SOMMAIRE
PRÉSIDENCE DE M. PAUL GIROD
1.
Procès-verbal
(p.
0
).
2.
Mission d'information
(p.
1
).
3.
Création de l'établissement public « Réseau ferré national ».
- Suite de la discussion d'un projet de loi déclaré d'urgence (p.
2
).
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du
tourisme.
Exception d'irrecevabilité (p. 3 )
Motion n° 2 de Mme Luc. - MM. Félix Leyzour, François Gerbaud, rapporteur de la commission des affaires économiques ; Jean François-Poncet, président de la commission des affaires économiques ; le ministre, Mme Hélène Luc. - Rejet par scrutin public.
Question préalable (p. 4 )
Motion n° 1 de M. Estier. - MM. Jean Peyrafitte, le rapporteur, le ministre, Aubert Garcia. - Rejet par scrutin public.
Demande de renvoi à la commission (p. 5 )
Motion n° 28 de M. Billard. - MM. Louis Minetti, le président de la commission, le rapporteur, le ministre. - Rejet par scrutin public.
Articles additionnels avant l'article 1er (p. 6 )
Amendement n° 48 de M. Garcia. - MM. Aubert Garcia, le rapporteur, le ministre.
- Rejet.
Amendement n° 70 de Mme Luc. - Mme Hélène Luc, MM. le rapporteur, le ministre,
Jean-Luc Mélenchon. - Rejet par scrutin public.
Amendements n°s 71 à 74 de M. Billard. - Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. le
rapporteur, le ministre, Ivan Renar, Jean Chérioux, Félix Leyzour, Claude
Billard, Guy Cabanel, Jean-Luc Mélenchon. - Rejet des quatre amendements.
Article 1er (p. 7 )
MM. Claude Billard, Jean-Luc Mélenchon, Ivan Renar.
Suspension et reprise de la séance (p. 8 )
PRÉSIDENCE DE M. JACQUES VALADE
4.
Décision du Conseil constitutionnel
(p.
9
).
5.
Rappel au règlement
(p.
10
).
Mme Nicole Borvo, M. le président.
6.
Création de l'établissement public « Réseau ferré national ».
- Suite de la discussion d'un projet de loi déclaré d'urgence (p.
11
).
Article 1er ( suite ) (p. 12 )
Amendements identiques n°s 49 de M. Garcia et 76 de Mme Luc ; amendements n°s
50 à 53 de M. Aubert Garcia, 75, 77 à 85, 87, 88, 90, 91, 93 à 97, 99 à 114,
116 à 121 de M. Billard, 4 à 6 de la commission et sous-amendements n°s 274,
275 de Mme Luc ; amendements n°s7 à 9 de la commission et sous-amendement n°
284 de M. Billard ; amendements n°s 10 à 12 de la commission, 42, 285 du
Gouvernement, 89, 92, 98, 86 de Mme Luc et 115 de M. Bécart. - MM. Aubert
Garcia, Félix Leyzour, Claude Billard, Mme Michelle Demessine, MM. Guy Fischer,
Ivan Renar, François Gerbaud, rapporteur de la commission des affaires
économiques ; Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des
transports et du tourisme ; Mmes Danielle Bidard-Reydet, Hélène Luc, M. Roland
Courteau, Mme Jacqueline Fraysse-Cazalis, MM. Jean-Luc Mélenchon, le président.
- Retrait des amendements n°s 4 et 5 ; rejet des amendements n°s 49 à 53, 76 à
87, 89 à 94, 96, 108 à 111, 113 à 115, 117, 118, 120, 121, et par scrutins
publics, des amendements n°s 75, 112, 116 et 119 ; rejet des sous-amendements
n°s 274, 275 et 284 ; adoption des amendements n°s 42, 6, 88 et 7 à 12, les
amendements n°s 95, 97 à 107 et 285 devenant sans objet.
MM. Claude Billard, Guy Cabanel.
Adoption, par scrutin public, de l'article modifié.
Renvoi de la suite de la discussion.
7.
Dépôt de projets de loi
(p.
13
).
8.
Dépôt d'une proposition de loi
(p.
14
).
9.
Dépôt d'un rapport
(p.
15
).
10.
Ordre du jour
(p.
16
).
COMPTE RENDU INTÉGRAL
PRÉSIDENCE DE M. PAUL GIROD
vice-président
M. le président.
La séance est ouverte.
(La séance est ouverte à neuf heures trente.)
1
PROCÈS-VERBAL
M. le président.
Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.
Il n'y a pas d'observation ?...
Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.
2
MISSION D'INFORMATION
M. le président.
L'ordre du jour appelle l'examen d'une demande présentée par la commission des
affaires étrangères, de la défense et des forces armées tendant à obtenir du
Sénat l'autorisation de désigner une mission d'information en Australie et en
Nouvelle-Zélande afin de contribuer à donner un nouvel élan aux relations
politiques bilatérales entre la France et chacun de ces deux pays.
Il a été donné connaissance de cette demande au Sénat au cours de sa séance du
vendredi 6 décembre 1996.
Je vais consulter sur cette demande.
Il n'y a pas d'opposition ?...
En conséquence, la commission des affaires étrangères, de la défense et des
forces armées est autorisée, en application de l'article 21 du règlement, à
désigner cette mission d'information.
3
CRÉATION DE L'ÉTABLISSEMENT PUBLIC « RÉSEAU FERRÉ NATIONAL »
Suite de la discussion d'un projet de loi
déclaré d'urgence
M. le président.
L'ordre du jour appelle la suite de la discussion, après déclaration
d'urgence, du projet de loi (n° 35, 1996-1997), portant création de
l'établissement public « Réseau ferré national ». [Rapport n° 177 (1996-1997)
et avis n° 178 (1996-1997).]
Je rappelle que la discussion générale a été close.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Je
demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je voudrais tout
d'abord remercier une nouvelle fois M. Gerbaud, rapporteur, et M. Haenel,
rapporteur pour avis. Leurs interventions à la tribune ont confirmé les
éléments contenus dans le rapport présenté devant leur commission respective.
L'un et l'autre se sont déclarés convaincus non seulement de la nécessité de
cette réforme, mais aussi de l'adaptation des moyens retenus par le
Gouvernement aux objectifs poursuivis.
De l'intervention de M. Haenel, je retiens en particulier la référence à
l'évolution du chemin de fer japonais. Elle confirme que, en dehors de tout
parti pris idéologique, et dans un contexte qui ne doit rien à l'influence de
l'idéologie de l'Union européenne, la nécessité de faire évoluer les compagnies
de chemin de fer s'impose partout dans le monde. Cependant, chaque pays doit le
faire dans le respect de ses propres traditions et donc, en ce qui nous
concerne, dans le cadre des principes du service public à la française.
M. Hérisson a d'ailleurs, sur ce point, rejoint l'analyse de M. Haenel. Je
tiens à le remercier des propos qu'il a tenus sur la régionalisation, dossier
qu'il connaît bien au sein de la région Rhône-Alpes, qui est l'une des régions
pionnières en la matière.
Je voudrais également le rassurer sur les péages d'infrastructures que la SNCF
versera à l'Etat. Comme vous l'avez relevé, monsieur Hérisson, le niveau de ces
péages est plafonné pour 1997 et pour 1998. Pour les années qui suivront, la
loi contient des principes directeurs très clairs que l'Etat devra respecter au
moment de fixer ces péages. L'article 12, alinéa 2, du projet de loi prévoit en
effet que le calcul des redevances devra tenir compte du coût des
infrastructures, de la situation du marché de transports, des caractéristiques
de l'offre et de la demande, des impératifs de l'utilisation optimale du réseau
ferroviaire et de l'harmonisation des conditions de la concurrence intermodale.
J'ajoute que, comme nous l'avons toujours dit, il serait absurde que l'Etat
reprenne d'une main, à travers les péages, ce qu'il a donné de l'autre à la
SNCF, en la soulageant d'une plus grande partie de ses charges.
Monsieur le président de la commission des affaires économiques, vous avez eu
raison de souligner qu'il n'existe aucune baguette magique permettant de guérir
d'un seul coup les maux dont souffre depuis très longtemps la SNCF.
En ce qui concerne plus particulièrement la dette, votre intervention me
fournit l'occasion de revenir sur plusieurs éléments.
Tout d'abord, l'endettement global de la SNCF est non pas de 208 milliards de
francs, bien que ce chiffre ait circulé, mais de 203 milliards de francs. De ce
fait, la dette résiduelle de la SNCF sera de l'ordre de 69 milliards de francs,
ce qui, compte tenu du taux moyen de 7 % de cette dette représentera une charge
annuelle résiduelle de 4,8 milliards de francs et non, comme je l'ai lu ici ou
là, de 8 milliards de francs. Excusez du peu, mais c'est quand même une
différence importante ! On parle, dans ce débat, de milliards de francs : on en
ajoute, on en retranche. Je crois que nous avons besoin de chiffres précis et
clairs.
En outre, je tiens à souligner qu'il n'a jamais été question pour le
Gouvernement de reprendre la totalité de la dette de la SNCF. D'ailleurs, cette
demande n'a jamais été présentée.
J'ai relu attentivement, au cours de ces derniers mois, tous les propos tenus
à l'occasion des différents rapports rédigés sur cette grande entreprise,
toutes les revendications présentées par les organisations syndicales, par les
cheminots. Il a été demandé depuis longtemps que l'Etat assume ses
responsabilités et qu'il reprenne la dette liée à l'infrastructure. Le Conseil
économique et social ainsi que le conseil national des transports avaient
d'ailleurs suggéré dans leurs avis la reprise de la seule dette
d'infrastructure, c'est-à-dire de celle dont la genèse relève de la
responsabilité de l'Etat.
Tout autre choix, monsieur François-Poncet, ne serait pas cohérent avec la
logique fondamentale de la réforme qu'est la clarification des responsabilités
de l'Etat et de la SNCF en matière d'infrastructure.
En outre, compte tenu des chiffres indiqués plus haut, le Gouvernement a la
conviction que la SNCF aura la capacité non seulement de rembourser sa dette
résiduelle, mais aussi de renouer avec l'équilibre objectif qu'elle s'est
engagée à atteindre en 1999 dans le pacte de modernisation qu'elle a signé avec
l'Etat.
M. Jean-Jacques Robert a eu raison d'insister sur la nécessité pour la SNCF
d'accomplir un important effort commercial. C'est en effet l'engagement majeur
des projets industriels que l'entreprise est en train de préparer en
concertation avec l'ensemble de ses personnels.
A cet égard, l'idée de redéployer une partie des effectifs pour les mettre au
contact direct de la clientèle constituera un progrès non seulement en termes
commerciaux, pour accueillir et informer les usagers, mais aussi pour recréer,
là où c'est nécessaire, un meilleur climat de sécurité au profit des voyageurs.
Je partage tout à fait les analyses de M. Jean-Jacques Robert sur le caractère
indispensable de la lutte contre la fraude et l'insécurité.
Je réfléchis d'ailleurs actuellement avec les syndicats des transports
parisiens aux moyens supplémentaires susceptibles d'être consacrés à cet
objectif, en 1997.
Non, monsieur Garcia, la réforme ne sort pas du cadre de la directive
européenne 91/440. J'observe, en revanche, qu'on ne peut, comme vous l'avez
fait, regretter que la totalité de la dette de la SNCF ne soit pas reprise et
s'inquiéter simultanément du poids prétendument excessif des 134,2 milliards de
francs transférés au nouvel établissement public.
Je ne partage pas non plus vos craintes sur la complexité des relations qui
vont s'établir entre la SNCF et le nouvel établissement public. La loi pose en
la matière des principes simples à partir desquels il sera facile d'élaborer
les conditions prévues entre ces deux établissements publics. J'ai la
conviction que, une fois passée la période de rodage qui suit obligatoirement
toute innovation, les relations entre la SNCF et l'établissement public nouveau
reposeront sur des règles claires et aisées à mettre en oeuvre.
Monsieur Garcia, vous craignez que cette réforme ne garantisse pas la santé
financière à long terme de la SNCF. Mais ce qui est sûr, c'est que, sans elle,
la situation est sans issue à très court terme ; vous l'avez d'ailleurs
implicitement reconnu, et c'est le sentiment unanime qui est manifesté par le
refus du
statu quo.
Le Gouvernement a choisi la voie de l'effort et du redressement pour permettre
un véritable renouveau du transport ferroviaire, en faisant confiance -
j'insiste sur ce point - au savoir-faire et aux capacités de la SNCF.
Mme Hélène Luc
Nous faisons confiance, mais nous voulons des garanties !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Monsieur Billard, vous avez reconnu la nécessité du changement. Ce dernier
s'impose en effet à tous. Non, le Gouvernement n'est pas resté sourd aux
conclusions du débat national. C'est le débat qui a permis de dégager
progressivement les principes de la réforme. Nous n'avons rien inventé. De ce
point de vue, toutes les garanties données en juin dernier au Parlement, en
particulier le maintien du statut et de l'unité du réseau, se retrouvent dans
la réforme.
Monsieur Billard, je vous rassure à nouveau, s'il le faut vraiment : les
missions de service public de la SNCF demeurent, comme le projet de loi le
prévoit d'ailleurs expressément.
Vous avez évoqué l'évolution du réseau. L'Etat restera seul décideur final,
demain comme aujourd'hui.
Il me paraît par ailleurs trop facile de « faire son marché », si je puis
employer cette expression,...
M. Ivan Renar.
Le marché libre !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme,
...en glanant ici et là tel ou tel aspect d'une réforme et en oubliant tous les
autres. Oui, Monsieur Billard, en Allemagne, toute la dette a été reprise ;
mais cela s'est fait - vous avez oublié de le dire ! - avec 150 000
suppressions d'emploi, avec la perte du statut et avec la décision de
privatiser !
(Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et
Indépendants et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées de
RDSE.)
Est-ce vraiment ce que vous souhaitez ?
M. Claude Billard.
Cent treize mille suppressions d'emploi !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Quant à ce que vous appelez « l'autre logique » - la vôtre - j'y retrouve bien
des points sur lesquels je suis d'accord avec vous, en particulier les
principes du service public, la complémentarité entre les modes de transport et
le souci permanent de l'aménagement du territoire.
Monsieur Lesein, vous avez fort justement dénoncé l'ambiguïté dont se sont
accommodés trop longtemps l'Etat d'un côté et la SNCF de l'autre, avec les
conséquences désastreuses que l'on sait, qui nous obligent aujourd'hui à
engager enfin une véritable réforme de fond.
M. Dominique Braye.
Il est sûr qu'il aurait fallu le faire avant !
M. Alain Richard.
Ah, décidément, le gouvernement Balladur !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Il
fallait sortir de cette ambiguïté, et ce sera chose faite désormais. La SNCF
pourra maintenant se concentrer sur son vrai métier de transporteur, d'une
part, et de gestionnaire de l'infrastructure, d'autre part, et je tiens à vous
dire, mesdames, messieurs les sénateurs, que je souhaite qu'elle le fasse en
ayant une seule priorité : ses clients. C'est tout le sens du projet industriel
dont le président Gallois a engagé l'élaboration, dans la concertation.
Vous avez rappelé à juste titre, monsieur Lesein, que la précipitation n'est
pas toujours bonne et j'en suis, comme vous, tout à fait convaincu. C'est la
raison pour laquelle nous avons souhaité que l'élaboration d'une solution de
redressement soit précédée d'un débat national. Celui-ci a duré toute une année
à travers l'ensemble du pays.
Vous nous avez, en outre, interrogés sur la manière dont ont été choisies les
six régions expérimentales. Elles l'ont été, monsieur Lesein, sur la base du
volontariat avec le souci de sélectionner des régions variées représentatives
de la diversité de notre pays.
Bien sûr, nous avons dû limiter le nombre de régions afin de conserver son
caractère proprement expérimental à l'opération et de pouvoir en tirer les
enseignements à la bonne échelle. J'espère néanmoins que, très prochainement,
nous pourrons étendre l'expérimentation à d'autres régions et la
généraliser.
Enfin, monsieur Lesein, vous avez fait part de votre préoccupation sur les
ressources budgétaires qu'il faudra mobiliser à l'avenir. Nous l'avons toujours
reconnu - et je rejoins là ce que je disais il y a un instant à M.
François-Poncet - le redressement de la SNCF sera long et coûteux. L'effort
budgétaire de la nation sera important au cours des prochaines années, dans la
lignée de l'effort qui est engagé en 1997.
