garcia et 266 de M. Billard ; amendements
n°s 267, 268 de M. Billard, 25 et 26 de la commission. - MM. Aubert Garcia,
Claude Billard, le rapporteur, le ministre. - Rejet des amendements n°s 68, 266
et 267 ; adoption des amendements n°s 25 et 26, l'amendement n° 268 étant
devenu sans objet.
Adoption de l'article modifié.
MM. Jean François-Poncet, président de la commission des affaires économiques ;
le ministre.
Articles additionnels après l'article 15 (p. 7 )
Amendement n° 269 de M. Billard. - MM. Billard, le rapporteur, le ministre. -
Rejet.
Amendement n° 27 de la commission et sous-amendement n° 283 de M. Haenel,
rapporteur pour avis. - MM. le rapporteur, le rapporteur pour avis, le
ministre, Claude Billard, Claude Estier. - Adoption du sous-amendement et, par
scrutin public, de l'amendement modifié insérant un article additionnel.
Amendement n° 270 de M. Billard. - Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. le
rapporteur, le ministre. - Rejet.
Amendement n° 271 de Mme Luc. - Mme Hélène Luc, MM. le rapporteur, le ministre.
- Rejet.
Intitulé du projet de loi (p. 8 )
Amendement n° 39 rectifié de M. Haenel, rapporteur pour avis. - MM. le rapporteur pour avis, le rapporteur, le ministre, Claude Billard, Jean-Luc Mélenchon. - Adoption de l'amendement rédigeant l'intitulé.
Vote sur l'ensemble (p. 9 )
MM. le rapporteur, le rapporteur pour avis, Jean-Pierre Schosteck, Alphonse
Arzel, Mme Hélène Luc, MM. Pierre Laffitte, Aubert Garcia, Jean-Luc Mélenchon,
Christian Bonnet, Jacques Habert, le ministre.
Adoption, par scrutin public, du projet de loi.
3.
Communication de l'adoption définitive de propositions d'acte communautaire
(p.
10
).
4.
Dépôt d'une proposition de loi
(p.
11
).
5.
Ordre du jour
(p.
12
).
COMPTE RENDU INTÉGRAL
PRÉSIDENCE DE M. JEAN DELANEAU
vice-président
M. le président.
La séance est ouverte.
(La séance est ouverte à neuf heures quarante-cinq.)
1
PROCÈS-VERBAL
M. le président.
Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.
Il n'y a pas d'observation ?...
Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.
2
CRÉATION DE L'ÉTABLISSEMENT PUBLIC
« RÉSEAU FERRÉ NATIONAL »
Suite de la discussion et adoption
d'un projet de loi déclaré d'urgence
M. le président.
L'ordre du jour appelle la suite de la discussion, après déclaration
d'urgence, du projet de loi (n° 35, 1996-1997) portant création de
l'établissement public « Réseau ferré national ». [Rapport n° 177 (1996-1997)
et avis n° 178 (1996-1997).]
Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus à l'article 13.
Article 13
M. le président.
« Art. 13. _ La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des
transports intérieurs est modifiée ainsi qu'il suit :
« I. _ La deuxième phrase du premier alinéa de l'article 18 est remplacée par
les dispositions suivantes :
« Cet établissement a pour objet :
« _ d'exploiter, selon les principes du service public, les services de
transport ferroviaire sur le réseau ferré national ;
« _ d'assurer les missions de gestion de l'infrastructure qui lui sont
confiées par l'établissement public Réseau ferré national créé par la loi n°
du . »
« II. _ L'avant-dernier alinéa de l'article 20 est abrogé.
« III. _ Le II de l'article 24 est remplacé par les dispositions suivantes
:
«
II.
_ La Société nationale des chemins de fer français reçoit des
concours financiers de la part de l'État au titre des charges résultant des
missions de service public qui lui sont confiées. Elle reçoit également des
concours des collectivités territoriales, notamment en application des
dispositions de l'article 22 de la présente loi ainsi que de l'article 67 de la
loi n° 95-115 d'orientation pour l'aménagement et le développement du
territoire.
« Ces concours donnent lieu à des conventions conclues par la Société
nationale des chemins de fer français avec l'État ou les collectivités
territoriales concernées.
« La Société nationale des chemins de fer français bénéficie de concours
financiers, selon les règles fixées par son cahier des charges, en raison des
charges qu'elle supporte en matière de retraites. »
« IV. _ L'article 26 est abrogé. »
Sur l'article, la parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, comme le
rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan le souligne
dans son rapport, la loi d'orientation n° 82-1153 du 30 décembre 1982
constituait « le socle juridique du fonctionnement de la SNCF ».
Ainsi, la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 18 de la loi précitée
énonçait que « cet établissement a pour objet d'exploiter, d'aménager et de
développer, selon les principes du service public, le réseau ferré national.
»
L'article 20 de cette même loi indiquait dans son avant-dernier alinéa : « Le
montant des prix ou indemnités ainsi perçus est obligatoirement utilisé pour
l'aménagement ou le développement du domaine ferroviaire. »
Je ne résiste pas au plaisir de citer encore l'article 24, qui, dans son
paragraphe II, indiquait : « L'Etat apporte son concours financier au
fonctionnement et au développement de la Société nationale des chemins de fer
français en raison de la contribution essentielle du transport ferroviaire à la
vie économique et sociale de la nation, du rôle qui lui est assigné dans la
mise en oeuvre du droit au transport et de ses avantages en ce qui concerne la
sécurité et l'énergie. »
L'ensemble de ces dispositions sont abrogées dans le projet qui nous est
soumis, au profit d'une réécriture qui consacre le désengagement de l'Etat.
Lors du débat sur cette loi, dite « LOTI », au sein de notre Haute Assemblée,
le 13 décembre 1982, le rapporteur de l'époque, Pierre Ceccaldi-Pavard,
qualifiait ainsi ce texte : « De façon générale, on note à tous les niveaux un
alourdissement de la tutelle de l'Etat et des collectivités territoriales qui
laisse peu de place à l'initiative privée et à la liberté d'entreprendre,
notamment du fait du renforcement des sanctions et des incertitudes relatives à
l'octroi et à la durée des autorisations de transporter. »
Les hommes changent, mais, pour autant, la logique libérale demeure.
Est-il encore nécessaire de rappeler, monsieur le ministre, que vous avez été
le second signataire du recours pour inconstitutionnalité contre la loi
d'orientation des transports intérieurs ?
Comment, dès lors, ne pas douter de votre réelle volonté de donner au service
public les moyens nécessaires - en termes financiers, bien sûr, mais aussi en
termes d'orientation politique - pour assurer une mission publique dans
l'intérêt de l'ensemble de nos compatriotes ?
Les transformations de la LOTI, proposées par l'article 13 du projet de loi
que nous examinons vont toutes, pour l'essentiel, dans le sens d'un
amoindrissement des missions confiées au service public, en l'espèce à la
Société nationale des chemins de fer français.
Vous comprendrez, mes chers collègues, que nous ne puissions accepter une
telle remise en cause, et c'est pourquoi l'ensemble des amendements que nous
serons amenés à défendre sur cet article 13 s'attacheront à redonner une juste
place au service public.
M. le président.
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'article 13
contient l'une des évolutions les plus fondamentales du projet de loi.
En effet, après le transfert et le cantonnement des actifs, intervient, avec
cet article, le changement des principes fondateurs du développement de
l'activité ferroviaire dans notre pays.
L'article 13 consiste en effet en un toilettage de la loi d'orientation sur
les transports intérieurs en ce qu'il délègue au nouvel EPIC gestionnaire de
l'infrastructure l'essentiel des missions qui étaient jusqu'ici menées par la
Société nationale des chemins de fer français.
Dans les faits, il délègue donc à un EPIC de 150 salariés, essentiellement
issus des directions stratégiques et des services centraux de la Société
nationale des chemins de fer français, la responsabilité fondamentale d'être le
principal interlocuteur du public ainsi que des élus locaux et nationaux en
matière de mise en place de la cohérence de notre schéma des transports
ferroviaires.
Nous avons souligné, lors de la discussion des articles précédents, à quel
point cette manière de procéder était, dans les faits, une remise en question
des principes de la décentralisation des pouvoirs et à quel point, d'une
certaine façon, l'Etat non seulement ne payait pas sa dette envers la SNCF,
mais, en plus, la mettait sous tutelle du nouvel établissement.
Soyons précis, à partir d'un exemple simple : la politique de personnels de
maintenance et la politique en matière d'investissement en matériel roulant de
la Société nationale, dont nous devons rappeler qu'elle emploie plus de 170 000
salariés - et non 150 comme le nouvel EPIC ! -, seront étroitement dépendantes
des choix opérés en matière d'investissements en infrastructures par le nouvel
EPIC.
De la même manière, l'article 13 consacre une sorte de banalisation de la
Société nationale des chemins de fer français.
En effet, un peu à l'image de l'ensemble des entreprises de transport routier
de voyageurs opérant en région d'Ile-de-France, l'article 13 consacre le fait
que les aides et compensations publiques versées à la SNCF se limiteront
désormais aux conséquences des compensations tarifaires accordées à certaines
catégories de voyageurs ou encore aux dispositions propres à l'équilibre du
réseau Ile-de-France, comme des tarifs particuliers accordés sur le transport
de certains biens et services.
Il est à noter que les compensations dont il est question vont connaître une
évolution pour le moins contrastée, ces prochaines années, puisque la réforme
du service national va tendanciellement réduire la contribution de l'Etat au
transport des appelés du contingent, tandis que le reprofilage des aides à la
presse va sans doute affecter le niveau de la prise en charge de ce transport
par la voie ferrée.
Il semble d'ailleurs indispensable, de ce point de vue, de poser le principe
d'une forme d'évolution à structure constante des compensations versées par
l'Etat à la Société nationale, afin d'en assurer la quotité.
Notons, enfin - nous en reparlerons le moment venu -, que l'affectation
directe aux régions expérimentatrices des dotations budgétaires destinées au
transport d'intérêt régional de voyageurs va également modifier les flux de
recettes pour la Société nationale.
Tout cela conduit à faire de la Société nationale un interlocuteur certes
encore privilégié, mais néanmoins quelque peu banalisé, des collectivités
locales comme du public de façon générale.
Rien, en effet, ne nous semble acquis définitivement en ce qui concerne le
maintien du choix de l'entreprise nationale pour l'exploitation des réseaux TER
dans les années à venir.
C'est aussi sur la base de ces observations que nous nous opposons
fondamentalement à l'article 13.
M. le président.
La parole est à M. Habert.
M. Jacques Habert.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je m'étais
inscrit sur l'article 13 pour apporter mon soutien à l'amendement que M.
Cabanel doit défendre tout à l'heure et qui vise à faire siéger au sein du
conseil d'administration de la SNCF des représentants des usagers.
De la même façon, M. Cabanel avait proposé, hier, que ces mêmes représentants
siègent au conseil d'administration de ce qui est devenu maintenant Réseau
ferré de France ; malheureusement, l'amendement a été retiré à la demande du
Gouvernement, et je m'inquiète, dès lors, de voir que, dans ce projet de loi,
aucune participation des usagers n'est prévue. Cela me semblait pourtant
essentiel.
Mais les propos que viennent de tenir nos deux collègues du groupe communiste
républicain et citoyen me conduisent à modifier la nature de mon
intervention.
L'article 13 tend à harmoniser le projet que nous examinons avec la loi
fondamentale d'orientation des transports intérieurs, la LOTI, du 30 décembre
1992, qui constitue - M. Billard l'a rappelé - « le socle juridique de tout le
fonctionnement de la SNCF ».
Tout va changer, disent en substance nos deux collègues.
Or, j'observe que, sur les quarante-cinq amendements déposés sur cet article,
aucun n'est signé du Gouvernement et qu'un seul émane de la commission. Et
encore n'est-ce qu'un amendement de coordination puisqu'il tend à remplacer les
mots : « Réseau ferré national » par les mots : « Réseau ferré de France » !
On ne change donc rien à cette loi fondamentale, considérée par les plus
caustiques comme une loi quasi « biblique ».
M. Claude Billard.
Nous n'avons pas la même lecture du texte !
M. Jacques Habert.
Pour ma part, j'aurais préféré qu'on modifiât davantage la LOTI. On aurait pu,
en effet, à l'occasion de ce toilettage, revenir sur certaines dispositions de
la loi Fiterman.
Ainsi, l'article 24 de ladite loi fait obligation à l'Etat de conclure des
contrats de plan avec la SNCF. Or, c'est un fait que, depuis 1987, cette
procédure est en sommeil. Elle a, fort opportunément, été remplacée par un
échange de lettres entre le Premier ministre et le président de la SNCF.
La commission aurait donc pu concrétiser ce fait, en proposant la suppression
de ce paragraphe superflu. Son rapporteur ne l'a pas voulu, soucieux qu'il
était, sans doute, de ne pas engager un nouveau combat sur ce point de détail,
d'autant que les choses se passent bien ainsi.
La disposition, bien qu'obsolète, reste donc dans la loi.
Rien n'est changé, aucune proposition n'a été faite, ni par le Gouvernement ni
par la commission. On a pensé, probablement, que cela pourrait être mal
interprété par les syndicats ou par ceux qui sont tout prêts à voir derrière
chaque initiative du Gouvernement des motivations qui n'existent pas.
Cette modération, qui fait qu'on maintient l'essentiel de ce qui existe, qu'on
ne nuit en rien aux cheminots, qu'on ne remet en cause rien de ce qui leur a
été accordé depuis tant d'années, s'exprime parfaitement dans l'article 13.
Nous allons passer beaucoup de temps à examiner quarante-cinq amendements
destinés à protester contre les modifications apportées à la LOTI. Or, à
l'exception de celui de la commission, qui n'est qu'un amendement de
coordination avec ce que nous avons voté depuis deux jours, rien dans le texte
qui nous est présenté ne change quoi que ce soit.
Voilà pourquoi j'aurais souhaité que nos collègues communistes acceptent que
l'article 13 demeure en l'état - ce qui, d'ailleurs, sera le cas après son
examen.
M. le président.
Sur l'article 13, je suis saisi de nombreux - quarante-cinq - amendements qui
peuvent faire l'objet d'une discussion commune.
Pour la clarté du débat, je les appellerai successivement.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 65 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau,
Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et
apparentés.
L'amendement n° 210 est déposé par MM. Billard, Leyzour, Minetti et les
membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer l'article.
La parole es à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 65.
M. Aubert Garcia.
Dès le début de mon propos je vais être obligé de contredire M. Habert puisque
je vais parler des modifications de la LOTI, plus particulièrement de son
chapitre qui traite du transport ferroviaire, modifications que l'on trouve non
pas, bien sûr, dans des amendements qui nous seraient proposés aujourd'hui par
le Gouvernement ou par la commission mais dans le projet lui-même.
M. Jacques Habert.
Quel article ?
M. Aubert Garcia.
On peut regretter que le Gouvernement n'ait pas déposé un projet qui
s'inscrive rigoureusement dans le cadre de la LOTI. C'est sans doute le signe
qu'il n'a aucune politique globale des transports à défendre.
Cet article vise donc à supprimer l'article 18 de la LOTI, qui est pourtant le
garant de l'unicité de la SNCF, et à en modifier l'article 20, qui prévoit que
les ressources tirées de la location, la cession ou le déclassement de biens
mobiliers ou immobiliers doivent être obligatoirement utilisées pour
l'aménagement ou le développement du domaine ferroviaire.
Autrement dit, la cession d'actifs ne servira pas à financer les
infrastructures, l'article 10 du projet de loi qui traite de la domanialité des
biens ne le prévoyant d'ailleurs pas.
En revanche, et l'on ne peut que s'en féliciter, ou s'en étonner, au stade où
nous en sommes, cet article d'harmonisation du projet de loi avec la LOTI ne
modifie en rien le paragraphe I de l'article 24 de la LOTI. Ce paragraphe
dispose qu'un contrat de plan passé entre l'Etat et la SNCF détermine les
objectifs assignés à l'entreprise et au groupe dans le cadre de la
planification nationale et les moyens à mettre en oeuvre pour les atteindre. On
pourrait en déduire que nous allons travailler à l'établissement entre le
Gouvernement et la SNCF d'un contrat de plan, contrairement, hélas, à l'annonce
que vous aviez déjà faite en juin dernier de supprimer le contrat de plan et
que vous nous avez confirmée hier.
Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de cet article 13.
M. le président.
La parole est à M. Renar, pour présenter l'amendement n° 210.
M. Ivan Renar.
Nous estimons que l'article 13 du projet de loi, qui comporte un certain
nombre de modifications de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation
des transports intérieurs, dite la « LOTI », est dangereux pour l'avenir de la
SNCF.
Je crois que mon intervention éclairera M. Habert sur les raisons de notre
hostilité.
Nous aurons l'occasion, lors de l'examen de ces dispositions, de démontrer
point par point leur nocivité.
Je tiens, en exposant ce premier amendement sur l'article 13, à insister sur
la modification du deuxième paragraphe de l'article 24 de la LOTI.
Le premier alinéa était ainsi rédigé :
« L'Etat apporte son concours financier au fonctionnement et au développement
de la Société nationale des chemins de fer français en raison de la
contribution essentielle du transport ferroviaire à la vie économique et
sociale de la nation, du rôle qui lui est assigné dans la mise en oeuvre du
droit au transport et de ses avantages en ce qui concerne la sécurité et
l'énergie. »
Une simple lecture du projet de loi montre la différence de fond entre le
texte de 1982 et celui qui nous est proposé aujourd'hui.
Je vous rappelle votre texte, monsieur le ministre : « La Société nationale
des chemins de fer français reçoit des concours financiers de la part de l'Etat
au titre des charges résultant des missions de service public qui lui sont
confiées. Elle reçoit également des concours des collectivités territoriales...
Ces concours donnent lieu à des conventions conclues par la Société nationale
des chemins de fer français avec l'Etat ou les collectivités territoriales
concernées.
« La Société nationale des chemins de fer français bénéficie des concours
financiers, selon les règles fixées par son cahier des charges, en raison des
charges qu'elle supporte en matière de retraites. »
La lecture comparée de ces deux dispositions, la disposition actuelle et celle
que vous nous proposez montre bien la différence de ton, naturellement, mais,
surtout, la différence d'objectif entre la LOTI et l'actuel projet de loi.
Ce fossé est apparu si profond que, nous l'avons noté, la commission des
affaires économiques proposait de reprendre les objectifs fixés par l'article
24 de la LOTI.
C'est toute la conception du service public à la française qui, de fait, se
trouve évacuée par cet article 13 du projet de loi.
C'est le lien étroit entre service public, nation et citoyenneté qui est ainsi
remis en cause. Quoi d'étonnant à cela, puisque le projet de loi s'inscrit
pleinement dans la logique d'économie de marché ?
Quoi d'étonnant, lorsque l'on découvre le titre de l'article de
L'Expansion
que nous avons déjà cité, et que je vous rappelle : « 1937-1997 : soixante
ans de monopole prennent fin. Derrière la réforme destinée à effacer 130
milliards de dette, c'est l'ouverture à la concurrence que le Gouvernement
prépare. »
L'article 13 de votre projet de loi, qui prône notamment l'abandon de
principes importants en matière de service public, s'inscrit dans ces choix.
Nous vous proposons donc de le supprimer.
M. le président.
Par amendement n° 212, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter le deuxième alinéa du
texte présenté par le paragraphe I de l'article 13 pour la deuxième phrase du
premier alinéa de l'article 18 de la LOTI par les mots : « sans pratiquer de
modulation tarifaire temporelle ; »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Notre amendement vise à revenir sur les modulations tarifaires temporelles
pratiquées par la SNCF.
En effet, par le biais des modulations tarifaires temporelles telles qu'elles
ont actuellement cours, le coût des transports dans les trains circulant dans
des périodes de grande affluence, donc dans les plus mauvaises conditions de
transport pour de nombreux voyageurs, est soumis à des augmentations
importantes, voire inacceptables. C'est notamment le cas pour les trains à
grande vitesse.
Ces pratiques rompent avec le principe d'égalité des citoyens devant le
service public et ont pour conséquence, du fait d'augmentations qui peuvent
atteindre plus du tiers du prix du billet, de peser sur nombre de nos
compatriotes devant emprunter le train à date précise pour des raisons le plus
souvent professionnelles.
Une meilleure adéquation des transports ferroviaires aux heures de pointe et
aux périodes de grands départs même s'il faut souligner les efforts faits dans
ces moments-là par les agents de la SNCF - un développement de l'offre
permettraient de revenir sur ces pratiques de modulations tarifaires.
Une telle mesure, si vous l'adoptiez, serait en tous points conforme à
l'esprit de la loi d'orientation sur les transports intérieurs, tel qu'il
résulte de sa rédaction du 30 décembre 1982.
Aussi, nous vous proposons de compléter le deuxième alinéa du texte présenté
par le paragraphe I de l'article 13 pour modifier l'article 18 de la LOTI par
les mots : « sans pratiquer de modulation tarifaire temporelle ».
Tel est le sens de cet amendement grâce auquel la sagesse de notre Haute
Assemblée viendrait au secours de nombreux usagers qui se sentent floués par de
telles pratiques.
M. le président.
Par amendement n° 23, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose de rédiger comme suit le troisième alinéa du texte
présenté par le I de l'article 13 pour remplacer la deuxième phrase du premier
alinéa de l'article 18 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 :
« - d'assurer, selon les mêmes principes, les missions de gestion de
l'infrastructure prévues à l'article premier de la loi n°... du portant
création de l'établissement public " Réseau ferré national ". »
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du
suffrage universel, du règlement et d'administration générale.
Cet
amendement traduit le souci que nous avons de préciser la référence au service
public s'agissant des missions de RFN. Certes, cet amendement est peut-être un
peu abscon dans sa rédaction mais ces « mêmes principes » sont ceux du service
public.
C'est encore un amendement que je qualifierai de « souffle » et je le conçois
comme un signal en direction des personnels. En fait, il s'agit d'une nouvelle
occasion de démontrer que je ne suis pas un « bradeur » du rail.
M. le président.
Par amendement n° 213 rectifié, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans le dernier alinéa
du texte présenté par le paragraphe I de l'article 13 à la deuxième phrase du
premier alinéa de l'article 18 de la LOTI, après le mot : « confiées »,
d'insérer les mots : « en exclusivité ».
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Nous propposons que les missions de gestion de l'infrastructure qui sont
confiées à la SNCF par l'établissement public RFF le soit en exclusivité.
Nous souhaitons en fait que si l'EPIC « Réseau ferré de France » était mis en
place, la SNCF ait le monopole des missions de gestion des infrastructures du
réseau.
Il s'agit là d'une modification de l'article 18 de la loi d'orientation des
transports intérieurs, la LOTI, que la mise en place de RFF, si vous y
parvenez, finalement rend nécessaire.
Pour plus de clarté, permettez-moi de fixer le cadre du débat.
L'article 18 de la LOTI définit le statut juridique, l'objet et les modalités
générales de gestion de la SNCF. Dans sa rédaction actuelle, la deuxième phrase
du premier alinéa de l'article 18 dispose que la SNCF « a pour objet
d'exploiter, d'aménager et de développer, selon les principes du service
public, le réseau ferré national. ».
M. le rapporteur n'a évidemment pas tort d'affirmer que, dès lors que la
séparation entre SNCF et RFF est opérée, ce que nous ne souhaitons pas, il
apparaît nécessaire de modifier la rédaction de l'article 18.
Avec cette nouvelle rédaction, la SNCF est chargée « d'assurer les missions de
gestion de l'infrastructure qui lui sont confiées par l'établissement public
RFF. »
Toutefois, la formulation actuelle n'écarte pas le risque de voir RFF confier
à d'autres opérateurs que la SNCF la gestion d'une partie de ses
infrastructures.
Nous ne pouvons accepter cette faille dans la loi. Mais cette faille est-elle
involontaire ? Certainement pas quand on connaît les appétits privés qui
pourraient s'engouffrer pour imposer l'ouverture du réseau.
Le contexte actuel de liquidation et de privatisation du service public mis en
oeuvre par le Gouvernement et les autorités européennes fait craindre le pire à
ce propos.
En inscrivant dans la LOTI modifiée que l'établissement confie en «
exclusivité » à la SNCF la mission de gestion de l'infrastructure confiée par
RFF, on écarte tout danger de privatisation.
Tel est le sens de notre amendement, que les sénateurs attachés à la pérennité
du service public ferroviaire ne manqueront pas, j'en suis convaincu,
d'approuver.
M. le président.
Par amendement n° 214, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après le paragraphe I de
l'article 13, un nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - Dans la troisième phrase du deuxième alinéa de l'article 18, après le
mot : "objectif", sont insérés les mots : "de développement du
transport ferroviaire". »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
A la fin du premier semestre de 1996, le périmètre du groupe SNCF comprenait
426 sociétés, dont 373 étaient intégrées globalement et 53 mises en
équivalence.
Les branches d'activité des filiales de la SNCF se répartissent comme suit : 1
% sont orientées vers le transport voyageur routier, 24 % vers le fret routier,
1 % vers des activités maritimes, 8 % vers des secteurs divers et, enfin, 44 %
traitent de voyages touristiques.
Au-delà de ces chiffres, les modalités de filialisation ont cours par le
développement de synergies financières.
De fait, assez peu de ces activités se développent autour de synergie
industrielles, ce qui permettrait pourtant d'améliorer et de promouvoir les
services offerts en matière tant de transports de voyageurs que de fret routier
ou autoroutier.
Par cet amendement, nous vous proposons donc une orientation des activités de
développement du transport ferroviaire en modifiant l'article 13 par
l'insertion, après le paragraphe I de cet article, d'un nouveau paragraphe
rédigé comme suit : « Dans la troisième phrase du deuxième alinéa de l'article
18, après le mot : "objectif", sont insérés les mots : "de
développement du transport ferroviaire". »
Tel est le sens de notre amendement, que je vous invite à adopter.
M. le président.
Par amendement n° 215, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent :
A. - Après le paragraphe I de l'article 13, d'insérer un paragraphe ainsi
rédigé :
« ... Le 9 de l'article 261 du code général des impôts est rétabli dans la
rédaction suivante :
« Les redevances d'utilisation proposées par l'établissement Réseau ferré
national dans le cadre de ses missions fixées par les articles premier et 12 de
la présente loi, ainsi que la rémunération de la Société nationale des chemins
de fer français visée par la convention mentionnée au troisième alinéa de
l'article premier. »
B. - Pour compenser la perte de recettes résultant du A ci-dessus, de
compléter cet article par un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
« ... Le taux prévu à l'article 219 du code général des impôts est relevé à
due concurrence de la perte de recettes résultant de l'exonération de TVA des
redevances d'utilisation et rémunération mentionné au 9 de l'article 261 du
code général des impôts. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Cet amendement n° 215 met l'accent sur l'une des questions posées par le
projet de loi et qui procède un peu des effets pervers du montage
institutionnel qu'il met en place.
En effet, la naissance, à côté ou au-dessus de la Société nationale des
chemins de fer français, d'un nouvel EPIC est caractérisée par l'émergence
d'une relation commerciale particulière.
Nous avons pu souligner que, même s'il s'agissait d'une créance un peu
particulière, la créance que représentait pour la SNCF la perception d'une
rémunération pour services extérieurs était assujettie, sauf erreur de ma part,
à la taxe sur la valeur ajoutée.
De la même façon, on peut dire que la redevance d'utilisation perçue par
Réseau ferré de France, qui constitue l'élément unique du chiffre d'affaires du
nouvel EPIC, est, lui aussi, grevé de taxe sur la valeur ajoutée.
Dans les faits, et en l'état actuel des choses, la situation des deux EPIC au
regard de la taxe sur la valeur ajoutée sera diamétralement opposée.
Ainsi, Réseau ferré de France sera créditeur, sur son compte d'exploitation,
et,
a fortiori,
sur son compte d'investissement, du fait de la
déductibilité de la taxe grevant l'acquisition des immobilisations,
c'est-à-dire des nouveaux éléments du réseau.
La Société nationale des chemins de fer français sera, pour sa part,
débitrice, dans le cadre de sa relation commerciale avec Réseau ferré de
France, et perdra le bénéfice de la déductibilité de la TVA sur les
immobilisations les plus importantes, puisque ces actifs seront transférés à
Réseau ferré de France.
Il y aura donc détérioration de l'actif net du bilan de la SNCF, puisque le
chapitre des dettes fiscales et sociales se trouvera grevé de cette nouvelle
TVA.
Nous sommes donc contraints de proposer l'exonération de taxe sur la valeur
ajoutée liée à la mise en place de la partition juridique et comptable des deux
EPIC.
C'est sous le bénéfice de ces observations que je vous invite à adopter cet
amendement de bon sens.
M. le président.
Par amendement n° 216, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe
II de l'article 13.
« II. - Dans l'avant-dernier alinéa de l'article 20, après le mot
"développement", sont insérés les mots "du transport et".
»
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Cet amendement tend à proposer une nouvelle rédaction du paragraphe II de
l'article 13 du présent projet de loi.
Ce paragraphe, dans sa formulation actuelle, vise à supprimer l'avant-dernier
alinéa de l'article 20 de la loi du 30 décembre 1982 d'orientation des
transports intérieurs.
Que prévoit cet alinéa que l'on nous propose de supprimer ? Il oblige
actuellement la SNCF à utiliser le produit de la vente de ses biens immobiliers
déclassés pour l'aménagement ou le développement du domaine ferroviaire. Il
s'agit d'une mesure de bon sens.
D'après M. le rapporteur, il serait préférable de supprimer l'avant-dernier
alinéa de l'article 20 de la LOTI : « Dès lors que l'article 1er du projet de
loi et que la modification de l'article 18 qui précède entreraient en vigueur,
il était impossible de maintenir sans contradiction une telle rédaction. C'est
la raison pour laquelle le II de l'article 13 du projet opère l'abrogation de
l'avant-dernier alinéa de l'article 20 de la LOTI. »
Pourtant, même si le présent projet de loi modifie quelque peu les données du
problème, il convient, selon nous, que le fruit de la vente de ces biens ne
soit pas consacré à diverses utilisations de nature spéculative.
C'est pourquoi notre amendement prévoit que ce produit serve non seulement au
développement du domaine ferroviaire, mais également au développement du
transport.
Comme vous pouvez le constater, nous savons parfois être conservateurs, quand
cela a du sens.
M. Dominique Braye.
Pas parfois, toujours !
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Oh non !
M. Claude Billard.
C'est excessif !
M. Guy Fischer.
En effet, aujourd'hui, la nécessité d'un tel développement est cruciale. Nous
savons que, en liaison avec les processus actuels d'internationalisation de la
production et des échanges, le transport doit connaître un formidable
développement dans les années à venir.
Ce développement s'effectuera-t-il principalement par le biais du transport
routier comme cela semble prévisible ?
C'est ne pas tenir compte des coûts énormes que cela entraîne : au plan
écologique, en termes de pollution, bien sûr, mais aussi en termes de travaux
de création ou de rénovation du réseau routier. Au plan de la sécurité
également : il y a déjà trop de véritables bombes roulantes sur nos routes qui
mettent en danger, non seulement les automobilistes, mais également les
populations des régions traversées.
Le transport ferroviaire serait en mesure d'apporter des réponses plus
satisfaisantes à ces problèmes. Cela exigerait de développer les capacités et
les technologies qu'il déploie. Par exemple, où en est-on du transport combiné
rail-route et des projets de recherche en la matière ?
La SNCF peut, sous une forme à étudier, constituer l'un des pôles
organisateurs d'une politique cohérente des transports du pays, incluant de
nouveaux rapports entre public et privé, entre différents modes de transport et
le développement d'une coopération de services publics en Europe.
Pour conduire une telle politique, il faut des moyens pour développer
l'ensemble des transports. Nous proposons de dégager de nouveaux moyens en
affectant une partie du produit de la vente des biens déclassés.
Bien sûr, ce produit n'apporterait qu'une contribution modeste. Il faut une
réelle volonté politique en la matière. Je crains que le projet de loi ne
réponde pas aux besoins d'une nouvelle politique des transports.
Le projet du Gouvernement reste muet sur ce sujet. Autant le conflit à la SNCF
et celui des routiers ont posé la question d'une nécessaire réorganisation,
autant les réponses apportées ne modifient rien aux problèmes posés.
Pire encore, dans le « pacte de modernisation », la lettre du Premier ministre
Alain Juppé enjoint à la SNCF de se recentrer sur son métier de base. Alors que
le groupe SNCF, avec ses filiales routières, devrait pouvoir jouer un rôle
central pour organiser une réelle complémentarité, le groupe routier que
maîtrise la SNCF est privatisé !
Notre amendement ne permettra évidemment pas de résoudre l'ensemble de ces
problèmes, mais il pourra contribuer à une meilleure réponse du secteur des
transports aux besoins de notre société.
M. le président.
Par amendement n° 217, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe
II de l'article 13 :
« II. - L'avant-dernier alinéa de l'article 20 est rédigé comme suit : « Le
montant des prix et indemnités ainsi perçus est obligatoirement affecté à
l'abondement du régime spécial de sécurité sociale des cheminots. »
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Par cet amendement, nous proposons d'utiliser le produit de la vente des biens
immobilisés déclassés au bénéfice du régime spécial de sécurité sociale des
cheminots, qui est actuellement en grande difficulté du fait de la réduction
massive des emplois à la SNCF depuis des années.
A long terme, la baisse des effectifs est même vertigineuse : la SNCF comptait
cinq cent mille cheminots en 1945, ils ne sont plus que deux cent mille
aujourd'hui, et ce chiffre risque encore de baisser. Comment s'étonner ensuite
que le régime de retraite et de protection sociale soit en grande difficulté
?
Permettez-moi tout d'abord de rappeler à grands traits les principales
caractéristiques du régime de sécurité sociale des cheminots.
Dans le régime actuel, les cheminots bénéficient d'une possibilité de départ à
cinquante-cinq ans pour les sédentaires, sous condition de 37 ans et demi de
cotisation, et à cinquante ans pour les actifs.
Par ailleurs, il existe une péréquation en faveur des retraités, les
augmentations accordées aux actifs bénéficiant également aux retraités.
Enfin, le montant de la retraite est calculé sur les six derniers mois de
salaires.
Il s'agit là d'une juste compensation au caractère pénible de leur travail et,
surtout, aux missions de service public qu'ils sont chargés d'assurer.
D'ailleurs, les Français le comprennent bien : on l'a vu en novembre et en
décembre 1995 ; on le constate encore avec le soutien à la revendication de la
retraite à cinquante-cinq ans. En la matière, le statut des cheminots, et celui
d'autres catégories depuis peu, des routiers, servent d'exemple à l'ensemble
des salariés.
Mais, évidemment, compte tenu de la politique de suppressions d'emplois, qui
nuit d'ailleurs à la qualité du service rendu, voire à la sécurité des
voyageurs, la charge financière supplémentaire assurée par la SNCF est
lourde.
La SNCF paie pour l'ensemble des régimes de retraite 36 % de cotisation, dont
8 % pour la part salariale et 28 % pour la part patronale, soit onze points de
plus qu'une entreprise concurrente.
Bien sûr, de tels avantages sont perçus comme scandaleux pour ceux qui veulent
réduire toujours plus la part de la valeur versée au profit des salariés. Mais,
jusqu'à ce jour, les tentatives effectuées par différents gouvernements pour
remettre en cause ce statut ont échoué.
Avec d'autres salariés, les cheminots ont obtenu le maintien de leurs
conditions d'âge de départ en retraite spécifiques, ainsi que des modalités de
calcul afférentes aux pensions.
Quant à la protection sociale, leur régime spécifique de caisse de prévoyance
est garanti, ainsi que ses dispositifs de prise en charge ; le fonds d'action
sanitaire et social reste également de la compétence de la profession : 1 700
emplois ont été sauvegardés, ainsi que le service médical interne, fondé sur la
prévention.
Les suppressions d'emploi à la SNCF, principale cause des difficultés du
régime spécifique, ne sont évidemment le fait ni des cheminots ni de la seule
SNCF ; elles sont la conséquence des politiques sociales d'austérité et de
transports privilégiant le « tout routier » qui sont mises en oeuvre depuis de
trop nombreuses années dans notre pays.
Nous espérons donc une remise en cause de ces orientations, que nous jugeons
néfastes. L'argent des biens déclassés serait bien utilisé s'il servait à
améliorer la situation du régime spécial de sécurité sociale.
Tel est l'objet de cet amendement, que je demande à la Haute Assemblée
d'adopter.
M. le président.
Par amendement n° 218, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe
II de l'article 13 :
« II - L'avant-dernier alinéa de l'article 20 est rédigé comme suit :
« Le montant des prix et indemnités ainsi perçus est obligatoirement affecté
au développement des dispositifs de sécurité du réseau ferré national et des
matériels roulants. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Par cet amendement, nous proposons d'utiliser le produit de la vente des biens
immobiliers déclassés à l'amélioration de la sécurité des transports
ferroviaires.
J'évoquerai brièvement la question cruciale de la sécurité des transports
ferroviaires. Cela concerne la sécurité des circulations, c'est-à-dire la
prévention des accidents de chemins de fer. Comme l'affirment les responsables
de ce problème, il s'agit d'une notion diffuse dans l'ensemble du dispositif de
production. Chaque agent de production a une mission de sécurité à remplir. Il
n'y a pas de séparation entre les deux.
Les investissements de la SNCF pour améliorer la sécurité sont de l'ordre de 2
milliards de francs. Mais ce ne sont que des dépenses de sécurité
stricto
sensu.
En effet, concourent aussi à la sécurité, le budget d'exploitation,
les dépenses de personnels puisqu'un agent sur deux effectue des tâches de
sécurité, et les dépenses de maintenance en général.
On comprendra donc aisément que la politique de restriction des dépenses et de
suppression d'emplois menée actuellement par la SNCF puisse avoir des effets
désastreux sur la sécurité générale.
De même, la suppression de personnels dans les gares, jusqu'à l'absence
totale, ne manque pas de poser de graves problèmes. Ainsi, mon ami Michel
Grandpierre, député de Seine-Maritime, rappelait, lors d'une audition à
l'Assemblée nationale, que, dans certaines zones urbaines comme la région de
Rouen, des gares sont ouvertes aux voyageurs mais aucun employé n'y est
affecté. De cent à cent vingt trains par jour passent sur les voies, que les
jeunes, notamment, traversent sans que personne n'exerce de surveillance.
De même, on compte 20 000 passages à niveau encore en service sur le réseau.
La SNCF affirme souhaiter les voir disparaître tous, mais leur suppression est
onéreuse. Actuellement, elle arrive à en supprimer une centaine par an.
S'agissant de l'équipement matériel, des investissements sont nécessaires. Ils
sont envisagés ou en cours de réalisation. Au premier rang se trouve, par
exemple, le contrôle de vitesse, composé d'éléments au sol, qui répètent les
signaux, et d'éléments embarqués dans le train, avec un ordinateur qui calcule
les conditions dans lesquelles le train doit rouler pour respecter tel ou tel
signal.
D'après les spécialistes de la question à la SNCF, la généralisation de ce
dispositif est une nécessité. En effet, en l'absence d'un tel contrôle, l'agent
de conduite doit respecter les ordres qui lui viennent du sol sous forme de
signaux. Mais, quelles que soient sa compétence et sa qualification, il arrive
qu'un agent ne respecte pas un signal d'arrêt : il s'agit là, toujours d'après
les experts de la question, du principal point faible du dispositif de
sécurité.
Je ne développerai pas plus avant ce problème de la sécurité. Mais il est
clair pour chacun d'entre nous, me semble-t-il, que maintenir un haut niveau de
sécurité représente un coût minimal, qui ne peut être réduit.
Avec notre amendement, nous proposons que de nouveaux fonds puissent être
consacrés à ce chapitre important. Je pense que vous ne pourrez, mes chers
collègues, qu'être sensibles à un tel objectif et que vous ne manquerez pas de
l'approuver en votant notre amendement.
M. le président.
Par amendement n° 219, MM. Renar, Billard, Leyzour, Minetti et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le
paragraphe II de l'article 13 :
« II. - L'avant-dernier alinéa de l'article 20 est rédigé comme suit :
« Le montant des prix et indemnités ainsi perçus est obligatoirement affecté
au développement des transports ferroviaires d'intérêt régional. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
L'occasion nous sera donnée, lors de l'examen de l'article 14 du projet de loi
relatif au nouvel établissement public, de vous faire part de l'analyse de
notre groupe à propos de la régionalisation des transports.
Nous observons que, dans leurs grandes lignes, les mesures que vous proposez
reviendront, à n'en pas douter, à faire payer au contribuable local le
développement des transports régionaux.
Pour notre part, à la notion de transport régional, nous préférons celle de
transport ferroviaire régional, moins ambiguë et source de développement pour
le service public de la Société nationale des chemins de fer français.
L'amendement que nous vous proposons d'adopter prévoit l'affectation d'une
partie de la vente des biens immobiliers déclassés de la SNCF au développement
des transports ferroviaires d'intérêt régional.
Je ne doute pas qu'un certain nombre de nos collègues, confrontés par leur
pratique d'élus régionaux ou locaux aux difficultés de gestion et aux problèmes
financiers de nombre de nos régions, apprécieront une aide pouvant venir au
secours des régions, notamment les plus défavorisées.
Pour cette raison, je vous invite, mes chers collègues, à adopter notre
amendement.
M. le président.
Par amendement n° 220 MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe
II de l'article 13.
« II. - L'avant-dernier alinéa de l'article 20 est rédigé comme suit :
« Le montant des prix et indemnités ainsi perçus est obligatoirement affecté
au développement du transport ferroviaire de marchandises. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Jusqu'à présent, la loi d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre
1982 constituait le socle juridique du fonctionnement de la SNCF. Cette loi
prévoyait, dans son article 20, que les indemnités perçues à la suite d'un
changement d'affectation des biens immobiliers ou à la suite de leur vente
après déclassement étaient obligatoirement utilisées pour l'aménagement ou le
développement du domaine ferroviaire.
Sous prétexte de coordonner le nouveau projet de loi avec la loi d'orientation
des transports intérieurs, le Gouvernement propose, dans l'article 13 du
présent projet de loi, de supprimer purement et simplement cette obligation.
Une telle abrogation de l'article 20 de la loi d'orientation des transports
intérieurs est fort dangereuse puisque plus rien ne garantit l'utilisation qui
sera faite du produit des ventes de patrimoine ferroviaire.
Afin d'éviter tout dérapage, nous proposons donc un amendement qui prévoit
l'obligation d'affecter les produits de la vente de biens immobiliers au
développement du transport ferroviaire de marchandises.
Le transport ferroviaire de marchandises présente de nombreux avantages : il
est bien moins polluant et présente moins de risques. Cependant, il est
fortement concurrencé par le transport routier.
Consacrer les produits de la vente de biens immobiliers déclassés au
développement du transport ferroviaire de marchandises permettrait, notamment,
le développement du transport combiné, comme le ferroutage, dont tout le monde
parle mais qui manque de moyens pour prendre la dimension qu'il devrait
avoir.
Vous le savez, nous souhaitons que le transport ferroviaire de marchandises
soit reconnu comme un élément du service public que la SNCF met en oeuvre.
Nous estimons également que le développement du transport ferroviaire de
marchandises nécessite que l'activité du Service national des messageries, le
SERNAM, et des filiales de transport routier de la SNCF soit recadrée et
recentrée sur la complémentarité avec le transport ferroviaire.
Il convient de travailler les synergies qui peuvent exister dans l'ensemble du
groupe SNCF entre le rail, le SERNAM et le groupe GEODIS que contrôle la
SNCF.
Il ne sert pas à grand-chose que la SNCF soit devenue le premier transporteur
routier de marchandises dans ce pays si cela ne doit pas servir prioritairement
au développement du transport par fer et du transport combiné.
Développer le transport ferroviaire de marchandises, c'est également
développer et moderniser les liaisons, les infrastructures qui relient les
ports maritimes aux grandes régions industrielles et aux grands axes de
communications européens.
Les ports de l'arc atlantique auraient besoin d'être mieux desservis.
Le chantier est immense, mais l'essor économique et social, et celui de
l'emploi en dépendent.
Notre présent amendement est, certes, de portée modeste par rapport aux fonds
qu'il conviendrait de dégager pour se donner les moyens de nos ambitions en la
matière. Il a toutefois le mérite de poser un vrai problème : celui du
financement d'un investissement d'intérêt général.
Pour toutes les raisons que je viens d'évoquer, je demande donc au Sénat de
l'adopter.
M. le président.
Par amendement n° 221, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe
II de l'article 13 :
« II - L'avant-dernier alinéa de l'article 20 est rédigé comme suit :
« Le montant des prix et indemnités ainsi perçus est obligatoirement affecté
au développement du transport ferroviaire à grande vitesse. »
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Comme nous venons de l'expliquer, le projet de loi du Gouvernement supprime
toute référence à l'affectation des sommes résultant de la vente
d'infrastructures ferroviaires.
Nous ne pouvons accepter une telle suppression. Nous proposons donc, par cet
amendement, de consacrer le produit de la vente des biens immobilisés déclassés
au développement des transports ferroviaires à grande vitesse.
Il s'agit là d'un secteur décisif pour l'avenir du transport ferroviaire, même
si l'on ne doit pas consacrer à son développement l'essentiel des
investissements publics en matière de transport ferroviaire.
La magnifique carte en couleurs que l'on peut découvrir à la page 53 du
rapport écrit de M. Gerbaud et qui permet de visualiser le schéma directeur
national des liaisons à grande vitesse atteste qu'il convient de trouver
beaucoup d'argent pour réaliser nos ambitions en la matière.
Le comité interministériel d'aménagement du territoire du 14 mai 1991 prévoit
en effet, notamment, la construction du TGV Est, le prolongement du TGV
Atlantique jusqu'à Toulouse et le prolongement du TGV Sud-Est vers Perpignan et
la Côte d'Azur. Il s'agit là d'une grande ambition nationale, mais aussi d'une
ambition européenne qui nécessite des concours financiers de l'Union
européenne, car ce n'est pas à la France de supporter seule ces investissements
ferroviaires lourds.
Je rappelle que ces concours sont possibles, puisque l'article 77 du traité de
Rome, révisé par le traité de Maastricht, le permet.
Nous souhaitons d'ailleurs, à l'occasion de la discussion de cet amendement,
que le Gouvernement nous dise ce qu'il compte entreprendre pour obtenir ces
fonds européens nécessaires au financement des trains à grande vitesse
transeuropéens.
Pour en revenir à notre amendement - qui est d'une portée plus modeste - nous
souhaitons que le produit de la vente des biens immobiliers qui relèveraient
désormais de la responsabilité du nouvel établissement public, puisse être
réinvesti dans l'amélioration et le développement du réseau à grande
vitesse.
Notre amendement répond donc à une volonté politique de développement de nos
capacités en matière ferroviaire.
Le développement des trains à grande vitesse nécessite, vous le savez, madame
le secrétaire d'Etat, monsieur le ministre, la mobilisation de moyens
financiers importants, qui font souvent défaut. Notre amendement permettrait,
en assurant en partie le besoin de financement de ce secteur, de garantir la
modernisation du transport ferroviaire français.
M. le président.
Par amendement n° 222, MM. Pagès, Leyzour, Minetti, Billard et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le
paragraphe II de l'article 13 :
« II. - L'avant-dernier alinéa de l'article 30 est rédigé comme suit :
« Le montant des prix et indemnités ainsi perçus est obligatoirement affecté
au développement des liaisons ferroviaires et des infrastructures desservant
les ports maritimes ».
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Dans tous les manuels de géographie, on peut lire que la France, avec 5 000
kilomètres de côtes, dispose d'une façade maritime dont les installations
portuaires sont autant d'atouts pour le développement économique.
Dans les faits, ces installations, historiquement maillées au réseau
ferroviaire, sont, pour certaines, dans un état de délabrement déplorable.
L'activité portuaire et l'accès à l'arrière-pays portuaire, sans peser
davantage sur les conditions de transport des marchandises ni aggraver les
conditions de vie des populations du littoral, nécessitent, dans le cadre d'une
saine multimodalité, une modernisation des installations ferroviaires
portuaires.
Or, un des triages du Havre a été fermé, de même que celui du port de
Saint-Nazaire à Nantes ; la ligne du Verdon entre le port de Souillac et le
triage d'Hourcade comme les installations du port de Marseille demandent à être
réactivées, revitalisées, modernisées.
Les missions d'études auxquelles certains d'entre nous ont pu participer
témoignent du lien fort qui existe entre le dynamisme portuaire et la qualité
des infrastructures ferroviaires. Il n'est que de voir Anvers, Zeebrugge,
Ostende, Hambourg et Rotterdam au nord, Barcelone, Livourne, Gênes au sud pour
mesurer la place des réseaux de communications de haut niveau d'efficacité dans
le dynamisme de chacun de ces ports.
Notre pays accumule les retards. Les politiques en oeuvre depuis des années,
dont la construction navale a été la plus dramatique victime, demandent de
rapides changements de cap.
Nous proposons d'engager un effort pour moderniser les installations
existantes.
D'autres installations portuaires, tel le port de Sète, n'assurent plus de
trafic ferroviaire. Le port fluvial de Gennevilliers est limité dans son
développement par l'absence d'un saut-de-mouton permettant de traiter le trafic
fret sans peser négativement sur celui de la ligne C du RER.
Par cet amendement, nous proposons d'assurer que les produits de cession
décidés à l'occasion des attributions dévolues au nouvel établissement public
industriel et commercial chargé de la gestion de l'infrastructure ferroviaire
soient affectés à relever, par une modernisation indispensable de la capacité
de nos ports maritimes et fluviaux, la compétitivité de la filière maritime
française.
Je vous demande donc d'adopter cet amendement.
M. le président.
Par amendement n° 223, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe
II de l'article 13 :
« II. - L'avant-dernier alinéa de l'article 20 est rédigé comme suit :
« Le montant des prix et indemnités ainsi perçus ne peut être utilisé à des
fins spéculatives. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
L'article 20 de la loi d'orientation des transports intérieurs, la LOTI, qui
s'inscrivait dans un contexte très différent de ce qu'il est aujourd'hui et qui
répondait au souci profond de promouvoir une politique audacieuse en matière de
transports publics, précise : « Les biens immobiliers détenus par
l'établissement, qui cessent d'être affectés à la poursuite de ses missions,
peuvent recevoir une autre affectation domaniale ou, à défaut, après
déclassement, être aliénés par l'établissement public et à son profit ; dans le
premier cas, l'Etat ou la collectivité territoriale intéressée verse à
l'établissement une indemnité égale à leur valeur vénale.
« Le montant des prix ou indemnités ainsi perçus est obligatoirement utilisé
pour l'aménagement ou le développement du domaine ferroviaire. »
Dans le contexte de remise en cause profonde des services publics qui est le
nôtre aujourd'hui, dans une logique qui prône toujours moins d'Etat pour nombre
de nos concitoyens, mais peut-être plus d'Etat au service d'intérêts financiers
à très court terme, il n'y a rien d'étonnant à voir abandonnés de tels
principes qui avaient résolument pour objet la promotion du transport
public.
Afin d'inverser la logique qui est la vôtre, nous présentons un amendement
tendant à préciser les limites de l'utilisation du produit de la vente des
biens immobiliers classés.
Ainsi, nous proposons de rédiger comme suit le paragraphe II de cet article 13
pour l'article 20 de la loi du 30 décembre 1982 : « Le montant des prix et
indemnités ainsi perçus ne peut être utilisé à des fins spéculatives. »
Tel est le sens de cet amendement que je vous invite à adopter.
M. le président.
Par amendement n° 45, M. Cabanel propose d'insérer, après le paragraphe II de
l'article 13, un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
« ... - Le troisième alinéa de l'article 21 est rédigé comme suit :
« - cinq membres choisis en fonction de leur compétence, dont au moins deux
représentants des usagers et nommés par décret. »
Cet amendement est-il soutenu ?...
Par amendement n° 224, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent :
A. - Dans le premier alinéa du paragraphe III de l'article 13, de remplacer le
mot : « remplacé » par le mot : « complété ».
B. - De supprimer le deuxième alinéa du paragraphe III de cet article.
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Par cet amendement, nous proposons de préserver une disposition pour nous
importante de la LOTI, qui permet à la SNCF de bénéficier pour son
fonctionnement et son développement de concours financiers de l'Etat, en raison
notamment de la contribution essentielle du transport ferroviaire à la vie
économique et sociale de la nation et du rôle qui lui est assigné dans la mise
en oeuvre du droit au transport et de ses avantages en ce qui concerne la
sécurité et l'énergie.
Cette disposition ne fait pas obstacle aux concours financiers que
l'établissement public reçoit des collectivités territoriales. Il y a donc lieu
de ne pas la remettre en cause, tout en acceptant l'ajout, introduit par le
projet qui nous est soumis, des deux derniers alinéas du texte proposé,
lesquels prévoient des conventions pour définir les objectifs des concours
financiers de l'Etat et l'inscription dans la LOTI du principe de concours
financiers de l'Etat au régime spécial de retraite des cheminots.
A cette fin, nous vous proposons, dans le premier alinéa du paragraphe III de
l'article 13, de remplacer le mot « remplacé » par le mot « complété », ce qui
permet de maintenir une disposition importante de l'article 20 de la LOTI, tout
en introduisant les dispositions complémentaires qui nous sont proposées par le
projet Réseau ferré de France.
Tel est le sens de cet amendement, que nous vous demandons d'adopter.
M. le président.
Par amendement n° 225, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, dans la première phrase
du deuxième alinéa du paragraphe III de l'article 13, après le mot : « reçoit
», les mots : « pour son fonctionnement et son développement ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
L'article 13 du projet de loi portant création du nouvel établissement public
chargé de l'infrastructure ferroviaire prévoit, dans son deuxième alinéa, que
la SNCF recevra des concours financiers de la part de l'Etat, au titre des
missions de service public qui lui sont confiées.
Nous proposons au Sénat d'adopter un amendement tendant à préciser que ces
concours doivent servir au fonctionnement et aux développements de la SNCF.
La précision serait utile dans une période où le Gouvernement est tenté de se
décharger sur les collectivités territoriales de ses responsabilités en matière
de financement et de tarification sociale, ce que notre groupe ne saurait
admettre.
Voilà pourquoi nous vous demandons d'adopter cet amendement.
M. le président.
Par amendement n° 226, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la
première phrase du deuxième alinéa du paragraphe III de l'article 13 par les
mots : « en raison notamment de la contribution essentielle du transport
ferroviaire à la vie économique et sociale de la nation ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Nous proposons, par cet amendement n° 226, de garder dans la LOTI la notion
selon laquelle les concours financiers de l'Etat au fonctionnement et au
développement de la SNCF sont justifiés par la contribution essentielle du
transport ferroviaire à la vie économique et sociale de la nation.
Cette précision n'est pas, à notre sens, inutile puisqu'elle constitue le
fondement de la participation financière de l'Etat.
Il est important de montrer dans le texte même de la LOTI que l'Etat ne se
décharge pas de sa responsabilité dans l'existence et le développement
économique et social de la nation.
Il est important que cela apparaisse clairement sous peine de laisser quelque
peu entrebâillée la porte à la privatisation plus ou moins larvée de secteurs
entiers de l'activité ferroviaire dans ce pays.
Même si l'amendement n° 226 ne pose qu'un postulat de principe, il ne convient
pas de négliger sa portée juridique dont nous estimons qu'elle est loin d'être
symbolique.
D'ailleurs, si elle l'était, pourquoi cette précision figurerait-elle dans les
avant-projets de décrets qui ont été par avance communiqués aux organisations
syndicales ?
Il n'est pas souhaitable de déclasser du pouvoir législatif vers le pouvoir
réglementaire une notion qui ne le mérite assurément pas.
En outre, une telle tentative n'est pas conforme aux articles de la
Constitution qui délimitent les pouvoirs respectifs de l'exécutif et du
législatif.
Je vous rappelle à cet égard que la LOTI a fait en son temps l'objet d'un
recours devant le Conseil constitutionnel, recours dont l'un des premiers
signataires était d'ailleurs le député devenu ministre Bernard Pons. La notion
que nous suggérons de maintenir dans la LOTI avait été reconnue
constitutionnelle en temps qu'émanation du pouvoir législatif. Il ne faut donc
pas défaire aujourd'hui ce que, pour une fois, le Conseil constitutionnel a
fait de bien à une certaine époque.
Pour toutes ces raisons, je demande au Sénat et au Gouvernement de bien
vouloir accepter cet amendement n° 226.
M. le président.
Par amendement n° 227, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la
première phrase du deuxième alinéa du paragraphe III de l'article 13 par les
mots : « en raison notamment du rôle qui est imparti au transport ferroviaire
dans la mise en oeuvre du droit au transport et de ses avantages en ce qui
concerne la sécurité et l'énergie ».
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, avant de
m'avancer sur le fond de cet amendement n° 227, je tiens à vous signaler qu'il
se justifie sur le plan constitutionnel de la même manière que notre amendement
précédent.
Il reprend, lui aussi, des termes qui sont précisément inscrits dans le texte
même de la LOTI et qui ne semblaient pas, jusqu'à présent, poser de problème
particulier.
Laisser dans la LOTI la notion selon laquelle les concours financiers de
l'Etat sont dus en raison « du rôle qui est imparti au transport ferroviaire
dans la mise en oeuvre du droit au transport et de ses avantages en ce qui
concerne la sécurité et l'énergie » nous paraît loin d'être superflu dans un
texte de nature législative.
Cette référence au droit des citoyens au transport était d'ailleurs, je vous
le rappelle, une des innovations remarquables de la LOTI. Conserver cette
référence dans la loi nous semble donc préférable à son déclassement vers le
domaine réglementaire.
Nous connaissons tous en effet le caractère éphémère et instable que
présentent les décrets par rapport à la loi, car ils peuvent, d'un moment à
l'autre, être abrogés ou remplacés par d'autres dispositions par le
Gouvernement, dans le secret des cabinets ministériels.
La notion que nous proposons de conserver dans la LOTI présente donc un
intérêt certain, qu'il serait dommage de sous-estimer ou de remettre en
cause.
M. le président.
Par amendement n° 228, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la
première phrase du deuxième alinéa du paragraphe III de l'article 13 par les
mots : « et notamment afin de maintenir et développer les transports
ferroviaires d'intérêt régional ».
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Sans revenir sur bon nombre des arguments que nous avons déjà développés au
sujet des transports ferroviaires d'intérêt régional, et sans préjuger le débat
que nous aurons à l'article 14, j'exposerai brièvement notre argumentation sur
cet amendement n° 228.
Il s'agit en fait d'une intention louable : celle de préciser que l'Etat
contribue par ses concours financiers à maintenir et à développer les
transports ferroviaires d'intérêt régional, indispensables outils d'aménagement
du territoire.
Nous estimons en effet que la tentative de faire basculer progressivement vers
les régions le financement des transports d'intérêt régionaux se traduirait à
terme par un alourdissement d'une fiscalité locale qui est profondément
inégalataire et pèse déjà beaucoup trop sur le budget des ménages.
Chacun le sait, les collectivités locales subissent, depuis des années, des
transferts de charges incessants et considérables, alors que la situation
sociale et économique ne cesse globalement de se détériorer.
Les régions ont déjà à supporter une part importante de ce fardeau : il n'est
qu'à voir, par exemple, les difficultés qu'elles rencontrent pour construire et
entretenir les lycées.
Les familles modestes, qui sont de plus en plus touchées par les conséquences
de la précarité des salaires et du travail, qui ont des loyers ou des
remboursements d'emprunts très lourds à supporter, voient arriver chaque
automne avec angoisse leur feuille d'impôts locaux.
D'année en année, l'impôt local réclamé est de plus en plus important, malgré
les efforts que font les élus pour gérer leur enveloppe, faire fonctionner les
services et entreprendre les investissements nécessaires.
Pour tout dire, nous craignons que l'inscription, dans le paragraphe II de
l'article 24 de la LOTI, de la mention selon laquelle les régions apportent
leur concours au financement de la SNCF ne soit porteuse d'un risque financier
important pour les régions. En fait, la boucle serait bouclée, et il y aurait,
à terme, transfert de charges, même si certaines régions ont, cette année,
bénéficié d'un transfert de dotations.
Une telle disposition permettrait en effet à l'Etat de se défausser
systématiquement sur le partenaire régional lorsqu'il s'agira de supporter les
frais les plus lourds nécessaires à l'entretien, à l'aménagement et au
développement des dessertes ou à l'achat du matériel.
Par ailleurs, il convient de noter qu'il existe de fortes disparités d'une
région à l'autre.
Certaines régions industrielles, comme le Nord - Pas-de-Calais ou la région
Rhône-Alpes, ont des réseaux relativement denses et des ressources bien plus
importantes que des régions comme le Limousin, la Corse ou la Bourgogne.
Nous craignons donc qu'une responsabilisation et une participation financière
accrue des régions - en fait il s'agirait d'un transfert de compétences - ne se
traduisent, en définitive, par un accroissement des disparités de traitement
entre régions et ne remettent en cause certains des principes d'aménagement du
territoire qui viennent pourtant d'être réaffirmés solennellement, voilà deux
ans à peine, dans la loi de MM. Pasqua et Hoeffel.
En conséquence, nous souhaitons, par cet amendement, rééquilibrer quelque peu
la nouvelle rédaction proposée pour le paragraphe II de l'article 24 de la LOTI
et inscrire dans la loi que l'Etat aide financièrement la SNCF à développer les
transports d'intérêt régional, sans quoi celle-ci se retournerait
automatiquement vers les régions.
En cette matière comme dans d'autres, l'Etat doit assumer toutes ses
responsabilités politiques et financières. A une époque où il entend se
recentrer sur ses fonctions régaliennes, cet amendement ne prend que plus de
valeur.
M. le président.
Par amendement n° 229, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la
première phrase du deuxième alinéa du paragraphe III de l'article 13 par les
mots : « et notamment afin de maintenir et développer les transports
ferroviaires de marchandises. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Par cet amendement, nous proposons d'inclure le transport ferroviaire de
marchandises dans les missions de service public confiées à la SNCF, telles
qu'elles sont définies dans l'article 24 de la LOTI.
Malgré la crise économique actuelle, les échanges continuent de croître très
fortement. Le commissariat général du Plan prévoit une augmentation de 50 % des
trafics de marchandises d'ici à 2010.
Cependant, le développement de ce flux impose d'examiner s'il est de l'intérêt
général de laisser ces trafics se développer selon l'unique loi du marché,
chère aux libéraux de tout poil, ou s'il n'existe pas pour ce transport - comme
pour celui de voyageurs - une caractéristique de service public.
En effet, le transport est structurant par son rôle d'intermédiation. C'est
lui qui met en contact et donc peut structurer la solidarité d'une économie.
Pour l'économie, pour la société, ce rôle structurant et d'intermédiation que
joue le transport lui donne un caractère productif d'intérêt collectif. Ce
n'est donc pas seulement celui qui achète du transport de marchandises qui est
concerné par l'efficacité de ce transport, mais, bien au-delà, c'est toute la
société.
C'est en cela que le transport de marchandises relève aussi du service
public.
Pourtant, dans le domaine des transports de marchandises, c'est la loi du
marché qui, aujourd'hui, écrase tout, sous l'unique critère de la rentabilité
immédiate. Pour économiser sur les stocks, les firmes imposent la stratégie des
flux tendus. Pour baisser les coûts de transport, ces firmes aggravent les
concurrences non seulement entre les modes de transport, mais aussi à
l'intérieur de ceux-ci, avec l'accès des tiers aux réseaux de chemin de fer et
l'énorme sous-traitance dans l'activité routière.
Tout cela conduit, bien évidemment, à des gâchis immenses, à des conditions
sociales catastrophiques - le dernier conflit l'a bien montré -
particulièrement dans le transport routier. Les conditions de sécurité ne
cessent de se dégrader. Les atteintes à l'environnement, les pollutions
s'accélèrent. Les principaux axes de trafic sont saturés.
Dans cette situation, le rôle et la place du secteur public et ceux des
entreprises publiques devraient être réaffirmés.
L'outil ferroviaire SNCF continue de perdre des trafics, de fermer des
triages, des lignes et des gares de marchandises et de réduire les
effectifs.