Il s'agit de la concrétisation de notre ambition pour le transport
ferroviaire, mais également, malheureusement, du prix à payer pour les retards
pris dans la mise en oeuvre de mesures qui ont été trop longtemps différées.
M. Dominique Braye.
C'est sûr !
M. Jean-François Le Grand.
Absolument !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Monsieur Fourcade, votre présence au sein du conseil d'administration de la
SNCF vous donne de cette entreprise une connaissance extrêmement précise et
vous avez eu raison de souligner que cette réforme crée les conditions d'un
nouveau départ.
Il faudra y ajouter demain, vous l'avez dit, de la continuité et de la
persévérance, tant du côté de l'Etat que du côté de l'entreprise. L'effort de
l'Etat est considérable, il devra aussi être durable.
L'instrument de mesure de la réforme que vous appelez de vos voeux existe. Le
pacte de modernisation prévoit le retour de l'exploitant ferroviaire à
l'équilibre en 1999 et je tiens à vous préciser que j'approuve tout à fait ce
que vous nous avez dit hier sur la nécessité d'une comptabilité analytique
complète et fiable.
J'ai demandé à l'entreprise d'accélérer ses efforts en ce sens. Oui, la chaîne
de commandement doit être raccourcie au sein de l'entreprise. Là encore, je
suis totalement et pleinement d'accord avec vous.
Je considère également que le dialogue social à l'intérieur de l'entreprise
doit être approfondi, et peut-être parfois renouvelé dans ses formes. A cet
égard, je voudrais rappeler devant le Sénat ce que j'ai eu l'occasion de dire
au moment de la grande crise qu'a traversée la SNCF à la fin de l'année 1995 :
j'avais été stupéfait de voir que le dialogue social était une simple
déclaration et que, lorsque les cheminots voulaient obtenir ici ou là un
rendez-vous, ils avaient pris l'habitude de déposer un préavis de grève. C'est
inacceptable !
(Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et
Indépendants et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.
- Exclamations sur les travées du groupe communiste républicain et
citoyen.)
Mme Hélène Luc.
Oui, mais c'est parce qu'on ne discutait pas avec eux !
M. Ivan Renar.
C'est encore un problème !
M. Félix Leyzour.
C'est à cela qu'il faut mettre fin !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Je
le répète, c'est inacceptable dans une grande entreprise comme la SNCF.
Mme Hélène Luc.
Nous avons compris ! Nous sommes d'accord !
M. Ivan Renar.
Vous voyez, cela arrive !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
C'est bien pour cette raison qu'il faut y mettre fin.
M. Ivan Renar.
C'est vrai !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Il
est vrai également que l'approche pluriannuelle doit prévaloir dans la gestion
des investissements ferroviaires. C'est une des recommandations que nous avons
adressées à M. Martinand, dans le cadre de la mission de préfiguration du futur
établissement public que M. le Premier ministre lui a confiée, sur notre
proposition.
Enfin, monsieur Fourcade, vous avez eu tout à fait raison de souligner que la
décision d'investissement, pour les extensions de capacité, doit généralement
obéir à une procédure plus simple, plus efficace que celle du FDES, le fonds de
développement économique et social. L'instruction des dossiers d'investissement
doit être améliorée. Ce sera, demain, l'un des rôles majeurs du nouvel
établissement public, qui sera doté, à cet effet, d'une capacité d'expertise
technique et économique qui lui sera propre.
Monsieur Bordas, vous avez salué l'avènement du temps de la vérité et du
courage. Je crois que ces deux mots résument en effet l'attitude du
Gouvernement, avec leurs corollaires que sont la transparence et la
concertation.
Notre réforme est aussi ambitieuse. Vous l'avez souligné en vous réjouissant
de la clarification des responsabilités, qui est le préalable de toute
politique de mobilisation en faveur du redressement.
A juste titre, vous avez rappelé qu'il appartenait au pouvoir politique, à
l'échelon le plus approprié, et non à l'opérateur de définir les missions de
service public. C'est aussi un enjeu essentiel de clarification des
responsabilités, l'un de ceux que nous poursuivons avec la régionalisation des
services régionaux de voyageurs.
Enfin, je veux souligner combien vous avez eu raison de rappeler que la
réforme du transport ferroviaire n'était pas dictée par des textes
communautaires. Si nous la faisons avec détermination et - je n'ai pas peur de
le dire - avec ambition, c'est parce que c'est l'intérêt de notre pays.
Monsieur Le Grand, c'est aussi avec raison que vous avez souligné que cette
réforme ne peut être limitée à ses seuls aspects financiers, en dépit de
l'importance de l'effort qu'elle implique : elle fournit aussi à l'Etat une
nouvelle possibilité de mieux exercer ses propres responsabilités dans la
conduite d'une véritable politique intermodale des transports.
L'Etat doit en effet pleinement évaluer les avantages économiques, sociaux et
environnementaux du transport ferroviaire et utiliser tous les instruments de
régulation et de tarification des infrastructures de transport. C'est bien cet
objectif que doit viser la fixation des redevances, et leur stabilisation
pendant deux ans s'inspire profondément de cette préoccupation.
Quant aux efforts déjà réalisés par l'entreprise, sous l'autorité du président
Gallois, vous avez bien voulu remarquer qu'ils commencent à produire leurs
premiers résultats.
Le Gouvernement partage, monsieur Le Grand, votre appréciation. Il y voit un
signe très encourageant pour l'avenir et une raison supplémentaire pour
manifester, comme vous, toute sa confiance à cette grande entreprise.
Monsieur Mélenchon, contrairement à ce que vous avez dit, notre projet repose
tellement peu sur des arrière-pensées que, pour la première fois sans doute
sous la Ve République - en tout cas certainement pour la première fois dans ce
secteur - nous avons choisi de nous imposer la transparence totale, comme en
témoignent les avant-projets de décrets que nous avons déjà remis aux
syndicats.
La « dette alibi », ce n'est pas, monsieur Mélenchon, ce qui est ressorti du
débat national. Sur ce point, la demande de désendettement est bien antérieure,
vous le savez bien, au débat national. Vous l'aviez vous-même constaté en 1990,
lorsque vos amis, qui étaient au gouvernement, avaient désendetté - mais de 38
milliards de francs seulement - la SNCF.
Dois-je rappeler que la directive 91-440 que vous nous opposez a été adoptée
par la Commission européenne à l'époque où vos propres amis étaient au
gouvernement ?...
Je crois, monsieur Mélenchon, que vous avez mal lu notre texte sur un point
majeur. Il prévoit, au profit du nouvel établissement public, une dérogation à
la loi sur la maîtrise d'ouvrage pour, précisément, la réserver à la SNCF.
De même, monsieur Mélenchon, il n'y a pas de lignes sous gestion régionale,
mais des services de trains sous gestion régionale. Le réseau était national,
il le restera après le vote de la loi.
J'ai retiré de votre intervention, monsieur Mélenchon, le sentiment que j'ai
peut-être pour le service public une ambition au moins égale à la vôtre, voire
plus grande que la vôtre. Je crois, en effet, qu'il peut être efficace et que,
dans ce cas, il atteint véritablement ses objectifs.
M. Jean-Pierre Fourcade.
Très bien !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Pour tout dire, j'ai eu l'impression, en vous écoutant, que votre passion -
justifiée, d'ailleurs - pour une grande cause masquait difficilement l'absence
de tout projet alternatif et il est bien vrai que, depuis le début du débat
national, j'attends en vain les propositions concrètes de ceux qui
critiquent.
(Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et
de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. Jean-François Le Grand.
Très bien !
Mme Hélène Luc.
Nous en avons fait, des propositions, mais vous ne voulez pas les entendre
!
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Quant à la « jungle libérale » que vous avez cru devoir évoquer, je doute que
l'examen détaillé de notre texte vous permette de trouver quoi que ce soit qui
y réponde.
Monsieur Renar, vous nous avez fait part de vos inquiétudes à propos de la
régionalisation. Je dois vous dire que je ne les partage pas. L'exemple de la
région Nord - Pas-de-Calais, que vous connaissez bien, confirme à mon sens la
pertinence de cette réforme essentielle : l'intervention de la région depuis de
nombreuses années a entraîné des améliorations que les clients apprécient tous
les jours.
Vous avez émis le souhait que les transports régionaux soient décentralisés,
désétatisés et démocratisés. Les principes dont nous avons tenu à entourer
l'expérimentation me semblent s'inscrire dans cette triple optique. Il s'agit
bien, en effet, de rapprocher la conception du service public des voyageurs, de
laisser la région, échelon politique qui n'a cessé de s'affirmer depuis 1982,
décider des services, et de permettre l'accès de tous aux transports
collectifs. Regardez bien, et vous verrez que c'est une bonne décentralisation
qu'il vous est proposé d'expérimenter !
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis de la commission des finances, du contrôle budgétaire et
des comptes économiques de la nation.
Très bien !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Cette expérimentation se fera dans le respect de trois principes qui sont
autant de garanties : la transparence, la réversibilité de l'expérimentation et
le transfert de compétences sans transfert de charges. A mon sens, vos craintes
ne sont donc pas fondées, et la pratique, j'en suis sûr, vous le confirmera.
Monsieur Cabanel, les modalités retenues pour transférer la dette de la SNCF
au nouvel établissement public peuvent paraître compliquées. En réalité, elles
sont les plus simples possible compte tenu de la nature de cette dette.
Celle-ci est en effet constituée, pour l'essentiel, d'obligations comportant
une clause ne permettant pas de changer l'organisme ayant pris des engagements
vis-à-vis des prêteurs.
Malgré une apparente complexité comptable, l'opération est claire et
transparente. C'est bien à Réseau ferré national que sera transférée la charge
de cette dette, qui l'assumera grâce au concours qu'il recevra de l'Etat.
Vous avez raison, monsieur Cabanel, d'insister sur le fait que ces ressources
devront être stables pour assurer un redressement durable. Vous avez également
raison d'insister sur le fait que les régions devront faire des choix ; c'est
d'ailleurs le principe même de la décentralisation et de la responsabilité des
collectivités locales.
S'agissant de vos amendements, je me prononcerai lors de la discussion des
articles.
Vous avez eu la curiosité de regarder l'évolution du transport ferroviaire
dans les plus grands pays du monde. Vous avez constaté qu'ils ont tous connu
une crise et qu'ils ont tous entrepris une réforme, chacun à sa manière. Vous
avez aussi pu constater que le Gouvernement n'a copié aucun modèle. Il a choisi
une voie originale, adaptée à notre contexte économique et historique, et
respectueuse de nos valeurs nationales.
Monsieur Habert, vous avez eu raison d'appeler de vos voeux un dialogue social
plus nourri au sein de l'entreprise. Depuis quelque temps, des progrès
importants ont été faits dans ce sens ; il faut les confirmer, les
approfondir.
L'exemple du TGV Nord, que vous avez cité, en reprenant les remarques de la
Cour des comptes sur les prévisions de trafic, confirme tout à fait l'intérêt
d'une contre-expertise, comme celle qui, demain, sera confiée au nouvel
établissement public Réseau ferré national.
Je vous rassure sur les ressources de ce nouvel établissement public ; l'Etat
tiendra ses engagements et les dotations nécessaires seront inscrites à son
budget.
On parle souvent de la procédure utilisée depuis 1982 pour les contrats de
plan, en ayant l'air de croire que les dotations budgétaires sont
automatiques.
Vous savez bien, dans cette assemblée, que le budget est discuté chaque année
et que, chaque année, il faut une décision et un vote du Parlement. Il faudra
donc, chaque année, examiner le problème avec une attention particulière.
Dans la mesure où, précisément, nous aurons eu ce grand débat national, qui a
duré un an et, aujourd'hui, cette discussion sur le projet de loi, je suis tout
à fait convaincu que, chaque année, le Sénat, comme l'Assemblée nationale,
profondément attaché à la grande entreprise qu'est la SNCF, se fera un devoir
de veiller à ce que les crédits nécessaires soient inscrits au budget.
M. Jacques Habert.
Très bien !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Monsieur Fatous, votre intervention m'est apparue marquée - ne voyez là aucune
attaque personnelle - par une forme d'opposition, je dirai presque de principe
ou systématique. Que vous ne souscriviez pas à notre réforme, c'est votre droit
le plus strict ; c'est le jeu de la démocratie, c'est le propre d'une
discussion.
Mais de la part de quelqu'un qui appartient à une formation politique très
attachée aux transports ferroviaires, qui, par voie de publication richement
illustrée, affirme son ambition pour que vive la SNCF, je m'attendais au moins
à des propositions alternatives, constructives. Malheureusement, je n'en ai
entendu aucune.
M. Jean-François Le Grand.
Aucune !
Mme Hélène Luc.
Nous en avons fait, nous !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Je
dois à la vérité de dire que ce mutisme n'est pas nouveau. Lorsque la formation
politique à laquelle vous appartenez était majoritaire, elle n'a pas fait grand
chose pour empêcher la SNCF de s'enfoncer dans une mort lente, en la laissant à
l'abandon.
(Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et
de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE. - Protestations
sur les travées socialistes.)
La situation très dégradée de la SNCF, monsieur le sénateur, nous ne
l'avons pas créée !
Mme Hélène Luc.
Oui, mais vous n'y avez pas non plus mis fin !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Cette situation, nous l'avons trouvée !
Alors, vous dénoncez un manque d'ambition, un projet inefficace et dangereux
et vous agitez la vision fantasmatique d'un démantèlement imaginaire,...
M. Aubert Garcia.
On en reparlera !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme...
sans étayer une seconde votre démonstration.
(Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et
de l'Union centriste.)
Cela n'est pas au niveau du débat qu'il nous appartient d'avoir dans
cette enceinte, car c'est bien l'avenir d'un mode de transport essentiel,
l'avenir d'une grande entreprise publique qui est en jeu aujourd'hui. Le
Gouvernement, lui, a une ambition à la mesure de ces enjeux. Ce projet de loi
et les engagements budgétaires qui l'accompagnent en sont la preuve.
Non, madame Beaudeau, nous ne refusons pas la dette de la SNCF. Nous sommes,
au contraire, les premiers à reconnaître que la dette d'infrastructure n'est
pas celle de la SNCF et qu'il faut donc l'isoler pour permettre à l'Etat, à
travers Réseau ferré national, de la résorber en capital et en intérêts.
M. Alain Dufaut.
Très bien !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Pour le reste, votre constat n'est pas le nôtre. Créer de nouvelles taxes sur
les entreprises pour les affecter à la SNCF, comme vous l'avez suggéré, aurait
pour seule conséquence de pénaliser les-dites entreprises sans régler en quoi
que ce soit dans la durée les problèmes actuels de la grande entreprise
nationale.
Monsieur Deneux, c'est bien parce que nous partageons votre conviction que le
rail est un mode de transport d'avenir que nous engageons cette réforme. Vous
l'avez souligné, le rail a des atouts, notamment en termes d'environnement et
d'aménagement du territoire.
Vous avez très bien fait de rappeler l'objectif final de la réforme, à savoir
profiter aux clients, aux voyageurs et aux chargeurs.
(Applaudissements sur
les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste,
ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
Vous avez évoqué des incertitudes fiscales. Je tiens à vous rassurer
totalement. Comme je l'ai dit dans mon propos introductif, notre texte prévoit
la neutralité sur ce point à la fois pour les deux établissements publics et
pour les communes bénéficiaires.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Absolument !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Quant aux recettes de Réseau ferré national, elles sont largement connues dans
leur montant, qu'il s'agisse de la dotation en capital - 8 milliards de francs,
en 1997 - des péages - environ 6 milliards de francs - ou de la contribution
pour charges d'infrastructures - 11,8 milliards de francs, en 1997 - sans
préjuger des concours pour investissements qui lui seront accordés en plus,
notamment par les collectivités locales.
Vous vous êtes interrogé sur la nature de la dette transférée au nouvel
établissement public ; elle sera représentative de la dette à terme de la SNCF,
notamment en taux et en durée.
Vous avez eu raison de vous montrer attentif aux principes de calcul des
redevances d'infrastructure. Ce qui figure dans la loi ainsi que dans
l'avant-projet de décret est, me semble-t-il, de nature à vous rassurer
totalement.
Enfin, monsieur Joly, vous dites, à juste titre, que notre projet est non pas
simplement de cantonner une dette, mais de donner à la SNCF les véritables
chances de son redressement et au transport ferroviaire la place qui doit être
la sienne dans le domaine du fret comme dans celui du déplacement des
personnes.