Il concentre ses trafics sur les axes lourds alors qu'il serait urgent de
valoriser et de rénover l'un des piliers de son activité, le transport en wagon
isolé, réponse moderne aux besoins de l'économie régionale et nationale, sans
l'opposer à la technique des trains entiers ou du transport combiné.
Pourtant, avec ses filiales routières, le groupe SNCF est le troisième groupe
de transport d'Europe. Il est le premier groupe routier de France.
En s'appuyant sur cet outil, les pouvoirs publics n'ont-ils pas la
responsabilité d'élaborer une politique des transports faite de complémentarité
et non de concurrence, dans laquelle les atouts réels du transport ferroviaire,
la cohérence et le maillage du réseau SNCF seraient mis au service des besoins
de la collectivité nationale pour le progrès social et économique ?
En votant cet amendement, mes chers collègues, vous apporterez une réponse
positive à cette interrogation.
M. le président.
Par amendement n° 230, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent, après la première phrase
du deuxième alinéa du paragraphe III de l'article 13, d'insérer la phrase
suivante : « Ces concours ont également pour objectif de développer le maillage
du réseau ferré national afin d'améliorer la desserte des zones industrielles
pour le transport des marchandises. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Comme l'a démontré le récent conflit des routiers, la concurrence rail-route
en matière de transport de marchandises s'opère dans des conditions qui
compromettent nombre des équilibres économiques de notre transport ferroviaire,
mais également l'équilibre environnemental de notre pays.
Les derniers dépassements des seuils d'alerte en matière de pollution
atmosphérique devraient nous faire prendre en compte, à leur juste mesure, les
problèmes qui y sont liés, notamment en matière de santé publique.
Le transport ferroviaire pourrait prendre une place plus importante en matière
de transport des marchandises.
La multimodalité, l'association train-camion, qui ont fait l'objet
d'expériences menées par certains de nos partenaires européens, se révèlent
prometteuses, par le meilleur équilibre environnemental qu'elles engendrent,
d'une part, la promotion et une meilleure utilisation du ferroviaire qu'elles
suscitent, d'autre part.
Aussi, par cet amendement, nous proposons d'indiquer que les concours de
l'Etat auront également pour objectif de développer le maillage du réseau ferré
national afin, notamment, d'améliorer la desserte des zones industrielles pour
le transport des marchandises.
Je sais combien certains de nos collègues de la majorité se sont montrés
frileux lors de l'examen du projet de loi relatif à la qualité de l'air.
J'observe que ce débat portant sur l'avenir de notre réseau ferré national
constitue une occasion de promouvoir un transport de marchandises plus économe,
plus propre et pouvant avoir des conséquences évidentes en matière de sécurité
routière.
Je fais donc appel à la sagesse de notre assemblée pour qu'elle adopte
l'amendement de bon sens qui lui est proposé.
M. le président.
Par amendement n° 231, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, après la première phrase du
deuxième alinéa du paragraphe III de l'article 13, d'insérer la phrase suivante
: « Ces concours ont également pour objectif l'assainissement progressif de sa
situation financière. »
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Au paragraphe III de l'article 13 il est mentionné que « la Société nationale
des chemins de fer français reçoit des concours financiers de la part de l'Etat
au titre des charges résultant des missions de service public qui lui sont
confiées ».
Nous souhaitons, par cet amendement, préciser que les concours de l'Etat
contribuent à l'assainissement de la situation financière préoccupante de la
SNCF due au désengagement financier de l'Etat.
En fait, nous proposons de maintenir, dans le texte de l'article 24 de la
LOTI, une notion qui s'impose encore plus dans la situation actuelle qu'elle ne
s'imposait en 1983.
Permettez-moi de considérer que les arguments avancés par M. le rapporteur
pour justifier la rédaction retenue dans le projet de loi ne sont ni très
satisfaisants ni très convaincants. Je cite le rapport : « Cette rédaction a le
mérite d'être moins littéraire et cursive que celle de la LOTI, qui porte, à
cet égard, la marque de ses auteurs et date un peu ». Ce type d'argument ne
paraît pas recevable.
La question financière est au coeur du présent débat, nous l'avons dit à
plusieurs reprises. Aussi convient-il de prendre les mesures fortes qui
s'imposent face à la situation financière préoccupante de la SNCF.
En l'occurrence, nous pensons que notre amendement devrait contribuer à
assainir progressivement cette situation. Aussi, nous vous invitons à
l'adopter.
M. le président.
Par amendement n° 232, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe
IV de l'article 13 :
« IV. - L'article 26 est ainsi rédigé :
«
Art. 26.
- Les groupes et les entreprises industriels et commerciaux
fournisseurs de biens et de services destinés aux établissements publics
chargés de la mise en oeuvre du service public du transport ferroviaire, ou
responsables de l'infrastructure, ainsi que les entreprises bénéficiant du
transport ferroviaire et, notamment, celles dont l'activité principale ou
secondaire réside dans le chargement ou le transport de marchandises,
participent au financement des investissements nécessaires à l'amélioration et
à la modernisation des infrastructures, installations et matériels roulants de
transport ferroviaire.
« Le Parlement détermine chaque année, à l'occasion de la loi de finances, les
modalités concrètes de cette participation financière. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Nous avons eu l'occasion de rappeler, rapport de la Cour des comptes à
l'appui, que le compte d'infrastructure du réseau SNCF est structurellement
déficitaire.
Dès lors, la solution qui nous est présentée et qui consiste à partager la
dette actuelle de la Société nationale des chemins de fer entre SNCF d'un côté
et Réseau ferré de France de l'autre n'est pas viable à terme, sauf à opérer ce
que nous redoutons, à savoir des coupes claires dans les services offerts au
public en matière de transports ferrés, ce qui implique la fermeture de
milliers de kilomètres de voies secondaires.
D'autres remèdes peuvent être mis en oeuvre dans le règlement de ce que
d'aucuns appellent la dette de la SNCF mais qu'il conviendrait plutôt de
qualifier de désengagement de l'Etat dans les investissements réalisés par la
société nationale.
Ainsi, des coopérations peuvent être envisagées, notamment avec les
entreprises qui participent à la mise en oeuvre du service public
ferroviaire.
Le secteur du transport routier, qui se livre à une concurrence acharnée,
j'allais dire déloyale, dans le transport des marchandises, devrait être mis
également à contribution dans le cadre d'une participation financière.
Il s'agit là de questions importantes pour l'avenir du transport et, au-delà,
pour la manière dont notre pays compte régler les formidables besoins de
transports qui ne cessent de croître à la veille du XXIe siècle.
Les enjeux sont importants en matière de transports, bien sûr, mais également
pour ce qui concerne l'aménagement du territoire et l'environnement.
Pour oeuvrer à une participation financière plurielle, nous proposons un
amendement visant à rédiger ainsi le paragraphe IV de l'article 13 :
« Les groupes et les entreprises industriels et commerciaux fournisseurs de
biens et de services destinés aux établissements publics chargés de la mise en
oeuvre du service public du transport ferroviaire, ou responsables de
l'infrastructure, ainsi que les entreprises bénéficiant du transport
ferroviaire, et, notamment, celles dont l'activité principale ou secondaire
réside dans le chargement ou le transport de marchandises, participent au
financement des investissements nécessaires à l'amélioration et à la
modernisation des infrastructures, installations et matériels roulants de
transport ferroviaire.
« Le Parlement détermine chaque année, à l'occasion de la loi de finances, les
modalités concrètes de cette participation financière. »
Tel est le sens de l'amendement que nous vous proposons d'adopter, mes chers
collègues, et qui permettrait de mettre en place un financement viable de notre
service public de transport ferroviaire.
M. le président.
Par amendement n° 233, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe
IV de l'article 13 :
« IV. - L'article 26 est ainsi rédigé :
«
Art. 26. -
Le Service national des messageries de la Société
nationale des chemins de fer français fonctionne conformément aux principes du
service public, en complémentarité avec le transport ferroviaire de
marchandises, avec du personnel bénéficiant intégralement du statut propre au
personnel de l'entreprise. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Le Service national des messageries de la Société nationale des chemins de fer
français, le SERNAM, est aujourd'hui, dans notre pays, après La Poste, le
second opérateur de messagerie.
Ce service est actuellement géré selon une logique concurrentielle : pratique
de la sous-traitance, prix des transports sous-évalués, autant d'éléments qui
se répercutent directement sur les conditions de tavail de nombreux salariés,
notamment sur ceux dont le statut est le plus précaire.
Nous souhaitons, pour notre part, oeuvrer à la constitution d'un grand pôle de
fret dans le service public. Le récent conflit social des routiers a montré
combien il était urgent de réglementer un secteur où la concurrence est source
d'innombrables gâchis humains et financiers.
Entre 20 % et 30 % des personnels du SERNAM sont sous statut public. Ne
peut-on imaginer d'intégrer, dans la perspective d'une réelle promotion du
service public et de sa qualité, ainsi que dans un souci de complémentarité
avec le transport ferroviaire de marchandises, les personnels du SERNAM au
statut propre du personnel de la SNCF ?
C'est là le sens de cet amendement.
M. le président.
J'observe, monsieur Billard, que vient maintenant une série d'amendements qui
ont tous pour objet la dissolution de telle ou telle filiale du SERNAM.
Pourriez-vous en faire une présentation globale ?
M. Claude Billard.
Monsieur le président, nous souhaitons présenter de manière distincte les
amendements n°s 234 à 239. En revanche, nous ferons une présentation globale
des amendements n°s 240 à 250, puis des amendements n°s 251 à 253.
M. le président.
Je vous en remercie.
Par amendement n° 234, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit le paragraphe
IV de l'article 13 :
« IV. - L'article 26 est ainsi rédigé :
«
Art. 26. -
La société anonyme SERNAM Transport est dissoute et ses
actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société
nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de
l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de
son personnel. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
M. Billard vient de défendre, avec l'amendement n° 233, l'idée d'un grand
service national des messageries dans notre pays à partir du SERNAM.
Il existe, à côté du service intégré de la SNCF, une société anonyme appelée
SERNAM Transport. Cette société, construite à partir d'une prise de
participation par la SNCF, par le biais de son service de messagerie, dans une
kyrielle d'entreprises de messagerie, est loin d'être un outil marginal. Qu'on
en juge !
C'est, d'abord, quasiment une entreprise de dimension interrégionale,
installée dans chacune des régions administratives du pays.
C'est un outil qui est aujourd'hui utilisé contre le transport ferroviaire et
qui s'inscrit dans une bataille concurrentielle sur le terrain du transport
routier.
Les déclarations de M. le ministre et de Mme le secrétaire d'Etat aux
transports lors du conflit des transports routiers trouveraient matière à
concrétisation s'ils impulsaient une politique des transports de messagerie
s'appuyant sur des personnels bénéficiant de garanties statutaires, au lieu de
subir une concurrence exacerbée.
Outre que la non-utilisation du mode ferroviaire concourt à affaiblir le
niveau de trafic et, en cela, affaiblit la contribution au financement du
compte d'infrastructure, la qualité et la régularité des acheminements se
trouvent amoindries par une logique qui privilégie le volume de chargement, les
grands axes de dessertes, et donc s'éloigne des critères de dessertes fines que
permet le réseau des gares de la Société nationale.
La gestion indépendante du fret par chacune des filiales de SERNAM Transport
engendre des gâchis d'infrastructures, des pollutions et nuisances liées aux
effets maintenant connus du transport routier des marchandises.
Elle concourt de plus, dans la logique ultralibérale de l'organisation du
travail qui règne dans le transport routier, à alimenter l'insécurité sur les
routes.
Il n'est pas sans intérêt de rappeler que c'est par une dérogation accordée au
SERNAM et à SERNAM Transport que les véhicules de 3,5 tonnes ont été autorisés
à rouler à 130 kilomètres à l'heure sur les autoroutes.
Cette dérogation a rapidement été élargie à tout le secteur de la messagerie,
au nom de l'égalité des conditions de concurrence.
Ces nouvelles dispositions ont eu des implications graves dans le domaine de
la sécurité routière, et d'abord pour les salariés de ces filiales, ainsi que
sur les coûts d'infrastructure.
Pourtant, une mise en complémentarité des moyens routiers et ferroviaires
serait en mesure d'offrir à l'économie du pays un outil dynamisant, servant
l'aménagement du territoire, chacun s'accorde désormais à le reconnaître.
Les populations excédées par l'accumulation de nuisances ne comprendraient pas
que, à l'occasion du débat sur la SNCF et l'utilisation des infrastructures
ferroviaires, les moyens de cette complémentarité ne soient pas mis en place,
en s'appuyant notamment sur la reconnaissance des garanties sociales des
salariés, et que les synergies existantes ne soient pas mobilisées en faveur
d'un grand service public des messageries.
Cette politique ne peut être développée qu'à partir de l'arrêt du processus de
filialisation, qui attente à l'unicité d'un service de la SNCF et à sa
pérennité. C'est pourquoi notre groupe propose d'adopter cet amendement, sur
lequel de nombreuses PME et PMI ont fait connaître leur approbation, eu égard à
la nécessité d'un service public de proximité qui garantisse la qualité de
leurs approvisionnements et à leurs besoins de transport de petits et moyens
colis.
M. le président.
Par amendement n° 235, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter l'article 13 par un
paragraphe ainsi rédigé :
« ... - La société Compagnie stéphanoise CSCM est dissoute et ses actifs,
biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des
chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de
l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de
son personnel. »
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
L'une des contradictions de la situation de la SNCF réside dans le fait que
celle-ci est le principal transporteur routier du pays.
La différence qui peut exister entre la société nationale ferroviaire et des
entreprises comme Dentressangle ou Fraikin est que les éventuels dividendes
tirés de l'activité de transporteur routier sont, en fait, recyclés dans le
développement de l'activité ferroviaire puisqu'ils sont inscrits en quote-part
du résultat consolidé. Cela permet de répondre à des besoins sociaux
importants.
C'est en effet dans le cadre d'une cohérence bien comprise entre modes de
transport qu'il importe que la SNCF soit aussi présente en matière de transport
routier.
Il est d'ailleurs significatif que le déclin relatif du traitement du fret par
la SNCF soit allé de pair avec une politique de désengagement en matière de
transport routier et de liquidation pure et simple de son armement naval.
Ce déclin est aussi allé de pair avec une politique de suppression de
dessertes particulières, indispensables aux PME et à certaines zones d'activité
situées en province. Cette politique réduit considérablement le potentiel de
chiffre d'affaires intégré.
Par l'amendement n° 235, nous proposons de consolider le groupe SNCF en y
intégrant une des filiales de transport routier comprise dans le périmètre de
SERNAM Transport.
La raison d'être de cette consolidation est assez simple sur un strict plan
économique.
La ville de Saint-Etienne est le débouché naturel d'un important arrière-pays,
couvrant le Livradois, le Forez et le Velay, dont les difficultés économiques
nécessitent l'existence et le développement d'une telle structure de dégroupage
de transport comme peut l'être la compagnie stéphanoise CSCM.
C'est donc pour le développement de la filière bois constituée autour de la
zone du parc naturel du Livradois, pour le développement des productions
agro-alimentaires de qualité de l'ensemble de la région qu'il importe, à notre
avis, de mettre en oeuvre la mesure que nous préconisons.
M. le président.
Par amendement n° 236, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter l'article 13 par un
nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... . - La société Lyon Correspondance est dissoute et ses actifs, biens,
obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins
de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public
et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Un développement équilibré du territoire, à une époque où nous sommes
confrontés à la formidable évolution des techniques de l'information et de la
communication, ne peut se concevoir sans outils performants d'intervention
publique en matière de régulation des échanges.
C'est le sens de cet amendement, qui vise, à l'instar du précédent, à
consolider le groupe SNCF en y intégrant l'une des filiales de la société
SERNAM Transport, à savoir la société Lyon Correspondance.
Sans insister sur les motifs de cette proposition, je me permettrai simplement
de rappeler la position stratégique de l'ancienne capitale des Gaules, la ville
aux trois fleuves - le Rhône, la Saône et ... le Beaujolais
(Sourires)
-, dans le schéma national d'aménagement du territoire, en ce sens qu'elle
sera bientôt connectée avec le nord-est de l'Europe et qu'elle jouit de
relations intra-alpines en développement constant.
A l'instar de la Compagnie stéphanoise, dont nous avons précédemment évoqué la
situation, elle recueille une part non négligeable de l'activité économique
d'un arrière-pays particulièrement important.
M. le président.
Par amendement n° 237, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter l'article 13 par un
nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société Compagnie havraise CHCM est dissoute et ses actifs, biens,
obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins
de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public
et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Le port du Havre est aujourd'hui l'une des principales fenêtres maritimes de
notre pays, voué en particulier à une importante activité de transport
transatlantique, d'exportation et d'importation de produits de toute nature.
La ville reconstruite par Auguste Perret après la Seconde Guerre mondiale nous
offre en effet l'opportunité d'une position stratégique sur les voies maritimes
les plus fréquentées de la planète, en l'occurrence celles de la Manche et de
la mer du Nord.
Il n'est donc pas tout à fait inutile d'y prévoir l'existence d'un service de
messagerie répondant à des critères de service public, service que peut tout à
fait assumer la compagnie havraise CHCM.
La perspective audacieuse de la « porte océane » a besoin d'un débouché
terrestre naturel que peut fournir, pour le compte de la SNCF, et à côté du
service offert par celle-ci, dans un département où la présence cheminote est
forte - voyez Oissel, Sotteville ou Saint-Etienne-du-Rouvray - une entreprise
comme la CHCM.
M. le président.
Par amendement n° 238, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter l'article 13 par un
nouveau paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société Bretagne Domicile TBD est dissoute et ses actifs, biens,
obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins
de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public
et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
La Bretagne est de façon incontestable l'une des régions de notre pays qu'il
convient de mettre le plus en situation de bénéficier de la présence effective
et efficace de l'intermodalité des transports.
Sa position géographique excentrée sur l'arc atlantique ainsi que les
difficultés que soulèvent ses relations avec le reste du territoire national
rendent pleinement nécessaire, à notre sens, la présence d'une entité publique
en matière de transport et de messagerie.
On ne peut, en effet, se contenter, comme aujourd'hui, d'une liaison
a
minima
, le raccordement de Rennes au TGV-Atlantique, et il paraît
indispensable de promouvoir pour l'ensemble de la région une activité
intermodale particulièrement significative en vue de faciliter les possibilités
de développement du tissu de petites et moyennes entreprises de la région.
M. le président.
Sur la suggestion de leurs auteurs, j'appelle maintenant les amendements n°s
240 à 250, présentés par MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen.
L'amendement n° 240 tend à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe
rédigé comme suit :
« ... - La société Cannes Camionnage est dissoute et ses actifs, biens,
obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins
de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public
et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
L'amendement n° 241 vise à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe
rédigé comme suit :
« ... - La société SERNAM Transport Ile-de-France est dissoute et ses actifs,
biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des
chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de
l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de
son personnel. »
L'amendement n° 242 a pour objet de compléter l'article 13 par un nouveau
paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société SERNAM Transport Alsace est dissoute et ses actifs, biens,
obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins
de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public
et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
L'amendement n° 243 tend à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe
rédigé comme suit :
« ... - La société SERNAM Transport Franche-Comté est dissoute et ses actifs,
biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des
chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de
l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de
son personnel. »
L'amendement n° 244 vise à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe
rédigé comme suit :
« ... - La société SERNAM Transport Aquitaine est dissoute et ses actifs,
biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des
chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de
l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de
son personnel. »
L'amendement n° 245 a pour objet de compléter l'article 13 par un nouveau
paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société SERNAM Transport Normandie est dissoute et ses actifs,
biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des
chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de
l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de
son personnel. »
L'amendement n° 246 tend à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe
rédigé comme suit :
« ... - La société SERNAM Transport Lorraine est dissoute et ses actifs,
biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des
chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de
l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de
son personnel. »
L'amendement n° 247 vise à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe
rédigé comme suit :
« ... - La société SERNAM Transport Midi-Pyrénées est dissoute et ses actifs,
biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des
chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de
l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de
son personnel. »
L'amendement n° 248 a pour objet de compléter l'article 13 par un nouveau
paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société SERNAM Elite Express est dissoute et ses actifs, biens,
obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins
de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public
et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
L'amendement n° 249 tend à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe
rédigé comme suit :
« ... - La société Transport et Messagerie du Bassin parisien est dissoute et
ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société
nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de
l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de
son personnel. »
L'amendement n° 250 vise à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe
rédigé comme suit :
« ... - La société Rouen Domicile est dissoute et ses actifs, biens,
obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins
de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public
et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel. »
La parole est à M. Billard, pour défendre ces amendements.
M. Claude Billard.
Vous aurez sans doute remarqué, mes chers collègues, que ces onze amendements
présentent une certaine similitude, puisqu'ils tendent tous à faire revenir
dans le giron de la SNCF et plus particulièrement au sein du Service national
de messageries, le SERNAM, un certain nombre de filiales localisées dans les
régions.
Ces sociétés filiales assurent selon nous une activité complémentaire
indispensable au transport ferroviaire de marchandises, qui s'insère, dans la
l'optique du service public, entre les missions confiées à la SNCF et celles de
La Poste.
Il s'agit pour nous, par les amendements n°s 240 à 250, de nous opposer à la
politique de filialisation des activités des services de messagerie que mène la
SNCF depuis des années et qui porte atteinte à la cohérence d'ensemble du
groupe SNCF.
Ainsi que nous l'avons expliqué à maintes reprises au cours de ce débat, nous
prônons un renforcement de la cohérence des activités au sein du groupe SNCF,
au rebours d'une évolution qui, sous prétexte de filialisation de multiples
activités et d'autonomie de gestion des filiales, se traduit aujourd'hui par un
manque certain de synergie.
En outre, cette politique de filialisation systématique des activités de
messagerie de la SNCF a amené l'apparition d'une pluralité de statuts à
l'intérieur de chacune de ces entités, au sein desquelles se côtoient
quotidiennement des personnels cheminots et des salariés sans statut
particulier.
Cela pose, selon nous, un problème social qu'il convient de résoudre. En
effet, le principe d'égalité posé par les révolutionnaires de 1789, qui a
toujours une portée constitutionnelle dans notre pays, rend plus que jamais
nécessaire l'application de la formule « à travail égal, salaire égal et
garanties sociales égales ».
Nous proposons donc également d'unifier le statut des personnels des filiales
de messagerie de la SNCF de Cannes, d'Alsace, de Franche-Comté, d'Aquitaine, de
Normandie, de Lorraine, de Midi-Pyrénées, du bassin parisien et de la région de
Rouen, sans oublier la société SERNAM élite express.
Cela correspond à un objectif de justice sociale, mais aussi à une volonté
d'accroître les ressources du régime particulier de sécurité sociale des
cheminots, qui ont été particulièrement mises à mal par les suppressions
d'emploi à la SNCF et la filialisation de ses activités les plus rentables.
Pour toutes ces raisons, je demande au Sénat de bien vouloir voter ces
amendements, dont les motivations sont tant économiques que sociales.
M. le président.
Les trois derniers amendements sur l'article 13 sont présentés par MM.
Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et
citoyen.
L'amendement n° 251 tend à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe
rédigé comme suit :
« ... - La société LILDOM est dissoute et ses actifs, biens, obligations sont
transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins de fer français.
Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public et bénéficient
intégralement des statuts et avantages de son personnel.
« ... - Les actionnaires privés propriétaires d'une partie du capital de cette
entreprise sont indemnisés à raison d'un versement annuel obligatoire
correspondant à 1 % du chiffre d'affaires constaté à la clôture du dernier
bilan pendant quarante ans. »
L'amendement n° 252 vise à compléter l'article 13 par un nouveau paragraphe
rédigé comme suit :
« ... - La société Nantes Domicile est dissoute et ses actifs, biens,
obligations sont transférés à titre gratuit à la Société nationale des chemins
de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de l'établissement public
et bénéficient intégralement des statuts et avantages de son personnel.
« ... - Les actionnaires privés propriétaires d'une partie du capital de cette
entreprise sont indemnisés à raison d'un versement annuel obligatoire
correspondant à 1 % du chiffre d'affaires constaté à la clôture du dernier
bilan pendant quarante ans. »
L'amendement n° 253 a pour objet de compléter l'article 13 par un nouveau
paragraphe rédigé comme suit :
« ... - La société marseillaise de camionnage et messagerie est dissoute et
ses actifs, biens, obligations sont transférés à titre gratuit à la Société
nationale des chemins de fer français. Ses personnels sont intégrés au sein de
l'établissement public et bénéficient intégralement des statuts et avantages de
son personnel.
« ... - Les actionnaires privés propriétaires d'une partie du capital de cette
entreprise sont indemnisés à raison d'un versement annuel obligatoire
correspondant à 1 % du chiffre d'affaires constaté à la clôture du dernier
bilan pendant quarante ans. »
La parole est à M. Renar, pour défendre ces trois amendements.
M. Ivan Renar.
Les amendements n°s 251, 252 et 253 ont le même objet que les onze amendements
précédents et traduisent eux aussi notre volonté de transférer au service des
messageries de la SNCF les activités des filiales qui ont été constituées pour
prendre en charge, dans les régions, les activités de messagerie liées au
transport ferroviaire.
Il convient en effet de mettre fin à cette aberration qui consiste à saper la
cohérence générale du groupe SNCF et à diviser les personnels en leur imposant
des statuts sociaux différents.
Ces trois amendements présentent cependant une particularité, celle de
concerner des filiales qui n'appartiennent pas entièrement à la SNCF.
Conformément aux principes constitutionnels découlait de la Déclaration des
droits de l'homme et du citoyen, nous avons donc prévu l'indemnisation des
actionnaires privés de ces entreprises et nous avons repris à cet effet des
dispositions similaires à celles qui ont encadré la nationalisation des
compagnies électriques lors de la création d'Electricité de France, à la
Libération.
En conséquence, et compte tenu de l'intérêt économique et social que présente
le regroupement, au sein du SERNAM, de l'ensemble des filiales de messagerie
dépendant du groupe SNCF, je propose au Sénat de bien vouloir adopter ces
amendements, dont la pertinence n'aura sans doute échappé à personne.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur l'ensemble des amendements déposés à
l'article 13, à l'exception, bien sûr, de celui qu'elle a elle-même déposé ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Fidèle à sa logique, la commission est défavorable aux
amendements identiques n°s 65 et 210 tendant à supprimer l'article 13.
Les modulations tarifaires temporelles visées par l'amendement n° 212 doivent
au contraire, à notre avis, être pratiquées : c'est une mesure que nous jugeons
moderne et efficace, au regard notamment de la politique d'aménagement du
territoire que nous avons prise pour référence.
Nous avons donc émis un avis défavorable sur l'amendement n° 212.
La commission est également défavorable à l'amendement n° 213 rectifié : ainsi
qu'elle l'a déjà indiqué, une telle précision nous semble superflue.
Elle est aussi défavorable à l'amendement n° 214, car il est satisfait en
partie par l'amendement n° 6 de la commission à l'article 1er, et il nous
paraît inutile d'alourdir encore le dispositif instauré par la LOTI avec de
telles dispositions, de nature essentiellement indicative.
La commission est défavorable à l'amendement n° 215, qui tend à compléter
l'article 261 du code général des impôt, afin d'exonérer de TVA les redevances
d'utilisation. La commission, comme elle l'a déjà souligné, y voit un risque de
subvention déguisée et de demandes reconventionnelles en faveur des autres
modes de transport.
La commission est hostile à l'amendement n° 216, dont la rédaction lui semble
trop vague.
Elle s'oppose également aux amendements n°s 217 à 222, qui relèvent tous du
même esprit. L'affectation du montant des prix et indemnités est en
contradiction avec le régime de gestion des EPIC.
La commission est défavorable à l'amendement n° 223, car il revêt à l'évidence
un caractère politique. Certes, il est de ce fait intéressant, mais, compte
tenu de sa portée indicative, il constitue plus une base de réflexion qu'une
contribution à un futur texte de loi.
Le même avis vaut pour l'amendement n° 224, qui est largement satisfait par
les amendements « de souffle » que la commission a fait adopter aux articles
1er et 12. Evitons surtout de trop défigurer la LOTI, à laquelle nous tenons
tous et qui est la grande oeuvre de M. Fiterman.
La commission est défavorable à l'amendement n° 225, car la précision qu'il
tend à introduire est superflue, ainsi qu'à l'amendement n° 226, qui est
satisfait par l'amendement n° 22 que la commission a fait adopter à l'article
12.
Quant à l'amendement n° 227, il est à l'évidence satisfait par l'amendement n°
9 de la commission à l'article 1er et par son l'amendement n° 22 à l'article
12. Cela étant, la commission, à l'examen, pourrait s'en remettre à la sagesse
de l'assemblée ; si les auteurs de l'amendement acceptaient de supprimer
l'adverbe « notamment », qui nous paraît, comme dans tout texte juridique, un
peu restrictif, elle donnerait même un avis favorable.
S'agissant de l'amendement n° 228, l'intention est, là aussi, excellente, mais
nous estimons qu'il faut laisser - tel a toujours été notre raisonnement - le
dialogue s'instaurer entre la SNCF et les collectivités territoriales plutôt
que de leur imposer un cadre rigide. Je pense que nous serons tous d'accord sur
ce point.
Sur l'amendement n° 229, j'émets un avis défavorable. Nous partageons bien
évidemment l'opinion de ses auteurs, mais il a été satisfait par nos
amendements dits « de souffle » aux articles 1er et 12 du projet de loi.
En ce qui concerne l'amendement n° 230, nous approuvons la notion de maillage,
mais l'article 1er nous satisfait sur ce point et nous donnons donc un avis
défavorable.
Pour ce qui concerne l'amendement n° 231, il vise plutôt l'exposé des motifs
que le dispositif lui-même. La commission lui est donc hostile.
L'amendement n° 232 évoque la notion de participation au financement d'une
façon trop vague. Evitons là encore les rédactions par trop indicatives, même
si, dans ce cas précis, elles présentent un intérêt manifeste.
La commission est défavorable à l'amendement n° 233, qui concerne le SERNAM,
car il tend, à notre avis, à ralentir la mise en oeuvre de la réforme que nous
souhaitons.
Pour la même raison, elle s'oppose aux amendements n°s 234 à 253. En effet, la
dissolution des filiales et le transfert gratuit à la SNCF des biens et
personnels de celles-ci remettraient en cause la politique de filialisation.
S'il est vrai que cette politique contredit le dogme de l'unité, elle permet
une meilleure adaptation des services du groupe SNCF aux multiples missions
qu'il se doit d'accomplir, demain comme aujourd'hui.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur l'ensemble des amendements ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement est défavorable aux amendements identiques n°s 65 et 210, qui
visent à vider de sa substance le projet de loi.
Il est également défavorable à l'amendement n° 212, la disposition proposée
n'étant pas de nature législative.
En revanche, le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 23 déposé par M.
Gerbaud au nom de la commission des affaires économiques, car il s'agit d'une
précision rédactionnelle qui lui paraît opportune.
Le Gouvernement s'oppose à l'amendement n° 213 rectifié. En effet, l'article
1er, adopté par le Sénat, est suffisamment explicite quant aux conditions dans
lesquelles la SNCF se voit confier la gestion de l'infrastructure par Réseau
ferré de France. L'adoption de l'amendement n° 23 de la commission rendra en
outre cet amendement sans objet.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 214. La précision suggérée
semble inutile et pourrait même aller à l'encontre du but visé en gênant la
mise en oeuvre de coopérations avec les autres modes de transport. De plus, que
deviendraient les filiales chargées du logement social ?
Sur l'amendement n° 215, l'avis du Gouvernement est défavorable, car la
proposition qu'il contient est incompatible avec les directives communautaires
en matière de fiscalité.
Au demeurant, il convient de préciser que la TVA facturée par la SNCF au titre
de la rémunération qu'elle recevra pour la gestion des infrastructures ne
constitue pas une charge supplémentaire, puisqu'il s'agit d'une taxe qu'elle ne
fait que collecter auprès de Réseau ferré de France. Par ailleurs, la TVA
acquittée par la SNCF au titre de la redevance d'utilisation des
infrastructures sera déductible dans les conditions habituelles et ne
représentera donc pas une charge supplémentaire de TVA pour la SNCF.
Pour ce qui concerne l'amendement n° 216, le Gouvernement lui est défavorable
; dès lors que la SNCF n'est plus responsable du financement de l'aménagement
et du développement du Réseau ferré national, cette disposition apparaît sans
objet.
S'agissant de l'amendement n° 217, le Gouvernement émet un avis défavorable,
l'équilibre du régime spécial étant assuré par l'Etat.
En ce qui concerne l'amendement n° 218, l'avis du Gouvernement est
défavorable, car il appartient à la SNCF d'utiliser les éventuels produits de
cession dans le cadre de ses missions de la manière la plus appropriée.
Le Gouvernement est défavorable aux amendements n°s 219, 220, 221 et 222, pour
les mêmes raisons.
Cependant, M. Renar a évoqué, s'agissant de l'amendement n° 222, la nécessité
de mettre en oeuvre une politique maritime pour notre pays. Je voudrais
profiter de l'occasion qu'il me donne pour lui dire que, selon la volonté du
Président de la République, le Gouvernement a mis en place, depuis qu'il a pris
ses fonctions, une politique maritime très ambitieuse. Ainsi, une soixantaine
de mesures douanières ont été prises pour faciliter le transit des marchandises
dans nos ports. Je tiens à souligner, monsieur Renar, que la desserte
ferroviaire ou autoroutière de ceux-ci constitue une préoccupation prioritaire
du Gouvernement. Lors de l'élaboration des schémas qui seront mis en place dans
le cadre du schéma national, le Gouvernement veillera à améliorer cette
desserte qui, je le reconnais, en a bien besoin.
Sur l'amendement n° 223, le Gouvernement émet un avis défavorable, pour les
raisons invoquées à propos de l'amendement n° 218.
Il est également défavorable à l'amendement n° 224, car la rédaction proposée
n'est pas cohérente avec les autres dispositions du projet de loi.
Le Gouvernement est hostile à l'amendement n° 225, car il s'agit d'apporter
une précision inutile et superflue.
En ce qui concerne l'amendement n° 226, l'avis du Gouvernement est également
défavorable : la rédaction suggérée est trop générale et imprécise.
En revanche, je suis favorable à l'amendement n° 227 présenté par M. Renar,
car il tend à introduire une précision qui s'accorde à l'esprit du texte.
M. le président.
Monsieur le ministre, souhaitez-vous, comme la commission, la suppression de
l'adverbe « notamment » dans cet amendement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
La
suppression de cet adverbe serait effectivement souhaitable, monsieur le
président.
S'agissant de l'amendement n° 228, le Gouvernement émet un avis défavorable,
car les concours sont visés à la deuxième phrase de l'alinéa concerné.
Le Gouvernement est également défavorable à l'amendement n° 229, car le
transport de marchandises ne relève pas, au sens strict du terme, d'une mission
de service public.
En ce qui concerne l'amendement n° 230, l'avis du Gouvernement est le même que
pour l'amendement n° 229, c'est-à-dire défavorable.
S'agissant de l'amendement n° 231, le Gouvernement émet un avis défavorable,
car le dispositif de désendettement pris à l'article 6 répond déjà à cet
objectif.
Il émet également un avis défavorable sur l'amendement n° 232, car cette
disposition n'est pas de nature législative.
En ce qui concerne l'amendement n° 233, l'avis du Gouvernement est
défavorable, car cette proposition, qui concerne un service de la SNCF, ne
relève pas du domaine législatif et est sans rapport avec l'objet du projet de
loi.
Enfin, s'agissant des amendements n°s 234 à 253, l'avis du Gouvernement est
défavorable, car ces amendements sont, eux aussi, sans rapport avec l'objet du
projet de loi.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 65 et 210, repoussés par la
commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 212, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 23, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, l'amendement n° 213 rectifié n'a plus d'objet.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 214, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 215, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 216, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 217, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 218, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 219, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 220, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 221, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 222, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 223, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 224, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 225, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 226, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
En ce qui concerne l'amendement n° 227, acceptez-vous, monsieur Billard, de
supprimer, comme le souhaitent la commission et le Gouvernement, l'adverbe : «
notamment » ?
M. Claude Billard.
Oui, monsieur le président.
M. le président.
Il s'agit donc de l'amendement n° 227 rectifié, qui est accepté par la
commission et par le Gouvernement.
Personne ne demande la parole ?...
Je le mets aux voix.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 228, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 229, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 230, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 231, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 232, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 233, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 234, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 235, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 236, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 237, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 238, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements n°s 240 à 250, repoussés par la commission et
par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements n°s 251 à 253, repoussés par la commission et
par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'article 13.
M. Claude Billard.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Cet article 13 nous est présenté comme un ensemble de dispositions permettant
de toiletter la loi d'orientation des transports intérieurs, la LOTI, afin de
lui faire prendre en compte les modifications apportées par la présente loi
créant RFF.
Etant opposés à la création de RFF pour toutes les raisons que nous
développons depuis le début de ce débat, nous ne pouvons donc que nous opposer
à la transcription de leurs conséquences dans la LOTI.
Cet article 13 contribuerait à miner le dispositif de la LOTI, qui présente
une cohérence et un intérêt tels qu'aucun des gouvernements qui se sont succédé
depuis son entrée en vigueur n'ont osé lui porter atteinte.
Cela dit, au-delà de notre refus de principe d'introduire dans la LOTI, des
modifications, nous avons formulé, sur cet article 13, un certain nombre
d'observations.
Première critique : dans le premier paragraphe du texte qu'il nous propose, le
Gouvernement suggère une modification qui ne reprend pas l'idée selon laquelle
la SNCF a pour objet de développer le transport ferroviaire.
Je vous invite, monsieur le ministre, mes chers collègues, à vous reporter au
comparatif qui figure à la page 118 du rapport de M. Gerbaud : vous constaterez
que cette notion manque dans ce premier paragraphe.
Deuxième critique : le paragraphe II abroge une disposition très utile de
l'article 20 de la LOTI, qui indiquait que le produit de la vente des biens
immobiliers de la SNCF devait être obligatoirement utilisé à l'aménagement et
au développement du domaine ferroviaire.
Si nous pouvons bien évidemment comprendre qu'il soit nécessaire, dans la
logique du texte, de procéder à une modification technique pour affecter le
produit de ces ventes aux frais d'investissements de la SNCF ou du nouvel
établissement, nous regrettons que le Gouvernement ait saisi cette occasion
pour supprimer purement et simplement la notion de l'affectation de ce produit
au transport ferroviaire public.
La disposition de l'avant-dernier alinéa de l'article 20 de la LOTI ne mérite
assurément pas d'être supprimée, car elle procède d'une logique de
modernisation et de développement du service public.
Troisième critique : au lieu de remplacer le paragraphe II de l'article 24 de
la LOTI par un texte moins avantageux, nous estimons qu'il aurait suffi de
compléter légèrement cette disposition et qu'il n'était pas nécessaire
d'organiser le basculement dans le domaine réglementaire de certaines des
notions importantes que contenait la LOTI.
Je veux parler notamment de la notion selon laquelle les concours financiers
de l'Etat s'entendent en tant que « contribution essentielle du transport
ferroviaire à la vie économique et sociale de la nation, et du rôle qui lui est
assigné dans la mise en oeuvre du droit au transport et de ses avantages en
matière de sécurité et d'énergie ».
Je ferai également remarquer que si les dispositions proposées prévoient les
concours financiers des régions - alors que la fiscalité locale est déjà
beaucoup trop lourde et inégalitaire - elles n'évoquent pas les conditions
nécessaires à la modernisation et au développement du transport ferroviaire
dans notre pays.
On peut donc craindre que la régionalisation qui est annoncée ici, et qui sera
développée à l'article 14, ne soit qu'un prétexte pour faire payer aux
contribuables locaux les lourds investissements qu'impose aujourd'hui la
vétusté de certains réseaux régionaux.
Enfin, nous regrettons que le Gouvernement ait choisi de supprimer l'article
26 de la LOTI au lieu de saisir l'opportunité de l'examen du présent projet de
loi pour améliorer la LOTI.
Pour ces raisons, nous voterons contre l'article 13.
M. Jacques Habert.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Habert.
M. Jacques Habert.
L'examen des amendements déposés sur l'article 13 du projet de loi a confirmé
mon propos liminaire : l'impression qui était la mienne et selon laquelle il
n'y aurait pas grand-chose de changé était en effet la bonne.
Contrairement à ce que certains ont avancé, les principales dispositions de la
loi Fiterman du 30 décembre 1982 - celles notamment qui font l'objet des
articles 18 à 26 de cette loi - demeurent intactes.
Par ailleurs, je regrette que l'espoir que nous avions eu d'introduire les
représentants des usagers dans le conseil d'administration de Réseau ferré de
France ait été déçu. Il s'agissait de l'amendement n° 44 à l'article 2, que M.
Cabanel a, hélas ! retiré.
Je regrette aussi que l'amendement n° 45, déposé également par M. Cabanel, sur
l'article 13 cette fois, n'ait pu être défendu ce matin. En effet, il aurait
été bon, comme cela était proposé dans cet amendement, de prévoir au moins deux
représentants des usagers parmi les cinq membres choisis en fonction de leur
compétence pour siéger au conseil d'administration de la SNCF.
Une fois encore, les usagers sont négligés, comme ils l'avaient déjà été dans
la loi Fiterman. Ils semblent traités avec méfiance, et même avec un certain
mépris, les priorités étant réservées aux représentants syndicaux.
Il me paraît anormal que les usagers ne soient pas représentés aux conseils
d'administration de Réseau ferré de France de la SNCF.
Il était au contraire essentiel, pour favoriser un climat de confiance entre
le service public du transport ferroviaire et ses usagers, que le conseil
d'administration de ces organismes comprenne un nombre suffisant et
significatif de représentants des voyageurs et des chargeurs.
Dans ces conditions, mes amis et moi-même, qui étions partisans de cet ajout,
nous nous abstiendrons lors du vote de cet article, ce qui d'ailleurs ne
changera rien, bien sûr, au résultat final.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Je
demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Je
souhaite simplement dire à M. Habert que les usagers sont représentés au
conseil d'administration de la SNCF. En effet, y siègent un représentant des
chargeurs, un représentant des voyageurs et deux élus.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'article 13, modifié.
(L'article 13 est adopté.)
Article 14
M. le président.
« Art. 14. _ L'article 67 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation
pour l'aménagement et le développement du territoire est complété par un
troisième alinéa ainsi rédigé :
« Les régions concernées par l'expérimentation prévue au présent article sont
autorités organisatrices des services régionaux de voyageurs de la Société
nationale des chemins de fer français. La délimitation de ces services est
fixée conjointement par l'Etat et la région. Chacune des régions reçoit chaque
année, directement de l'Etat, une compensation forfaitaire des charges
transférées à la date d'entrée en vigueur de l'expérimentation. La consistance,
les conditions de fonctionnement et de financement de ces services ainsi que
leur évolution sont fixées par une convention passée entre la région et la
Société nationale des chemins de fer français. »
Sur l'article, la parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
L'article 14 tend à compléter l'article 67 de la loi d'orientation pour
l'aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995, visant à
faire des régions des autorités organisatrices des transports.
Il est clair que la question du transport régional est essentielle. Depuis une
vingtaine d'années, la concertation urbaine s'est en effet notoirement
accélérée.
Dans le même temps, on a assisté à une désertification du centre des
agglomérations au profit des banlieues de plus en plus étendues.
Ce double mouvement a conféré aux transports collectifs une responsabilité
toute particulière. Du fait de l'allongement de la distance entre le lieu de
travail et le lieu de résidence des populations, le trafic ferroviaire urbain
et périurbain prend une place prépondérante.
Les récents problèmes de pollution dans les grandes agglomérations rendent la
question encore plus aiguë. C'est tout de même un comble que l'on en arrive à
interdire la circulation des poids lourds dans l'agglomération lyonnaise !
Pour notre part, nous estimons que l'amélioration des transports collectifs,
particulièrement des transports ferroviaires en zone urbaine et périurbaine,
est une question de démocratie.
Le droit au transport affirmé dans la LOTI nécessite de nombreux
investissements pour les usagers, notamment pour leur déplacement entre le lieu
d'habitation et le lieu de travail.
L'audit commandé par l'ANER avait estimé à plus de 40 milliards de francs les
besoins d'investissement sur ce segment de transport régional voyageurs.
Aucune région, naturellement, ne saurait investir suffisamment pour répondre à
l'ensemble des besoins sociaux et humains dans ce domaine.
C'est pourquoi je voudrais faire des propositions qui, contrairement à une
régionalisation conduisant au démantèlement, permettraient une réelle
décentralisation du transport ferroviaire, à l'image de ce qui se fait dans le
Nord - Pas-de-Calais depuis près de vingt ans et qui mériterait d'être étudié
de façon approfondie pour avancer encore à l'avenir.
Plusieurs exigences s'imposent :
D'abord, comme le demande l'avis du Conseil économique et social en date du 24
avril dernier, « l'Etat doit assurer une certaine pérennité des conditions
d'utilisation et de mise à niveau du réseau. »
Oui, la première nécessité est bien une aide accrue de la part de l'Etat. De
même il faut, dans un souci de cohérence nationale, maintenir toutes les lignes
nationales, ainsi que les express d'intérêt régional.
La seconde exigence tient dans la nécessité d'une réelle péréquation
tarifaire.
Enfin, la troisième grande exigence est liée au renforcement de la démocratie
et de l'intervention citoyenne, par la publication des informations, des
enquêtes, des études, par l'intervention des élus concernés, des cheminots, des
usagers au sein des comités départementaux des transports, qu'il faut faire
vivre.
Voilà qui, à notre sens, serait de nature à assurer une gestion décentralisée
du transport ferroviaire public.
Nous illustrerons ces propositions de façon plus détaillée lors de l'examen
des amendements déposés sur l'article 14.
M. le président.
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, avec cet article 14, nous abordons le délicat problème de
l'expérimentation régionale.
On peut lire la phrase suivante, dans le dernier numéro de
La Vie du Rail
: « Les trains de banlieue de la gare de l'Est exploités non plus par la
SNCF mais par une compagnie privée... la scène est inimaginable. »
Pourtant, à la mesure des cinq scénarios combattus par les cheminots à la fin
de 1995, ces tiers opérateurs intervenant sur le réseau de la SNCF étaient
annoncés à cette même période par le directeur de la région de Paris-Est sur
des lignes de la banlieue de Paris.
Dans cette même revue, la CFTA, la compagnie française de transports
automobiles, filiale de la CGEA, la compagnie générale d'entreprise automobile,
intégrée depuis directement dans la CGE, la compagnie générale des eaux, se
positionne comme opérateur de transports ferroviaires.
C'est dans ce contexte que le débat sur la régionalisation du transport
ferroviaire est engagée. Nous sommes inquiets.
En effet, nombre de nos collègues, ardents défenseurs si ce n'est du monopole,
du moins du
statu quo,
en la matière, au sein de la Haute Assemblée, argumentent de
telle façon dans leurs régions et départements que se trouve fortifiée la
proposition de la CFTA de « démontrer qu'il y a entre le tout-public et le
tout-privé un moyen terme consistant à confier la gestion d'un service public à
un opérateur privé soumis à un cahier des charges ».
Est-ce une coïncidence si
L'Expansion
du 23 janvier, publication, qui ne passe pas pour avancer ses
informations à la légère, confirme que la réforme prépare pour un avenir proche
l'ouverture du réseau à des tiers opérateurs ?
S'il fallait être plus clair, la même direction de la CFTA-CGEA-CGE précise -
c'est une citation extraite de
La Vie du Rail
- que : « la plupart des
pays européens sont appelés à confier tôt ou tard leur réseau de transports à
des opérateurs privés ; les restrictions budgétaires incitent les Etats à
abandonner des organisations publiques trop coûteuses. Nous apparaissons, dans
certains milieux politiques, comme une alternative crédible ».
Vous comprendrez aisément que notre inquiétude rejoint celle des cheminots,
s'agissant en particulier des conditions d'expérimentation avec les six régions
volontaires et des conditons de généralisation de la régionalisation qui se
produirait en l'an 2000, date butoir de nombreux paramètres qui doivent
permettre de passer à une autre phase.
Quelle sera cette autre phase ? S'agit-il de celle qui est attendue par
Bruxelles et par la CGE ou de celle à laquelle nous souscrivons et qui est
demandée par ce que nous appelons le « service public à la française » ?
A l'occasion de l'élaboration du rapport de M. Hubert Haenel, ainsi que lors
du débat national qui s'est tenu au cours du premier semestre de l'année 1996,
tant dans les conseils économiques et sociaux régionaux qu'au Conseil
économique et social, la question d'une péréquation nationale des services
régionaux ferroviaires a été avancée, afin de permettre à toutes les régions de
répondre aux besoins des services publics de transports et de leur
développement, quelles que soient les ressources dont disposent ces régions.
Cette proposition nous semble intéressante.
Si, dans la nouvelle configuration proposée, la SNCF, exploitant unique du
réseau, est toujours en mesure d'assurer la partie technique et
organisationelle de cette péréquation, il vous apparaîtra sans nul doute
indispensable d'instaurer un fonds de péréquation national afin d'assurer
l'égalité de traitement de chaque citoyen, quelle que soit sa situation sur le
territoire national.
M. le président.
Sur l'article 14, je suis saisi de treize amendements qui peuvent faire
l'objet d'une discussion commune. Mais, pour la clarté du débat, je les
appellerai successivement.
Les deux premiers amendements sont identiques.
L'amendement n° 66 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau,
Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et
apparentés.
L'amendement n° 254 est déposé par MM. Billard, Leyzour, Minetti et les
membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer l'article 14.
La parole est à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 66.
M. Aubert Garcia.
Cet amendement ne constitue pas une opposition de notre part à
l'expérimentation de la régionalisation de services régionaux de voyageurs ; en
effet, dans notre esprit, la régionalisation n'est pas une mauvaise chose. La
procédure du conventionnement prévue par la LOTI allait d'ailleurs déjà dans ce
sens.
La régionalisation peut se révéler utile pour permettre une meilleure
adéquation entre l'offre et la demande et un meilleur ajustement aux besoins du
public, dans le souci du développement équilibré du territoire.
Néanmoins, le groupe socialiste souhaite affirmer quelques conditions devant
être impérativement respectées avant de passer à une généralisation de cette
opération.
La régionalisation ne peut être envisagée que si ce transfert de compétences
est associé à un réel transfert de moyens prenant en compte l'entretien mais
aussi la création de nouvelles infrastructures. Un fonds de péréquation doit
être mis en place afin de ne pas voir se dessiner un paysage ferroviaire
contrasté selon qu'il s'agit d'une région riche ou non.
La disparité des politiques régionales ne doit pas affecter la cohérence du
réseau ferroviaire, et il ne faudrait pas aboutir à transférer massivement au
transport routier ce qui, faute de moyens, ne pourrait être assuré par le fer,
démultipliant ainsi les risques d'atteinte à l'environnement et à la
sécurité.
Enfin, l'unicité de la SNCF, notamment le statut de son personnel, ne doit pas
être remise en question. Pour l'heure, on peut avoir quelques inquiétudes.
Aucune des régions laissées quelque peu à l'écart des mouvements économiques
porteurs n'est concernée par cette expérimentation. C'est dommage, car cela
peut fausser les analyses que l'on pourra porter, dans trois ans, sur ces
expérimentations.
Pour l'heure, les régions Alsace, Centre, Nord - Pas-de-Calais, Pays de la
Loire, Provence - Alpes - Côtes d'Azur, font l'objet d'une expérimentation.
Trois autres régions, dont la région Midi-Pyrénées et Limousin, s'étaient
portées candidates. M. Haenel, rapporteur pour avis, précise dans son rapport
écrit que ces régions n'ont pas été retenues pour des raisons liées à la charge
budgétaire incombant à l'Etat. Il affirme que l'expérimentation n'a pu être
étendue. C'est dommage, car, dans ces régions, la politique d'aménagement du
territoire prend toute sa dimension.
Dès lors, on ne peut qu'être très prudent. Si l'Etat a augmenté, dans la loi
de finances, la dotation en faveur des services régionaux de 800 millions de
francs, il faut avoir à l'esprit que, par ailleurs, il a réduit d'autant les
montants en faveur des infrastructures.
Il ne faut pas oublier que la généralisation de l'expérimentation
nécessiterait la mobilisation de 1,5 à 2 milliards de francs supplémentaires -
je cite là encore le rapport de M. Haenel - tandis que la modernisation des
infrastructures nécessiterait, pour permettre le développement des services
régionaux, 15 milliards de francs pour la période 1995-2004. Ils nous faut donc
être prudents.
Je terminerai cette intervention en faisant référence à un article de
L'Expansion
qui a déjà été beaucoup cité : selon ce dernier, la
régionalisation pourrait bien ouvrir les premières brèches, et c'est sur les
réseaux régionaux que l'on a le plus de chances de voir apparaître des
opérateurs privés.
M. le président.
La parole est à Mme Bidard-Reydet, pour défendre l'amendement n° 254.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
L'amendement n° 254 tend à supprimer l'article 14 de ce projet de loi, ce qui
est cohérent avec la position que nous défendons depuis le début de l'examen de
ce texte.
Cet article 14 n'est en effet, à notre avis, d'aucune utilité, puisque
l'expérimentation est prévue par la loi d'orientation pour l'aménagement et le
développement du territoire du 4 février 1995.
L'article 14 vise avant tout à ne pas laisser croire que le seul objet du
projet de loi serait la partition. Aussi évoque-t-on la régionalisation comme
moyen de répondre aux besoins des usagers.
Nous avons déjà indiqué que la région est, à notre avis, un échelon pertinent
de recensement des besoins des usagers et de la nation. C'est là une question
de démocratie et de développement du transport ferroviaire.
Mais le type de régionalisation que vous souhaitez mettre en oeuvre, monsieur
le ministre, madame le secrétaire d'Etat, n'équivaut nullement à la
décentralisation et à la démocratisation qui seraient nécessaires.
Le texte de cet article 14 appelle un certain nombre de remarques
importantes.
Premièrement, le principe d'une dotation forfaitaire de l'Etat transfère toute
perspective d'amélioration du réseau et du matériel roulant sous la seule
responsabilité des régions.
Rien n'est prévu dans le cas où RFF imposerait une hausse des péages aux
régions par le biais de la SNCF ! Or, dans l'avant-projet de décret sur ce
projet de loi, seuls les péages des années 1997 et 1998 sont prévus !
Qu'en sera-t-il en 1999 ?
De plus, le niveau des péages pour les liaisons régionales n'est pas évoquée.
Ainsi, personne ne peut écarter la possibilité que RFF pratique un péage plus
élevé dès 1999, sans qu'aucune contribution financière n'incombe à l'Etat à
l'égard des régions.
De même, rien n'empêche RFF de pratiquer, dès demain, un péage plus élevé sur
des sillons nouveaux, à une heure de pointe, ce qui obérerait l'effort des
régions qui souhaiteraient renforcer les dessertes.
Une autre question concerne, bien entendu, la péréquation financière entre les
régions et l'absence de règlement de la dette des régions autres que celles qui
participent à l'expérimentation.
Ainsi, la SNCF supporte plus d'un milliard de francs de dettes de
l'exploitation des services régionaux voyageurs. D'ailleurs, l'audit du cabinet
KPMG, réalisé au bénéfice de l'association nationale des élus régionaux,
l'ANER, devenue l'APCR, reconnaissait implicitement l'insuffisance de
compensation par l'Etat.
Alors, monsieur le ministre, la SNCF sera-t-elle encore tenue pour responsable
des déficits d'exploitation des quatorze régions non encore expérimentales ? Le
respect de l'égalité des citoyens est également remis en cause.
Enfin, la régionalisation que vous proposez risque de peser lourdement sur les
effectifs, par des réductions de postes ou une modification de l'organisation
du travail. De plus, cela conduirait à affecter du personnel à la seule
activité voyageurs régionale ...
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis de la commission des finances, du contrôle budgétaire et
des comptes économiques de la nation.
Mais non !
Mme Danielle Bidard-Reydet.
... induisant des gâchis humains et financiers, par la perte des synergies de
la production liée.
Vous voyez donc bien, mes chers collègues, que cet article 14 pose des
questions essentielles.
Telles sont toutes les raisons pour lesquelles je vous invite à adopter
l'amendement de suppression n° 254.
M. le président.
Par amendement n° 258, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans la première phrase du texte
présenté par l'article 14 pour compléter l'article 67 de la loi n° 95-115 du 4
février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du
territoire, après le mot : « sont » d'insérer les mots : « avec la Société
nationale des chemins de fer français. »
La parole est à M. Bécart.
M. Jean-Luc Bécart.
Cet amendement vise à confirmer, dans la prise en compte de l'expérimentation
de la régionalisation, la nécessaire cohérence du réseau ferré national.
Cet amendement se situe dans le droit-fil de notre amendement n° 88, déposé à
l'article 1er du projet de loi, qui visait à préciser que Réseau ferré de
France avait pour objet l'aménagement, le développement, la mise en valeur et
la cohérence de l'infrastructure du réseau ferré national.
En effet, il est très important que l'ensemble des infrastructures respecte
les conditions de réalisation de la production de transport de voyageurs comme
de marchandises, en cohérence avec les plans de transport élaborés par la
SNCF.
Cette cohérence constituera également un élément de respect du service public
et de l'égalité de traitement de chaque usager, quel que soit le service
régional voyageurs qu'il utilise.
L'amendement n° 258 vise donc à améliorer utilement l'article 14.
M. le président.
Par amendement n° 259, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la
deuxième phrase du texte présenté par l'article 14 pour compléter l'article 67
de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le
développement du territoire par les mots : « après consultation des autres
collectivités territoriales concernées et le cas échéant de leurs communautés
avec la Société nationale des chemins de fer français. »
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Afin de vous permettre de bien percevoir le sens de notre amendement, je vous
rappelle les termes de l'article 14 :
« L'article 67 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour
l'aménagement et le développement du territoire est complété par un troisième
alinéa ainsi rédigé :
« Les régions concernées par l'expérimentation prévue au présent article sont
autorités organisatrices des services régionaux de voyageurs de la Société
nationale des chemins de fer français. La délimitation de ces services est
fixée conjointement par l'Etat et la région. Chacune des régions reçoit chaque
année, directement de l'Etat, une compensation forfaitaire des charges
transférées à la date d'entrée en vigueur de l'expérimentation. La consistance,
les conditions de fonctionnement et de financement de ces services ainsi que
leur évolution sont fixées par une convention passée entre la région et la
Société nationale des chemins de fer français. »
Notre amendement tend, d'une part, à garantir l'équité entre les régions et,
d'autre part, à préserver l'unicité et la nature même du service public.
Je saisis l'occasion de la défense de cet amendement pour souligner le
parallèle pour le moins inquiétant entre la volonté d'éclatement de la SNCF -
le journal
Le Figaro
de ce jour ne titre-t-il pas sur plusieurs colonnes
: « La SNCF coupée en deux » ? - et la remise en cause de l'entité nationale
pour l'Europe de Maastricht, qui privilégie le regroupement de régions riches
au détriment d'une politique d'aménagement du territoire égalitaire.
Comme nous l'avons déjà indiqué au cours de ce débat, nous approuvons, bien
entendu, la politique de décentralisation, que nous avons appelée de nos
voeux.
En revanche, nous nous inquiétons d'une conception de la décentralisation
fondée essentiellement sur un transfert de charges et accompagnée des moyens
financiers nécessaires. Nous avons bien vu, par exemple, ce qui s'est passé
avec les transferts de charges en ce qui concerne les collèges aux départements
et les lycées aux régions et, dans le cas présent, ce serait dans des
proportions bien plus importantes !
Nous avons souligné que c'est dans cet étranglement financier des régions que
réside, à terme, un danger de privatisation de la gestion du réseau, dont la
charge serait transférée aux régions.
En effet, au bout de quelques années, l'absence de soutien sur le plan
national à la politique régionale des transports conduira malheureusement et
fatalement certaines collectivités territoriales - mais ce ne sera pas le cas
pour l'ensemble d'entre elles - à céder aux pressions de grands groupes privés
qui guettent avidement le moment de faire main basse sur le service public des
transports ferroviaires régionaux.
C'est sur ce plan qu'apparaît le lien entre éclatement des politiques
nationales et éclatement de la Société nationale des chemins de fer
français.
C'est dans le cadre de ces nouveaux regroupements régionaux européens,
bannissant le contrôle national, que se constitueront des regroupements
d'entreprises privées, dans le cadre de groupes d'intérêt économique, par
exemple, qui auront pour vocation de reprendre des réseaux de chemin de fer
régionaux.
Monsieur le ministre, ne risque-t-on pas un jour de voir la Deutsche Bahn
arriver en France ? Moi, je pense que ce n'est pas exclu, et les cheminots le
craignent aussi. Il faut que vous le sachiez !
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Elle y vient déjà depuis longtemps !
Mme Hélène Luc.
Bien sûr, cela ne se fera pas d'un coup, mais je crois que le danger n'est pas
écarté.
C'est au regard de ces menaces, qui se précisent et qui prennent forme, que
nous estimons impératif d'adopter les dispositions que nous vous proposons dans
cet amendement.
M. le président.
Par amendement n° 260, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans la troisième phrase du texte
présenté par l'article 14 pour compléter l'article 67 de la loi n° 95-115 du 4
février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du
territoire, après le mot : « l'Etat », d'insérer les mots : « au titre du
transport ferroviaire assuré par la Société nationale des chemins de fer
français ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Notre amendement n° 260 a pour objet de préciser les conditions d'utilisation
de la compensation versée par l'Etat pour les services régionaux de voyageurs
de la Société nationale des chemins de fer français.
Pour compenser le déséquilibre entre les coûts et les recettes des trafics des
services régionaux de voyageurs SNCF, lié à la mission de service public,
l'Etat versait jusqu'à présent une contribution d'équilibre directement à la
SNCF.
Cette contribution était de plus de 4,4 milliards de francs en 1996.
Avec la mise en oeuvre de l'expérimentation de la régionalisation, cette
contribution est versée maintenant à la région administrative.
Je rappelle que cette contribution est prévue à usage exclusivement
ferroviaire, et pour la SNCF.
Afin que cette disposition soit effectivement respectée en toute transparence,
il convient de préciser que ces fonds ne seront pas utilisés à d'autres fins
que celles pour lesquelles ils ont été prévus. Ils doivent alors faire l'objet
d'une ligne budgétaire spécifique dans les budgets des conseils régionaux.
Il semble qu'en Alsace, une des six régions qui expérimentent la
régionalisation des services régionaux de voyageurs SNCF, la contribution de
l'Etat soit intégrée indifféremment dans le budget global des transports de la
région. Si ce fait était confirmé, notre amendement n'en serait que plus
légitime.
M. le président.
Par amendement n° 255, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans la troisième phrase du texte
présenté par l'article 14 pour le troisième alinéa de l'article 67 de la loi n°
95-115 du 4 février 1995, de supprimer le mot : « forfaitaire ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Cet amendement a trait lui aussi à l'expérience de la régionalisation.
L'article 14 prévoyant que la délimitation des services ferroviaires est fixée
conjointement par l'Etat et la région, il est illogique que la compensation des
charges transférées ne soit que forfaitaire.
En effet, un forfait fixé une fois pour toutes à la date d'entrée en vigueur
de l'expérimentation ne tiendrait pas compte de la délimitation conjointe et,
surtout, de son éventuelle évolution.
Une telle évolution est d'autant plus envisageable que les régions seront
amenées à cerner plus finement les besoins en matière de transport ferroviaire.
Au-delà des besoins actuels, des arbitrages devront d'ailleurs intervenir en
faveur des transports collectifs autres que routiers. Les récentes alertes à la
pollution dans diverses villes le prouvent. A cela s'ajoutent les autres
nuisances liées au choix du « tout voiture » et le coût supporté par la
collectivité du fait de l'hécatombe routière.