Vous avez souligné les qualités de notre industrie et de notre savoir-faire
ferroviaire. Ils sont nos meilleures chances pour l'avenir et, comme vous, nous
y voyons les meilleurs atouts pour la réussite de notre projet.
Nous allons passer maintenant à l'examen des motions de procédure. A cette
occasion, je donnerai mon sentiment sur les différents arguments qui seront
présentés pour les défendre.
Lors de la discussion des articles, enfin, j'apporterai encore des précisions
complémentaires et j'indiquerai une nouvelle fois que cette grande réforme est
une réforme ambitieuse, qui vise essentiellement à sauver une entreprise aimée
par l'ensemble de nos concitoyens et capitale pour l'avenir économique de notre
pays.
(Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et
Indépendants et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du
RDSE.)
Exception d'irrecevabilité
M. le président.
Je suis saisi d'une motion n° 2, présentée par Mme Luc, MM. Billard, Leyzour,
Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, et tendant
à opposer l'exception d'irrecevabilité.
Cette motion est ainsi rédigée :
« En application de l'article 44, alinéa 2, du règlement, le Sénat déclare
irrecevable le projet de loi portant création de l'établissement public
"Réseau ferré national" (n° 35, 1996-1997). »
Je rappelle que, en application du dernier alinéa de l'article 44 du
règlement, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de
l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion
contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la
commission saisie au fond et le Gouvernement.
La parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée
n'excédant pas cinq minutes, à un représentant de chaque groupe.
La parole est à M. Leyzour, auteur de la motion.
M. Félix Leyzour.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, en défendant cette motion d'irrecevabilité, c'est
l'originalité du service public à la française que je m'attacherai à
défendre.
Le service public, dans notre pays, est bien différent de l'idée que l'on peut
s'en faire dans les pays anglo-saxons, mais aussi dans la plupart des pays
d'Europe, fussent-ils du Sud.
Le service public est un ciment de notre République. Il est porté par un
sentiment national fort, car il est le symbole de la prise en compte de la
diversité de la société et de son besoin d'union ; un besoin d'union pour
imposer une maîtrise publique, sociale et nationale, à l'opposé des seules
exigences de la logique marchande.
Pour autant, ne soyons pas naïfs : ce sont bien les forces du marché qui,
depuis quinze à vingt ans, ont déferlé sur des secteurs essentiels à la vie de
la nation, imposant la déréglementation et la concurrence, et acceptant la
rentabilité financière comme seul critère de choix.
L'exemple des télécommunications s'impose de lui-même. On pourrait également
ajouter le cas du secteur bancaire, dont la volonté de privatisation et de
restructuration est combattue par les salariés.
Le secteur des transports est, bien entendu, largement soumis à cette
pression, d'autant que les différents modes n'ont pas évolué de la même
manière. La route et l'air ont été livrés à une concurrence sauvage, avec
toutes les conséquences que l'on connaît en matière de réduction d'emplois, de
montée des coûts externes - pollution, sécurité - de pratique du dumping
social.
S'agissant de la route, et surtout des autoroutes à péage, dont la gestion a
été confiée à des sociétés privées dont on vante l'efficacité, on a pu, cet
hiver, dans la vallée du Rhône, voir comment ces sociétés font face à leur
mission : au lieu de mettre en oeuvre les moyens d'un service hivernal normal,
elles ferment les autoroutes et envoient les automobilistes sur les routes
nationales et départementales, créant ainsi une pagaille monstre qui complique,
sur ces routes, les interventions d'un service public aux moyens réduits
d'année en année.
Mme Hélène Luc.
Bonne démonstration !
M. Félix Leyzour.
Le transport ferroviaire est, aujourd'hui, à son tour, sur la sellette.
Evidemment, il serait stupide de nier les difficultés du transport public
ferroviaire. Toutefois, comme l'ont rappelé mes amis et collègues du groupe
communiste républicain et citoyen lors de la discussion générale, on ne peut
accepter la réforme proposée car elle est porteuse de nombreuses régressions
pour la nation, les citoyens et les salariés.
En premier lieu, avec la séparation en deux entités distinctes, prélude à
l'ouverture à la concurrence, c'est notre souveraineté nationale, notre
conception du droit au transport qui sont visées. Malgré vos explications, que
nous avons écoutées avec attention depuis le début du débat, monsieur le
ministre, malgré les affirmations des intervenants de votre majorité, la
séparation entre l'exploitation et l'infrastructure a une portée tout autre que
la simple reconnaissance par l'Etat de sa responsabilité sur les
infrastructures.
L'objet de la création de RFN - peu importe le nom, nous y reviendrons au
cours du débat - est de passer un cap sur la voie de la déréglementation, et
donc, à terme, de renforcer, qu'on le veuille ou non, le problème de la
concurrence rail-route, de conforter le poids des marchés financiers dans
l'endettement et le financement du ferroviaire, de permettre la mise en oeuvre
des orientations édictées par la Commission de Bruxelles dans son Livre
blanc.
Tenter de faire croire que la création de RFN n'est pas un pas vers la
déréglementation est une façon de dissimuler les objectifs du projet. Dans un
article publié par
Futuribles
en janvier 1996, Marcel Boiteux, ancien
président d'EDF, distingue quatre types de régulation des activités de réseaux.
Dans un schéma, on ne peut plus clair, il montre que la séparation entre
infrastructures et exploitation aboutit à l'accès des tiers au réseau.
Dans le même sens, le laboratoire de recherche CERAS, de l'université de
Reims, a étudié en juillet dernier les conséquences de la séparation comptable
entre gestion de l'infrastructure et gestion de l'exploitation ferroviaires. On
peut y lire, notamment : « Pour la direction générale de la concurrence, la
directive 91-440 ne constitue pas un point d'arrivée, mais un point de départ
dans un processus de restructuration, voire dans une stratégie politique
d'imposition de cette restructuration... Si la Commission se réserve la
possibilité de traiter au cas par cas des situations exceptionnelles, ces
exceptions conduiront plus à des processus particuliers d'organisation de la
transition vers le libre accès au réseau qu'à la remise en cause du principe
général. » Et les auteurs de conclure : « Le principe du libre accès au réseau
est, sous des contraintes formelles qui ne gêneront aucun entrant résolu,
consacré. »
Le propos néglige l'attachement des Français et des cheminots au service
public du transport ferroviaire et leur capacité à modifier certaines
trajectoires prévues. Sont d'ailleurs en cause non pas les hommes de la SNCF
mais les orientations politiques, les contraintes financières qu'on leur
impose.
Le propos que je viens de citer a cependant le mérite d'éclairer les enjeux.
Cela confirme en tout cas que la séparation institutionnelle en deux
établissements distincts a au moins deux objectifs inavoués : d'une part, une
réponse positive aux recommandations de Bruxelles, et, d'autre part, un moyen
comptable de tenir le critère de 3 % du déficit public pour faire partie des «
élus » à la monnaie unique.
D'ailleurs dans le livre blanc, le Gouvernement ne cesse de dire qu'il s'y
oppose fermement, mais alors comment traduire vos propos, monsieur le ministre,
vous qui avez jugé les recommandations « inopportunes et prématurées », ce qui
laisse tout de même entendre qu'elles pourraient devenir un jour opportunes et
d'actualité.
Ainsi, par le biais des dispositions de l'article 90-3 du traité de l'Union
européenne, la Commission européenne, instance non élue, rappelons-le, impose
la marche à suivre des Etats. C'est ce pouvoir exorbitant qu'il s'agirait de
supprimer, car il entre en contradiction avec l'exercice de la souveraineté
nationale.
Résister à ce pouvoir exorbitant de la Commission européenne, intervenir, agir
pour le supprimer, c'est être contre non pas l'Europe en soi, mais l'Europe qui
se met en place, celle de l'ultra-libéralisme, celle de Maastricht, celle de la
monnaie unique en lieu et place de laquelle on peut bâtir une autre Europe dont
on sent d'ailleurs à travers les mouvements sociaux et les débats politiques
sourdre les exigences.
Je ne peux manquer de vous rappeler que, tour à tour, le président de
l'Assemblée nationale actuelle et le président de la commission des lois de
cette même assemblée se sont élevés contre ce pouvoir de la Commission et ce
transfert de souveraineté. Dès lors, ce n'est plus l'Etat souverain qui, par la
voix du Gouvernement et du Parlement, décide de la législation, mais l'Etat
contraint !
Cette contrainte remet en cause ce que la loi d'orientation des transports
intérieurs avait assigné au transport ferroviaire. La LOTI souligne la
contribution essentielle du transport ferroviaire à la vie économique et
sociale de la nation.
C'est sans doute cette grande idée, qui vise à réguler le transport, à faire
prévaloir une maîtrise sociale et publique que vous ne partagez pas avec nous,
monsieur le ministre.
Je note votre constance en ce domaine puisque, en décembre 1982, vous étiez le
second signataire d'une liste de députés qui avaient saisi le Conseil
constitutionnel pour demander l'annulation de certaines dispositions de la
LOTI.
Le Conseil constitutionnel ayant rejeté tous les éléments de votre requête,
cela donne une force particulière au droit au transport édicté dans la LOTI.
C'est dans la voie de la mise en oeuvre pleine et entière de ce droit que vous
auriez dû faire des propositions.
Cela passe d'abord par une volonté forte de faire vivre la complémentarité des
différents modes de transport, et non de favoriser toujours plus une
concurrence destructrice d'emplois, destructrice d'activités pour la nation et
destructrice de la qualité du service rendu.
Soulignons, à ce titre, la colère des organisations syndicales des chauffeurs
routiers, pour lesquels le Gouvernement refuse de tenir ses engagements. Je
crois que cet exemple fera réfléchir les usagers et les cheminots sur toutes
les paroles rassurantes prodiguées par le Gouvernement.
A ce propos, j'observe que, d'une part, pour accréditer l'idée que la démarche
du Gouvernement est nourrie de bonnes intentions à l'égard des cheminots et du
service public, on fait référence à la place de la SNCF, des hommes du rail
dans le combat pour le libération, pour le redressement national - c'est
l'encens - et que, d'autre part, certains intervenants de droite, qui sont
tenus à moins de prudence, disent ici leurs préventions à l'égard du service
public, du secteur nationalisé et des salariés de la SNCF accusés de conduire
la société nationale à sa perte, alors que, si on les avait écoutés plus tôt,
on n'en serait pas là aujourd'hui. Après l'encens, la menace !
M. Jean Chérioux.
Et voilà !
M. Félix Leyzour.
Eh oui, si on avait écouté nos propositions, nous n'en serions pas là ! Je
sens que j'ai fait mouche...
Dans le cadre de la LOTI, le transport ferroviaire s'appuie sur ce que l'on
appelle un monopole de fait. Les économies de réseau, d'échelle et d'envergure
sont tellement évidentes que cette solution s'est imposée.
Aujourd'hui, c'est ce monopole que vous voulez faire éclater non pour une
question d'efficacité économique, mais pour être prêt à donner au privé les
segments les plus juteux. L'exemple de la Grande-Bretagne suffit à nous en
convaincre.
Pourtant, comme le souligne le professeur Luchaire, éminent
constitutionnaliste : « L'alinéa 9 du préambule de 1946 ne permet pas de
privatiser une entreprise dont l'exploitation a ou acquiert les caractères d'un
service public national ou d'un monopole de fait... Il en résulte qu'une
entreprise qui détient durablement des positions privilégiées pour la plus
grande partie de ses activités dispose de ce monopole de fait ; le législateur
qui la privatiserait commettrait une erreur manifeste d'appréciation à laquelle
s'opposerait le Conseil constitutionnel. »
Les conditions réunies des accès des tiers au réseau par la séparation
institutionnelle de l'infrastructure et de l'exploitation sont de nature à
entraîner leur mise en place mais aussi à sortir du champ public des activités
entières de la SNCF.
La privatisation en cours de toute l'activité transport routier de la SNCF,
par le biais de sa filiale GEODIS, ne peut-elle pas être le prélude à une
privatisation de toute l'activité fret ?
De même, le démantèlement du SERNAM n'est-il pas un indice supplémentaire de
la marche vers une privatisation partielle et larvée ?
A mon sens, c'est un danger que le texte que vous nous proposez, non seulement
n'écarte pas, mais accentue. C'est un second motif d'irrecevabilité dont je
tenais à vous faire part.
L'autre volet du projet de loi qui nous est proposé, la régionalisation, est
largement tributaire de la séparation institutionnelle que vous voulez mettre
en place.
Je voudrais à mon tour souligner le besoin évident de démocratisation et de
décentralisation. Mais la décentralisation et la démocratisation du transport
ne sauraient se concevoir dans une perspective de désengagement financier de
l'Etat, de diminution de l'offre de transport aux usagers.
Or, chacun sait que la situation structurellement déficitaire de
l'établissement public Réseau ferré national conduira, à terme, à des choix
douloureux pour les régions.
Dans un tel cadre, l'absence d'un réel système de péréquation est de mauvais
augure pour les régions à faible densité de population. Le Conseil
constitutionnel reconnaît pourtant, dans sa décision du 25 février 1982 que «
les personnes morales de droit public dont les collectivités locales, ont droit
à la protection constitutionnelle de l'égalité ».
Il est évident que cette égalité constitutionnelle entre régions recouvre,
dans ce cas du droit au transport ferroviaire, l'égalité entre les citoyens de
différentes régions. C'est un élément essentiel d'un aménagement du territoire
équilibré dont tout le monde parle au Gouvernement sans lui donner une once de
réalité.
Nous y voyons donc un autre motif d'irrecevabilité.
Vous l'aurez compris, mes chers collègues, le projet qui nous est soumis
s'oppose fondamentalement à la notion de service public « à la française » : il
part bien de l'existence d'une dette importante qui hypothèque la vie de la
SNCF et toute l'activité ferroviaire ; il déplace la dette, mais il ne la
résorbe pas. Il tend à ouvrir, dans des délais qui tiennent compte de
l'attachement des Français à leur outil ferroviaire, les sillons aux opérateurs
privés.
M. le président.
Veuillez conclure Monsieur Leyzour !
M. Félix Leyzour.
J'en termine monsieur le président.
Pour se convaincre, de cette ouverture au privé, il suffit d'observer le
glissement sémantique qui s'opère au sein de l'entreprise SNCF : la direction
ne parle plus d'usager mais de client. C'est le vocabulaire utilisé aussi ici
sur les bancs de la droite.
(M. Roland Courteau approuve.)
Pour notre part, nous estimons que les activités publiques de réseau ne
sauraient s'adresser au consommateur, mais bien au citoyen. La primauté du
citoyen exige que ce texte soit jugé irrecevable. C'est pourquoi je vous
appelle, mes chers collègues, à adopter la motion que je viens de défendre au
nom des sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen.
Contrairement à ce que vous prétendez, monsieur le ministre, le choix n'est
pas entre le
statu quo,
que personne ne défend, ou votre projet de loi
qui, sans régler la dette au présent, hypothèque l'avenir. Il existe une
solution alternative que nous avons déjà proposée et que nous défendrons à
travers nos amendements.
(Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et
citoyen, ainsi que sur celles du groupe socialiste.)
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud,
rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan.
Je
rappelle que, conformément au 2 de l'article 44 du règlement du Sénat,
l'exception d'irrecevabilité a pour objet de faire reconnaître que le texte en
discussion est contraire à une disposition constitutionnelle, légale ou
réglementaire. Nous en sommes d'accord.
Le groupe communiste républicain et citoyen affirme que le projet de loi n° 35
est contraire au principe à valeur constitutionnelle d'égalité des citoyens sur
tout le territoire.
Je me permets d'abord d'observer que le groupe communiste républicain et
citoyen n'a pas fait preuve d'une imagination particulièrement débordante en
invoquant ce motif puisque le principe d'égalité est le motif, de loin, le plus
souvent invoqué depuis la célèbre décision du Conseil constitutionnel du 27
décembre 1973, qui a consacré la valeur constitutionnelle des principes
contenus dans la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789. Au
nom de cette égalité fondamentale, des erreurs ont d'ailleurs été quelquefois
commises.
J'ajoute que le Conseil constitutionnel a admis que le principe d'égalité
puisse jouer au profit des établissements publics depuis sa décision dite « EDF
» du 9 janvier 1980.
Mais le grief de rupture de l'égalité des citoyens est-il réellement opposable
au projet de loi qui nous est soumis ? Le moins qu'on puisse dire est qu'on
voit mal, dans le texte, quelle pourrait être cette rupture d'égalité que vous
invoquez.
L'article 14 du projet de loi relatif à la régionalisation des services
régionaux de voyageurs de la SNCF ne fait que mettre en oeuvre l'article 67 de
la loi du 4 février 1995, qui a été jugé conforme à la Constitution.
Les autres articles instituent RFN et, avec la meilleure volonté du monde, on
ne voit pas bien en quoi ils rompent l'égalité des citoyens. La redevance
d'utilisation des infrastructures est déjà, vous le savez, une réalité en
matière autoroutière.
La notion d'établissement public industriel etcommercial est l'un des piliers
de notre droit. Et je ne vois rien dans les arguments qui viennent de nous être
opposés qui pourrait fonder une décision du Conseil constitutionnel.
C'est la raison pour laquelle, mes chers collègues, la commission des affaires
économiques vous invite à repousser cette motion tendant à opposer l'exception
d'irrecevabilité.
Elle demande, monsieur le président, que le Sénat se prononce par scrutin
public.
Mme Hélène Luc.
Le groupe communiste républicain et citoyen demande également un scrutin
public !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission des affaires économiques et du Plan.
Je
demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le président de la commission.
M. Jean François-Poncet,
président de la commission des affaires économiques.
Je serai bref. Il
est tout à fait clair que cette motion tendant à opposer l'exception
d'irrecevabilité est surtout l'occasion de rappeler les thèses du parti
communiste - nous le comprenons très bien - qui ne sont évidemment pas les
nôtres.
Vous vous êtes placé sur deux terrains, monsieur Leyzour : le service public
et le marché ; le service public et l'Europe.
Il y a deux façons de tuer le service public.
M. Félix Leyzour.
C'est surtout la vôtre !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission des affaires économiques.
Non, c'est la vôtre
!
L'une, c'est de vouloir soumettre le service public à la loi aveugle, sans
règle, du marché. Ce n'est nullement l'objet du présent texte. L'autre, c'est
de nier le marché et de l'opposer au service public.
En cette fin de siècle, la conciliation doit être trouvée. C'est à quoi tend
ce projet de loi. Il n'est pas toujours facile de s'engager dans cette voie,
mais je vous rappelle que, quand on parle de marché, il s'agit du client, de
l'usager. Il importe justement de trouver le moyen qui permette de sauver le
service public sans tourner le dos au client, c'est-à-dire au marché.
Il y a également deux façons de tuer l'Europe.
M. Félix Leyzour.
Et de la faire !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission des affaires économiques.
L'une, c'est de
l'attaquer à visage découvert. C'est ce que pendant longtemps vous avez fait et
ce qu'aujourd'hui vous ne faite plus. L'autre, c'est de dire : « Votre Europe,
je n'en veux pas ! J'en veux une autre, »... qui n'existe pas.
M. Félix Leyzour.
Que l'on peut construire !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission des affaires économiques.
Vous dites : « Je ne
suis pas anti-européen ; simplement, cette Europe-là, celle que l'on bâtit
depuis trente ou quarante ans, que toutes les majorités successives ont
construite, je n'en veux pas. »
(Mme Luc proteste.)
M. Félix Leyzour.
Vous, c'est la pensée unique !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission des affaires économiques.
Non, au contraire
!
Le projet de loi a pour objet d'assurer la survie de la SNCF dans un cadre
européen, sans la soumettre à des règles qui la mettraient en danger. Je tenais
à faire cette mise au point parce qu'on passe son temps à vivre dans le double
langage.
M. Jacques Machet.
Bravo !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission des affaires économiques.
Ce double langage,
c'est celui que vous avez employé, monsieur Leyzour.
M. Dominique Braye.
C'est leur spécialité !
M. Félix Leyzour.
C'est celui que vous avez utilisé hier, monsieur le président !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission des affaires économiques.
Pas du tout !
Ce double langage, il faut le dénoncer !
(Bravo ! et applaudissements sur les travées du RDSE, de l'Union centriste, du
RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. Félix Leyzour.
Je suis pour et j'ai des doutes : c'est cela le double langage !
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, rien dans le projet
de loi dont le Gouvernement vous a saisis n'est contraire au principe
constitutionnel d'égalité des citoyens sur l'ensemble du territoire.
Tout d'abord, ce texte s'inscrit pleinement dans les principes du service
public. Ceux-ci sont rappelés expressément à plusieurs reprises dans le projet
de loi. Il en est ainsi, en particulier, à l'article 13, qui redéfinit, après
création du nouvel établissement public, les missions de la SNCF dans les
termes suivants : « exploiter, selon les principes du service public, les
services de transport ferroviaire sur le Réseau ferré national ».
Ce même article consacre expressément le principe des concours financiers
versés par l'Etat à la SNCF « au titre des charges résultant des missions de
service public qui lui sont confiées ».
Dans le cadre de ces principes, il est prévu que le réseau ferroviaire reste
national et, en conséquence, que « la consistance et les caractéristiques
principales de ce réseau sont fixées par l'Etat » ; il s'agit du premier alinéa
de l'article 1er.
Les commissions du Sénat qui ont examiné le projet de loi ont d'ailleurs prévu
de préciser à d'autres endroits du texte, notamment dans la définition des
missions du futur établissement public, la référence aux principes du service
public.
A priori,
le Gouvernement n'a pas l'intention de s'y opposer.
Cette absence de toute atteinte au principe d'égalité des citoyens sur le
territoire vaut également, bien sûr, pour l'article 14, qui précise les
modalités de mise en oeuvre de la régionalisation expérimentale des services
régionaux de voyageurs de la SNCF.
Je souhaite rappeler, tout d'abord, que le principe de cette expérimentation a
été posé par l'article 67 de la loi d'orientation pour l'aménagement et le
développement du territoire du 4 février 1995. Or cette loi a été soumise à
l'examen du Conseil constitutionnel, qui n'a pas trouvé matière à y redire.
Le principe d'une telle expérimentation a d'ailleurs été mis en oeuvre et
validé par le Conseil constitutionnel dans d'autres domaines tels que celui des
établissements publics à caractère scientifique, culturel et professionnel.
Mais les conditions de mise en oeuvre de cette expérimentation ne porteront
pas non plus atteinte au principe d'égalité, dans la mesure où la dotation
supplémentaire, au titre des services régionaux de voyageurs que l'Etat a
décidé de verser aux régions volontaires pour s'y engager, afin d'éviter tout
transfert de charges à leur détriment, n'exclut nullement que les autres
régions, qui viendraient à s'y engager à l'avenir, en bénéficient de la même
manière.
La jurisprudence du Conseil constitutionnel, comme celle du Conseil d'Etat, a
toujours interprété le principe d'égalité par référence à la notion de
situation comparable : au regard du principe de l'expérimentation, toutes les
régions qui entrent dans l'expérimentation, mais seules celles qui choisissent
d'y entrer, bénéficient de la dotation supplémentaire versée par l'Etat.
Toutefois, les autres régions, monsieur Leyzour, ne se trouvent pas, par
définition, dans une situation comparable à la leur.
En revanche, les régions non expérimentales ne sont nullement pénalisées par
rapport à leur propre situation actuelle, puisque la SNCF continuera à recevoir
de l'Etat la part de la contribution aux services régionaux de voyageurs qui
les concernent.
Enfin, je rappelle que la régionalisation expérimentale sera fondée sur le
respect des règles de la tarification nationale des chemins de fer.
La liberté donnée en la matière aux régions consistera, comme certaines ont
d'ailleurs déjà commencé à le faire dès aujourd'hui...
M. Pierre Laffitte.
C'est vrai !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme...
au bénéfice, par exemple, des étudiants, à définir quelques tarifs plus
favorables que la tarification nationale, moyennant versement à la SNCF d'une
compensation par la région qui en décide.
Là encore, les principes du service public se retrouveront, dans la mesure où
ces tarifs préférentiels sont fondés sur le choix fait par une collectivité
locale d'attribuer à une catégorie d'usagers un tarif particulier, au nom de la
mission de service public que représente, pour la collectivité qui en décide,
le fait de transporter cette catégorie d'usagers.
M. Pierre Laffitte.
Très bien !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Finalement, monsieur Leyzour, en vous écoutant, j'ai eu le sentiment, très
sincèrement, que vous vous trompiez de débat. La discussion qui suivra devrait
vous le confirmer.
M. le président.
Je vais mettre aux voix la notion n° 2.
Mme Hélène Luc.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, je souhaite, en explication de vote du groupe communiste
républicain et citoyen sur cette motion d'irrecevabilité présentée par mon ami
Félix Leyzour dans une excellente intervention argumentée, après Claude
Billard, souligner que ni le Gouvernement ni la commission n'ont apporté de
réponse satisfaisante à nos interrogations en matière d'égalité devant le
transport, donc de respect du principe du droit au transport.
L'inégalité s'instaurera demain entre les habitants des différentes régions,
monsieur le ministre, c'est indiscutable, selon les capacités financières de
ces dernières à faire face aux besoins. Les cheminots et les usagers en ont
conscience. Je connais bien ceux de la région Rhône-Alpes. Des problèmes se
posent déjà.
Par ailleurs, aucune garantie n'a été apportée en matière de respect de
souveraineté nationale dans un domaine pourtant essentiel, celui du service
public de transport ferroviaire.
Ce projet de loi ne règle en rien, je tiens à le réaffirmer, la situation
préoccupante des comptes de la SNCF, puisque l'Etat ne s'engage pas, de manière
décisive, dans une nouvelle politique, globale, de transport. Au contraire,
l'éclatement de la SNCF en deux structures suscite des inquiétudes ou pour le
moins des interrogations chez les partisans du service public « à la française
». Ces interrogations sont soulevées par des personnalités de tous bords
politiques, notamment hier par M. François-Poncet, président de la commission
des affaires économiques. Je vous reconnais le mérite, monsieur
François-Poncet, d'avoir dit clairement quel est le sens véritable de cette
réforme. Mais qui faut-il croire ? M. Jean François-Poncet qui critique la
réforme ou bien le président de la commission des affaires économiques qui dit
que tout est bien dans le meilleur des mondes ?
MM. Cabanel et Hérisson se sont également interrogés sur les conditions
prévues pour le retour à l'équilibre financier.
Décidément, ce projet de loi ne règle rien ! Il pérennise les difficultés
actuelles et s'inscrit dans une logique de déréglementation du service public
qui, actuellement, s'oppose aux valeurs de la République.
Le débat parfois vif, mais responsable, que suscitent nos interventions a au
moins le mérite de poser les problèmes et d'en discuter à fond. Je regrette,
monsieur le président, que, dans cet hémicycle, les groupes de droite ne
participent pas davantage à cette discussion.
Nous vous demandons donc, mes chers collègues, de voter cette motion tentant à
opposer l'exception l'irrecevabilité, pour permettre l'élaboration, dans une
concertation réelle et approfondie, d'une véritable politique de transport pour
la France.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix la motion n° 2, repoussée par la commission et par le
Gouvernement.
Je rappelle que son adoption entraînerait le rejet du projet de loi.
Je suis saisi de deux demandes de scrutin public émanant, l'une de la
commission, l'autre du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n°
66:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
M. Félix Leyzour. C'est dommage !
Question préalable
M. le président.
Je suis saisi d'une motion n° 1, présentée par M. Estier et les membres du
groupe socialiste et apparentés et tendant à opposer la question préalable.
Cette motion est ainsi rédigée :
« En application de l'article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide
qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi portant
création de l'établissement public "Réseau ferré national" (n° 35,
1996-1997). »
Je rappelle qu'en application du dernier alinéa de l'article 44 du règlement
du Sénat ont seuls droit à la parole sur cette motion : l'auteur de
l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion
contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la
commission saisie au fond et le Gouvernement.
La parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée
n'excédant pas cinq minutes, à un représentant de chaque groupe.
La parole est à M. Peyrafitte, auteur de la motion.
M. Jean Peyrafitte.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, pourquoi avoir déposé une motion tendant à opposer la question
préalable ? Pourquoi les sénateurs du groupe socialiste considèrent-ils qu'il
n'y a pas lieu de débattre du projet de loi portant création de l'établissement
public Réseau ferré national, alors que tout le monde s'accorde à reconnaître
qu'il y a urgence à agir ?
Tout bonnement parce qu'ils estiment que, s'il y a bien urgence à agir, le
Gouvernement s'est trompé de réforme. La formule est un peu lapidaire, mais je
vais m'en expliquer.
Certes, le
statu quo
n'était pas envisageable - et personne, je crois,
ne défend cette position -, mais la partition des missions de la SNCF en deux
établissements - à RFN les infrastructures et à la SNCF l'exploitation de ces
infrastructures - ne s'imposait nullement. Pis, elle est à nos yeux non
seulement contraire à toute logique industrielle, mais encore source de graves
dysfonctionnements en raison de la complexité du dispositif qu'il est proposé
de mettre en place.
Il s'agit donc d'une réforme contraire à toute logique industrielle car, dans
le monde ferroviaire, les synergies sont telles entre l'infrastructure et
l'exploitation qu'une séparation totale des deux, la séparation
institutionnelle proposée par le présent projet de loi, est source
d'inefficacité, d'immobilisme, voire de rivalité.
M. Roland Courteau.
Très bien !
M. Jean Peyrafitte.
Prenons plusieurs exemples.
Remarquons que l'Allemagne a mis en place une simple séparation organique en
créant la DBAG, holding à tête unique.
Le Japon a, certes, fait le choix de la privatisation, néanmoins les
entreprises ferroviaires sont restées à la fois exploitantes et propriétaires
gestionnaires de l'infrastructure.
En fait, seule la Grande-Bretagne a procédé à une séparation instutionnelle
totale et à la privatisation du rail, avec le peu de réussite que l'on sait. Il
est intéressant de noter que, pour la construction de la future ligne à grande
vitesse entre Londres et le tunnel sous la Manche, la Grande-Bretagne a
renoncé, de fait, à la mise en oeuvre du principe de séparation
institutionnelle en donnant à l'entreprise qui exploite des services de
transport une concession d'une durée telle qu'il s'agit
de facto
d'une
pleine propriété.
En fait, seule une entreprise intégrée semble à même de mener à bien un projet
ferroviaire. La solution retenue par le Gouvernement ne va aboutir en fin de
compte qu'à renforcer encore plus la complexité administrative avec
l'introduction d'un nouvel acteur dans « le jeu ferroviaire ».
En effet, le dispositif prévoit l'intervention de pas moins de trois acteurs :
l'Etat, la SNCF et RFN ! Or rien n'est prévu pour mettre en cohérence l'action
de ces trois intervenants. La création d'une structure chapeautant le tout ne
serait d'ailleurs d'aucune utilité, si ce n'est pour renforcer encore la
complexité administrative du système !
Le Gouvernement voulait relancer le rail ; il n'a réussi qu'à construire une
belle usine où les convulsions seront nombreuses. A tout le moins, il aurait pu
maintenir les contrats de plan qui, seuls, permettent aux entreprises publiques
chargées d'une mission à caractère industriel et commercial d'arrêter une
politique sur le moyen terme, à savoir sur cinq ans, et surtout de définir les
engagements et les objectifs des uns et des autres ainsi que les moyens
mobilisés sur cette période pour les atteindre.
Mais tel n'a pas été le choix du Gouvernement. Les contrats de plan seraient
bon à jeter à la poubelle, ils seraient inefficaces. La preuve, les objectifs
ne sont pas atteints !
Mais ne doit-on pas rappeler que, si la SNCF connaît aujourd'hui de telles
difficultés, la cause n'en revient pas au contrat de plan ?
Ne doit-on pas aussi rappeler que c'est l'absence de contrat de plan depuis
deux ans maintenant qui a largement contribué à détériorer la situation de la
SNCF, l'Etat refusant d'assumer ses responsabilités ?
Je rappelle pour mémoire - élection présidentielle et absence de volonté
politique obligent - que le Gouvernement de M. Balladur n'a pas mené à terme
les négociations sur le contrat de plan qui devait couvrir la période 1995-1999
et qui aurait dû être signé le 31 décembre 1994 au plus tard ! Deux ans perdus
! Deux années durant lesquelles le compte infrastructure de la SNCF a continué
de creuser son déficit - moins 11,9 milliards de francs en 1995 - mais,
surtout, deux années durant lesquelles, pour la première fois, le compte «
transporteurs » a été dans le rouge : moins 4,7 milliards de francs en 1995 et
moins 1,6 milliard de francs en 1996.