M. le président.
Par amendement n° 256, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent :
A. - Dans la troisième phrase du texte présenté par l'article 14 pour le
troisième alinéa de l'article 67 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995, de
remplacer le mot : « forfaitaire » par le mot : « intégrale » ;
B. - Pour compenser la perte de ressources résultant du A ci-dessus, de
compléter l'article 14 par un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
« ... - Le sixième alinéa de l'article 125-OA du code général des impôts est
ainsi rédigé :
«
d
) A 5 % lorsque la durée du contrat est égale ou supérieure à huit
ans. » ;
C. - En conséquence, de faire précéder le premier alinéa de l'article 14 de la
mention : « I ».
La parole est à M. Bécart.
M. Jean-Luc Bécart.
Les diverses expériences de transferts de charges aux collectivités locales
l'ont montré, les compensations ne sont jamais à la hauteur des charges
transférées.
Seule une compensation intégrale et réactualisée des charges transférées
éviterait de peser sur les finances publiques locales, au risque d'obérer la
possibilité de faire des choix différents de celui du « tout routier ».
Les précédentes expériences de transferts nous incitent à la plus grande
réserve concernant une compensation qui ne serait que forfaitaire. Les
dotations budgétaires de l'Etat correspondant à ces transferts n'ont jamais été
à la hauteur de leurs charges réelles : ces transferts n'ont pas, du point de
vue budgétaire, pris en compte l'évolution des besoins. Cela s'est traduit par
une aggravation de la fiscalité locale, qui pèse de plus en plus lourdement sur
les ménages les plus défavorisés.
Seule une compensation intégrale par l'Etat permettra de se placer dans une
logique de développement du transport collectif ferroviaire, et donc d'un choix
autre que celui du « tout routier » dont nous ne rappellerons pas les
nuisances.
A contrario
, à quoi aboutirait une compensation autre qu'intégrale ?
Les régions devraient prendre en compte, dans le choix des modes de transport,
les surcoûts liés au différentiel de charges entre la compensation forfaitaire
et les charges réelles supportées.
Pour éviter une aggravation du poids de la fiscalité locale, et ce pour des
raisons évidentes, les régions risquent d'être amenées à ne pas se placer dans
une optique de développement des transports ferroviaires.
Une telle optique est seule à même de permettre aux populations de faire le
choix d'un mode de transport autre que routier. Et cela nécessite du matériel
roulant récent et de bonne qualité, des dessertes cadencées et en quantité
suffisante, donc des agents de conduite, des gares accueillantes, donc du
personnel SNCF dans ces gares.
Cela a, évidemment, un coût, mais ce coût sera compensé par la diminution des
surcoûts générés par le choix du « tout routier », que ce soit en termes de
nuisances ou en termes d'accidents sur les routes.
Cela nécessite une politique audacieuse que seule une compensation intégrale
des charges ainsi générées permettrait aux régions d'effectuer.
Il faut noter qu'une telle compensation intégrale existe déjà pour une région
: il s'agit du mécanisme de l'indemnité compensatrice versée pour les
transports régionaux de voyageurs de l'Ile-de-France.
Enfin, en ce qui concerne le gage proposé, il vous appartient, monsieur le
ministre, de le lever si, comme je le pense, il ne vous convient pas. Mais, en
tout état de cause, ce gage ne saurait être invoqué pour ne pas discuter du
fond de cette question.
M. le président.
Par amendement n° 263, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la
dernière phrase du texte présenté par l'article 14 pour compléter l'article 67
de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le
développement du territoire par les mots : « et établie en concertation avec
les autres collectivités territoriales concernées et leurs communautés ».
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Même s'il tend également à renforcer la concertation, et contrairement aux
apparences qui sont parfois trompeuses, cet amendement n° 263 n'a pas tout à
fait le même objet que l'amendement n° 259 que nous avons défendu tout à
l'heure.
Avec l'amendement n° 259, nous proposions d'élargir aux départements, communes
et communautés urbaines ou de communes la concertation concernant la
délimitation des services régionaux de voyageurs dans les régions
d'expérimentation.
Avec celui-ci, nous suggérons que la convention région-SNCF portant sur la
consistance, les conditions de fonctionnement et de financement des services
ainsi que sur leur évolution soit établie en concertation avec les autres
collectivités territoriales, les communautés urbaines et de communes qui sont
concernées.
C'est donc un amendement important pour que les décisions prises en matière de
transports de voyageurs d'intérêt régional correspondent réellement aux besoins
de la population et du développement économique des régions. Il va donc dans le
sens d'un aménagement et d'un développement équilibré du territoire, qui est
absolument indispensable.
Chacun le sait, le réseau de la SNCF souffre, en quelque sorte, d'un certain «
parisiano-centrisme » et de l'insuffisance de qualité des liaisons
transversales.
Nous avons évoqué, tout au long de ce débat, les liaisons Nantes-Lyon et
Bordeaux-Lyon, Strasbourg-Lille, Paris-Bâle et leurs carences. Rassurez-vous,
je n'y reviendrai pas à cet instant du débat, car nous avons, à mon sens, été
très complets sur ces questions.
J'indiquerai simplement qu'il ne faudrait pas que, dans les régions, la
consistance et les conditions de fonctionnement et de financement du réseau
soient pensées uniquement à partir des capitales régionales.
Ce serait, à notre avis, très dommage, car il convient, au contraire, de
développer et de valoriser le maillage et la fréquence des liaisons
ferroviaires entre les différentes villes et bassins d'emplois à l'intérieur
des régions.
Les départements, les communautés urbaines et de communes doivent être
consultés sur l'aménagement, la modernisation, le développement et le
financement des transports d'intérêt régional, qui les concernent au premier
chef.
Voilà donc, brièvement exposées, les raisons qui nous ont conduits à déposer
cet amendement et qui nous amènent, maintenant, à proposer au Sénat de le
voter.
M. le président.
Par amendement n° 257, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
le
texte présenté par l'article 14 pour le troisième alinéa de l'article 67 de la
loi n° 95-115 du 4 février 1995 par une phrase ainsi rédigée : « Les tarifs des
services régionaux de voyageurs relèvent de la responsabilité de la SNCF ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Cet amendement se situe clairement dans le cadre de l'expérimentation de
régionalisation, donc au sein de l'article 14.
Certaines régions ont déjà fait part de leur volonté de mettre en oeuvre la
liberté tarifaire. Une telle situation serait tout à fait intolérable. La
péréquation tarifaire, garante de l'égalité de traitement des usagers sur
l'ensemble du territoire, serait remise en cause, violant un principe
constitutif du service public à la française.
Seule une tarification dont la SNCF aurait la maîtrise permettrait de
maintenir cette péréquation et d'assurer une continuité tarifaire entre les
parcours grandes lignes
stricto sensu
et des parcours terminaux
régionaux.
Tel est l'objet de notre amendement.
M. le président.
Par amendement n° 24, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose de compléter
in fine
le texte présenté par
l'article 14 pour le troisième alinéa de l'article 67 de la loi n° 95-115 du 4
février 1995 par les deux phrases suivantes : « L'expérimentation sera close le
31 décembre 1999. Elle pourra toutefois prendre fin, pour chaque région
participante, dès la clôture de l'exercice au cours duquel ladite région aura,
avant le 1er juin, exprimé sa volonté d'y mettre fin. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Nous souhaitons apporter deux précisions très importantes.
La première est relative à la durée de l'expérimentation : une période de
trois années semblant raisonnable, elle s'étendrait donc jusqu'à la fin de
1999.
La seconde concerne le caractère réversible - nous l'avons dit et redit - de
l'expérimentation.
Cet amendement - je le souligne - a été négocié avec l'association des
présidents de conseils régionaux, l'APCR, dont je tiens à saluer le rôle
qu'elle a joué dans l'amélioration de la convention type à conclure entre
l'Etat et les régions expérimentatrices. En quelque sorte, la loi va donc venir
consacrer ce qui a été déjà négocié de manière contractuelle.
M. le président.
Par amendement n° 67, MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau, Fatous, Mélenchon,
Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et apparentés proposent de
compléter le texte présenté par l'article 14 pour compléter l'article 67 de la
loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le
développement du territoire par un alinéa ainsi rédigé :
« Ces expérimentations ne peuvent porter atteinte à la cohérence du réseau
ferré national et à l'accessibilité à ce même réseau. »
La parole est à M. Garcia.
M. Aubert Garcia.
Cet amendement se justifie par son texte même. Il est dicté par le souci d'un
aménagement efficace du territoire et par la volonté de ne pas fragiliser le
transport ferroviaire, qui doit, au contraire, être valorisé.
Il vise aussi à éviter le démantèlement, que nous craignons, de notre
réseau.
M. le président.
Par amendement n° 262, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter l'article 14 par un
nouvel alinéa ainsi rédigé :
« Les chambres régionales des comptes contrôlent la bonne utilisation de la
compensation prévue à l'alinéa précédent. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Par cet amendement, nous proposons de confier aux chambres régionales des
comptes le contrôle de la bonne utilisation de la compensation prévue par le
transfert des compétences de la SNCF vers les régions, autorités
organisatrices. Nous avions déjà déposé un amendement du même type tendant à ce
que la Cour des comptes soit saisie des comptes du nouvel établissement
public.
Certes, de telles procédures sont automatiques ; mais, je le répète, cela va
toujours mieux en l'écrivant.
Je veux surtout, à l'occasion de cet amendement, évoquer la nécessaire
transparence qui doit présider à ce transfert de compétences et de charges. Il
est essentiel, pour assurer cette transparence, d'isoler ce compte du budget
régional. Ici ou là, on relève, en effet, une volonté d'intégrer la
compensation au sein du budget général.
Notre collègue Hubert Haenel, rapporteur pour avis de la commission des
finances, pourra sans doute nous éclairer sur le cas de la région Alsace, qui,
si je ne me trompe, souhaite procéder à cette intégration.
A notre sens, c'est ainsi que l'on favorise l'opacité. Or, les relations
financières entre la SNCF, l'Etat et les régions doivent être parfaitement
claires.
M. le président.
Par amendement n° 38 rectifié, M. Haenel, au nom de la commission des
finances, propose :
I. - De compléter l'article 14 par un paragraphe ainsi rédigé :
« - Après le quatrième alinéa (3°) de l'article L. 4332-5 du code général des
collectivités territoriales, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Les dépenses réalisées en application de l'expérimentation prévue au
troisième alinéa de l'article 67 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995
d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire n'entrent
pas dans l'assiette du prélèvement, à due concurrence de la compensation
forfaitaire des charges transférées. »
II. - En conséquence, de faire précéder le début de cet article de la mention
: « I. »
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis de la commission des finances, du contrôle budgétaire et
des comptes économiques de la nation.
L'article 14, qui fait transiter la
contribution au fonctionnement des services régionaux de voyageurs par les
conseils régionaux, peut poser des problèmes au regard du fonctionnement des
fonds de correction des déséquilibres régionaux, tout au moins pendant la phase
dite expérimentale. Il convient donc de s'assurer de la neutralité du
dispositif sur ce point.
Pour ne pas pénaliser les régions expérimentatrices, il faut exclure de
l'assiette de la contribution des régions à ces fonds les dépenses
correspondant à la compensation forfaitaire de l'Etat. Cette exclusion vaudra,
bien sûr, pour la durée de l'expérience. Après, une fois que le point aura été
fait, il faudra sans doute prévoir un dispositif législatif nouveau.
J'en profite pour dire un mot de la contribution de l'Etat au budget des
régions qui vont se lancer dans l'expérimentation.
Dans le cas de l'Alsace, ce sont 340 millions de francs, dont 80 millions pour
la réhabilitation, le renouvellement du matériel. C'est très important pour la
qualité de l'offre de transport.
Nos collègues communistes souhaitent que l'on confie le contrôle de
l'utilisation de la compensation aux chambres régionales des comptes. En fait,
les chambres régionales des comptes vont nécessairement contrôler l'utilisation
par les régions de l'argent que leur donne l'Etat !
Je terminerai en disant publiquement ici ce que l'on n'a peut-être jamais dit
ou écrit. A quoi ont servi, la plupart du temps, les quelque quatre milliards
de francs que l'Etat versait à la SNCF ? A faire de la grande vitesse !
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur l'ensemble des amendements déposés à
l'article 14 ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
La commission est évidemment défavorable aux amendements de
suppression n°s 66 et 254.
Elle est défavorable à l'amendement n° 258. La SNCF est prestataire de
services et non organisatrice. Ne mélangeons pas les rôles.
Pour les mêmes raisons, la commission est défavorable à l'amendement n°
259.
L'amendement n° 260 n'est pas sans intérêt, je le reconnais. Mais est-il bien
utile ? Par ailleurs, n'entraînerait-il pas un risque pour le financement des
services en région ? Je souhaite, sur ce point, entendre l'avis du
Gouvernement.
La commission est défavorable à l'amendement n° 255. Le caractère forfaitaire
de la compensation résulte des lois de décentralisation de 1982 et 1983. Le mot
« intégrale » serait préférable.
L'amendement n° 256 est intéressant. La notion de compensation intégrale est
fidèle à la loi de 1982 et à la position constamment défendue par le Sénat en
la matière. La commission émet donc un avis favorable.
La commission est défavorable à l'amendement n° 263, qui ne fait qu'énoncer
une évidence.
Elle est également défavorable à l'amendement n° 257, qui relève du domaine
réglementaire. Il y aura convention entre les régions et la SNCF.
La commission ne peut que partager le souci des auteurs de l'amendement n° 67.
La consistance du réseau relève de la compétence de l'Etat, rappelons-le,
pondérée par l'avis des collectivités concernées. La commission suggère donc
aux auteurs de l'amendement de bien vouloir le retirer, faute de quoi elle sera
amenée à émettre un avis défavorable.
M. le président.
L'amendement est-il maintenu, monsieur Garcia ?
M. Aubert Garcia.
Oui, monsieur le président.
M. le président.
Veuillez poursuivre, monsieur le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
La commission est défavorable à l'amendement n° 262, qui est
inutile. Les pouvoirs des chambres régionales des comptes sont de droit.
Enfin, la commission est favorable à l'amendement n° 38 rectifié. L'idée de
neutralité financière de l'expérimentation est excellente. Mais, à terme, la
notion de péréquation pourrait peut-être être intégrée dans une perspective
d'aménagement du territoire.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Tout à fait !
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur ces différents amendements ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement est, bien sûr, défavorable aux amendements de suppression n°s 66
et 254.
Il est également défavorable à l'amendement n° 258. Cette proposition n'est
pas conforme à l'esprit de la loi du 4 février 1995 d'orientation pour
l'aménagement et le développement du territoire, qui précise, en son article 7,
que les autorités organisatrices sont l'Etat et, dans la limite de leurs
compétences, les collectivités locales.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 259 : cette disposition est
contraire à l'esprit de l'expérimentation régionale.
Il est également défavorable à l'amendement n° 260, la précision apportée
paraissant inutile.
Il est défavorable à l'amendement n° 255 : l'exercice de la responsabilité
d'autorité organisatrice par les régions implique une forfaitisation de la
dotation de l'Etat, qui doit être neutre dans la relation entre la région et la
SNCF.
Pour la même raison, le Gouvernement s'oppose à l'amendement n° 256.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 263, pour les raisons que
j'ai déjà évoquées à propos de l'amendement n° 259.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 257. Cette disposition ne
paraît pas compatible avec l'esprit de l'expérimentation. En effet, les régions
pourront mettre en place, avec la SNCF, des tarifs spécifiques tout en
respectant le cadre général de la tarification de la SNCF, qui n'est pas
modifiée. En outre, les tarifs sociaux sont inchangés et restent de la
responsabilité de l'Etat.
Le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 24. La durée de
l'expérimentation est bien de trois ans et le principe de réversibilité sera
respecté.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 67, qui est sans objet.
L'expérimentation concerne les services de transport et non l'infrastructure.
Elle vise les services régionaux de la SNCF, et la question de l'accessibilité
ne se pose donc pas, monsieur Garcia.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 262, qui lui paraît
inutile.
Enfin, le Gouvernement est favorable à l'amendement n° 38 rectifié. Il est bon
d'assurer la neutralité financière de l'expérimentation vis-à-vis du mécanisme
de compensation des charges transférées.
M. le président.
Quel est maintenant l'avis de la commission sur l'amendement n° 260 ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Après l'explication de M. le ministre, la commission émet un
avis défavorable.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 66 et 254, repoussés par la
commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste
républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?...
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 90 :
:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 258, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 259, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 91 : :
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 260, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 255, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 256, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 263, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 257, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 24.
M. Aubert Garcia. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Garcia.
M. Aubert Garcia. Je prends plus précisément la parole pour m'interroger à haute voix à propos de cet amendement.
Certes, je comprends parfaitement que, dans leur souci de ne pas s'engager, avec cette expérimentation, dans ce qui pourrait devenir une aventure, les présidents de région aient tenu à négocier la possibilité d'en sortir.
Mais si, par hasard, l'expérimentation en venait à ne pas satisfaire une, deux ou trois régions concernées au bout d'un an ou deux quel effet en résulterait pour l'avenir de la régionalisation ? Cela reviendrait à sacrifier une idée qui est précieuse et risquerait de retirer toute valeur à l'expérimentation.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 24, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. François Gerbaud, rapporteur. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud, rapporteur. Monsieur le président, il semble qu'il y ait eu un incident de parcours. Peut-être en suis-je le responsable ; je vous prierais alors de me pardonner.
J'avais indiqué que l'amendement n° 256 recevait un avis favorable de la commission, car il correspondait aux lois de décentralisation et faisait notamment allusion à la compensation intégrale, qui, avais-je ajouté, est une position constamment défendue par le Sénat.
M. le président. Monsieur le rapporteur, je vous ai interrogé après l'avis du Gouvernement et vous avez transformé l'avis favorable de la commission en avis défavorable.
M. François Gerbaud, rapporteur. Non, monsieur le président, ce n'est pas sur cet amendement-là ; c'est sur l'amendement n° 260.
M. le président. Je vous ai également interrogé sur l'amendement n° 256, je l'ai noté !
M. François Gerbaud, rapporteur. Non, c'est l'amendement n° 260, après l'explication de M. le ministre...
M. le président. Je vous ai posé la question pour les deux amendements : celui sur lequel vous interrogiez le Gouvernement a d'ailleurs reçu un avis défavorable de celui-ci.
M. François Gerbaud, rapporteur. Je vous prie de me pardonner, monsieur le président, mais je maintiens la position de la commission.
M. le président. Nous en prenons acte a posteriori, car le vote est intervenu.
J'ai suivi exactement les indications qui m'ont été données.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 67, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 262, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 38 rectifié, accepté par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'article 14.
M. Claude Billard. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Je ne vais pas reprendre tous nos arguments qui concourent au refus de cet article.
Oui, nous affirmons qu'une gestion démocratisée et décentralisée des transports régionaux est indispensable.
Mais le cadre dans lequel vous insérez l'expérimentation va placer les régions dans une position de faiblesse.
Elles seront prises entre les populations, qui, à juste titre, refuseront la fermeture de lignes, et une dotation insuffisante de l'Etat. De plus, sur le plan institutionnel, les régions seront soumises à des pressions accrues de la part des opérateurs privés.
Chacun sait que la CGEA, « filiale-transport » de la Compagnie générale des eaux, commence à prospecter auprès de certains élus régionaux.
C'est d'ailleurs M. Christian Stoffaes, directeur à la direction générale d'EDF et rapporteur de l'étude commandée par le Gouvernement en 1994 sur l'avenir du ferroviaire, qui estime que c'est sur les réseaux régionaux que l'on a le plus de chances « de voir apparaître des opérateurs privés ». Je laisse à M. Stoffaes l'appréciation selon laquelle cela serait une chance...
L'article du journal L'Expansion que nous avons déjà cité à plusieurs reprises depuis hier l'explique avec toute la clarté qui s'impose ; je vous en livre les passages les plus importants sur cette question :
« La régionalisation pourrait bien ouvrir les premières brèches..., car les régions auront toute liberté pour transférer à l'autocar les lignes trop coûteuses. Rien n'empêchera alors les opérateurs privés de faire des propositions de reprise et d'exploitation. »
Monsieur le ministre, il ne s'agit plus seulement de propos journalistiques, mais bien de propos émanant d'un spécialiste des questions ferroviaires, et considéré comme tel par le gouvernement de M. Balladur.
Le type de régionalisation que vous mettez en oeuvre peut donc bien se révéler être une machine de guerre pour pousser les feux de la déréglementation. Cela est d'autant plus vrai qu'aucun mécanisme de compensation intégrale, de réelle péréquation interrégionale n'est prévu pour que le droit au transport soit assuré sur l'ensemble du territoire et pour l'ensemble des usagers.
En conséquence, les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen voteront contre l'article 14.
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis. Monsieur Billard, vous devriez vous référer de temps en temps, outre, bien sûr, à la presse, également - et surtout ! - aux travaux officiels que nous avons menés - je vous rappelle que Mme Idrac était alors directeur des transports terrestres - depuis octobre 1993, en concertation avec des élus, des syndicats, des usagers et l'Etat sous toutes ses formes, y compris, donc, avec le Quai-de-Bercy !
A propos de la régionalisation, on entend parler de démantèlement, de privatisation, même, parfois, d'ouverture à la concurrence étrangère. Mais nous, les élus nationaux, nous n'avons pas le droit de donner l'impression à nos concitoyens, notamment au personnel de cette grande entreprise, que nous avons peur de tout, et donc aussi de l'avenir. Nous n'avons pas le droit de les inquiéter.
La SNCF, grâce à la régionalisation, pourra relever le défi qui consiste pour elle à se recentrer sur son métier et à se réformer. Il s'agit là, mes chers collègues, d'un formidable défi, mais je fais confiance, connaissant bien cette maison et l'ensemble de son personnel, aux cheminots pour le relever.
Vous admettez d'ailleurs que la situation actuelle ne peut pas perdurer, sinon les milliers de kilomètres de lignes évoqués par la revue La Vie du rail que vous avez citée n'existeront plus. Nous sommes tous bien conscients des conséquences inéluctables qui en découleraient.
Si rien n'est entrepris, des lignes seront fermées. C'est ce que nous avons voulu éviter grâce à cette réforme de la régionalisation.
Pour ces lignes capillaires, régionales - je n'aime pas employer le terme de « secondaires » car il a une connotation accessoire et l'accessoire peut être supprimé - le danger réside non pas dans la régionalisation mais dans le statu quo . Reconnaissez que, du point de vue de la démocratie, qui a souvent été évoquée dans cet hémicycle, la régionalisation est une démarche particulièrement innovante. Nous avons associé à cette réforme, depuis le mois d'octobre 1993, le maximum de partenaires.
Il s'agit, pour la première fois en France - dois-je le rappeler ? - d'une décentralisation à la fois négociée et expérimentée. Si nous avons choisi le système de l'expérimentation, c'est par prudence. Ainsi, les problèmes pourront être examinés au fur et à mesure qu'ils se poseront et être résolus.
En fait, quel est l'objectif poursuivi ? Nous devons bien y revenir car le débat a souvent porté sur ce point. Il s'agit, grâce à cette réforme, de réunir les conditions pour un renouveau du service public ferroviaire en région, en rapprochant le dispositif de décision des citoyens, des élus...
Mme Hélène Luc. Ce n'est pas cela qui est en cause !
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis. ... et des usagers. En quoi consiste la modernisation ?
Vous avez tous souhaité une meilleure offre de transport. Qu'est-ce qu'une offre de transport ? C'est cette réforme qui permettra, dans les régions, d'obtenir une meilleure offre de transport : fréquence, cadence, confort, sécurité, tarification, intermodalité.
Quant à l'expérimentation, que certains d'entre vous condamnent, elle est d'abord réversible, volontaire, transparente ; de plus, elle n'induit - c'est sûr - aucun transfert de charges.
Prenons pour exemple le Limousin : son président, Robert Savy, qui, au départ, s'opposait à l'expérimentation de la régionalisation - je le sais, nous en avons souvent parlé - eh bien brusquement s'est porté candidat. Cela signifie bien que la régionalisation n'est pas si dangereuse que cela.
En ce qui concerne les instruments de mise en oeuvre de la politique des transports, l'élaboration d'un schéma régional des transports constitue justement un préalable.
Par ailleurs, le groupe technique régional des transports collectifs, le GTRTC, qui sera mis en place abordera le problème de l'offre de transport par une approche intermodale.
Et il y a le conseil des régions - personne n'en a parlé ! Pour la première fois, le président de la SNCF est entouré des présidents des vingt-deux régions, précisément pour aborder l'ensemble de ces questions.
Enfin, pour ce qui est de la péréquation, des pistes existent.
M. Claude Billard. Il faut un peu plus que des pistes !
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis. Elle interviendra ultérieurement puisque, pour l'instant, elle n'est pas utile.
Les deux pistes dont nous disposons sont, d'une part, le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, le FITTVN, et, d'autre part, le XIIe Plan, qui nous offrira sans doute l'occasion de reparler de tout cela.
Mes chers collègues, n'ayez aucune crainte : tout est bien cadré, tout a été négocié ! Des problèmes se poseront sans doute. C'est normal, la situation est complexe. Mais nous les résoudrons au fur et à mesure qu'ils surviendront.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Mesdames, messieurs les sénateurs, je souhaite rappeler ce que j'ai eu l'occasion de dire dans ma déclaration introductive : la régionalisation est l'un des piliers essentiels du projet de loi, et j'approuve tout à fait les propos que vient de tenir M. Haenel à cet égard.
Il s'agit d'une réforme importante, dont le principe a été décidé par la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire du 4 février 1995, laquelle va entrer en application.
Je précise que la péréquation bénéficie d'une triple garantie : l'unité du réseau, l'unité des tarifs, les 800 millions de francs qui ont fait l'objet d'un arbitrage du Premier ministre, sur proposition de Mme Idrac, secrétaire d'Etat aux transports.
Par conséquent, sur ce chapitre qui, je le répète, est l'un des piliers essentiels du projet de loi, toutes les garanties nécessaires ont été prévues.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'article 14, modifié.
(L'article 14 est adopté.)
M. le président. Le Sénat va interrompre ses travaux ; il les reprendra à quinze heures.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à douze heures cinquante, est reprise à quinze heures cinq, sous la présidence de M. Paul Girod.)
PRÉSIDENCE DE M. PAUL GIROD
vice-président
M. le président.
La séance est reprise.
Nous poursuivons la discussion, après déclaration d'urgence, du projet de loi,
portant création de l'établissement public « Réseau ferré national ».
Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus aux amendements
tendant à insérer des articles additionnels après l'article 14.
Articles additionnels après l'article 14
M. le président.
Par amendement n° 264, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après l'article 14, un
article additionnel ainsi rédigé :
« I. - Dans le texte de l'article L. 2333-67 du code général des collectivités
territoriales, les mentions : "0,55 %", "1 %" et "1,75
%" sont respectivement remplacées par les mentions : "0,75 %",
"1,2 %" et "1,95 %".
« II. - Dans le texte de l'article L. 2531-4 du même code, les mentions :
"2,55 %", "1,6 %" et "1,3 %" sont respectivement
remplacées par les mentions : "3 %", "1,9 %" et "1,6
%". »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Cet amendement n° 264 porte sur l'une des questions essentielles posées par le
développement du transport ferroviaire et le maintien des principes de service
public en la matière.
Il apparaît en effet, à la lumière du débat que nous venons de mener sur les
enjeux de la régionalisation des transports ferroviaires de voyageurs, que l'on
ne peut se contenter de transférer aux régions, désormais fortement mises à
contribution, la gestion d'un flux de transport sans leur accorder des moyens
financiers adaptés.
Nous connaissons tous les données du problème : le projet de loi, parce qu'il
prévoit une compensation forfaitaire de la charge imputable aux régions
expérimentatrices du nouveau mode de gestion, va se traduire par l'effet de
ciseaux que nous avons déjà connu depuis 1982 en d'autres domaines voués à la
décentralisation.
Les régions ont acquis, si l'on peut dire, une expérience décisive en matière
de transferts de charges sans compensation.
Le meilleur exemple nous en est fourni par la dévolution du parc des lycées à
l'occasion de la décentralisation.
Veut-on reproduire le même processus pour les transports ferroviaires ?
Il convient donc de tirer parti de ce projet de loi pour donner corps à l'une
de nos suggestions qui est déjà relativement ancienne et que nous avons
d'ailleurs intégrée, je le dis pour mémoire, dans notre proposition de loi
relative aux finances locales - dont nous attendons d'ailleurs toujours
l'inscription à l'ordre du jour, et ce alors même que notre collègue M.
Mercier, sénateur du Rhône, en a, depuis déjà quelque temps, été nommé
rapporteur.
Cette suggestion consiste à majorer le niveau du versement transport destiné à
financer les efforts des collectivités locales, maîtresses d'oeuvre en matière
de transports collectifs.
Son fondement est relativement simple.
Fondamentalement, ce sont les entreprises, les centres commerciaux, les
grandes zones d'activité qui sont les principales bénéficiaires de l'existence
d'un fort maillage d'infrastructures de transports ferroviaires.
Etant donné que le versement transport est assis, comme d'autres
contributions, sur la masse salariale - ce qui ne veut pas nécessairement dire
qu'il est un élément des coûts salariaux - il est donc assez justifié qu'il
soit augmenté en vue de dégager des ressources nouvelles.
Deux autres raisons de fond guident notre initiative : la première est que les
régions qui vont expérimenter la régionalisation des transports ferroviaires ne
disposent pas, à l'instar de la région d'Ile-de-France, de taxes spécifiques,
assises sur l'implantation de bureaux par exemple, pour équilibrer une partie
de leurs charges.
On pourrait d'ailleurs fort bien concevoir qu'un dispositif équivalant à celui
du fonds pour l'aménagement de l'Ile-de-France soit mis en place pour assurer
aux régions, soit une ressource propre nouvelle, soit éventuellement un outil
de péréquation, encore que cet outil puisse passer par une majoration et une
spécification d'une partie de la dotation globale d'équipement.
La deuxième raison de notre position est liée au risque d'inégalité d'accès au
service public qui peut se faire jour.
Pour prendre l'exemple de la région parisienne, on sait qu'une part non
négligeable - 50 % du montant des frais - du transport des salariés est prise
en charge au travers d'une contribution des employeurs.
Ce n'est pas le cas, hélas ! pour les salariés privés d'emploi comme pour les
étudiants ou les jeunes, bien qu'existent souvent en la matière des
compensations tarifaires plus ou moins importantes.
Il s'agit donc, dans ce cas, de faire en sorte que les communes ou
établissements publics gestionnaires de services de transports collectifs
disposent de moyens nécessaires pour participer, en accord et en collaboration
avec les régions, à la mise en place de tarifications appropriées aux besoins
sociaux en matière de transport.
Lutter contre la fracture sociale, dont on parle beaucoup, non sans raison,
c'est parfois ouvrir la porte d'accès d'un compartiment de TER.
C'est sous le bénéfice de ces observations que je vous invite, mes chers
collègues, à adopter cet amendement.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Sur ce sujet, la commission souhaiterait entendre l'avis du
Gouvernement avant d'exprimer le sien.
M. le président.
Quel est donc l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 264, car cette proposition est
sans rapport avec le texte.
M. le président.
Quel est maintenant l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
La commission est défavorable à cet amendement, car il lui
semble que la modification des taux du versement transport assis sur la masse
salariale est un exercice éminemment difficile. Evitons les initiatives
imprudentes qui pourraient s'avérer antiéconomiques !
Tel est le sens de la démarche qui nous a conduits à cet avis défavorable sur
lequel le Gouvernement nous rejoint - ou inversement, cela dépend du sens dans
lequel on remonte le train !
(Sourires.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 264, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Par amendement n° 265, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après l'article 14, un
article additionnel ainsi rédigé :
« Le second alinéa de l'article 302
bis
ZB du code général des impôts
ainsi rédigé :
« Le tarif de la taxe est fixé par décret, en fonction de la nature, du
tonnage et des kilomètres parcourus par les véhicules empruntant les autoroutes
à péage. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Cet amendement porte sur le problème des ressources affectées, depuis la loi
du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du
territoire, au développement des infrastructures de transport.
Nous avions alors indiqué qu'il existait un problème déontologique, puisque
les ressources du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies
navigables venaient compenser, dans les faits, des réductions de crédits
budgétaires.