Désormais, donc, plus de contrats de plan, simplement des conventions,
renégociables à tout bout de champ. RFN et la SNCF vont dépenser plus d'énergie
à négocier les contrats qui les lient, à surveiller les modifications des
contenus des décrets d'application de la présente loi qu'à mettre en oeuvre
leurs objectifs industriels ou commerciaux. Où est l'efficacité d'un tel
dispositif ?
On nous dit que l'Etat va enfin assumer ses responsabilités. Assumer ses
responsabilités, c'est définir une politique ferroviaire et c'est aussi, comme
le fait remarquer notre collègue M. Haenel dans son rapport, « augmenter
sensiblement sa contribution ».
Comment l'Etat va-t-il tenir ses engagements ? Quelles sommes va-t-il
mobiliser en faveur du ferroviaire ? Et sur quelle période ? A ces questions de
fond, aucune réponse. Motus et bouche cousue !
Le transport ferroviaire est un secteur qui se caractérise par la lourdeur de
ses investissements. Il requiert donc une action dans la durée, le maintien
d'un cap. Au lieu de cela, le Gouvernement organise la navigation à vue.
Il n'était absolument pas nécessaire de créer l'établissement public Réseau
ferré national pour relancer le chemin de fer en France. Rien n'y obligeait le
Gouvernement, pas même la législation européenne.
La directive européenne 91-440 n'impose que la séparation comptable entre
exploitation ferroviaire et gestion de l'infrastructure. Cette disposition a
d'ailleurs déjà été traduite dans notre droit par le décret 95-666 du 11 mai
1995. Il fallait s'en tenir là.
Il fallait aussi, comme l'exige la directive, désigner l'Etat comme
responsable des infrastructures. Pour se faire, nul besoin de créer un
établissement public à caractère industriel ou commercial, un EPIC, aberration
industrielle, complexité administrative et, pour couronner le tout, insécurité
juridique !
En effet - et ce n'est pas le moindre des obstacles - cette séparation des
activités ferroviaires entre deux EPIC risque d'être contraire à la législation
européenne sur les marchés publics qui impose, à partir d'un certain seuil de
travaux, des obligations de mise en concurrence et de publicité.
Il ne faudrait pas que la SNCF se voit condamnée par la Cour de justice
européenne, au motif que les mandats de maîtrise d'ouvrage qui lui sont confiés
par RFN sont contraires aux dispositions qui encadrent les procédures de
passation de contrats dans le secteur des transports telles qu'elles sont
définies par la législation européenne.
M. le Premier ministre a affirmé qu'il « y avait une solution française
originale ». Il n'y en a pas ! Il y a simplement une solution libérale que ne
renieraient pas les auteurs du livre blanc de la Commission européenne sur les
chemins de fer et qui ouvre la voie à un démantèlement du transport
ferroviaire.
Dès lors, tous vos discours sur le service public ne sont que belles paroles
!
Et que dire du prétendu désendettement de la SNCF ? Voilà - nous semble-t-il -
un grossier mensonge. Il n'y a pas de désendettement de la SNCF ! Il y a
simplement une dette supportée par deux établissements : RFN, pour 134
milliards de francs, et la SNCF, pour 73,8 milliards de francs. La question est
de savoir comment ces deux entreprises vont réussir à apurer leur dette et à
payer les charges financières résultant de cette dette. Là encore, je note que
le Gouvernement n'est pas très explicite et que le projet de loi l'est encore
moins.
La situation de la SNCF risque d'être dramatique : il n'est pas sérieux de
croire que celle-ci pourra s'en sortir avec une dette de 73 milliards de
francs. Tous les spécialistes s'accordent pour dire que son endettement ne doit
pas être supérieur à 30 milliards de francs, soit environ la moitié de son
chiffre d'affaires. On en est bien loin ! J'ai bien peur que les efforts des
cheminots pour redresser leur entreprise ne soient vains. Ils ont déjà beaucoup
fait, notamment en termes de productivité. Ce n'est pas ainsi qu'on leur
redonnera espoir.
Quant à RFN, son avenir paraît bien fragile. Examinons ses ressources.
Selon l'article 12 du projet de loi, celles-ci seront constituées des
redevances d'utilisation du réseau, d'autres produits, des concours de l'Etat
et des collectivités locales ainsi que de l'emprunt.
Que peut-on en dire ? Les produits autres que les redevances devraient être
d'un faible secours puisque leur rendement ne devrait pas dépasser 1 milliard
de francs.
L'emprunt devrait financer les investissements de RFN et permettre la gestion
de sa dette. Mais cette ressource devra être utilisée de manière parcimonieuse,
faute de quoi RFN entrera dans la spirale de l'endettement, comme a pu le faire
la SNCF.
Les concours des collectivités territoriales ne devraient pas être très
élevés, compte tenu des difficultés financières qu'elles connaissent.
Les redevances d'utilisation du réseau sont, quant à elles, d'une importance
capitale, d'une part, parce qu'elles constituent la principale ressource
d'exploitation de RFN et, d'autre part, parce qu'elles conditionnent
partiellement le retour à l'équilibre des comptes de la SNCF puisque, pour
l'heure, seule la SNCF sera redevable de ce péage.
Le montant de cette redevance a été fixé à 6 milliards de francs par an
pendant deux ans. De l'aveu même du président de la SNCF, c'est le montant
maximal auquel l'entreprise nationale peut consentir. Mais cette somme ne
couvre pas la charge financière de la dette transférée à RFN, évaluée à environ
10 milliards de francs, ni même le montant global des dépenses courantes de
RFN, évaluées, selon notre rapporteur de la commission des finances, à 34,5
milliards de francs.
Par ailleurs, ses recettes se montant à 22,8 milliards de francs, les pertes
de RFN devraient atteindre 11,7 milliards de francs. Les concours de l'Etat
suscitent aussi l'inquiétude : dans la loi de finances pour 1997, la
contribution de l'Etat aux charges d'infrastructure a été réduite de 800
millions de francs. RFN risque donc de se retrouver dans une impasse : il ne
pourra ni se désendetter ni demander à la SNCF d'entretenir correctement le
réseau, et encore moins d'investir dans de nouvelles lignes.
Monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, vous vous êtes non
seulement trompés de réforme, mais encore vous nous présentez une réforme
dangereuse pour l'avenir du service public ferroviaire. De plus, vous avez
refusé de traiter le problème des transports dans sa globalité.
Une autre solution était possible. Il aurait fallu, d'abord, proposer
l'apurement total de la dette de la SNCF, ce qui correspond à l'application
stricte de la directive 91-440, ensuite mettre en place une véritable politique
intermodale des transports, seule capable de permettre un développement
solidaire des territoires et une réelle complémentarité entre les différents
modes de transports, seule susceptible de permettre une meilleure gestion des
choix budgétaires. Vous ne l'avez pas fait.
Votre choix politique, madame le secrétaire d'Etat, monsieur le ministre, ne
peut qu'instaurer un véritable déménagement du territoire alors que, par
ailleurs, vos collègues promettent aux Français un véritable aménagement du
territoire.
La destruction du véritable service public de la SNCF se dessine à moyen
terme, au profit d'une privatisation dont les Français de certaines régions
auront à subir les conséquences, notamment par la suppression de voies ferrées
dites non rentables.
Pour toutes ces raisons, le groupe socialiste demande à la Haute Assemblée
d'adopter cette motion opposant la question préalable.
(Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Ma première observation portera sur le calendrier
politique.
En effet, le projet de loi a été déposé sur le bureau du Sénat le 16 octobre
1996. Or, dès le 24 octobre, la motion dont nous discutons était enregistrée au
service de la séance du Sénat. On peut observer que la commission saisie au
fond n'a pas réussi à se faire une opinion sur le projet de loi dans un temps
aussi bref. Au contraire, je rappellerai une fois encore que, à la demande de
son rapporteur, elle a obtenu que l'examen du texte fût reporté de près de deux
mois pour permettre un supplément d'information.
Quatre arguments sont invoqués à l'appui de cette motion. J'y répondrai dans
l'ordre.
Premier argument : le Gouvernement irait bien au-delà des obligations imposées
par les directives européennes.
M. le ministre s'est déjà exprimé sur ce point. Certes, la directive 91/440 et
la directive de 1995 n'imposent qu'une séparation formelle entre exploitation
et infrastructure, et la SNCF avait déjà satisfait à cette obligation dans sa
comptabilité. Nous sommes en accord sur ces deux points.
Quelle est donc la finalité du projet de loi ?
C'est précisément de ne pas sacrifier uniquement à des considérations
d'opportunité au regard de la réglementation européenne. Les normes européennes
sont une chose : elles ne sont pas tout, et tant mieux !
La meilleure preuve en est que, lors de la publication du récent livre blanc
de la Commission européenne sur le transport ferroviaire, le Gouvernement, qui
rejoignait en cela les conclusions adoptées en juin dernier par la majorité du
Sénat, sur la base d'un excellent rapport de notre collègue M. Joly, a énoncé
un principe simple : « Toute la directive 91/440, mais rien que la directive !
»
La vérité est que les auteurs de la motion font semblant de ne pas comprendre.
Ils rejoignent ainsi ceux qui profitent quelque peu de l'émotion légitime des
cheminots, naturellement très inquiets de leur avenir.
Mais il faut sortir des non-dits et des arrière-pensées !
Cela a été la préoccupation première de votre rapporteur.
L'enjeu du projet de loi n'est pas principalement européen : il est national.
Il s'agit de ramener la confiance en l'avenir de la SNCF et de remotiver ses
personnels. Pour cela, il faut l'alléger d'une dette que les années lui ont
imposée et qui désespère les cheminots.
Il s'agit donc de bien autre chose que de la prise en considération de normes
européennes, et nos collègues socialistes le savent très bien !
Deuxième argument : le Gouvernement menacerait, à terme, l'unicité de la
SNCF.
Entendons-nous bien et essayons de ne pas jouer sur les mots.
S'il s'agit de savoir si la SNCF et RFN seront des organismes distincts, la
réponse est oui. Il s'agira de deux établissements publics industriels et
commerciaux. Ceux qui ont étudié ce projet de loi savent que 90 % de ses
dispositions sont consacrées à pourvoir RFN en moyens matériels et humains.
Donc, je ne joue pas sur les mots et je dis : il y a la SNCF et il y aura
RFN.
Autre chose est de savoir si le projet de loi implique l'ouverture du réseau
ferroviaire à des tiers. Sur ce point, je serai catégorique : la SNCF restera,
par délégation de RFN, en charge, non seulement du fonctionnement et de
l'entretien des installations techniques et de sécurité du réseau, mais aussi
de la gestion du trafic et des circulations.
L'article 1er du projet de loi ne dit pas autre chose et, parce qu'ils ont
sans doute lu le deuxième alinéa de cet article, les auteurs de la motion
savent pertinemment que le projet de loi ne rompt pas l'unicité de la SNCF
s'agissant de ses principales vocations.
Maintenant, s'il s'agit de savoir si des opérateurs extérieurs à la SNCF
pourront intervenir sur le réseau, nous retombons dans la question précédente
et dans le principe énoncé plus haut : « La directive 91/440, mais rien que la
directive ! »
Troisième argument : le projet de loi n'ouvre aucune perspective de
développement du chemin de fer en France.
J'avoue que cet argument est au coeur des préoccupations de notre commission.
C'est toute la question. Nous avons déjà eu ici même, le 25 juin dernier, après
qu'une discussion analogue eut lieu à l'Assemblée nationale, un débat
d'orientation sur l'avenir du transport ferroviaire en France.
Evidemment, le projet de loi constitue un pari : un pari sur la réactivité de
la SNCF et des cheminots, sur leur capacité de créer un pôle d'excellence
ferroviaire à l'horizon du XXIe siècle. Nous sommes convaincus de sa réussite.
Nos collègues socialistes sont sceptiques. Mais, si nous les suivions,
qu'adviendrait-il ? Je vais vous le dire.
La SNCF s'enfermerait définitivement sur elle-même, dans une tragique
symphonie de déclin. Sa dette, indéfiniment creusée, deviendrait bientôt
insupportable aux contribuables. Son fonctionnement, grevé par les charges de
remboursement, se réduirait à ne plus assurer que les liaisons rentables à
court terme. Ses cheminots, rendus insensibles à l'effort individuel et au
souci de l'économie budgétaire, deviendraient ingérables et sombreraient dans
une inaction sans espoir.
Est-ce cela que nous voulons ? Non, naturellement ! Nous voulons une SNCF
moderne, efficace, performante. Nous voulons des trains de voyageurs ponctuels,
rapides, confortables. Nous voulons un service du fret ferroviaire rapide et
ponctuel. Les cheminots, quant à eux, veulent redevenir fiers de la SNCF, comme
l'étaient leurs anciens au sortir de la bataille du rail, qui, je l'ai rappelé
hier avec émotion, a inscrit la SNCF dans le patrimoine national.
Voilà, mes chers collègues, un projet de développement pour la SNCF !
Quatrième argument : le projet de loi confierait les infrastructures à un
établissement déjà fortement endetté et à peine créé.
Je vais vous rappeler un chiffre que vous connaissez bien, et je le fais sous
le contrôle de mon collègue M. Haenel, rapporteur pour avis de la commission
des finances, qui est un des meilleurs experts sur ce sujet au sein du
Parlement : la dette serait supérieure à 200 milliards de francs.
Quelle entreprise résisterait à de telles conditions ? Le moment était venu de
chercher une solution, pour ne pas nous trouver en situation de non-assistance
à entreprise nationale en danger de mort.
Je ne reviendrai pas sur les circonstances dans lesquelles s'est formée cette
dette. Le débat d'orientation du 25 juin dernier a tout dit.
Comment alléger la dette de la SNCF ? Telle était la question que nous nous
étions posée.
Si nous n'étions pas dans un débat public et si la Commission européenne
portait un regard moins attentif à ce dossier, je vous dirais : « N'en
débattons pas trop... »
Il ne restait qu'une solution : créer une structure de cantonnement. Telle
n'est pas la solution retenue, et il faut, je le crois, s'en réjouir.
En faisant de nécessité vertu, en faisant de l'obligation de reprise de cette
dette l'occasion de créer un organisme moteur et susceptible d'ambition, le
projet de loi échappe à la médiocrité et il ouvre une fenêtre d'air pur à la
SNCF. A elle d'en profiter, allégée qu'elle sera du poids de sa dette, qui,
très lentement, l'asphyxiait.
Reste RFN, qui donc sera endetté d'autant : nul ne saurait le contester. Non
seulement je n'en disconviens pas, mais tous les efforts accomplis par votre
rapporteur depuis deux mois, à la suite de l'annonce du report de la discussion
du projet de loi, ont tendu uniquement à faire en sorte que cette dette soit
compensée par des actifs significatifs et une dotation en capital convenable,
de même qu'à s'assurer que les redevances d'usage des infrastructures seront
équilibrées pour RFN comme pour la SNCF.
Sous le bénéfice de ces observations, j'invite la majorité du Sénat à
repousser la motion opposant la question préalable, pour le vote de laquelle la
commission a déposé une demande de scrutin public.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
dépôt de votre question préalable, monsieur Peyrafitte, repose sur deux erreurs
d'appréciation fondamentales.
D'une part, vous indiquez que le Gouvernement va bien au-delà des directives
européennes ; d'autre part, vous estimez que la réforme ne prévoit aucun moyen
de relance. C'est un double contresens.
En premier lieu, notre réforme n'est pas dictée par des considérations
communautaires même si, naturellement, elle s'inscrit dans le cadre
communautaire actuel, c'est-à-dire dans celui de la directive qui, comme son
numéro le laisse entendre, a été décidée en 1991 sous un gouvernement soutenu,
à l'époque, par votre groupe.
M. Jean Delaneau.
Eh oui !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
En
second lieu, si nous engageons une réforme, c'est tout simplement parce que
nous avons estimé qu'il n'était plus possible d'abandonner la SNCF à elle-même,
de la laisser s'enfoncer dans un inexorable déclin, dans une forme de mort
lente à laquelle l'absence de décision la condamnait.
Si nous engageons la réforme, c'est pour le bien du pays, ce n'est pas pour
nous conformer à une exigence communautaire, comme l'ont d'ailleurs souligné à
juste titre plusieurs intervenants lors de la discussion générale.
C'est pourquoi la solution que le Gouvernement vous propose à l'issue du grand
débat national qui s'est déroulé à travers le pays pendant toute une année est
une solution française originale, respectueuse de notre conception du service
public.
C'est ainsi en particulier, je le répète une fois encore, que nous avons tenu
à préserver l'unité de la SNCF, chargée à la fois de la gestion
d'infrastructures et du transport ferroviaire.
Parler de démantèlement, monsieur Peyrafitte, n'est ni sérieux ni
responsable.
Alors que les 177 000 cheminots sont concernés par cette réforme et très
attentifs à nos débats, il n'est pas raisonnable d'agiter des peurs
imaginaires.
M. Jacques Machet.
Très bien !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Comment pouvez-vous de même affirmer que notre réforme ne prévoit aucun moyen
de relance ?
Les crédits consacrés par l'Etat au transport ferroviaire, hors retraites des
cheminots, bien sûr, connaîtront en 1997 une hausse de 30 % par rapport à 1996,
ce qui en fera de tous les champs d'intervention publique celui qui connaîtra
la plus forte croissance.
Cette hausse est le reflet de notre ambition pour le transport ferroviaire.
C'est aussi, malheureusement, le prix à payer pour le retard pris dans la mise
en oeuvre de mesures trop longtemps différées.
M. Dominique Braye.
C'est vrai !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Il
aurait fallu depuis longtemps engager une réforme, soit au début des années
1990, lorsque les principaux pays européens le faisaient chez eux.
M. Dominique Braye.
Absolument !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
La
lucidité ou peut-être le courage ont alors manqué,...
M. Roland Courteau.
En 1995 aussi !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme...
et je ne suis donc pas sûr que vous soyez aujourd'hui dans la meilleure
situation pour faire le procès d'un gouvernement qui refuse la fuite en avant
dans les déficits et dans un endettement qui n'est plus tenable et qui n'est
pas compatible avec une ambition justifiée pour le transport ferroviaire.
Aussi, je souhaite, monsieur Peyrafitte, que la Haute Assemblée rejette votre
motion tendant à opposer la question préalable.
(Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et
Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président.
Je vais mettre aux voix la motion n° 1.
M. Aubert Garcia.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président
La parole est à M. Garcia, pour cinq minutes.
M. Aubert Garcia.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, je n'aurai pas besoin de ces cinq minutes, car il ne paraît
pas utile, en cet instant, de réitérer l'analyse que, depuis hier, nous
essayons de faire passer dans cette assemblée. Je voudrais simplement, et très
brièvement, répondre à certains des arguments qui ont été avancés par M. le
rapporteur et par M. le ministre pour s'opposer à la question préalable.
Monsieur le rapporteur, vous nous objectez d'abord le manque de réflexion dont
serait entaché le dépôt de cette question préalable : le projet de loi ayant
été déposé le 16 octobre, en déposant cette motion dès le 24 du même mois, nous
n'avons pu, selon vous, agir qu'à la légère, obéissant à un simple réflexe.
Mais que faites-vous de nos interventions au cours du débat d'orientation, qui
est bien antérieur, des questions que nous avions alors posées et des
inquiétudes que nous avions déjà manifestées ? Si nous avons estimé que nous
pouvions déposer cette motion aussi promptement, c'est que, dans le projet qui
nous a été soumis, nous n'avons trouvé aucune réponse à nos questions et à nos
inquiétudes.
En revanche, nous avons considéré qu'il risquait d'ouvrir la porte à des
solutions dangereuses pour la SNCF et, quoi que vous en disiez, monsieur le
ministre, pour les cheminots.
Vous parlez aussi de dialogue de sourds, monsieur le rapporteur : les
socialistes, de même que les autres membres de l'opposition, n'entendraient pas
ce que la majorité cherche à exprimer. Mais la réciproque me paraît encore plus
vraie ! Chacun semble en fait atteint de surdité sélective dans cet hémicycle !
On le sait bien, il n'est pire sourd que celui qui ne veut entendre. Il est
vrai que nous ne parlons pas toujours le même langage, que nous n'avons pas les
mêmes options et que, en tout cas, nous n'abordons pas ce débat dans le même
esprit.
Nous affichons, nous, des inquiétudes, et vous ne voulez pas les entendre. Au
demeurant, quand ce sont des voix émanant de votre majorité qui se risquent,
sinon à exprimer des inquiétudes - cela leur est interdit ! -, du moins à
soulever quelques questions un peu délicates, vous ne les entendez pas non
plus. Par conséquent, la surdité semble plus forte de votre côté !
M. Dominique Braye.
Pour dire cela, il faut que vous, vous soyez vraiment sourd !
(Sourires.)
M. Aubert Garcia.
Par ailleurs, vous dites : « Toute la directive, rien que la directive. » Mais
non, en fait, vous allez plus loin que la directive !
Enfin, nous agiterions des peurs imaginaires. Je vous répondrai qu'il ne
fallait pas créer les conditions pour que ces peurs puissent natîre, peurs dont
nous avons aujourd'hui à nous faire l'écho.
En conclusion, je ne peux qu'inviter le Sénat à voter la motion tendant à
opposer la question préalable
(Très bien ! et applaudissements sur les
travées socialistes. - M. Robert Pagès applaudit également.)
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix la motion n° 1, repoussée par la commission et par le
Gouvernement.
Je rappelle que son adoption aurait pour effet d'entraîner le rejet du projet
de loi.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant de la commission.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n°
67:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 89 |
| Contre | 228 |
Demande de renvoi à la commission
M. le président.
Je suis saisi d'une motion n° 28, présentée par MM. Billard, Leyzour, Minetti
et les membres du groupe communiste républicain et citoyen et tendant au renvoi
à la commission.
Cette motion est ainsi rédigée :
« En application de l'article 44, alinéa 5, du règlement, le Sénat décide
qu'il y a lieu de renvoyer à la commission des affaires économiques et du Plan
le projet de loi portant création de l'établissement public " Réseau ferré
national " (n° 35, 1996-1997). »
Je rappelle que, en application du dernier alinéa de l'article 44 du
règlement, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de
l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion
contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la
commission saisie au fond et le Gouvernement.
Aucune explication de vote n'est admise.
La parole est à M. Minetti, auteur de la motion.
M. Louis Minetti.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, trois événements majeurs sont intervenus en France depuis la
rédaction du projet qui nous occupe aujourd'hui : la grande grève des
chauffeurs routiers, l'interdiction faite aux poids lourds, voilà quelques
jours, de rouler pour cause de pollution, et le refus gouvernemental
d'organiser une consultation des cheminots.
Avouons qu'il y a là des motifs à retirer ce texte ou, à tout le moins, à en
différer la discussion et à le renvoyer devant la commission.
En outre la vision que nous avons eue tout récemment d'autoroutes rendues
impraticables a singulièrement mis au jour, entre autres, un fort besoin
d'aménagement du territoire.
Quoi qu'il en soit, je n'ai trouvé nulle trace de prise en compte de ces
problèmes dans le rapport écrit de M. Gerbaud, non plus que dans son rapport
oral.
Je m'étonne d'ailleurs de la profonde contradiction qui apparaît entre une
phrase, fort pertinente, à mes yeux, du rapport écrit - « La réforme du
transport ferroviaire en France ne peut se faire et ne se fera qu'avec les
cheminots » - et le soutien qu'apporte M. Gerbaud au Gouvernment lorsque
celui-ci refuse de consulter les cheminots.
Cette attitude va de pair avec la précipitation dont est empreinte la reprise
de nos travaux : la conférence des présidents a, le 14 janvier, décidé l'examen
du projet de loi en séance publique dès le 21 janvier, le rapport devant être
examiné le 15 janvier par la commission.
La phrase que j'ai extraite du rapport écrit n'est pas seulement en
contradiction avec l'attitude de la majorité sénatoriale ; elle l'est également
avec la volonté du Gouvernement de faire passer ce projet de loi en force,
malgré l'opposition des organisations syndicales qui recueillent plus de 70 %
des voix aux élections professionnelles.
Nous estimons que le meilleur moyen de connaître l'opinion des salariés serait
d'accepter l'organisation d'une consultation de ceux-ci. Pourquoi ce refus
catégorique ? Pourquoi avoir si peur de la démocratie dans l'entreprise ?
Sur le fond, la nécessité d'un nouvel examen du texte par la commission me
paraît reposer sur deux faits fondamentaux. Premièrement, ce projet s'inscrit
dans une logique de privatisation des transports ferroviaires, à la grande
satisfaction des forces d'argent. Deuxièmement, il ne procède pas d'une
réflexion d'ensemble, d'une réforme d'envergure en matière de transports,
impliquant tous les modes : routier, aérien, fluvial et, bien sûr,
ferroviaire.
Ce projet, par sa présentation, masque la réalité. Certes, le Gouvernement
avance avec prudence, voire ruse. Mais cette prudence et cette ruse peuvent
être désamorcées.
Aux pages 32, 33 et 34 de votre rapport, monsieur Gerbaud, vous nous rappelez
le contenu édifiant de la directive 91/440, qui inspire directement ce projet
de loi.
Comme vous le soulignez, l'article 10 de cette directive en constitue la
disposition la plus novatrice puisqu'il prévoit l'octroi à certaines entités
d'un droit d'accès aux réseaux ferroviaires.
Vous rappelez en outre que, selon la directive 95/18 du 19 juin 1995, « une
entreprise qui souhaite accéder au réseau d'un Etat membre dans le cadre de la
directive de 1991 doit bénéficier d'une licence lui reconnaissant la qualité
d'entreprise ferroviaire » ; il peut s'agir évidemment d'une entreprise
privée.
En toute logique, vous concluez en indiquant que, « avec l'adoption par le
Conseil de ces deux directives en juin 1995, plus rien ne s'opposait, au moins
en théorie, à l'arrivée de nouvelles entreprises dans le secteur ferroviaire
».
M. Jean-Luc Mélenchon.
Absolument !
M. Louis Minetti.
Cette évolution ne se limite pas au domaine de la théorie puisque, comme le
rappelait notre collègue M. About dans son rapport du 24 avril 1996, une
société allemande a reçu licence du Land de Hesse pour déposer une demande
d'accès au réseau français.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Et voilà !
M. Louis Minetti.
Nous regrettons que la commission n'ait pas relevé ce rapport étroit entre la
stratégie d'éclatement de la SNCF en deux entités et la volonté d'ouvrir le
chemin de fer à la concurrence.
A l'époque où il était encore député, M. Borotra, aujourd'hui votre collègue
en charge de l'industrie, monsieur le ministre, indiquait, dans son rapport
intitulé
Faut-il défendre le service public ?
et publié en octobre 1995,
qu'« une séparation organique serait inutilement complexe pour des résultats
incertains ».
M. Roland Courteau.
Tiens donc !
M. Louis Minetti.
Et M. Borotra précisait également : « La séparation en plusieurs branches de
la SNCF serait artificielle et impliquerait un mécanisme complexe de
coordination ; elle supprimerait la synergie entre les différentes branches et
menacerait à terme l'unicité du statut du personnel, entravant la mobilité au
sein de l'entreprise. Les avantages sont incertains, si ce n'est de permettre
la mise en place d'une sorte d'accès au réseau des tiers pour le fer. »
On ne saurait être plus clair !
Celui qui n'était pas encore devenu ministre de l'industrie écrivait encore :
« Le projet de la Commission européenne d'ouvrir la totalité du transport
international à la concurrence n'est pas acceptable : cette ouverture
reviendrait s'agissant en particulier du réseau à grande vitesse à ouvrir à des
compagnies étrangères des infrastructures très coûteuses au financement
desquelles elles n'auront en aucun cas contribué, leur permettant ainsi
d'"écrémer" notre marché national. »
« En tout état de cause, concluait M. Borotra, il faut préserver l'unité de la
SNCF. »
A l'inverse, le 11 décembre 1996, la délégation de l'Assemblée nationale pour
l'Union européenne affirmait la nécessité de « la libéralisation du fret dans
le cadre d'une ouverture progressive à la concurrence, de manière à permettre
la nécessaire restructuration des entreprises ferroviaires ».
La délégation recommandait, dans un premier temps, l'ouverture rapide à la
concurrence.
Certes, monsieur le ministre, vous nous avez fait part de vos doutes quant à
l'intervention d'opérateurs multiples sur un même réseau.
Mais vous paraissez oublier l'analyse, hélas crédible, pour l'instant, du
président de la Bundesbank : « Les hommes politiques doivent comprendre qu'ils
sont dorénavant sous le contrôle des marchés financiers. »
Au-delà de sa brutalité, cette phrase a le mérite de la clarté !
Qui ignore dans cette enceinte que la CGE, déjà très active dans le cadre de
la privatisation des chemins de fer anglais, guette avec impatience le moment
où elle pourra faire de même chez nous ?
Ce projet de loi visant à la création de la nouvelle entité chargée de
l'infrastructure ferroviaire prépare donc indiscutablement l'ouverture à la
concurrence que je viens d'évoquer.
Pour le personnel, outre la mise en cause, à terme, de leur statut, des
suppressions d'emplois par milliers sont à prévoir, quoi que vous promettiez
aujourd'hui.
Le livre blanc, qui a été cité à de nombreuses reprises, est sans équivoque
sur ce point, puisqu'il évoque même la nécessité d'organiser « de vastes
programmes de recyclage de la main-d'oeuvre licenciée. »
Ne me répondez pas, monsieur le ministre, que vous avez repoussé les
conclusions du livre blanc. Je le sais déjà, car il m'arrive de lire la presse,
mais cette réponse est trop courte.
De surcroît, nous, Français, connaissons parfaitement, depuis
Tartuffe
,
la méthode, et je vous rappellerai à cet égard un vers de l'acte III, scène 2,
de cette pièce :
« Couvrez ce sein que je ne saurais voir ».
Depuis, nous avons beaucoup évolué. Or, couvert ou non - la formule est
maintenant de moi, et non plus de Molière ! - le livre blanc existe bel et
bien, et il n'a pas été désavoué.
Mme Hélène Luc.
Très bien !
M. Louis Minetti.
La seconde raison de fond tient, selon nous, à la nécessité de clarifier la
place de la SNCF dans l'optique d'une réforme globale des transports, et la
nécessaire brièveté de mon propos sur ce point ne retire rien à l'importance de
cette remarque.
En rappelant la complémentarité qui existe entre le rail et la route, je veux
m'arrêter sur deux événements que j'ai évoqués au début de mon intervention :
la grève des routiers et ce phénomène de pollution atmosphérique qui s'est
manifesté durant plusieurs jours dans les grandes agglomérations.
La grève des routiers a mis en évidence les excès entraînés par le transport
par la route des marchandises, mais aussi des voyageurs, et les conditions de
vie terribles des chauffeurs, que toute la presse a qualifiés de « véritables
forçats de la route ».
Ce conflit a également mis en exergue quels risques la précarité grandissante
dans cette profession fait peser sur la sécurité des transports. La
déréglementation croissante du transport routier a ainsi démontré quels effets
pernicieux elles impliquait pour les salariés, les usagers et la nation, et
l'on ne peut donc oublier cet aspect des choses lorsque l'on évoque le
transport ferroviaire.
Pour répondre au défi du transport routier et des nuisances qu'il engendre,
une voie autre que celle qui a par exemple entraîné, depuis 1986, la
suppression de 73 000 emplois de cheminot, dont 4 000 dans la seule région
Provence-Alpes-Côte d'Azur, que je connais bien, doit être choisie.
C'est pourquoi je pose la question suivante : est-il acceptable de continuer à
priver 56 des 137 gares de cette région de toute présence humaine, comme c'est
d'ailleurs le cas pour 1 600 gares dans toute la France ? Relancer le service
public de transport ferroviaire impose de choisir une autre orientation.
Le dernier point de mon intervention concernera le problème de la
pollution.
Une évidence s'est fait jour : le chemin de fer, à l'inverse du camion,
constitue un atout exceptionnel en matière de lutte contre la pollution. Cet
argument doit être sérieusement pris en compte à l'heure où, dans des
conditions météorologiques somme toute banales, des restrictions de circulation
ont été non seulement envisagées, mais appliquées « ce qui » par ailleurs, mais
ce serait un autre débat, ne règle pas la question de la pollution structurelle
induite par le transport routier.
Le chemin de fer dispose donc d'atouts importants pour son développement : il
permet en effet de lutter contre la pollution, de dépenser moins d'énergie et
d'assurer une bonne qualité de vie pour ses salariés, et il représente enfin un
outil irremplaçable en matière d'aménagement du territoire. En outre, il évite
notamment le stress provoqué par les bouchons et l'insécurité due aux
encombrements routiers.