Parmi les autres défauts du dispositif - dispositif que certains collègues de
la Haute Assemblée auraient voulu sans doute voir majoré d'une contribution des
usagers des autoroutes situées en Ile-de-France, contribution finalement
extraite de la loi et dont l'absence semble, à notre avis, justifier pleinement
que l'on s'interroge sur l'opportunité du péage de l'A 14 - signalons le fait
que la taxe perçue sur les concessionnaires d'autoroutes frappait
indistinctement tous les usagers de ces voies rapides, indépendamment de la
qualité de leur véhicule.
C'est à ce défaut essentiel que le présent amendement vise tout d'abord à
remédier.
Il est patent et démontré que les véhicules de transport de marchandises qui
utilisent les autoroutes sont autrement plus générateurs de coûts d'entretien
de ces voies que les véhicules particuliers.
Il n'est donc pas inutile de pratiquer, sur la base de ces données objectives,
une différenciation dans les modalités de fixation de la taxe affectée.
D'une certaine façon, notre amendement vise donc à mettre en place une sorte
de dissuasion à l'usage de la voie routière pour le transport de
marchandises.
Il s'agit en effet clairement de dégager des ressources nouvelles pour le
fonds d'investissement, allant au-delà des sommes qui lui sont aujourd'hui
attribuées.
Mais qui dit ressources dit aussi utilisation de l'argent. Si nous préconisons
cette majoration des recettes du FITTVN, c'est aussi pour recadrer les
priorités de la politique nationale de transport.
Il nous apparaît en effet indispensable que la clé de répartition actuelle,
qui consacre près de la moitié des recettes du fonds aux routes et l'autre
moitié aux autres modes de transport, soit modifiée en vue de permettre une
meilleure prise en charge de cette diversification de l'offre de transports.
Prenons un exemple simple : un milliard de francs de subvention accordé par le
fonds pour développer des infrastructures ferroviaires - et pas seulement des
lignes à grande vitesse - c'est moins coûteux qu'un milliard de francs
d'emprunt à 7,9 % en moyenne, comme aujourd'hui.
Dans un cas il n'y a pas de charge d'intérêt, dans l'autre, si l'emprunt a une
durée de quinze ans, les charges financières s'élèvent à un milliard et deux
cents millions de francs.
Il convient d'ailleurs, au terme de cette intervention, de préciser une fois
de plus, au travers de cet exemple, qu'il y a lieu de mettre en place des
ressources d'investissement en infrastructure les moins coûteuses possibles.
Favoriser des investissements en réseau d'infrastructure, c'est créer des
emplois directs et faciliter le développement ou le maintien d'emplois induits,
ce qui ne peut manquer de constituer un vecteur, non seulement de croissance,
mais aussi de cohésion sociale.
Ces dernières observations faites, je vous invite à adopter l'amendement n°
265.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Pardonnez-moi ce mot, mais c'est un cavalier sur une
autoroute !
(Sourires).
Faisons très attention de ne pas provoquer de nouvelles
réactions de la part des routiers, dont nous connaissons la sensibilité. Le
poids de la taxe qui résulte de la loi du 4 février 1995 est déjà très
lourd.
Au surplus, c'est la loi qui détermine, notamment, le taux des taxes.
La commission est donc défavorable à cet amendement.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement est également défavorable à l'amendement n° 265, car la
détermination des recettes du fonds d'investissement des transports terrestres
et des voies navigables relève d'un autre cadre législatif.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 265, repoussé par le commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté).
Article 15
M. le président.
« Art. 15. _ A compter du 1er janvier 1997, la Société nationale des chemins
de fer français continuera d'exercer, à titre transitoire, pour le compte de
Réseau ferré national, les missions dévolues au nouvel établissement qui lui
étaient confiées par les textes et conventions en vigueur avant la publication
de la présente loi, à assumer les responsabilités correspondantes et à
recevoir, dans les mêmes conditions, les concours financiers prévus par ces
textes et conventions jusqu'à l'intervention des dispositions réglementaires
mentionnées aux articles premier, 2, 3 et 4 (alinéa 3) et de la convention
entre Réseau ferré national et la Société nationale des chemins de fer français
mentionnée au troisième alinéa de l'article premier de la présente loi.
« A défaut de convention passée dans le délai de 6 mois après la publication
des dispositions réglementaires susmentionnées, un décret en Conseil d'État
fixe les conditions d'exécution et de rémunération des missions mentionnées au
deuxième alinéa de l'article premier, jusqu'à l'intervention de ladite
convention.
Sur cet article, je suis saisi de six amendements qui peuvent faire l'objet
d'une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 68 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau,
Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et
apparentés.
L'amendement n° 266 est déposé par MM. Billard, Leyzour, Minetti et les
membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer l'article 15.
Par amendement n° 267, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit l'article 15
:
Le tableau figurant au 1 du I de l'article 284
ter
du code des douanes
est modifié comme suit :
|
CATÉGORIES de véhicules |
POIDS TOTAL
(en tonnes) |
(en francs) |
|---|---|---|
| Véhicule automobile à deux essieux | 16,000 à 16,500 | 120 |
| . | 16,501 à 17,500 | 420 |
| . | 17,501 à 18,500 | 900 |
| . | 18,501 à 19,000 | 1 500 |
| Véhicule automobile à trois essieux |
25,500 à 26,000 |
270 |
| Ensemble composé d'une remorque à un essieu attelée à un tracteur à deux essieux | 25,000 à 25,500 | 60 |
| . | 25,501 à 26,500 | 270 |
| . | 26,501 à 27,500 | 780 |
| . | 27,501 à 28,500 | 1 320 |
| . | 28,501 à 29,500 | 1 980 |
| . | 29,501 à 30,500 | 2 700 |
| . | 30,501 à 31,500 | 2 880 |
| . | 31,501 à 32,000 | 4 320 |
| Ensemble composé d'une semi-remorque à un essieu attelée à un tracteur à trois essieux | 31,500 à 32,500 | 270 |
| . | 32,501 à 33,500 | 660 |
| . | 33,501 à 34,500 | 1 140 |
| . | 34,501 à 35,000 1 680 | |
| Ensemble composé d'une semi-remorque à deux essieux attelée à un tracteur à deux essieux | 35,001 à 36,500 | 480 |
| . | 36,501 à 37,500 | 1 020 |
| . | 37,501 à 38,000 | 1 680 |
| Remorque à deux essieux | 17,500 à 18,500 | 660 |
| . | 18,501 à 19,000 | 960 |
Par amendement n° 25, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, propose de rédiger comme suit le premier alinéa de l'article 15 :
« A compter du 1er janvier 1997, la Société nationale des chemins de fer français continue d'exercer à titre transitoire, pour le compte de Réseau ferré national, les missions dévolues au nouvel établissement qui lui étaient confiées par les lois, règlements et conventions en vigueur avant cette date, d'assumer les responsabilités correspondantes et de recevoir, dans les mêmes conditions, les concours financiers prévus par ces lois, règlements et conventions, jusqu'à l'intervention des dispositions réglementaires mentionnées aux articles 1er, 2, 3 et au troisième alinéa de l'article 4 de la présente loi, ainsi que de la convention entre Réseau ferré national et la Société nationale des chemins de fers français mentionnée au troisième alinéa de l'article 1er de la présente loi. »
Par amendement n° 268, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans l'article 15, de remplacer les mots : « 1er janvier 1997 » par les mots : « 1er janvier 1998 ».
Par amendement n° 26, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, propose, après le premier alinéa de l'article 15, d'insérer un alinéa nouveau ainsi rédigé :
« Les actes relatifs aux biens mentionnés au premier alinéa de l'article 4 de la présente loi, passés par la Société nationale des chemins de fer français à compter du 1er janvier 1997 et jusqu'à l'interventions des dispositions réglementaires et de la convention mentionnées à l'alinéa précédent, sont réputés conclus au nom et pour le compte de Réseau ferré national. »
La parole est à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 68.
M. Aubert Garcia. Conformément à l'attitude qui a été la nôtre pendant tout ce débat, nous demandons la suppression de l'article 15.
M. le président. La parole est à M. Billard, pour défendre les amendements n°s 266 et 267.
M. Claude Billard. Notre amendement n° 266 vise à supprimer l'article 15, lequel comporte des dispositions transitoires.
Dans cet article, il est en effet prévu qu'à compter du 1er janvier 1997 la SNCF continuera provisoirement d'exercer, pour le compte de RFF, les missions qui seront dévolues par le présent projet de loi à ce dernier.
Parallèlement, les concours financiers que reçoit la SNCF pour remplir ces missions lui seront provisoirement maintenus.
L'article 15 fixe en outre le terme de la période provisoire.
Est également prévu le cas, jugé improbable par M. Gerbaud, où RFF et la SNCF ne parviendraient pas à s'accorder sur le contenu de la convention prévue au troisième alinéa de l'article 1er du présent projet de loi, le soin de régler, par décret, les conditions d'exécution et de rémunération des missions de RFF revenant alors à l'Etat.
M. le rapporteur estime que la période transitoire devrait durer six mois.
Notre amendement ne vise évidemment pas, au cas où RFF serait finalement mis en place, à faire basculer immédiatement dans le nouveau système.
Notre opposition à l'article 15 se fonde sur notre opposition de fond au projet de loi, qu'un journal particulièrement cher au coeur de nos collègues de la majorité a résumé par ce titre : « La SNCF coupée en deux ».
La vérité est bien dans la une du Figaro : votre projet vise à casser la SNCF en la séparant de ses infrastructures, à faire éclater la corporation des cheminots.
Point n'est besoin de prévoir une période transitoire si le Gouvernement prend la seule décision sage, celle qui trouvera l'assentiment de la très grande majorité des cheminots, mais aussi de l'ensemble de nos compatriotes, si attachés, légitimement, au service public et à la SNCF : je veux parler de la décision de retirer immédiatement le projet de loi créant RFF.
Prenez l'engagement que l'Etat assumera ses responsabilités et reprendra effectivement l'essentiel de la dette de la SNCF ! Alors seulement pourra s'engager réellement le grand débat sur les transports en France et le nécessaire développement du service public ferroviaire.
Notre amendement, qui peut prendre, au premier abord, le caractère d'amendement de cohérence, ne vise en fait qu'à affirmer cette priorité.
J'en viens à l'amendement n° 267, qui a pour objet de réactualiser le barème de la taxe à l'essieu et se veut porteur d'un message de vérité des coûts concernant le transport routier.
Il vise à dégager des ressources supplémentaires qui pourraient être employées pour financer les missions de service public de la SNCF.
Le transport routier, qu'il soit de voyageurs ou de marchandises, est loin de supporter l'intégralité des coûts qu'il génère. Une augmentation de la taxe à l'essieu aurait pour effet de rétablir, au moins en partie, la vérité des coûts et dégagerait de plus des ressources de financement.
Le récent conflit des routiers l'a montré, les chargeurs opèrent sur les transporteurs une pression à la baisse sur les coûts de transport. On a assisté dans ce secteur à ce qu'il est bien convenu d'appeler une déréglementation pour le moins forcenée : disparition de la tarification routière obligatoire, volonté de la Commission européenne d'autoriser le cabotage des transporteurs étrangers.
Cela s'est traduit par un moins-disant social, c'est-à-dire par une déréglementation sans précédent des conditions de vie et de travail des chauffeurs routiers et, effet induit, par une aggravation quantitative et qualitative des accidents dans lesquels sont impliqués les transports routiers, qu'ils soient de marchandises ou de voyageurs.
Une telle situation perdure avec la complicité de l'Etat : fiscalité privilégiée sur le gazole, fiscalité privilégiée s'agissant de la taxe censée financer l'usure de l'infrastructure routière, c'est-à-dire, en quelque sorte, l'équivalent du péage SNCF pour les charges d'infrastructure.
Sur ce dernier point, quand on sait que l'entretien généré sur une infrastructure routière par une circulation varie en fonction de la puissance quatrième de la masse - je l'ai évoqué en défendant l'amendement précédent - ce qui veut dire, par exemple, que le passage d'un 35 tonnes équivaut à celui de plusieurs dizaines de milliers de voitures, il est manifeste que le mode de transport routier est loin de supporter ne serait-ce que son coût à l'usage.
Une telle sous-tarification ne peut que jouer, en déséquilibrant les situations des différents modes, contre une complémentarité nécessaire des modes de transport.
Relever la taxe à l'essieu permettrait de faire parler la vérité des coûts en faisant payer aux chargeurs, en dernière analyse, le coût que le « tout-routier » fait peser, aussi bien dans le domaine environnemental que dans le domaine de la santé publique, sur la population.
Cela inciterait à une meilleure coordination des différents modes de transport afin d'assurer une meilleure complémentarité, ainsi que la multimodalité dont l'ensemble de notre population ne pourrait que bénéficier. Une telle politique dégagerait des ressources supplémentaires à même de financer le service public ferroviaire.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 25.
M. François Gerbaud, rapporteur. Nous entendons tirer les conséquences pratiques du retard de deux mois pris par le projet de loi et valider ainsi par la loi les actes qui seront pris dans la période intermédiaire durant laquelle RFF ne sera pas encore opérationnel.
M. le président. L'amendement n° 268 est devenu sans objet.
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 26 et donner l'avis de la commission sur les amendements n°s 68, 266 et 267.
M. François Gerbaud, rapporteur. La conclusion de la convention entre RFF et la SNCF n'interviendra qu'au terme des quelques semaines nécessaires à son élaboration. Dans cette attente, il convient de prévoir un dispositif transitoire qui prévienne toute lacune juridique et permette de gérer les biens dont la propriété est attribuée à RFF. De même que l'amendement précédent, cet amendement peut être qualifié d'amendement de précaution.
Evidemment, la commission est défavorable aux amendements de suppression n°s 68 et 266.
Elle est également défavorable à l'amendement n° 267, qui traduit un exercice délicat de fiscalisation, lequel ne semble pas être parfaitement de notre ressort. Il s'agit du barème de la taxe à l'essieu, barème dont les fluctuations sont d'une sensibilité que nous mesurons tous, et je ne crois pas que nous ayons intérêt, en l'occurrence, à provoquer des réactions qui traduiraient l'irritation des cheminots ou des routiers.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur les amendements n°s 68, 266, 267, 25 et 26.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Le Gouvernement est défavorable aux amendements n°s 68 et 266, qui visent à retirer au texte sa portée.
Il est également défavorable à l'amendement n° 267, qui est absolument sans rapport avec le texte examiné.
En revanche, le Gouvernement est favorable aux amendements n°s 25 et 26, qui apportent des précisions très utiles.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 68 et 266, repoussés par la commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 267, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 25, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 26, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 15, modifié.
(L'article 15 est adopté.)
M. le président. Monsieur le président de la commission des affaires économiques, vous m'avez fait savoir que vous souhaitiez intervenir maintenant car il vous était impossible d'assister à la fin du débat.
M. Jean François-Poncet, président de la commission des affaires économiques et du Plan. Veuillez m'excuser, monsieur le président, de cette demande un peu insolite, mais je dois prendre tout à l'heure un avion pour me rendre dans ma lointaine province, qui n'est pas encore desservie par une navette ! (Sourires.)
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Prenez le train !
M. Jean François-Poncet, président de la commission des affaires économiques. Je ne pourrais pas arriver à l'heure ! Lorsque ma région, grâce à Réseau ferré de France, sera reliée par un TGV, je n'aurai plus de difficultés ; je partagerai d'ailleurs cet avantage avec mon collègue Aubert Garcia.
Je ne voulais pas que ce débat s'achève sans que le président de la commission saisie au fond se livre à un dernier commentaire.
Vous ne serez pas surpris, mes chers collègues, de me voir rendre un double hommage.
Le premier s'adresse au rapporteur, dont j'ai suivi les efforts et qui s'est totalement investi dans son travail, non seulement en y consacrant de nombreuses heures mais aussi en y mettant tout l'attachement qu'il porte à la SNCF. Je tenais donc à lui rendre publiquement hommage, et je pense n'être démenti par aucun membre de la commission.
Mes chers collègues, je tiens à m'inscrire en faux contre l'affirmation selon laquelle M. le rapporteur et la majorité sénatoriale auraient refusé le débat.
L'examen des projets de loi débute toujours par une discussion générale, discussion générale dont la durée, en l'occurrence, a été fixée à cinq heures par la conférence des présidents.
On peut dire que, dans ce cadre, tout a été dit. Ouvrir un débat général à propos de chaque amendement serait revenu à empêcher le Sénat de travailler.
Monsieur le rapporteur, au cas où ces observations vous auraient peiné, je tiens à vous donner acte de l'ouverture d'esprit que vous avez toujours manifestée.
Evidemment, mon deuxième hommage sera pour vous, madame, monsieur le ministre, qui aviez en charge un dossier extraordinairement difficile. Il eût pu être tentant, à un peu plus d'un an d'élections législatives, de ne pas se lancer dans ce grand oeuvre qu'est le sauvetage de la SNCF. Vous n'avez pas choisi la voie de la facilité, vous avez choisi celle du courage, il faut vous en remercier. Avec patience et persévérance, vous avez cherché à suivre une voie médiane entre les exigences incontournables - je n'aime pas beaucoup ce mot, mais je crois qu'il s'applique - de l'efficacité et les sensibilités du personnel.
Que cette voie médiane, comme toutes les voies médianes, ne fasse pas l'unanimité ne constitue pas une réelle surprise. En tout cas, personne ne peut contester que vous ayez fait cet effort et que vous ayez, me semble-t-il, atteint le but en mettant en jeu d'énormes moyens. Comment peut-on dire qu'en allégeant de 134 milliards de francs l'endettement de la SNCF l'Etat ne fait pas un effort considérable ?
Ma deuxième observation portera sur la solution choisie. C'est une solution spécifiquement française même si elle s'apparente, il est vrai - les problèmes étant les mêmes dans tous les autres pays développés - aux solutions adoptées ailleurs.
Cette solution est spécifique, d'abord parce qu'elle n'est pas celle de la privatisation. En réalité, ce projet de loi tourne même le dos à la privatisation, il faut le dire.
Monsieur Billard, je voudrais revenir sur la citation que vous avez faite tout à l'heure. En fait, le titre de l'article auquel vous avez fait référence est démenti par le texte même de l'article. Il n'y a pas de coupure ! Simplement, une séparation est opérée dans les responsabilités de gestion entre deux établissements publics. Au cours du débat, l'accent a été mis sur tout ce qui lie ces deux établissements de façon intangible.
Par conséquent, on ne peut pas parler de coupure. En revanche, on peut considérer que cette séparation va être source de transparence, elle-même condition de la vérité des comptes, d'une part, et de la motivation du personnel, d'autre part. Ainsi, en effet, le personnel n'aura pas le sentiment d'être écrasé par une dette qui, en réalité, n'échoit pas à la SNCF.
Voilà pourquoi je crois que c'est la bonne direction.
A plusieurs reprises, l'importance de la décentralisation a été soulignée par le ministre, et ce n'est pas au Sénat que cette importance sera remise en cause. Notre collègue M. Garcia a insisté sur les besoins en termes d'aménagement du territoire ; c'est une préoccupation que je partage. Mais il faut voir les choses comme elles sont : compte tenu du niveau qu'atteint aujourd'hui le déficit de la SNCF, nous ne pouvons qu'assister à de nouvelles fermetures de lignes, alors que des milliers de kilomètres ont déjà été abandonnés par la SNCF telle qu'elle est.
Mme Hélène Luc. Hélas !
M. Jean François-Poncet, président de la commission des affaires économiques. Chacun sait parfaitement ce qui va arriver si l'on ne met pas un terme au déficit par une thérapeutique courageuse.
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis. Et voilà !
M. Jean François-Poncet, président de la commission des affaires économiques. La voie que nous avons choisie est donc, me semble-t-il, une bonne voie.
Bien entendu, tout dépend de la façon dont les lois sont appliquées, nous le savons bien.
A cet égard, il est essentiel que l'Etat accompagne les deux établissements publics dans les efforts qu'ils doivent accomplir, mais il est clair que rien ne dispensera la SNCF des efforts de gestion et de reconquête de la clientèle qu'elle doit elle-même réaliser. En définitive, le coeur du problème sera là.
Notre rôle consiste à bâtir un cadre à partir duquel ces efforts pourront être déployés, de façon intelligible et constructive.
Mme Hélène Luc. Mais il manque quelque chose à ce cadre !
M. Jean François-Poncet, président de la commission des affaires économiques. Monsieur le ministre, sachez que le Sénat - et tout particulièrement sa commission des affaires économiques - suivra de près ce qui sera fait dans les années qui viennent. Ce n'est, en effet, qu'au prix d'un effort de longue haleine que ce grand service public pourra être remis sur les rails qu'il n'aurait jamais dû quitter. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. Aubert Garcia. Le ministre est médecin et je le suis aussi, mais nous différons sur les thérapeutiques ! (Sourires.)
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Monsieur le président de la commission des affaires économiques, avant que vous ne quittiez l'hémicycle, permettez-moi, en mon nom personnel et au nom de Mme Anne-Marie Idrac, comme au nom de tout le Gouvernement, de vous remercier.
Vous avez fort justement rappelé que la présente discussion a été précédée par le débat national que nous avons organisé voilà environ un an. M. Haenel l'a souligné tout à l'heure, c'est en fait depuis 1993 que ce dossier fait l'objet des préoccupations de l'Etat et de la Haute Assemblée.
Dans mon propos introductif, j'ai mis en relief le rôle éminent que le Sénat a joué dans cette affaire, suivant de très près toute l'évolution récente de cette grande entreprise qu'est la SNCF.
Au cours de la discussion générale, tous le groupes ont pu exprimer leur point de vue et il est clair qu'on ne pouvait pas, sur chaque article et amendement, refaire une discussion générale. Chacun aura observé qu'à aucun moment le Gouvernement n'a eu recours à des moyens de procédure qui auraient pu limiter les possibilités d'expression des sénateurs. Le Gouvernement ne l'a pas voulu parce qu'il souhaitait que ce débat soit mené de manière approfondie et que tous les arguments puissent être exposés.
Je tiens à saluer le travail considérable qu'a accompli la commission des affaires économiques, sous votre conduite, monsieur le président François-Poncet, et grâce à la diligence du rapporteur, M. Gerbaud, à qui je veux aussi rendre hommage.
J'associerai à cet hommage M. le rapporteur pour avis de la commission des finances, M. Haenel, et tous les membres de la Haute Assemblée qui ont participé à ce débat essentiel.
Le contrôle du Parlement sur les effets de ce texte qui va sans doute être prévu sera le meilleur garant du renouveau de ce grand mode de transport qu'est le transport ferroviaire. Celui-ci doit être à la hauteur de ce que souhaitent les Françaises et les Français. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste. - M. le président de la commission des affaires économiques applaudit également.)
Articles additionnels après l'article 15
M. le président.
Par amendement n° 269, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après l'article 15, un
article additionnel ainsi rédigé :
« I. - Après le cinquième alinéa (c) du paragraphe II de l'article 125-O A du
code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« ...) A 5 % lorsque la durée du contrat est égale ou supérieure à six ans.
»
« II. - Le sixième alinéa de l'article 92 B du code général des impôts est
ainsi rédigé :
« La limite mentionnée au premier alinéa est fixée à 50 000 francs au 1er
janvier 1997. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Cet amendement est un amendement de cohérence puisqu'il complète les
orientations que nous avons défendues quant à la mise en oeuvre des moyens dont
pourraient disposer RFF et la SNCF - pour mener à bien leurs missions au
service des usagers du transport ferroviaire.
En fait, l'Etat ne reprend pas la dette de la SNCF puisque celle-ci est
transformée en créance commerciale de la Société nationale sur RFF, ce qui
signifie qu'aucun des coûts de portage de cette dette n'est effectivement
supprimé.
De plus, l'Etat s'engage à injecter 8 milliards de francs dans le capital de
RFF - et peut-être encore 8 milliards de francs en 1998, ce que la SNCF n'a
jamais connu, soit dit en passant - gagés sur une recette aléatoire
représentative de la privatisation d'une entreprise publique ou d'un
établissement de crédit encore nationalisé, comme le Crédit lyonnais ou le
Crédit industriel et commercial.
Peut-on bâtir une politique sur cette logique du trou qu'on creuse pour en
boucher un autre ? Nous ne le pensons pas.
C'est pourquoi nous proposons de majorer les recettes fiscales de l'Etat par
un alourdissement relatif de la fiscalité de l'épargne, en particulier de la
capitalisation des primes d'assurance vie et des cessions d'actifs placés sous
forme d'OPCVM.
Notons que, d'une certaine façon, cette proposition vise aussi à rendre à la
SNCF l'argent qui lui est pris par le service de sa dette puisque ces contrats
d'assurance vie et ces placements collectifs sont bien souvent utilisés pour
souscrire des obligations émises par la SNCF.
Sous le bénéfice de ces observations et parce qu'il est préférable, à notre
sens, de développer le transport ferroviaire plutôt que la spéculation
financière, je vous propose, mes chers collègues, d'adopter cet amendement.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Par cohérence, la commission est défavorable à cet
amendement.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Il
s'agit d'une disposition d'ordre général qui n'a pas sa place dans le projet de
loi. L'avis est donc défavorable.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 269, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Par amendement n° 27, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose d'insérer, après l'article 15, un article additionnel
ainsi rédigé :
« Dans un délai de quatre mois à compter de la clôture de l'expérimentation
prévue par l'article 67 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 précitée, le
Gouvernement déposera, après consultation des régions ayant participé à
l'expérimentation, un rapport au Parlement consacré, d'une part, à l'évaluation
de cette expérimentation et, d'autre part, à l'appréciation des conséquences de
la création de l'établissement public Réseau ferré national. »
Cet amendement est assorti d'un sous-amendement n° 283, présenté par M.
Haenel, au nom de la commission des finances, et tendant à compléter
in
fine
le texte proposé par l'amendement n° 27, par les mots : « , notamment
sur l'assainissement financier de la Société nationale des chemins de fer
français. »
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 27.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
A plusieurs reprises, le caractère indispensable du suivi de
ce texte a été souligné. Nous proposons, à cet effet, qu'un rapport
d'évaluation soit déposé après la clôture de l'expérimentation de la
régionalisation des transports de voyageurs, qui, selon la commission, pourrait
intervenir le 31 décembre 1999. Ainsi, le rapport d'évaluation pourrait être
présenté au Parlement au cours du deuxième trimestre de l'an 2000.
A la SNCF, on aurait jadis parlé de
check point.
Disons plutôt, pour
reprendre une expression de M. Toubon, qu'il s'agit d'une « clause de
rendez-vous ».
Cette disposition, dictée par un souci de prudence, me paraît de nature à
donner des apaisements aussi bien aux personnels de la SNCF qu'aux tenants d'un
libéralisme un peu plus avancé.
La commission demande que, sur cet amendement, le Sénat se prononce par
scrutin public.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour défendre le sous-amendement
n° 283.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
J'ai déjà eu l'occasion de m'expliquer longuement
sur ce sous-amendement, dont le dépôt découle directement du retrait de
l'amendement n° 32, que la commission des finances avait présenté après
l'article 6.
Il s'agit de suivre pas à pas un convalescent, la SNCF, et un nouveau-né,
RFF.
Qu'on le veuille ou non, la réforme que nous allons adopter sera jugée sur sa
capacité à rétablir l'équilibre financier de la SNCF. Cependant, cet équilibre,
chacun le sait, ne dépend pas que de la réforme. Il faut donc se réserver la
possibilité d'apprécier de nouveau, le moment venu, les paramètres
financiers.
C'est la raison pour laquelle nous souhaitons que, dans le rapport qui est
demandé au Gouvernement, figurent des éléments très précis sur les effets
financiers de la réforme.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur ce sous-amendement ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
La proposition de M. Haenel relève incontestablement d'une
très bonne intention. Je fais simplement observer, une fois de plus, que le mot
« notamment » est de nature à affaiblir la loi plutôt qu'à l'enrichir.
Je ne peux, sur ce sous-amendement, qu'invoquer l'immense sagesse du Sénat.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 27 et sur le
sous-amendement n° 283 ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement est tout prêt à tenir informé le Parlement sur les résultats - y
compris au regard de l'assainissement financier - de cette réforme, dans ses
deux aspects : création de Réseau ferré de France et expérimentation
régionale.
Par conséquent, le Gouvernement est favorable à l'amendement et au
sous-amendement.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 283, accepté par le Gouvernement et
pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 27.
M. Claude Billard.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Il est en effet utile, même si certains pourraient reprocher à la Haute
Assemblée d'avoir le « rapport textuel » un peu facile, que nous disposions
d'éléments d'évaluation de la politique nationale du transport. De ce point de
vue, la suggestion du rapporteur, complétée par la proposition de M. Haenel,
est heureuse.
Il convient effectivement d'évaluer à la fois la régionalisation du transport
ferroviaire de voyageurs - peut-être aurait-il d'ailleurs convenu d'aller
jusqu'au transport de fret - et les conséquences de la création du nouvel EPIC
pour la Société nationale des chemins de fer français.
Notre sentiment profond est que les interventions dont nous avons nourri cette
discussion permettent de dégager les critères d'évaluation qui devront être à
l'oeuvre dans ce rapport. On pourrait d'ailleurs envisager d'en compléter
l'objet pour le rendre réellement exhaustif et l'on peut espérer que
l'Assemblée nationale y procédera. Des propositions seront sûrement faites dans
ce sens.
Il nous semble en effet indispensable que soient évalués les effets de la
réforme sur les finances locales, notamment en ce qui concerne l'effet de
ciseau dont je parlais à l'instant, sur la situation comptable de RFF comme de
la SNCF, sur l'évolution de leur situation patrimoniale, de leurs structures et
sur la variation de leur endettement.
On a d'ailleurs un peu l'impression que cette évaluation
a posteriori
vise à permettre aux deux rapporteurs de tenter de trouver des raisons de
croire au bien-fondé du projet de loi.
Mais puisque rapport il y a, donnons-nous rendez-vous pour l'évaluation ! Nous
voterons donc l'amendement n° 27, comme nous avons voté le sous-amendement n°
283.
M. Claude Estier.
Je demande la parole pour explication ce vote.
M. le président.
La parole est à M. Estier.
M. Claude Estier.
Tout au long de ce débat, nous avons exposé, notamment par la voix de mon
collègue et ami Aubert Garcia, les raisons de notre opposition à cette réforme.
Mais, puisqu'elle va être adoptée, il est bon que nous puissions disposer, dans
un délai raisonnable, d'un rapport qui nous permette d'en connaître les effets.
C'est la raison pour laquelle nous voterons, nous aussi, l'amendement n° 27.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix, modifié, l'amendement n° 27, accepté par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission.
Il va être procédé au scrutin dans les conditons réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n°
92:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 317 |
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 15.
Par amendement n° 270, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après l'article 15, un article additionnel rédigé comme suit :
« Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présentera au Parlement un rapport destiné à situer les causes et à déterminer l'ampleur des distorsions de concurrence entre les transports routiers et ferroviaires de marchandises et à faire des propositions concrètes pour les corriger afin de contribuer à dégager des solutions pour réduire le déficit structurel de la Société nationale des chemins de fer français et de l'établissement public visé au premier alinéa de l'article 1er de la présente loi. »
La parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Tout au long du débat, nous avons pu à plusieurs reprises, au cours de nos interventions lors de la discussion générale et à l'occasion de la défense de nos amendements, soulever le problème - car nous estimons que c'en est un - du transport des marchandises. Nous avons été tenaces, même si aucun de nos amendements n'a été adopté.
M. François Gerbaud, rapporteur. Si, quelques-uns !
Mme Marie-Claude Beaudeau. En tout état de cause, la question, que nous avons évoquée, du rééquilibrage entre la route et le rail du trafic de marchandises devra être examinée par le Parlement pour que des mesures de nature législative soient enfin prises.
Lors de débats précédents, ce problème avait déjà été abordé. Je pense ici en particulier à la discussion du projet de loi portant sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie : nous avions alors proposé l'adoption d'un certain nombre de dispositions visant à assurer ce rééquilibrage entre le transport de marchandises par la route et le transport de marchandises par la voie ferrée.
Cette fois encore, nous avions la possibilité de traduire cette volonté dans les faits en accordant des moyens financiers à RFF, mais le Sénat a repoussé l'amendement que j'ai défendu hier.