Vous avez indiqué, monsieur le ministre, qu'aucune autre proposition n'avait
été formulée. Or, en juin dernier, à cette même tribune, j'avais émis des
suggestions. J'avais notamment proposé qu'un audit soit mené sur toutes les
questions que je viens de soulever. Cet audit a-t-il été réalisé ? Qu'avez-vous
fait entre-temps ? Que nous proposez-vous ? Il est nécessaire que nous voyions
plus loin, alors que le Gouvernement ne s'engage pas dans la voie du
développement du service public.
Monsieur le ministre, si j'en crois la presse, que je lis de temps en temps,
vous avez affirmé que, depuis un an, vous avez beaucoup écouté, analysé,
réfléchi et reçu. Je ne conteste pas ces propos, mais, en tout cas, vous n'avez
certainement pas reçu et écouté l'ensemble des cheminots pour analyser leurs
préoccupations et y réfléchir ensuite.
Pour ma part, je l'ai fait.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Ah
bon ?
M. Louis Minetti.
Par exemple, j'ai rencontré pendant toute une journée, le 7 décembre dernier,
de six heures du matin à dix-neuf heures trente le soir, tous les cheminots de
Marseille, en fonction de leur disponibilité, car leurs horaires sont
variés.
Mme Hélène Luc.
Sur le terrain ! C'est bien !
M. Louis Minetti.
Au cours de cette même journée, j'ai rencontré les associations d'usagers.
Mme Hélène Luc.
Très bien !
M. Louis Minetti.
La conclusion que j'en ai tiré est la suivante : ils n'approuvent pas votre
plan, et c'est sans doute pour cette raison que vous ne voulez pas les
consulter.
Le sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen proposent donc, pour
leur part, de sortir de cette logique et de renvoyer le projet de loi à la
commission des affaires économiques, après qu'aura été réalisé l'audit que je
vous avais proposé. Je vous suggère à nouveau de l'entreprendre.
(Très bien
! et applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et
citoyen.)
M. Jean François-Poncet,
président de la commission des affaires économiques.
Je demande la
parole.
M. le président.
La parole est à M. le président de la commission.
M. Jean François-Poncet,
président de la commission des affaires économiques.
Mon propos sera
très bref car, à vrai dire, je n'ai pas très bien compris quel rapport existait
entre l'intervention de M. Minetti et le renvoi du texte à la commission pour
analyse plus approfondie.
Je me bornerai donc simplement à affirmer que la commission des affaires
économiques a étudié de façon très approfondie tous les éléments du dossier
qu'elle devait prendre en considération. Laissez-moi vous dire - et M. le
rapporteur développera ce point dans quelques instants - que la commission a
consacré très exactement six heures quarante-cinq minutes aux débats et que M.
Gerbaud a procédé de son côté à des auditions pendant vingt-huit heures, dont
dix-huit ont été réservées aux syndicats.
Mme Hélène Luc.
Dommage que cela n'ait pas eu lieu en présence de toute la commission !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission des affaires économiques.
Nous avons déjà eu
ce débat en conférence des présidents, madame Luc : je vous ferai simplement
observer que telle n'est pas la pratique de la commission.
Mme Hélène Luc.
Ça l'a été !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission des affaires économiques.
Non, ce n'est pas
exact. J'ai consulté tous les précédents, car je pressentais que ce débat nous
opposerait, madame Luc, et le seul qui pourrait se rapprocher du cas qui nous
occupe aujourd'hui concerne le projet de loi sur les télécommunications. Or
permettez-moi de vous dire que, à l'époque, nous n'avons pas entendu les
représentants des syndicats en séance plénière, pour la bonne raison qu'ils
avaient été consultés durant les huit ou neuf mois au cours desquels la mission
d'information procédait à la rédaction de son rapport.
C'est donc seulement dans ces circonstances qu'ils ont été entendus, et non
pas au moment de l'examen du projet de loi par la commission. En effet, comme
chacun sait, notre ordre du jour ne nous le permet pas.
Laissez-moi en outre vous rappeler que nous avons, pendant ce délai, examiné
le projet de loi sur l'air, le projet de loi d'orientation sur la pêche et les
textes relatifs à la passation des contrats de marchés publics, au 1 % logement
et à l'équarissage. Nous avons fait les choses de la façon la plus approfondie
possible, et je tenais à apporter cette précision, car on ne peut pas prétendre
que nous avons traité à la légère le texte que nous étudions aujourd'hui.
Je ne peux donc pas laisser passer vos propos sans réagir, madame Luc. Il
s'agit d'un projet de loi qui nous concerne tous, car nous sommes tous
également attachés au service public de la SNCF. Simplement, nous aboutissons
pour notre part à la conclusion que le texte du Gouvernement va dans le bon
sens.
Vous avez dit tout à l'heure que nos propos contenaient une
contradiction,...
Mme Hélène Luc.
Eh oui !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission des affaires économiques.
... mais il n'y en a
aucune, madame Luc. Je n'ai pas le culte du monolithisme.
(Sourires sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen.)
C'est peut-être un défaut, mais je ne l'ai pas.
Mme Hélène Luc.
Vous, c'est la pensée unique !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission des affaires économiques.
En revanche, cela
fait peut-être partie de votre tradition politique, madame le sénateur.
(Protestations sur les travées du groupe communiste républicain et
citoyen.)
Mme Hélène Luc.
Nous avons beaucoup changé, vous savez !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission des affaires économiques.
J'ai dit hier le
bien que je pensais du projet de loi qui nous est soumis et je tiens ici à
confirmer mes propos. Cela ne m'empêche pas de me poser un certain nombre de
questions, bien entendu !
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Comme tout le monde !
Mme Hélène Luc.
Bien sûr !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission des affaires économiques.
Mais qui ne s'en
pose pas ?
Par conséquent, ne cherchez ni à me mettre fallacieusement en contradiction
avec moi-même, ni à faire à la commission ou au rapporteur un procès
d'intention immérité.
(Applaudissements sur les travées du RDSE, ainsi que sur les travées du RPR et
de l'Union centriste.)
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Absolument !
Mme Hélène Luc.
J'en prends acte !
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le
secrétaire d'Etat, mes chers collègues, l'intitulé de cette motion ne constitue
pas un « paquet cadeau » pour le rapporteur !
(Sourires.)
En effet, ses auteurs font peser sur moi une suspicion que, par avance,
je considère comme illégitime.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Mais non, personne ne croit cela !
(Nouveaux sourires.)
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Il est vrai qu'un parlementaire un peu moins expérimenté que
votre serviteur aurait pu concevoir du dépit, voire du chagrin, à la lecture du
texte laconique de l'objet de la motion, qui laisse à penser que j'aurais mené
une consultation de type TGV, c'est-à-dire à très grande vitesse !
Veuillez mettre au compte de l'habileté politique le fait que je ne considère
pas cette affaire comme une offense !
Ma réponse sera donc très brève.
En premier lieu, le rapport écrit de notre commission traite, je le pense, le
sujet au fond. Il a été plus que sérieusement élaboré, et si ce n'est certes
pas du Victor Hugo, ce n'est quand même pas misérable !
(Sourires.)
En second lieu, je rappelle - M. le président de la commission l'a dit
tout à l'heure - que j'ai reçu personnellement l'ensemble des organisations
professionnelles représentatives, et ce à deux reprises, ce qui représente plus
de dix-huit heures d'entretiens.
Sachez également, monsieur Minetti, que j'ai rencontré pendant plusieurs
heures, dans mes terres, les représentants de ces organisations à l'échelon des
départements de l'Indre, du Cher et de l'Indre-et-Loire.
Telles sont les réponses que je voulais apporter. Je pense que notre travail a
été très bien fait, et je regrette profondément que l'on ait ainsi laissé
planer une sorte de doute sur la qualité d'un travail que j'ai abordé avec
beaucoup de conviction, de coeur et de sérieux.
(Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et
de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
J'espère que la majorité sénatoriale me donnera acte du fait que j'ai
été, madame Luc, un pèlerin, certes modeste, mais utile. J'espère aussi que les
membres du groupe socialiste qui, en commission, ont bien voulu qualifier mon
rapport de « remarquable » ne voteront pas cette motion de renvoi à la
commission.
Je les en remercie par avance
(Sourires),
et je demande donc au Sénat de repousser par scrutin public
la motion tendant au renvoi du texte à la commission.
(Applaudissements sur les mêmes travées.)
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Mesdames, messieurs les sénateurs, il appartient à votre assemblée de juger de
l'opportunité de renvoyer le texte à la commission.
Cependant, puisque le Gouvernement doit donner son avis, j'indique qu'il n'est
pas favorable à un tel renvoi.
En effet, les rapports établis par les commissions démontrent que la Haute
Assemblée a réalisé un remarquable travail, entendu de nombreuses
personnalités, reçu les représentants des organisations syndicales et obtenu du
Gouvernement les explications et informations complémentaires qui lui étaient
demandées.
Le texte est donc prêt à être examiné par le Sénat.
M. François Gerbaud, rapporteur de la commission saisie au fond, n'aurait
d'ailleurs certainement pas souhaité le lui soumettre s'il n'était pas au
point. C'est d'ailleurs parce qu'il avait demandé des assurances
complémentaires dans le domaine financier, concernant le montant de la dette et
la dotation en capital, que la discussion a été reportée.
Les informations qui lui ont été fournies par le Gouvernement ont répondu à
son attente, et je considère par conséquent que le renvoi du texte à la
commission n'est pas justifié.
(Applaudissements sur les travées du RPR, de l'Union centriste et des
Républicains et Indépendants, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président.
Je mets aux voix la motion n° 28, repoussée par la commission et par le
Gouvernement.
Je suis saisi de deux demandes de scrutin public émanant l'une de la
commission des affaires économiques et l'autre du groupe communiste républicain
et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n°
68:
| Nombre de votants | 316 |
| Nombre de suffrages exprimés | 316 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 89 |
| Contre | 227 |
Nous passons à la discussion des articles.
Articles additionnels avant l'article 1er
M. le président.
Par amendement n° 48, MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau, Fatous, Mélenchon,
Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et apparentés proposent
d'insérer, avant l'article 1er, un article additionnel ainsi rédigé :
« La sous-section 1 de la section 3 du chapitre V du titre Ier de la loi n°
95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement
du territoire est modifiée comme suit :
« I. - L'intitulé de la sous-section 1 est ainsi rédigé :
« Du schéma multimodal des infrastructures de transport et des schémas
sectoriels des transports »
« II. - Avant l'article 17, il est inséré un article additionnel ainsi rédigé
:
«
Art. ... -
Il est établi à l'échéance 2015 un schéma multimodal des
infrastructures de transport conformément aux principes définis au chapitre Ier
du titre Ier de la loi n° 82-1153 d'orientation des transports intérieurs.
« Les schémas sectoriels mentionnés aux articles 17, 18 et 19 de la présente
loi sont établis conformément au schéma mentionné à l'alinéa précédent. »
La parole est à M. Garcia.
M. Aubert Garcia.
La loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire a
prévu l'établissement de cinq schémas sectoriels des transports - schéma
directeur routier, schéma directeur des voies navigables, schéma des ports
maritimes, schéma des infrastructures ferroviaires et schéma des
infrastructures aéroportuaires - mais elle n'a pas prévu la mise en place d'un
schéma multimodal des transports, seul outil capable de permettre un
développement harmonieux et complémentaire des infrastructures de transport. Il
est donc proposé de créer un tel schéma, à partir duquel pourra être déclinée
chaque politique sectorielle des transports. Par ailleurs, il est précisé que
ce schéma devra être établi pour permettre la mise en oeuvre du droit au
transport, tel qu'il est défini par la LOTI, la loi d'orientation des
transports intérieurs, et conformément aux principes qu'elle énonce.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
La commission, qui a étudié avec beaucoup d'intérêt cet
amendement, a considéré que le schéma qu'il vise à établir constituait, en
quelque sorte, un doublon avec le schéma national d'aménagement du territoire.
Aussi émet-elle un avis défavorable.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Pour les raisons que vient d'exposer M. le rapporteur, le Gouvernement émet un
avis défavorable sur cet amendement.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 48, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Par amendement n° 70, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour et Minetti, et les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, avant
l'article 1er, un article additionnel rédigé comme suit :
« Dans le cadre de la Conférence intergouvernementale des Etats de l'Union
européenne, le Gouvernement proposera une réforme de l'article 90 du traité de
Rome repris par le traité de Maastricht afin qu'il garantisse mieux l'existence
et le fonctionnement particulier dérogeant aux règles de concurrence des
entreprises publiques de transport ferroviaire chargées de la réalisation de
missions d'intérêt économique générale et que soit supprimé le 3. de cet
article qui attribue à la Commission des prérogatives exorbitantes. »
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Notre amendement cherche à atteindre deux objectifs particulièrement
importants puisqu'ils sont l'objet de notre première proposition. Il s'agit,
d'une part, d'amener l'Europe à prendre réellement en compte la nécessité des
services publics de transport ferroviaire et de leur développement pour la
satisfaction des besoins des populations européennes. Il s'agit, d'autre part,
de remettre en cause le pouvoir conféré par l'article 90-3 du traité de Rome à
la Commission, qui, je le rappelle, lui confère, notamment en manière de
commerce, un pouvoir exorbitant, exempté de tout contrôle démocratique.
La remise en cause fondamentale des services publics dans le cadre de la
construction européenne actuelle a constitué l'une des principales raisons de
notre opposition à la ratification du traité de Maastricht par notre pays.
Ce traité confirmait clairement la prédominance des règles de libre
concurrence de la logique de l'argent sur celle de la satisfaction des besoins
des populations. Les dogmes de l'ultralibéralisme, de la deréglementation, ne
doivent plus ainsi avoir de frontières ; ils doivent s'imposer aux peuples.
Le premier point de l'article 3 A est, à ce sujet, sans ambiguïté et fonde la
remise en cause actuelle des services publics qui font la spécificité et
l'honneur de notre pays.
Je tiens à rappeler l'essentiel de ces dispositions : « ... l'action des Etats
membres et de la Communauté comporte l'instauration d'une politique économique
fondée sur l'étroite coordination des politiques économiques des Etats membres,
sur le marché intérieur et sur la définition d'objectifs communs, et -
j'insiste sur ces mots - conduite conformément au respect du principe d'une
économie de marché ouverte où la concurrence est libre ».
C'est au nom de ces deux derniers concepts, économie de marché ouverte et
libre concurrence, que la Commission mène une offensive violente, persévérante
contre les grands services publics français qui ont fondé leur efficacité sur
l'appartenance à la collectivité publique.
Aussi, nous estimons que, à l'occasion de la Conférence intergouvernementale
qui se poursuit aujourd'hui, la modification du traité de Rome en matière de
service public doit être à l'ordre du jour et, en tout cas, doit être l'un des
soucis majeurs du Gouvernement de notre pays. L'objectif de libre concurrence
doit être en effet abandonné au profit de celui de la réponse aux besoins de
l'homme.
Une telle orientation doit s'accompagner, je l'indiquais d'entrée, d'une
remise en cause de l'article 90-3 du traité de Rome, qui précise : « La
Commission veille à l'application des dispositions du présent article et
adresse, en tant que de besoin, les directives ou décisions approuvées aux
Etats membres. »
Il s'agit en quelque sorte d'une arme absolue de la Commission, instance sans
légitimité de société, au détriment des gouvernements et des parlements
nationaux.
M. Borotra, ministre de l'industrie, ne pouvait que nous approuver puisque, en
octobre 1995, dans son rapport « Faut-il défendre le service public ? », il
précisait : « l'utilisation faite par la Commission de cet article s'avère
inacceptable, car elle a abouti à doter cette seule instance d'un quasi-pouvoir
législatif qui lui a permis, par exemple, d'engager la déréglementation du
secteur des télécommunications à sa seule initiative ». M. Borotra concluait :
« Au total, il est donc impératif que le gouvernement français demande
l'abrogation de l'article 90-3 à l'occasion de la conférence
intergouvernementale de 1996. »
Je tiens à rappeler, avant de conclure, que la directive 91/440 relative aux
transports ferroviaires qui, idéologiquement, fonde l'actuelle réforme est une
initiative de la Commission dans le cadre de l'article 90-3 précité.