Je ne reviendrai pas, pour les avoir déjà évoquées longuement, sur les conséquences d'un développement anarchique du transport routier des marchandises, qui affectent - et c'est d'actualité - la santé publique, mais également la sécurité routière, l'environnement et les abords de nos villes, au point, nous dit-on, que les automobilistes pourraient être rapidement contraints de laisser leur voiture au garage un jour sur deux dans les grandes agglomérations.
Il s'agit, mes chers collègues, d'un sujet de société. C'est l'avenir des futures générations qui se joue aujourd'hui, et je suis persuadée que nous engagerons un jour ce débat, en vue de prendre des mesures concrètes.
Telles sont les raisons pour lesquelles nous vous proposons d'adopter l'amendement n° 270.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud, rapporteur. La commission a émis un avis défavorable sur cet amendement, pour la simple raison qu'il est satisfait pour partie par celui de la commission.
J'indiquerai au passage à Mme Beaudeau que, contrairement à ce qu'elle vient de dire, bien que nous ayons cheminé sur des voies parallèles, lesquelles, on le sait, ne se rejoignent pas souvent, nous avons cependant accepté les amendements n°s 88 et 227 rectifié du groupe communiste républicain et citoyen. Je tiens d'ailleurs à rendre hommage à celui-ci, quelque différence que l'on ait pu constater entre son raisonnement, ses objectifs, et les nôtres, pour la technicité de ses amendements et le travail que cela suppose.
Mme Hélène Luc. Merci !
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis. C'est exact !
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 270.
Les résultats de la réforme seront présentés dans le rapport prévu par l'amendement n° 27.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 270, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Par amendement n° 271, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après l'article 15, un article additionnel ainsi rédigé :
« Dans un délai de six mois à compter de la date de promulgation de la présente loi, le Gouvernement présentera un rapport analysant la situation économique, financière et sociale des filiales et entreprises de transport routier de marchandises dans lesquelles la Société nationale des chemins de fer français détient tout ou partie du capital.
« Ce rapport établira des propositions pour renforcer la cohérence du groupe SNCF en développant la complémentarité de l'activité de ces filiales ou entreprises avec le transport ferroviaire de marchandises, et en rapprochant le statut et les garanties et avantages sociaux de leur personnel de celui de la Société nationale des chemins de fer français.
« Il préconisera des mesures permettant de mobiliser une partie des bénéfices produits par ces filiales et entreprises pour concourir à l'apurement de la dette de la SNCF. »
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc. Par cet amendement, nous suggérons au Gouvernement de présenter au Parlement, d'ici à la fin de l'année, un rapport analysant la situation économique, financière et sociale des filiales et des entreprises de transport routier de marchandises dans lesquelles la SNCF détient tout ou partie du capital.
Il nous semble en effet que la représentation nationale et les salariés des entreprises du groupe doivent être informés sur toutes ces questions très importantes pour l'avenir du groupe.
Nous proposons également que ce rapport soumette des propositions visant à renforcer la cohérence du groupe SNCF en développant la complémentarité des activités de transport routier et de transport ferroviaire de marchandises.
Il s'agit là d'une question cruciale, car il est inutile que la SNCF soit le premier transporteur routier français si le groupe qu'elle constitue ne contribue pas au développement du transport multimodal et à la valorisation du transport des marchandises par rail.
Quel rôle jouent respectivement, à l'heure actuelle, le SERNAM, la SCETA, la Société de contrôle et d'exploitation de transports auxiliaires, le groupe GÉODIS, les entreprises Calberson, Bourgey-Montreuil et TRANOTO dans la cohérence d'ensemble du groupe SNCF ? Quel place devraient-ils occuper à l'avenir ? Ne faut-il pas mettre des limites à l'autonomie de gestion accordée par la SNCF aux entreprises de son groupe ? Comment pourrait-on mobiliser plus efficacement les concours financiers des entreprises du groupe en faveur de l'assainissement financier de la situation, au demeurant fort préoccupante, de la SNCF, qui, après le vote de ce projet de loi, se trouvera encore lestée, je le rappelle, de plus de 70 milliards de francs de dette ?
Je crois sincèrement qu'il est très important d'y voir plus clair sur toutes ces questions, afin de pouvoir envisager sérieusement de renforcer la cohérence du groupe SNCF et d'accroître son efficacité.
Nous considérons pour notre part que vendre les filiales de la SNCF - ce à quoi nous sommes totalement opposés - pour rembourser la dette que celle-ci supporte du fait des carences de l'Etat en matière de financement des infrastructures ferroviaires reviendrait à déplacer le problème, et, surtout, cela priverait le groupe de moyens qui sont absolument nécessaires à son développement ultérieur.
Nous devons avoir une grande ambition ferroviaire pour le développement économique et social de notre pays, et cela passe par le maintien de l'unité du groupe et le renforcement de la complémentarité de ses composantes.
Enfin, je voudrais insister sur la question des conditions de travail, d'emploi et de salaire dans les entreprises et filiales du groupe SNCF. Celui-ci devrait, selon nous, favoriser l'instauration d'une tarification sociale obligatoire dans les activités de transport routier de marchandises. En effet, il revient au premier transporteur routier national qu'est la SNCF d'oeuvrer pour le progrès social dans l'ensemble du secteur.
Cette revendication que nous avons soutenue se trouvait d'ailleurs voilà quelques semaines encore au premier plan de l'actualité, avec l'admirable lutte des chauffeurs routiers pour leur dignité et pour l'amélioration de leur situation sociale.
Pour toutes ces raisons, je demande au Sénat de bien vouloir adopter cet amendement, qui ne se limite pas, à nos yeux, à préconiser le dépôt d'un rapport supplémentaire, mais peut indiscutablement contribuer à améliorer l'efficacité globale de l'entreprise et de l'activité de transport de marchandises dans ce pays.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud, rapporteur. La commission est défavorable à cet amendement, qui est presque hors sujet.
Le débat national, on l'a dit et répété, a eu lieu.
Par ailleurs, de si nombreux rapports sont déjà présentés au Parlement qu'il n'est peut-être pas nécessaire d'en ajouter un !
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 271, car la disposition proposée est sans rapport avec l'objet du présent projet de loi.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 271, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Intitulé du projet de loi
M. le président.
Par amendement n° 39 rectifié, M. Haenel, au nom de la commission des
finances, propose de rédiger ainsi l'intitulé du projet de loi : « Projet de
loi portant création de l'établissement public "Réseau ferré de
France" en vue du renouveau du transport ferroviaire ».
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Cet amendement portant sur l'intitulé du projet de
loi a pour objet de rappeler la finalité du texte, ce qui n'est pas
superflu.
Répétons-le une fois encore, la création de RFF n'est pas une fin en soi :
l'objectif véritable est de redresser la SNCF, pour gagner le pari d'un
renouveau des chemins de fer dans notre beau pays. Il s'agit certes d'un énorme
défi, mais je crois que la France dispose des ressources humaines suffisantes
pour le relever.
(Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Elle est favorable à cet amendement.
Le concept de renouveau des transports ferroviaires, auquel Hubert Haenel,
comme il vient de le montrer, est très attaché, correspond bien à la volonté
qui anime la commission.
J'ai dû - peut-être parce que nous avons évoqué souvent les chemins de fer
japonais ! - me faire
hara-kiri
à propos de l'appellation « France Rail
», à laquelle je tenais.
Nous acceptons tous la suggestion de M. le ministre, à savoir « Réseau ferré
de France ». Parce qu'il fait référence à la France et à la nation, ce nom
sonne très bien.
(Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et
de l'Union centriste.)
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement est favorable à cet amendement, qui souligne bien la grande
ambition de cette réforme.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 39 rectifié.
.
M. Claude Billard.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est M. Billard.
M. Claude Billard.
Depuis mardi, nous avons eu l'occasion d'expliquer nos préoccupations, nos
rejets, nos propositions, et, je dois le dire, nous ne partageons absolument
pas l'optimisme de notre collègue M. Haenel.
Hélas ! ce qui va être voté dans quelques instants ne sera pas, selon nous,
porteur de renouveau dans le domaine du transport ferroviaire en France.
Telle est la raison pour laquelle nous voterons contre cet amendement.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Nous ne voterons naturellement pas cet amendement. N'était-ce le moment où il
vient en discussion, on pourrait développer sur cette étrange « novlangue » des
libéraux dans toute l'Europe, où les mots sont employés pour dire une chose et
en signifient une autre, comme dans le roman d'Orwell, où le ministère de
l'amour était celui de la guerre et le ministère de la fraternité celui de la
police.
En l'occurrence, le renouveau du transport ferroviaire, c'est la
privatisation. Quand vous parlez de réforme sur tous les tons, cela veut dire
partout : la réaction. Quand vous parlez de modernisation, cela veut dire : on
jette tout le monde dehors. Et quand vous parlez de défense des missions de
service public, il faut être très attentif parce que cela veut dire aussitôt :
abrogation des moyens du service public.
Nous ne nous laisserons pas attraper à cette ultime cuillère de miel, ou qui
se prétend telle, car ce n'est après tout qu'un baril de goudron.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 39 rectifié, accepté par la commission et par
le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, l'intitulé du projet de loi est ainsi rédigé.
Vote sur l'ensemble
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'ensemble du projet de loi.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le
secrétaire d'Etat, mes chers collègues, nous avons fait un très long voyage et
nous sommes arrivés au terminus. Je pourrai vous dire, en parodiant ce que l'on
entend dire dans les trains par une voix suave ou par celle d'un agent de la
SNCF : « RFF et la SNCF sont heureux de vous avoir accompagnés pendant ce
voyage et espèrent vous retrouver prochainement sur leur réseau ».
Mme Hélène Luc.
Ce n'est pas mal !
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Ce ne sera pas le dernier voyage !
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Ce voyage s'est passé sur des voies qui, comme je l'ai dit
tout à l'heure à Mme Luc, étaient parallèles...
M. Claude Estier.
Heureusement qu'elles l'étaient !
(Sourires.)
M. François Gerbaud,
rapporteur.
... parce qu'y circulaient des trains qui n'avaient pas la
même logique, mais celui qu'avaient pris les membres du groupe communiste
républicain et citoyen correspond bien à l'argumentation technique qu'ils ont
développée.
Avant de quitter votre siège, vérifiez bien que vous n'avez rien oublié. En
particulier, n'oubliez pas la signification de ce projet de loi, à savoir que
la SNCF, avec RFF, est au rendez-vous du transport ferroviaire de demain.
Réseau ferré de France est né.
Mme Hélène Luc.
Pas si vite !
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Saluons-le, car c'est, je pense, l'essentiel.
Pour le reste, j'aurai fait ce que j'ai pu, modestement. J'ai beaucoup
travaillé. J'ai été victime, ici ou là, de quelques sarcasmes, mais le monde
parlementaire m'a appris à guerroyer, aussi, tout cela m'importe peu.
M. Jean-Luc Mélenchon.
C'est dommage !
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Au cours de la discussion, certains m'ont reproché de n'avoir
pas répondu très longuement. Le travail que j'ai accompli en commission et le
rapport écrit portent témoignage, je crois, du sérieux et de la conviction avec
lesquels j'ai abordé ce sujet essentiel. De surcroît, que cela vous plaise ou
non, j'ai depuis très longtemps, parce que ce milieu m'est proche et cher,
beaucoup d'attachement pour la SNCF. Je ne vois pas pourquoi j'aurais accepté
de rapporter un texte aussi important si je n'avais eu l'intime conviction que
je participais, très humblement, à une oeuvre essentielle pour notre pays, et
notamment pour l'aménagement du territoire, auquel nous avons, les uns et les
autres, consacré beaucoup de temps.
Je voudrais aussi assurer nos collègues que j'ai fait ce que j'ai pu pour les
rejoindre sur ce qui constituait peut-être l'essentiel de notre démarche
commune.
Ce qu'il faut retenir de ce premier débat, c'est l'attachement que le
Parlement porte, même s'il existe plusieurs manières d'appréhender les choses,
au transport ferroviaire. Si nos débats ont parfois relevé de la litanie,
reconnaissez que j'ai fait de mon mieux pour que cela ne s'accompagne pas,
comme disait Edgar Faure, de léthargie. Cela n'a pas été le cas.
L'essentiel, je le répète, c'est que RFF soit créé. Que RFF puisse, dans la
complémentarité, dans une sorte d'unité sublimée, collaborer pleinement avec la
SNCF ! C'est l'intérêt de tout le monde.
A RFF d'être, à travers ses infrastructures, la vitrine de notre construction
ferroviaire. Comme l'a été le TGV qui a permis de nous valoriser dans le monde.
Nous confions à RFF le soin de se situer dans le prolongement de cette
innovation technologique.
A la SNCF, qui n'est pas brisée, qui n'est pas démantelée, qui reste unie dans
ses missions principales, de reconquérir la clientèle de voyageurs et de
chargeurs.
J'en suis profondément convaincu, la SNCF n'est pas coupée en deux. Au
contraire, grâce de ce projet de loi, qui est une sorte de SAMU, elle est
libérée de l'asphyxie de la dette et elle pourra donc retrouver son énergie,
compléter son travail et réussir ce à quoi le président Gallois l'a invitée par
le projet industriel auquel il a associé l'ensemble des personnels.
Je voudrais remercier les ministres présents au banc du Gouvernement. Je sais
l'attachement de M. Bernard Pons à la SNCF. En effet, il a connu, au début de
notre premier mandat commun, les matins blêmes de Souillac, ce qu'il s'est plu
à rappeler.
Monsieur le ministre, je vous ai dit que vous aviez innové et que nous vous en
remerciions. Vous avez en effet été à l'origine d'un projet de loi très
important. Il n'était pas facile d'appréhender un tel sujet, compte tenu des
sensibilités qui se manifestent ici ou là et qui, parfois à tort, ont tendance
à s'exacerber.
Vous avez innové de deux manières : d'abord, en nous communiquant les décrets
d'application, et je voudrais, comme je vous l'ai dit, que cela fasse
jurisprudence à l'échelon gouvernemental ; ensuite - et je voudrais vous en
remercier - en faisant arrêter le train de la réforme d'abord sur le quai du
Sénat ; c'est la reconnaissance du travail préalable dont M. Haenel a été, en
quelque sorte, l'initiateur.
Madame le secrétaire d'Etat, je voudrais vous remercier de la part que vos
collaborateurs et vous-même avez prise dans l'élaboration de ce projet de loi.
Je suis heureux de constater que vous réalisez, vous à qui cette maison
rappelle tant de souvenirs, la synthèse entre un passé qui vous est cher et une
technicité qui vous honore.
Je voudrais, bien sûr, remercier aussi tous les collaborateurs de la
commission. Je leur sais gré de la manière dont ils m'ont assisté au cours de
ce grand voyage.
Le train va maintenant partir pour rejoindre le quai de l'Assemblée nationale.
Nos collègues députés vont alors monter dans ce train, et j'espère...
M. Claude Billard.
Qu'ils ne rateront pas la marche !
(Sourires.)
M. François Gerbaud,
rapporteur.
... que les portières ne se fermeront pas d'une manière
automatique.
(Nouveaux sourires.)
Je forme en tout cas le voeu que les personnels de la SNCF accueillent avec
sérénité le déroulement de la procédure qui, je le comprends, peut être
porteuse de doutes pour eux. Nous avons fait en sorte que tous ces doutes
soient levés.
L'autre jour, j'ai commencé mon propos en citant Paul Valéry : « L'avenir
n'est plus ce qu'il avait l'habitude d'être. » Eh bien, l'avenir, même s'il a
changé d'habitude, ouvre de grandes perspectives au transport ferroviaire
français.
Comme d'habitude, je succombe, et je vous prie de m'en excuser, à la formule
simple. Voici que de nouveau, par ce texte, le train sifflera trois fois : la
première pour dire qu'il est encore sur les voies ; la deuxième pour dire qu'il
va effectivement répondre aux besoins du présent ; la troisième pour dire que,
avec RFF, il franchira, avec des passagers toujours plus nombreux, la frontière
du xxie siècle.
(Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
M. Jean-Luc Mélenchon.
Hélas ! trois fois hélas !
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame
le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, au terme de ce débat, dont la
longueur a été proportionnelle à l'importance, je voudrais, de façon moins
lyrique que mon excellent collègue et ami François Gerbaud, mais tout aussi
sincèrement, rendre quelques hommages et faire une mise au point.
Nous devons tout d'abord féliciter le Gouvernement, singulièrement M. Bernard
Pons et Mme Idrac, avec laquelle, je l'ai dit tout à l'heure, mais je le
répète, nous avons travaillé sur cette question depuis 1993. En effet, ils ont
trouvé, avec leur équipe, la solution française au problème de la SNCF.
La cause des difficultés structurelles de l'entreprise réside, ne l'oublions
jamais, dans le financement et la gestion des infrastructures - c'est évident,
et tout le monde le reconnaît, depuis le débat national qui a eu lieu, je le
rappelle, tout au long de l'année 1996. Le projet de loi l'en délivre. Qui a eu
ou a une autre idée ? Qui a formulé d'autres propositions ? Mais le financement
et la maîtrise d'ouvrage des infrastructures ne sont pas une mission
administrative, voire bureaucratique. Nous avons, pour ce type de mission, une
structure parfaitement adaptée, l'établissement public industriel et
commercial, service public économique détenu par l'Etat en totalité, par
détermination de la loi.
Tous les juristes qui sont présents dans cet hémicycle qualifient les EPIC de
« démembrements de l'Etat » pour montrer l'étroitesse de leurs liens avec la
puissance publique.
Je veux aussi rendre un hommage particulier à mon collègue François Gerbaud.
Depuis quatre mois, il a beaucoup contribué à faire pénétrer dans les esprits
la nécessité de la réforme et a largement amélioré cette dernière par
l'ensemble des amendements qu'il a présentés.
Je veux, enfin, saluer le travail approfondi de nos collègues du groupe
communiste républicain et citoyen. Ils ont campé sur des positions fermes mais
courtoises, et je dois dire, connaissant bien le sujet, toujours bien
argumentées. Leur contribution au débat sera utile pour l'avenir de la
réforme.
Je ne partage pas leur point de vue...
Mme Hélène Luc.
Malheureusement !
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
... et je crois qu'ils sont dans l'erreur.
Mme Hélène Luc.
L'avenir le dira !
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Mais je crois que nous sommes d'accord au moins sur
un point : nos objectifs sont communs. Et c'est pour le prouver que je veux
faire une mise au point.
N'ayons pas peur de l'avenir. Qui craint la concurrence ? Les lignes et
sillons voyageurs rentables sont aujourd'hui complètement occupés par la SNCF.
Techniquement, l'accès d'autres entreprises n'est pas possible, et nous le
savons bien. Les lignes désertées, où d'autres entreprises pourraient pénétrer,
ne sont pas rentables.
S'agissant des marchandises, il est probable que les entreprises ferroviaires
chercheront le partenariat plutôt que la concurrence, comme en témoigne la
notion européenne de « regroupements internationaux d'entreprises. »
En réalité, la concurrence est déjà là, avec le transport aérien et, surtout,
la route ! Nous avons encore débattu ce matin du problème de l'intermodalité.
C'est le défi de la concurrence intermodale qu'il faut relever. Personne,
aujourd'hui, n'est obligé de prendre le train. Lorsque l'on traite le client
comme un usager - j'entends « usager » non au sens du droit, mais au sens
réducteur qui est trop souvent donné à ce terme - il s'en va ! En effet, si
l'usager est captif, le client, quant à lui, est libre !
(M. Mélenchon lève
les bras au ciel).
Les cheminots savent cela, car tout le monde a une
voiture : le monopole de la SNCF n'existe pas jusqu'à ce point.
Dire que ce texte prépare à l'avènement de la concurrence d'autres entreprises
ferroviaires est un mauvais procès d'intention que rien ne peut étayer. En
revanche, il met la SNCF en situation d'affronter les autres modes de
transport, dont la concurrence est dès aujourd'hui très vive.
J'ajoute que, pour faciliter cela, les péages acquittés par la SNCF devront
vraisemblablement tenir compte pendant quelque temps de la fragilité de sa
situation financière.
En outre, une politique multimodale adaptée sera nécessaire au renouveau des
chemins de fer. Des mouvements profonds militent en ce sens : le goût de nos
contemporains pour le voyage et la nécessité, comme l'a fort bien rappelé M. le
rapporteur, d'un développement durable, respectueux de l'environnement. De ce
point de vue, on ne peut pas toujours non plus montrer du doigt l'Union
européenne ! On doit admettre qu'elle souhaite développer le transport
ferroviaire et abolir le fameux « effet-frontière » justement si néfaste aux
chemins de fer, même si l'on peut discuter des moyens que, parfois, elle
préconise. A l'intérieur de notre territoire, les conseils régionaux joueront
également ce rôle quant au développement du transport ferroviaire.
Qui parle aujourd'hui de privatisation ? Une privatisation ne peut se
concevoir que dans l'intérêt de l'Etat. Or, je le rappelle, les Français
contribuent chaque année pour 50 milliards de francs à leurs chemins de fer.
Après la réforme, la SNCF continuera de percevoir près de 40 milliards de
francs. Quel investisseur privé pourrait être intéressé ?
La SNCF reste un service public. Il est dangereux de raconter n'importe quoi à
ce sujet. N'accordons pas de crédit à certains propos ou écrits, un peu
superficiels et souvent erronés.
Enfin, qui parle de scission de l'entreprise ?
Mme Hélène Luc.
Le Figaro,
ce matin !
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Je répéterai pour la troisième fois que les
infrastructures appartiennent aujourd'hui, et ce depuis 1937, à l'Etat et non à
la SNCF ; il en sera de même demain, car le réseau appartiendra à RFF, qui
appartient à l'Etat : rien ne change pour l'unité de l'entreprise, sinon que
l'on substitue un système efficace à une organisation défaillante.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Cela reste à voir !
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Cette réforme est excellente. Si la commission des
finances a déposé divers amendements, c'est simplement pour prendre quelques
précautions financières - c'était son rôle - notamment pour tenir compte de la
précarité de la situation de la SNCF et pour préserver l'avenir.
Le Sénat a aussi bien voulu adopter un nouvel intitulé du projet de loi, qui
confirme que l'objet de la réforme est de restaurer le transport ferroviaire
public en France, de voir, en conséquence, progresser le chiffre d'affaires de
la SNCF, donc l'offre de transport.
Le Sénat a bien voulu également accepter que le Gouvernement effectue un suivi
étroit du retour de l'entreprise à l'équilibre. Nous avons adopté un amendement
de précision sur la dette reprise par RFF, qui garantit un allégement
significatif des charges financières de l'entreprise.
Ainsi, le Sénat, qui est depuis des années au coeur du débat, des réflexions
et des propositions sur le transport ferroviaire, les services publics et
l'aménagement du territoire, aura, par ses travaux, très largement contribué au
redressement du service public ferroviaire de notre pays.
Nous pouvons à mon avis, monsieur le président, mes chers collègues, en être
légitimement fiers.
(Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
M. le président.
La parole est à M. Schosteck, pour explication de vote.
M. Jean-Pierre Schosteck.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, je tiens, au nom du groupe du RPR, à rendre hommage au
Gouvernement pour cette réforme de la SNCF que la Haute Assemblée vient
d'examiner : une réforme tant attendue du transport ferroviaire français, une
réforme ambitieuse et déterminée, qui préserve l'unité de l'entreprise
publique,...
M. Jean-Luc Mélenchon.
Non !
M. Jean-Pierre Schosteck.
... clarifie les responsabilités de l'Etat et de la SNCF sur l'infrastructure,
et allège l'entreprise nationale d'une grande partie de sa dette ;...
M. Jean-Luc Mélenchon.
Ce n'est pas vrai non plus !
M. Jean-Pierre Schosteck.
... une réforme qui est le fruit d'un débat approfondi que le Gouvernement a
su engager avec tous les acteurs concernés voilà maintenant plus d'un an sur le
développement et la pérennité de notre transport ferroviaire, tant au niveau
local qu'au niveau national.
Je tiens également à rendre hommage tout particulièrement à M. François
Gerbaud, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan, et à
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis de la commission des finances, pour la
qualité de leur travail. Le texte, tel qu'il va être adopté aujourd'hui, doit
beaucoup à leurs compétences, à leurs connaissances, à leur vision globale des
problèmes de la SNCF et, plus largement, du transport ferroviaire, ainsi qu'à
leur jugement sûr.
Par cette réforme, chacun le sait, le Gouvernement et, aujourd'hui, le Sénat
donnent une ultime chance à la SNCF de se réformer en profondeur. C'est
d'autant plus vrai que toutes les conditions sont maintenant réunies afin
qu'elle se recentre exclusivement et pleinement sur son seul rôle de
transporteur public.
Aujourd'hui, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, vous nous
montrez toute votre détermination à réformer ce grand service public auquel
nous sommes tous attachés ; vous permettez ainsi à la SNCF d'être le mode de
transport du xxie siècle.
Pour toutes ces raisons, le groupe du RPR votera avec plaisir ce texte.
(Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
M. le président.
La parole est à M. Arzel.
M. Alphonse Arzel.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, au terme de ce long débat, passionnant, constructif et
essentiel, je tiens à dire, au nom de mes collègues du groupe de l'Union
centriste, à quel point nous sommes satisfaits de voir aboutir une réforme
aussi attendue, aussi urgente, dont l'enjeu est bien de sauver la SNCF.
Nous nous réjouissons des modifications apportées par la commission des
affaires économiques et par la commission des finances. J'en profite pour
saluer l'excellent travail de nos rapporteurs et leur détermination, qui, tout
au long de l'examen de ce texte, s'est illustrée brillamment. Je salue
également le courage du Gouvernement, en particulier de M. Bernard Pons et de
Mme Anne-Marie Idrac. La force de leur engagement a permis de faire aboutir,
après de multiples obstacles, cette réforme difficile.
Le texte qui résultera des travaux du Sénat est de nature, je crois, à apaiser
l'inquiétude des cheminots : leur statut sera préservé et le dialogue social à
l'intérieur de l'entreprise sera accentué. Ce texte contribuera aussi à
pérenniser l'avenir du transport ferroviaire en France. Il contribuera, enfin,
à faire du transport ferroviaire un véritable vecteur de l'aménagement du
territoire.
Certes, nous nous sommes légitimement interrogés sur la capacité, d'une part,
de RFF à trouver rapidement un équilibre budgétaire avec un héritage de 134,2
milliards de francs de dettes et, d'autre part, de la SNCF à éponger une dette
résiduelle de quelque 70 milliards de francs.
L'indispensable tâche d'assainissement d'une situation aussi dégradée ne se
fera pas en un jour, comme nous le savons bien. Pour autant, il y a des raisons
d'espérer. Les personnels de l'entreprise ferroviaire disposent de ressources
qui pourront contribuer à faire du transport ferroviaire un moyen de transport
de l'avenir. En plaçant la satisfaction du client au centre de leurs
préoccupations, tous les acteurs de la SNCF pourront - nous en sommes
convaincus - relever le défi.
(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et du RPR.)
M. le président.
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, nous parvenons maintenant au terme de ce débat, qui, comme
vous avez pu le constater, a passionné le groupe communiste républicain et
citoyen. Mais peut-on véritablement parler de débat ?
Je tiens à m'élever une nouvelle fois contre l'attitude de la majorité
sénatoriale, laquelle a gardé le silence, ou presque, durant ces quatre jours
de discussion, encouragée en cela par le Gouvernement, qui a eu, sur le fond,
s'agissant de l'examen des amendements, la même attitude.
La qualité et la précision de nos propositions, reconnues par de nombreux
observateurs et par la presse, offraient pourtant une base utile et sérieuse à
cette discussion - vous l'avez vous-même reconnu, monsieur le rapporteur pour
avis - et auraient pu permettre un véritable débat.
Or, les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen ont été seuls à
porter le débat à la hauteur de l'enjeu : l'avenir du service public des
transports ferroviaires, non seulement dans notre pays, mais aussi en
Europe.
Cette attitude de silence est dangereuse pour la nature même de la démocratie
parlementaire, car elle participe grandement à ravaler le Parlement au simple
rôle de chambre d'enregistrement. Les cheminots, les usagers, ainsi que tous
les démocrates jugeront !
Par nos multiples interventions, nous avons participé à éclaircir le débat
qui, malheureusement, n'a pas vraiment eu lieu. Nous avons tenu à mettre en
évidence la volonté qui fonde le projet de loi : l'éclatement de la SNCF et la
soumission aux exigences de la Commission européenne, qui prône la
déréglementation par l'ouverture à la concurrence entre privé et public dans le
domaine des transports.
Nous nous sommes opposés sans équivoque à la manoeuvre, véritable tour de
passe-passe, qui consiste pour le Gouvernement à transférer la dette de la SNCF
à un nouvel établissement, le RFF, évitant aussi tout engagement de l'Etat dans
le désendettement des transports publics ferroviaires.
C'est pourquoi nous avons proposé la suppression de l'article 6 du projet de
loi, qui organise le transfert de la dette.
Le fait que nous ayons accepté l'augmentation du montant de ce transfert, qui
confirme la responsabilité écrasante de l'Etat dans le déséquilibre financier
de la SNCF - c'est d'ailleurs une responsabilité ancienne, qui n'incombe pas au
seul gouvernement actuel - n'occulte en aucun cas notre opposition de fond à ce
jeu d'écriture, qui ne règle en rien la situation pour l'avenir.
Là non plus, aucun débat n'a eu lieu sur nos multiples propositions
alternatives qui permettraient d'envisager le règlement réel de la dette sans
toucher pour autant à l'unicité de la SNCF, garante du caractère historique et
unique de ce grand service public auquel les Français manifestent leur profond
attachement, comme le confirme un sondage publié hier.
Les quatre jours d'interventions constructives de notre groupe ont donc permis
de mettre en relief l'objectif d'ouverture à la loi du marché décidée et
imposée par les directives de Bruxelles.
La majorité sénatoriale de droite s'apprête à voter comme un seul homme, mais
sans presque avoir pipé mot, ce projet de loi si dangereux pour l'avenir de
notre pays, pour l'aménagement de son territoire, si dangereux à terme - je le
crains - pour les personnels ainsi que pour les usagers qui n'ont bien entendu
rien à gagner dans la remise en cause du service public.
Mais le texte ne deviendra pas pour autant celui des cheminots.
Nous apportons notre plein soutien à l'action des cheminots prévue le 30
janvier prochain, action qui sera déterminante pour faire reculer une nouvelle
fois le Gouvernement.
Par cette action, les salariés se donnent les moyens de peser de manière
décisive sur les débats qui doivent se dérouler sur ce texte à l'Assemblée
nationale les 4 et 5 février prochain, afin de pousser le Gouvernement non plus
au report, mais au retrait de cette réforme !
Les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen ont pris toutes
leurs responsabilités sur l'orientation du texte ; mes amis Claude Billard,
Félix Leyzour, Marie-Claude Beaudeau, Louis Minetti, Ivan Renar et tous les
membres de notre groupe ont activement participé au débat.
C'est une grave décision que vous allez prendre en votant ce texte, mesdames,
messieurs de la majorité ! Vous allez devoir l'assumer !
Quant à nous, dans la logique de notre attachement à la souveraineté
nationale, contre Maastricht, et en raison de notre attachement au service
public de la SNCF, dont nous sommes fiers - ce qui ne nous empêche pas de
critiquer ses insuffisances, car nous ne sommes pas pour le
statu quo...
-
M. le président.
Je suis obligé de vous demander de conclure, madame Luc !
Mme Hélène Luc.
Je termine, monsieur le président.
Il faut moderniser la SNCF, il faut la développer. Les cheminots sont les
premiers à le dire et à vouloir le faire. Les usagers aussi, ainsi que les élus
que nous sommes : nous venons de le montrer.
Monsieur le rapporteur,...
M. le président.
Madame Luc, il vous faut vraiment conclure !
Mme Hélène Luc.
Je termine vraiment, monsieur le président.
M. le président.
Je suis navré, mais vous avez déjà dépassé votre temps de parole d'une
minute.
Mme Hélène Luc.
Monsieur le rapporteur, vous avez annoncé que le train allait partir. Mais,
comme il y a danger, je vous annonce que je tire le signal d'alarme.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Tirez le signal d'alarme, et nous ferons le procès-verbal !
(Sourires.)
Mme Hélène Luc.
Soyez assurés que cette bataille du rail que nous venons de livrer depuis
plusieurs jours, nous entendons la poursuivre et la mener à bien, parce que
c'est la voie de l'avenir. Et, avec les cheminots, nous allons toujours plus
vite.
Permettez-moi enfin, en conclusion, de remercier les personnels du Sénat :
tous, chacun dans ses fonctions, ils ont effectué un travail important.
(Applaudissements sur les travées du groupe communiste citoyen et républicain,
ainsi que sur les travées socialistes.)
M. le président.
La parole est à M. Laffitte.
M. Pierre Laffitte.
Depuis la bataille du rail - la vraie, ...
Mme Hélène Luc.
Vous avez bien compris mon allusion !
M. Pierre Laffitte.
... celle qui s'est terminée en 1945 et qui a été dirigée en secret par le
grand responsable de la SNCF qu'était Louis Armand - le rail est cher au coeur
des Français. Sans doute l'était-il avant, et il l'est demeuré depuis.
Je crois qu'il est important de constater que le texte que la majorité de mon
groupe et moi-même nous apprêtons à voter est une phase indispensable. En
effet, bien que le rail soit cher au coeur des Français, ces derniers ont aussi
souvent recours à la voiture et à l'avion. Par ailleurs, les transporteurs de
fret ont de plus en plus tendance à faire appel à la route. C'est donc sur les
perspectives d'avenir du rail que je centrerai mon intervention.
Madame Luc, si nous n'avons pas eu de débat sur l'essentiel, c'est parce que,
précisément sur l'essentiel, c'est-à-dire sur le maintien de la compétitivité
et sur l'existence même de la SNCF, il y a consensus : avec vous le
Gouvernement, nos deux rapporteurs et la majorité s'accordent à vouloir
priviligier la SNCF.
M. Claude Billard.
Vous n'avez pas bien entendu !
M. Pierre Laffitte.
Nous n'en sommes pas moins préoccupés par des sujets qui s'appellent politique
multimodale renforcée ou développement durable.
Sur ce dernier point, je crois que nous pouvons nous inspirer, pour le futur,
de l'exemple qui existe en Autriche et en Suisse en matière de ferroutage.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Nous sommes tout à fait d'accord !
M. Pierre Laffitte.
Le débat n'est pas clos et le problème se posera probablement de plus en plus
car, si la route est un symbole de liberté, le fer demeure le symbole du
respect de l'environnement, dans la mesure où il ne pollue pas, et de
l'efficacité. Par conséquent, la modernité suppose indiscutablement le
développement de l'usage des transports en commun, notamment ferroviaires.
Que les infrastructures appartiennent à l'Etat paraît logique. La prise en
compte par l'Etat des dépenses correspondantes est donc tout aussi logique, et
vous ne me ferez pas croire que le transfert de 200 personnes, face à la masse
des effectifs de la SNCF, va menacer l'unité de l'entreprise !
L'expérience de ferroutage qui est en cours dans certaines régions - notamment
dans la mienne, la région Provence - Alpes - Côte d'Azur - montre d'ailleurs
que les régions s'investissent aussi pour moderniser, faciliter, aménager et
renforcer le matériel. C'est là quelque chose de positif.
Pour toutes ces raisons, le groupe du RDSE, dans sa majorité, votera ce projet
de loi.
M. le président.
La parole est à M. Garcia.
M. Aubert Garcia.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, nous voici parvenus au terme de ce que j'appellerai l'étude de
ce projet de loi.
Je dis « étude », car je n'ose qualifier de débat ce que nous venons de vivre
pendant trois jours, n'en déplaise au président de la commission des affaires
économiques, à qui je répondais à la cantonnade, voilà quelques instants, que,
si M. le ministre et moi-même étions tous deux médecins, je n'avais pas plus
que lui l'intention de laisser mourir sans soin le malade SNCF mais que nos
ordonnances étaient profondément différentes.
Pourquoi le débat, selon moi, n'a-t-il pas eu lieu ? Sans doute parce que je
le compare à celui qui nous avait retenus dans l'hémicycle de longues heures
sur la loi d'aménagement du territoire, en 1995.
Quel qu'ait pu être,
in fine,
le vote pour ou contre de chacun de nos
groupes politiques, selon que nous avons trouvé satisfaisante ou non la mouture
finale - et bien que nous sachions aujourd'hui que cette loi est, hélas ! en
panne - j'en garde le souvenir d'un brassage d'idées qui a provoqué sur les
travées de notre assemblée des échanges. Ils ont été parfois vifs, certes,
mais, quelle que soit la vivacité des propos, l'échange provoque le débat. Et,
lorsqu'il y a débat, le Parlement joue son rôle.
M. Claude Estier.
Très bien !
M. Aubert Garcia.
Votre projet, monsieur le ministre, tel qu'il nous a été présenté, était figé
dès le départ. Votre volonté de n'y pas changer un iota s'est manifestée
immédiatement, au point que vous n'avez voulu entendre aucune de nos
observations, que vous n'avez répondu à nos inquiétudes que par des
affirmations péremptoires dont l'avenir nous dira vite la fragilité, et que
vous avez refusé d'écouter même les voix qui venaient de temps en temps de chez
vous.
Aussi notre travail s'est-il cantonné dans l'opposition pure et simple de deux
conceptions de la société de demain : la nôtre, celle des gens de gauche, la
société des hommes, et la vôtre.
A partir de là, le débat ne pouvait plus être dans l'hémicycle et le dialogue
de sourds évoqué à plusieurs reprises était inévitable. Vous avez manifestement
simplement attendu que les heures passent et qu'arrive le moment où, le vote
acquis, vous sortiriez du Sénat avec votre loi en poche.
Vous remarquerez que je ne juge même pas utile de vous redire pourquoi - vous
le savez très bien - le groupe socialiste votera contre cette loi. Votre
volonté de « non-débat », qui traduit une curieuse conception du rôle du
Parlement, ne fait que nous conforter dans ce vote négatif.
La démocratie, peut-être, conduira les hommes à s'exprimer ailleurs, là où
l'on semble mieux les entendre.
(Applaudissements sur les travées
socialistes, ainsi que sur les travées du groupe communiste républicain et
citoyen.)
M. le président.
La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon.
A la fin de cet important débat, M. le rapporteur a rangé les critiques que
nous avons formulées au rang de « sarcasmes », pour nous préciser tout aussitôt
qu'il n'en souffrait pas. Tant mieux ! Au demeurant, monsieur le rapporteur,
nous ne nous associerons pas au concert de congratulations mielleuses auquel
plusieurs d'entre vous ont participé.
Nous ne sommes pas vos partenaires dans une partie de bonneteau, à l'image de
celle qui s'est engagée sur cette loi qui ne dit pas ses véritables
objectifs.
Nous n'avons rien fait pour mériter vos compliments, quoi que nous ayons noté
que, pour y parvenir, le tarif commençait à 230 amendements. C'est une leçon
qui servira pour d'autres débats, le cas échéant !
Monsieur le rapporteur, vous pouvez toujours nous annoncer que le train
sifflera trois fois ! J'ai bien l'impression que nous ne fréquentons pas les
mêmes voies ferrées, car il y a longtemps que les trains ne sifflent plus, sauf
dans les parcs d'attractions, dans un monde d'apparences. Dans le monde des
réalités, plus prosaïquement, le train que les socialistes voient s'avancer
marche par étapes, et je crains qu'il ne donne pas de l'avertisseur à chacune
d'entre elles. C'est pourquoi nous sommes, nous, obligés de le faire et de
donner de la voix.
Il y avait trois étapes.
La première est franchie aujourd'hui, c'est celle de la séparation en deux
établissements, que rien ni personne ne vous obligeait à pratiquer... et
certainement pas les directives européennes, quoique je reconnaisse très
volontiers que le Livre blanc vous y incitait de bien des manières.
La deuxième sera celle de la concurrence. Au demeurant, elle est déjà dans la
place, notamment par le système de la filialisation. Elle sera, demain,
organisée en grand par la compétition dans l'utilisation des équipements et,
naturellement, par la compétition - certainement peut-être la plus importante -
qui sera celle des fournisseurs et des réalisateurs dans le cadre des appels
d'offres.
Viendra, à la fin, la troisième étape, la privatisation. Quelle qu'en soit la
forme, filialisation ou ouverture aux tiers, peu importe, le résultat sera le
même.
Il s'agit donc bien ici d'une loi de transition, qui va être adoptée, comme
l'ont dit plusieurs de nos collègues, sous anesthésie. Anesthésie politique :
vous avez attendu mollement que le temps passe et qu'il fasse son oeuvre
puisque, déclaré d'urgence, ce projet de loi ne passera qu'une fois devant
nous. Mais anesthésie sociale aussi, dont j'aurais mauvaise grâce à rendre
responsables les principaux acteurs du mouvement social dans ce secteur, tant
je connais et mesure avec mes amis les difficultés et déjà les souffrances
qu'ils ont endurées dans une période récente.
Je le dis, c'est sans doute ce qui aura manqué ici pour que le débat prenne
tout le relief qui aurait permis à quelques-uns de nos collègues de faire mieux
que d'attendre, car ils auraient été mis sous la pression : j'ai remarqué que,
à plusieurs occasions, cela vous dénouait l'esprit et vous rendait plus
réceptifs aux nécessités du débat.
La meilleure opposition de gauche ne peut donner que ce qu'elle a, et je crois
qu'elle a fait ce qu'elle a pu. Maintenant, la parole est ailleurs : elle va
être à l'Assemblée nationale et, entre-temps, nous aurons la journée du 30
janvier et l'appel qui a été lancé à cette occasion. Je forme le voeu que, dans
ces deux circonstances, il y ait encore un moyen de tout empêcher.
(Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président.
La parole est à M. Bonnet.
M. Christian Bonnet.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, ce n'est pas par hasard que le groupe des Républicains et
Indépendants m'a demandé de « piper mot », comme dirait Mme Luc, pour expliquer
son vote à la fin de ce débat.
Je dois, en effet, à la SNCF d'être ici aujourd'hui, parce qu'elle m'a
employé, caché et sauvé dans une période noire de notre histoire.
(M.
Mélenchon applaudit.)
Par ailleurs, depuis quelque quarante ans, je suis un habitué hebdomadaire des
lignes entre Paris et le Morbihan, jusqu'à reconnaître au seul son des
aiguillages le point du parcours où je suis parvenu.
Mon attachement à la SNCF tient à ce que je viens de dire, mais aussi à
l'extraordinaire souvenir que m'a donné la conscience professionnelle des
cheminots. Elle n'est peut-être plus tout à fait - mais c'est une évolution de
la société, qui se constate partout ailleurs - ce qu'elle était pendant la
période noire que j'évoquais ; il n'en reste pas moins que le cheminot est
profondément attaché à son entreprise.
J'ai été très frappé par la contradiction que j'ai relevée entre le propos
qu'a tenu Mme Luc à l'instant et l'attitude du groupe qu'elle a l'honneur de
présider. Elle a en effet insisté, voilà quelques minutes, sur la situation «
fort préoccupante » de la SNCF - j'ai noté au vol ses paroles -...
Mme Hélène Luc.
Merci !
M. Christian Bonnet.
... et elle a dit : « Parce qu'elle est préoccupante, il est indispensable d'y
porter remède en dépit de la lourde charge que cela peut représenter pour
l'Etat et, finalement, pour l'ensemble de la nation. »
C'est indispensable si l'on veut éviter que la SNCF, en son état actuel, aille
dans le mur - pardon ! je l'ai dit, j'ai été cheminot, et je connais la
terminologie : qu'elle aille sur le butoir - mais il y faut une détermination
dont n'a fait preuve jusqu'ici aucun gouvernement, pas même celui auquel
appartenait l'un des prédécesseurs de M. Pons, M. Charles Fiterman, - homme
d'une grande qualité, d'ailleurs - qui avait connu une situation où déjà la
dette pesait lourdement sur la gestion de cette entreprise nationale.
Il y faut aussi beaucoup de courage, dans un pays qui ne cesse de critiquer ce
qui existe, mais qui - et c'est, dit-on, l'un des charmes de l'esprit français
- ne cesse de protester lorsque l'on veut toucher à ce qui existe et que l'on
prononce le seul mot de « réforme ».
Certes, des problèmes demeurent et, dès le premier jour de ce débat, M.
François-Poncet a évoqué celui de la charge résiduelle de la dette. Puis, à
l'instant, notre excellent collègue, M. Laffitte, a évoqué le problème du
maintien de la compétitivité, qui dépendra des pouvoirs publics, certes, mais
aussi de chacun des membres de l'entreprise désormais dénommée « Réseau ferré
de France » si, comme nous l'espérons, l'Assemblée nationale fait sien
l'amendement qui a été voté dans cet hémicycle.
Il y a aussi le problème fondamental de la charge respective du rail et de la
route dans le transport des marchandises en France. Disons-le, nous vivons une
situation anormale. Le transport routier ne cesse de se développer, et c'est
une charge très lourde qui est souvent très mal ressentie par les
automobilistes.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Très juste !
M. Christian Bonnet.
Il reste que, sans votre détermination, monsieur le ministre, madame le
secrétaire d'Etat, sans votre courage mais aussi votre esprit de conciliation,
le texte ne serait pas venu devant le Parlement et n'aurait pas donné à MM. les
rapporteurs l'occasion de recevoir des félicitations. Ces félicitations
n'avaient rien de mielleux, monsieur Mélenchon ; elles sont allées vers eux
parce qu'ils les méritent, du fait de ce qu'ils ont pu apporter pour enrichir
ce grand débat national.
Chacun aura compris, après ces brèves explications, que le groupe des
Républicains et Indépendants votera cette réforme.
(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et du RPR.)
M. le président.
La parole est à M. Habert.
M. Jacques Habert.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, en conclusion de ce débat, je rappellerai d'abord qu'une
nouvelle loi sur l'organisation des chemins de fer en France était absolument
nécessaire. Chacun reconnaît qu'on ne pouvait laisser perdurer la situation
actuelle.
Le Gouvernement s'est attaqué avec courage au problème.
Nous l'en remercions. Nous allons adopter les solutions qu'il a proposées.
Nous lui souhaitons bonne chance, car, pour les réaliser, il lui faudra encore
beaucoup de patience et de détermination.
Il faut espérer que son plan réussira, car, s'il devait échouer, nous irions
au-devant d'une catastrophe humaine et économique dont nous ne pouvons prendre
la mesure.
Je veux remercier, moi aussi, nos deux rapporteurs, MM. Gerbaud et Haenel. Le
texte issu des travaux du Sénat répond aux deux conditions qui, à nos yeux,
étaient essentielles.
En premier lieu, il est de nature à apaiser les inquiétudes des cheminots. A
cet égard, nous regrettons d'avoir dû entendre encore certains propos qui
pourraient les inciter à des manifestations le 30 janvier ou à telle autre
date. Mieux vaudrait examiner au fond ce qui a été fait et montrer qu'en aucun
cas ce projet de loi ne nuira aux personnels, bien au contraire.
En second lieu, le texte voté nous paraît propre à assurer l'avenir des
transports ferroviaires. A ce titre, deux ajouts faits par le Sénat me
paraissent importants, parmi d'autres.
Le premier, constitutif d'un article additionnel que nous avons adopté à
l'unanimité, énonce que la présente loi « ne porte pas atteinte aux
dispositions législatives réglementaires ou collectives régissant les
situations des personnels de la SNCF et de ses filiales ». C'est très clair.
Avant d'appeler à des grèves ou à des manifestations, qui ne peuvent que
compliquer les choses, il conviendrait de rappeler ce texte que, je le répète,
nous avons tous voté.
Pour ce qui est de l'avenir, je me référerai, là encore, à un amendement de la
commission, qui tendait à préciser l'objectif vers lequel nous marchons et que
nous souhaitons tous atteindre : RFF exerce ses activités « conformément aux
principes du service public et dans le but de promouvoir les transports
ferroviaires en France dans une logique de développement durable ». J'espère
que c'est bien là le résultat que nous obtiendrons.
C'est la raison pour laquelle les sénateurs non inscrits voteront le texte tel
qu'il ressort des travaux du Sénat.
(Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
M. Jean-Luc Mélenchon.
Ça, c'était bien jeté !
(Sourires.)
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Je
demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, nous voici donc,
après un peu plus de vingt-sept heures de débat, au terme de l'examen par votre
Haute Assemblée du projet de loi portant réforme de la SNCF.
Je veux, au nom du Gouvernement, en mon nom personnel et au nom de Mme Idrac,
secrétaire d'Etat aux transports, qui a beaucoup travaillé sur ce dossier
difficile, remercier le Sénat, les présidents de séance, les présidents et les
rapporteurs des commissions compétentes et tous les membres de la Haute
Assemblée...
M. Jean-Luc Mélenchon.
...et les huissiers...
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
...
qui ont participé à cette importante discussion.
Je souhaite également, sans, naturellement, rouvrir la discussion de fond,
livrer deux réflexions à votre assemblée.
La réforme qu'il s'agit de mettre en oeuvre repose sur des mécanismes
techniques parfois un peu complexes. Il m'est arrivé cependant d'éprouver à
quelques reprises, au cours des séances qui nous ont réunis, le sentiment que
certains des orateurs évoquaient plutôt une réforme imaginaire que la réalité
de notre projet.
(Applaudissements sur les travées du RPR.)
J'ai entendu évoquer des perspectives de privatisation, alors que chacun sait
que personne, ni au sein du Gouvernement ni dans la majorité, n'y a jamais
songé.
(M. Jean-Luc Mélenchon s'esclaffe.)
J'ai également entendu des emprunts parcellaires à telle ou telle réforme des
chemins de fer étrangers par ceux-là mêmes qui récusent, par ailleurs, la
philosophie générale des réformes auxquelles ils se sont ainsi référés.
Je crois que les discussions qui viennent de se dérouler ont eu le mérite, à
travers nos échanges, de permettre à chacun de se faire une idée plus exacte de
notre projet pour le transport ferroviaire.
Nous sommes un pays - il faut naturellement s'en réjouir - où la presse a
toute liberté non seulement pour décrire l'action du Gouvernement, mais aussi
pour l'interpréter.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Ce sont des insolents !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Je
ne reviendrai pas ici sur la vieille distinction, pourtant si importante, entre
le fait et le commentaire. Chaque citoyen devrait, en effet, être mis en mesure
de distinguer à tout moment, dans l'information, le fait, c'est-à-dire, en
l'espèce, le texte de loi, et le commentaire, qui, par définition, n'engage que
son auteur.
Plusieurs sénateurs se sont référés, au cours de la discussion, à tel ou tel
article de tel ou tel organe de presse pour y retrouver le décrytage des
intentions cachées du Gouvernement.
M. Claude Estier.
Dans
Le Figaro
!
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
En
définitive, ce qui compte, et ce qui compte seul, c'est bien la réalité du
texte, celle du projet de loi, celle des avant-projets de décret.
Je me réjouis, à cet égard, des amendements introduits par le Sénat, qui
améliorent le texte, en particulier de celui qui prévoit l'obligation pour le
Gouvernement de déposer un rapport au Parlement sur l'application de la
réforme.
M. Jean-Luc Mélenchon.
C'est considérable !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Une
telle exigence, outre qu'elle est conforme à l'essence du régime parlementaire,
aura le double mérite de prolonger le principe de transparence qui nous anime
dans cette affaire depuis l'origine et de permettre à la représentation
nationale de vérifier dans la durée la stricte conformité de l'application de
la réforme avec les principes énoncés par le Gouvernement.
J'y vois, pour ma part, la meilleure façon de faire en sorte que, face à des
interprétations et à des supputations, force reste bien à la loi, à sa lettre
et à son esprit, la loi expression de la volonté du peuple, la loi telle que
l'a proposée le Gouvernement, la loi telle que l'a enrichie et voulue le
Parlement, la loi, enfin, qui sera, demain, la seule et vraie garantie pour
tous les acteurs du transport ferroviaire, en particulier pour les cheminots.
(Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et
Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.
Je suis saisi de deux demandes de scrutin public émanant, l'une, de la
commission, l'autre, du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 93 :
:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 223 |
| Contre | 94 |
Le Sénat a adopté.
3
COMMUNICATION DE L'ADOPTION DÉFINITIVE DE PROPOSITIONS D'ACTE COMMUNAUTAIRE
M. le président.
M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre une communication,
en date du 23 janvier 1997, l'informant que les propositions d'actes
communautaires E 629, E 634, E 640, E 645, E 646, E 647, E 654, E 656, E 663 et
E 668 ont été adoptées suite à l'arrêt définitif du budget de l'Union
européenne pour l'exercice 1996, signé, le 23 décembre 1996, par le président
du Parlement européen.
4
DÉPÔT D'UNE PROPOSITION DE LOI
M. le président.
J'ai reçu de M. Lucien Neuwirth une proposition de loi relative aux conditions
d'éligibilité pour les élections aux caisses d'assurance vieillesse des
professions artisanales, industrielles et commerciales.
La proposition de loi sera imprimée sous le numéro 193, distribuée et renvoyée
à la commission des affaires sociales, sous réserve de la constitution
éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le
règlement.
5
ORDRE DU JOUR
M. le président.
Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment
fixée au mardi 28 janvier 1997 :
A neuf heures trente :
1. - Discussion des conclusions du rapport (n° 117, 1996-1997) de M. Jean-Paul
Delevoye, fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de
législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale
sur la proposition de loi (n° 34, 1996-1997) de MM. Alain Joyandet, Michel
Alloncle, Louis Althapé, Jean Bernard, Jean Bizet, Dominique Braye, Mme
Paulette Brisepierre, MM. Auguste Cazalet, Gérard César, Désiré Debavelaere,
Jean-Paul Delevoye, Michel Doublet, François Gerbaud, Daniel Goulet, Adrien
Gouteyron, Georges Gruillot, Roger Husson, Pierre Jeambrun, Bernard Joly, André
Jourdain, Jacques Legendre, Guy Lemaire, Maurice Lombard, Lucien Neuwirth, Mme
Nelly Olin, MM. Jacques Oudin, Jean Pourchet, Victor Reux, Michel Rufin,
Maurice Schumann, Louis Souvet et Alain Vasselle, visant à modifier le code
général des collectivités territoriales de façon à élargir les compétences des
districts.
Délai limite pour le dépôt des amendements : lundi 27 janvier 1997, à dix-sept
heures.
A seize heures :
2. - Discussion des conclusions du rapport (n° 184, 1996-1997) de M. Gérard
César, fait au nom de la commission des affaires économiques et du Plan sur
:
- la proposition de loi (n° 23, 1996-1997) de MM. Jean-Marc Pastor, Fernand
Tardy, Marcel Vidal, André Vezinhet, Georges Mazars, Jean-Louis Carrère,
Philippe Labeyrie, Germain Authié, Bernard Dussaut et les membres du groupe
socialiste et apparentés, tendant à organiser la lutte contre les termites ;
- et la proposition de loi (n° 142, 1996-1997) de MM. Jean-Pierre Camoin,
Gérard César, Michel Alloncle, Louis Althapé, Honoré Bailet, Mme Paulette
Brisepierre, MM. Auguste Cazalet, Jacques Chaumont, Jean Chérioux, Jacques
Delong, Charles Descours, Michel Doublet, Alain Dufaut, Charles Ginésy, Hubert
Haenel, Jean-Paul Hugot, Lucien Lanier, René-Georges Laurin, Guy Lemaire,
Philippe Marini, Lucien Neuwirth, Joseph Ostermann, Jean-Jacques Robert,
Josselin de Rohan, Jean-Pierre Schosteck, Maurice Schumann, Louis Souvet,
Martial Taugourdeau, René Trégouët, Alain Vasselle et Serge Vinçon tendant à
organiser la lutte contre les termites.
Délai limite pour le dépôt des amendements : lundi 27 janvier 1997, à dix-sept
heures.
Délais limites
Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, modifiant les articles
54, 62 et 66-5 de la loi n° 71-1130 du 31 décembre 1971 portant réforme de
certaines professions judiciaires et juridiques (n° 163, 1996-1997) ;
Délai limite pour le dépôt des amendements : mardi 28 janvier 1997, à dix-sept
heures.
Proposition de loi, adoptée avec modifications par l'Assemblée nationale en
deuxième lecture, créant les plans d'épargne retraite (n° 179, 1996-1997) ;
Délai limite pour le dépôt des amendements : mercredi 29 janvier 1997, à
dix-sept heures.
Personne ne demande la parole ?...
La séance est levée.
(La séance est levée à seize heures cinquante-cinq.)
Le Directeur
du service du compte rendu intégral,
DOMINIQUE PLANCHON
QUESTIONS ORALES REMISES À LA PRÉSIDENCE DU SÉNAT (Application des articles 76 à 78 du réglement)
Conditions matérielles
de l'organisation de la prochaine rentrée scolaire
543.
- 24 janvier 1997. -
Mme Hélène Luc
tient à attirer l'attention de
M. le ministre de l'éducation nationale, de l'enseignement supérieur et de la
recherche
sur les conditions prévisibles de la prochaine rentrée scolaire. La restriction
drastique des moyens inscrits dans le budget de 1997 avec, notamment, la
suppression de 5 094 emplois d'enseignants et de 196 postes de personnels
administratifs, techniciens, ouvriers et de service (ATOS), ne permettront pas
d'assurer la rentrée autrement que dans des conditions profondément dégradées.
Les mesures de carte scolaire annoncées dans chaque département, par exemple
dans le Val-de-Marne, 105 fermetures de classes, confirment les graves carences
du budget qu'au nom des sénateurs du groupe communiste, républicain et citoyen,
elle avait dénoncées en décembre dernier. Les nombreuses fermetures de classes
et la suppression d'heures d'enseignement vont affaiblir gravement le service
public d'éducation, de recherche et de culture. Aucune des missions importantes
de celui-ci, notamment la lutte contre l'exclusion, contre l'inégalité pour
l'accès à une formation et une insertion de qualité pour chaque enfant ne
pourra être menée sans l'engagement de moyens nouveaux et conséquents passant
par la création de postes d'enseignants et non-enseignants. C'est pourquoi elle
lui demande, comme l'ensemble des partenaires de la communauté éducative, de
prévoir, dans les plus brefs délais, un collectif budgétaire pour l'éducation
nationale afin d'assurer une rentrée scolaire satisfaisante.
Conséquences de la fermeture de la base aérienne
de Limoges-Romanet
544.
- 24 janvier 1997. -
M. Jean-Pierre Demerliat
rappelle à
M. le ministre de l'aménagement du territoire, de la ville et de l'intégration
qu'au cours de cette année 1997, la base aérienne 274 de Limoges-Romanet va
fermer ses portes. Seulement une soixantaine d'agents, sur les 140 personnels
civils employés sur le site, ont bénéficié d'un reclassement à Limoges ou dans
le département, ce qui veut dire que les autres devront très certainement
chercher un emploi ailleurs. Les militaires, cadres et appelés, ainsi que leur
famille, vont eux aussi quitter Limoges et la Haute-Vienne. D'une part, des
menaces semblent peser sur la circonscription militaire de défense de Limoges
(CMD). Créée en 1991, dans le cadre du plan « Armée 2000 » lancé par Pierre
Joxe, alors ministre de la défense, l'installation de la CMD s'était traduite
par l'arrivée d'environ 450 familles (militaires et civiles) et, également, par
d'importants travaux notamment sur le site de Beaublanc et de la Visitation,
travaux représentant plus de 40 millions de francs. Si la CMD de Limoges
disparaît, cela se traduira bien évidemment par le départ de familles à
revenus, disons, convenables, et dont pâtira bien évidemment l'économie locale.
Si l'on ajoute à cela les réticences nouvelles du Centre national d'aménagement
des structures des exploitations agricoles (CNASEA) à quitter
Issy-les-Moulineaux pour Limoges, comme cela avait été décidé par le comité
interministériel d'aménagement du territoire (CIAT) du 26 janvier 1992 et
confirmé par le conseil d'administration dudit CNASEA, le 28 juin 1994, si l'on
ajoute également les difficultés que rencontrent certaines entreprises du
secteur privé (porcelaine, habillement...), on constate que, depuis deux ou
trois ans, Limoges et la Haute-Vienne voient leur potentiel économique
s'affaiblir de manière importante et inquiétante. En tant que responsable de
l'aménagement du territoire, il lui serait reconnaissant de bien vouloir tout
mettre en oeuvre pour pallier les graves conséquences de ces nombreuses
disparitions d'emplois qui frappent durement le département de la
Haute-Vienne.
ANNEXES AU PROCÈS-VERBAL
de la séance du vendredi 24 janvier 1997
SCRUTIN (n° 90)
sur les amendements n° 66, présenté par M. Aubert Garcia et les membres du
groupe socialiste et apparentés, et n° 254, présenté par M. Claude Billard et
les membres du groupe communiste républicain et citoyen, tendant à la
suppression de l'article 14 du projet de loi, déclaré d'urgence, portant
création de l'établissement public « Réseau ferré national ».
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
18.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
94.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
43.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Jean Delaneau, qui présidait la
séance.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Paul Girod
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Jean Delaneau, qui présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 91)
sur l'amendement n° 259, présenté par M. Claude Billard et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen, à l'article 14 du projet de loi,
déclaré d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré
national » (consultation des collectivités territoriales).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
18.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
94.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
43.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Jean Delaneau, qui présidait la
séance.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Paul Girod
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Jean Delaneau, qui présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 92)
sur l'amendement n° 27, présenté par M. François Gerbaud, au nom de la
commission des affaires économiques, modifié par le sous-amendement n° 283 de
la commission des finances, tendant à insérer un article additionnel après
l'article 15 du projet de loi, déclaré d'urgence, portant création de
l'établissement public « Réseau ferré national » (présentation d'un rapport sur
l'évaluation de l'expérience de régionalisation et sur les conséquences de la
création de RFF).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 317 |
| Contre : | 0 |
Le Sénat a adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
22.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Girod, qui présidait la
séance.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Pour :
94.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Pour :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Pour :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Pour :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Guy Allouche
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Monique ben Guiga
Georges Berchet
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
Marcel Bony
James Bordas
Didier Borotra
Nicole Borvo
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
André Boyer
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
William Chervy
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Yvon Collin
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Raymond Courrière
Roland Courteau
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Marcel Debarge
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Bertrand Delanoë
Jean-Paul Delevoye
Gérard Delfau
Jacques Delong
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Rodolphe Désiré
Georges Dessaigne
Marie-Madeleine Dieulangard
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Michel Dreyfus-Schmidt
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Claude Estier
Hubert Falco
Léon Fatous
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Guy Fischer
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Yann Gaillard
Aubert Garcia
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Claude Haut
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Roland Huguet
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Philippe Labeyrie
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Dominique Larifla
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lèguevaques
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Félix Leyzour
Claude Lise
Maurice Lombard
Paul Loridant
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Hélène Luc
Jacques Machet
Jean Madelain
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Kléber Malécot
André Maman
Michel Manet
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Minetti
Gérard Miquel
Louis Moinard
Michel Moreigne
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Robert Pagès
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Jean-Marc Pastor
Michel Pelchat
Guy Penne
Jean Pépin
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Alain Peyrefitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Jean Puech
Roger Quilliot
Henri de Raincourt
Jack Ralite
Paul Raoult
Jean-Marie Rausch
René Régnault
Ivan Renar
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Alain Richard
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Roger Rinchet
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Michel Rocard
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Michel Rufin
Claude Saunier
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Fernand Tardy
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
André Vezinhet
Jean-Pierre Vial
Marcel Vidal
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
Henri Weber
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Paul Girod, qui présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 93)
sur l'ensemble du projet de loi, déclaré d'urgence, portant création de
l'établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du
transport ferroviaire en France.
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 223 |
| Contre : | 94 |
Le Sénat a adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Contre :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
17.
Contre :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer,
Yvon Collin et Mme Joëlle Dusseau.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Girod, qui présidait la
séance.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Pour :
94.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Contre :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Pour :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Pour :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Pour :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
Ont voté contre
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Paul Girod, qui présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
| Actualités | Travaux Parlementaires | Vos Sénateurs | Europe et International | Connaître le Sénat |
| Recherche | Liste de diffusion | Contacts | Recrutement | Plan | Librairie | FAQ | Liens | Ameli |
|