Vous comprendrez donc, mes chers collègues, l'importance de cet amendement,
notamment dans le cadre du présent débat relatif à l'avenir de la SNCF,
amendement que nous vous proposons d'adopter dès l'ouverture de la discussion
des articles de ce projet de loi, et c'est pourquoi nous demandons un scrutin
public.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
La commission considère que cet amendement relève de
l'injonction au Gouvernement. Quant à l'expression « prérogative exorbitante »,
elle prête à discussion, mais avouez que ce n'est ni le lieu ni le moment d'en
discuter. Aussi, la commission émet un avis défavorable.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Cet
amendement n'est pas de nature législative. Le Gouvernement émet donc un avis
défavorable.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 70.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Je veux solennellement donner raison à nos collègues communistes lorsqu'ils
demandent que, dans le déroulement de la conférence intergouvernementale, la
France fasse peser tout le poids de ses traditions dans le domaine du service
public et que l'on sorte enfin des ambiguïtés - en cet instant, je veux être
charitable et c'est pourquoi j'emploie ce mot - sur la définition de ce qu'est
le service public et la manière dont nous l'entendons.
En effet, comme vous le savez, les Anglo-Saxons et, d'une manière générale,
les libéraux qui tiennent le haut du pavé dans toute l'Europe n'en ont pas du
tout la même définition que nous, que ce soit dans le contenu du terme comme
dans la manière d'organiser ces services publics. Ils les confondent avec un
service minimum, un service universel, distinguant les missions de service
public, qui pour eux sont plutôt des formes de charité publique, et les outils
de mise en oeuvre de ces politiques publiques. Voilà la première raison.
La seconde raison est la suivante : je suis surpris de la réponse que vous
venez de nous faire, monsieur le ministre, parce que, après tout, c'est tout de
même bien le Premier ministre, chef du Gouvernement dans lequel vous siégez,
qui a prétendu qu'il ferait introduire dans les discussions de la conférence
intergouvernementale l'exigence des Français que le service public soit défendu
et protégé et que nul ne puisse les obliger à renoncer à leur propre conception
du service public.
J'ai le sentiment qu'aujourd'hui vous vous déjugez. Le propos n'est absolument
pas hors sujet. Il est même, au contraire, tout à fait au centre des débats que
nous avons à cet instant.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 70, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste
républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n°
69 :
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Par amendement n° 71, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, avant l'article 1er, un article additionnel rédigé comme suit :
« Dans les six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présentera au Parlement un rapport proposant les mesures législatives nécessaires au maintien et au développement des services publics de transport ferroviaire dans le cadre de la construction européenne. »
La parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, cet amendement vise à permettre au Gouvernement de faire le point devant les assemblées parlementaires sur l'évolution des services publics de transports ferroviaires et sur leur place, dans le cadre de la construction européenne.
Dans notre motion de renvoi à la commission, nous avons souligné la pression très importante effectuée par la Commission européenne, qui, je le rappelle, est dépourvue de toute légitimité démocratique, pour accélérer la déréglementation des services publics, au profit des opérateurs privés.
Madame le secrétaire d'Etat, lors de votre audition par la délégation européenne à l'Assemblée nationale, le 21 novembre 1996, vous avez vous-même souligné les aspects inquiétants du récent livre blanc de la Commission sur les transferts.
Vous avez vous-même indiqué alors, selon le compte rendu, que « le gouvernement français refuse donc de faire siens les objectifs de libéralisation définis par le livre blanc de la Commission ».
Pourtant, madame le secrétaire d'Etat, le projet de réforme que vous nous proposez aujourd'hui s'inscrit pleinement dans les objectifs préconisés par ce document, en l'occurrence l'éclatement des entreprises afin de favoriser à terme la libre concurrence.
Le Gouvernement se trouve ainsi pris, au moins sur le plan du discours, dans une contradiction majeure entre la volonté affichée de sauvegarder les services publics à la française et la soumission acceptée et même voulue aux objectifs du traité de Maastricht, traité dominé par l'idéologie ultralibérale.
Faut-il rappeler qu'il fut un temps, au lendemain du mouvement des mois de novembre et de décembre 1995, où le Gouvernement envisageait d'inscrire le principe du service public dans la Constitution ?
De toute évidence, l'influence de la politique sur l'avenir de nos services publics doit être l'objet d'un débat de fond. Voilà d'ailleurs à quoi vise notre amendement.
Dans le rapport de M. Bussereau, député UDF, paru en juin 1994, on pouvait déjà lire la réflexion suivante : « Seule la séparation opérationnelle permet de garantir l'optimisation des offres ferroviaires en facilitant l'ouverture du réseau aux opérateurs les plus efficaces sur un segment de marché donné. En ce sens, cette séparation est constitutionnelle à la logique de la directive 91/440 et donc à l'évolution du marché européen des transports ferroviaires, mais aussi à l'évolution du marché national où la prise en charge de certains services, par exemple certaines liaisons intra-régionales, par des opérateurs privés plus performants doit être favorisée ».
Je tiens une fois de plus à dénoncer le double langage qui confirme l'ambiguïté de la majorité. Celle-ci ne manque pas de superlatifs pour louer le service public lors des grands débats, mais, dans des rapports plus confidentiels, elle ne cesse d'appeler de ses voeux une libre concurrence effrénée.
Telle est la raison de l'amendement n° 71, qui tend à insérer un article additionnel avant l'article 1er.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud, rapporteur. Cet amendement peut être considéré comme une sorte de « point de rencontre », comme il en existe dans les gares de la SNCF, puisqu'il rejoint une préoccupation de la commission. Il trouve partiellement satisfaction avec l'amendement n° 27 de la commission, qui vise à insérer un article additionnel après l'article 15. J'invite donc ses auteurs à bien vouloir le retirer. S'il n'en allait pas ainsi, la commission émettrait alors un avis défavorable.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Cet amendement n'est pas de nature législative, et le Gouvernement émet donc un avis défavorable.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 71, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Par amendement n° 72, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, avant l'article 1er, un article additionnel ainsi rédigé :
« I. - A compter de 1997, tant que de besoin, la Société nationale des chemins de fer français est autorisée à émettre sur les marchés financiers des titres de créances sans intérêt, sur longue durée, garantis par l'Etat.
« II. - Le sixième alinéa de l'article 125-0 A du code général des impôts est ainsi rédigé :
« d) A 5 % lorsque la durée du contrat est égale ou supérieure à huit ans. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar. Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes chers collègues, les principes qui ont guidé, lors des années de l'immédiat après-guerre, le développement des investissements d'infrastructure du pays ont été largement abandonnés, depuis une vingtaine d'années, au nom de deux principes aux effets pervers préoccupants pour les entreprises publiques : celui de l'autofinancement des investissements et celui de la rercherche, sur les marchés financiers, des moyens complémentaires de financement non dégagés par l'autofinancement.
L'ensemble des entreprises publiques ont donc été placées dans une situation de plus en plus préoccupante d'alourdissement de la charge de leurs dettes financières, du fait de la réduction ou de l'absence, dans certains cas, des concours financiers accordés par l'Etat.
Nous avons déjà eu l'occasion de souligner, lors d'autres débats, ce que cette orientation avait de pervers et créait de pression pour les entreprises publiques, singulièrement les entreprises publiques de réseau, d'infrastructure ou encore de gestion et de développement de services de transport.
Dans le cas de la Société nationale des chemins de fer français, nous sommes confrontés à une situation particulièrement critique.
D'une part, la société nationale a dû, dans le cadre de la mise en oeuvre du réseau à grande vitesse, consentir des investissements particulièrement importants, et ce d'autant plus que la loi Pasqua relative à l'aménagement et au développement du territoire fait de l'achèvement de ces liaisons l'une des priorités de la politique nationale d'aménagement du territoire à l'horizon 2015.
Elle les a mis en oeuvre dans un environnement financier qui, de relativement favorable dans les années 1975-1985 du fait du niveau de l'inflation, s'est progressivement retourné dans le cadre de la désinflation et a renchéri le coût d'emprunts, lesquels - il convient de le rappeler - sont, d'une part, isolés - ils sont consentis ponctuellement opération après opération - et, d'autre part, sont non négociables.
Il convient dès lors de poser avec force la question du développement des investissements de la Société nationale des chemins de fer français dans le cadre d'un financement différencié du financement banalisé sur les marchés financiers.
On ne peut en effet oublier que la société nationale dispose d'un actif matériel, immobilier et foncier d'une valeur supérieure à 230 milliards de francs qu'il convient de renouveler, de moderniser autant que de besoin et d'étendre. Les missions de service public de la SNCF imposent la construction de nouvelles voies, la réalisation de nouvelles gares, la commande de nouvelles motrices et de nouvelles voitures, etc.
Nous proposons donc que la SNCF bénéficie, dans le cadre de l'émission de ses futurs emprunts obligataires, de la garantie de l'Etat, et que cette dernière soit caractérisée notamment par la fixation d'un taux d'intérêt nul sur les emprunts concernés.
Posons la question : ce qui est possible pour le logement en accession à la propriété avec le prêt Périssol pour un coût budgétaire de plus de 8 milliards de francs et un volume global d'émissions de prêts de 60 à 65 milliards de francs ne le serait-il pas pour la SNCF, dont le volume annuel d'émissions est de 15 à 20 milliards de francs ?
Autre question : pourquoi la SNCF ne bénéficierait-elle pas des conditions de financement particulièrement avantageuses accordées à la Deutsche Bahn, qui dispose aujourd'hui d'emprunts sans intérêt d'une durée de quinze à quarante années, ce qui devrait lui permettre, avec un territoire pourtant déjà largement couvert par le réseau et, par ailleurs, moins étendu que le territoire français, de faire face à ses obligations de développement du transport ferroviaire ?
L'amendement n° 72, texte de bon sens et de cohérence politique, vise à déconnecter pour partie le financement de la SNCF de la contrainte des marchés financiers, contrainte dont on sait aujourd'hui qu'elle est à la base de la variation de la tarification des prestations et de la remise en cause de leur consistance et de leur qualité.
C'est sous le bénéfice de ces observations que je vous invite à adopter cet amendement, mes chers collègues.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud, rapporteur. Cet amendement est très intéressant, mais il est hors sujet : la gestion de la SNCF est autonome grâce à la LOTI, la loi d'orientation des transports intérieurs. N'empiétons pas sur l'exercice de ses responsabilités !
La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Monsieur le président, cet amendement n'est pas réaliste. Le Gouvernement y est donc défavorable.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 72.
M. Jean Chérioux. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Chérioux.
M. Jean Chérioux. Avant d'émettre mon vote, je voudrais poser une question à l'orateur : qui souscrira des titres ne présentant aucun intérêt, si ce n'est le pensionnaire d'un asile de fous ?
Avec cet amendement, vous poussez assez loin le bouchon en matière de propositions démagogiques ; c'est pourquoi je voterai contre ce texte.
M. Ivan Renar. C'est effectivement une loi anti-marché !
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 72, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.) M. le président. Je suis saisi de deux amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion commune.
Par amendement n° 73, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, avant l'article 1er, un article additionnel ainsi rédigé :
« I. - En 1997, l'Etat accorde à la Société nationale des chemins de fer français une aide équivalent au montant des déficits reportés constatés à la date de clôture du bilan de l'exercice 1996.
« II. - Les opérations menées sur les marchés monétaires sont soumises à une taxation égale à 1 p. 1000. »
Par amendement n° 74, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, avant l'article 1er, un article additionnel ainsi rédigé :
« I. - Dans le cadre et sur la durée du contrat de plan Etat-SNCF, l'Etat accorde à la SNCF une aide équivalent au montant des déficits reportés constatés à la date de clôture du bilan de l'exercice 1996.
« II. - Le sixième alinéa de l'article 125-0A du code général des impôts est ainsi rédigé :
« d) A 5 % lorsque la durée du contrat est égale ou supérieure à six ans. »
La parole est à M. Leyzour, pour défendre l'amendement n° 73.
M. Félix Leyzour. La situation des comptes de la Société nationale des chemins de fer français soulève un certain nombre de questions fondamentales.
Il importe ici de rappeler que la détérioration de la situation financière de la SNCF provient de facteurs externes et internes.
Parmi les facteurs internes, soulignons une fois de plus le problème posé par les contraintes de financement des investissements, d'ailleurs particulièrement importants dans le contexte du développement des liaisons à grande vitesse, notamment de leur connexion avec les réseaux ferroviaires des autres pays européens, et la réduction spectaculaire des concours publics destinés à ces investissements, l'intervention de l'Etat étant majoritairement consacrée, depuis plusieurs années, à la prise en charge des retraites et à la prise en compte, d'ailleurs tout à fait légitime, des correctifs sociaux susceptibles de faciliter l'accès des usagers ou de certaines catégories d'usagers aux services rendus par la société nationale.
Parmi les facteurs externes, soulignons une fois encore les conséquences du retournement de tendance des marchés financiers aggravant lourdement le coût réel des emprunts contractés par l'établissement public et grevant sa capacité d'autofinancement. On doit d'ailleurs à une analyse plus complète de la situation de relever que ce retournement de tendance est relativement ancien puisque, depuis les exercices 1986 et 1987, le déficit de l'infrastructure est, dans les comptes de la société nationale, supérieur, parfois de plusieurs milliards de francs, au déficit comptable final de l'établissement public.
Mais il importe aussi de relever que les comptes de la société nationale ne traduisent pas, dans les faits, depuis de trop longues années, l'effort de l'établissement de l'Etat actionnaire, qui n'a procédé à aucune dotation en capital.
On nous dit d'ailleurs que l'Etat semble décidé, dans le cadre de la constitution de l'établissement public Réseau ferré national, à accorder à ce dernier une dotation de départ de quelque 8 milliards de francs. Mais si l'on regarde la situation des comptes de la société nationale, on observe que, fin 1995 - ce sont les derniers comptes publiés, à ma connaissance - les déficits cumulés de l'établissement public s'élevaient à 24,238 milliards de francs hors services annexes d'amortissement de la dette, et qu'ils devraient, compte tenu de la situation des comptes de la société nationale en 1996, friser ou dépasser les 55 milliards de francs au 31 décembre 1996.
Cette accumulation de déficit est pleinement liée aux coûts de développement des infrastructures, dont nous avons souligné qu'ils étaient particulièrement renchéris par le fait que l'essentiel de la dette obligataire est souscrit à taux fixe - nous y reviendrons - et que ces coûts pèsent sur les marges dégagées par l'exploitation des réseaux et entraînent qu'une part non négligeable des emprunts levés vient en fait faire face à des dépenses d'exploitation.
Toutes proportions gardées, la société nationale se retrouve dans la situation des comptes de l'Etat lui-même, et est donc contrainte de produire des arbitrages néfastes à la qualité du service rendu aux usagers.
Nous sommes donc confrontés à une situation particulièrement préoccupante, qui nécessite des réponses adaptées. L'Etat doit pleinement assumer son rôle d'actionnaire de la Société nationale des chemins de fer français et donc accorder à l'établissement des moyens financiers nouveaux.
Nous proposons, par l'amendement n° 73, que les 50 ou 55 milliards de francs de déficit cumulé que représente aujourd'hui le bilan de la société nationale, soit environ l'équivalent de son chiffre d'affaires propre, soient repris en charge par l'Etat. Cela permettra de participer au redressement de la situation financière réelle de la société, qui est aujourd'hui contrainte d'emprunter pour supporter les conséquences de ce déficit reporté.
De plus, cette situation particulière du déficit reporté sera, en quelque sorte, représentative des engagements que l'Etat s'était, dans un premier temps, promis de tenir, lors de la présentation du contrat de plan, finalement abandonné après la lutte des cheminots des mois de novembre et de décembre 1995.
Monsieur le ministre, je vous rappelle que, à l'époque, vous n'aviez pas exclu que l'Etat mette sur la table quelque 37,5 milliards de francs, qui, me semble-t-il, ont disparu du présent projet de loi.
Je vous demande donc, mes chers collègues, d'adopter l'amendement que je viens de présenter. Il porte sur des questions de fond qui mériteraient d'être approfondies.
A ce sujet, je voudrais...
M. le président. Il va vous falloir conclure, mon cher collègue !
M. Félix Leyzour. J'en arrive à ma conclusion, monsieur le président.
M. le président. Je le souhaite !
M. Félix Leyzour. Je voudrais souligner, disais-je, que la demande formulée par mon collègue M. Minetti tendant au renvoi du texte à la commission n'était pas du tout une attaque contre le travail effectué par ses membres, par son président et par son rapporteur, mais que la commission aurait dû également, comme nous l'avions demandé, entendre les organisations syndicales pour approfondir toutes ces questions.
M. le président. Mon cher collègue, il vous faut vraiment conclure, maintenant !
M. Félix Leyzour. Monsieur le président, je n'avais pu donner tout à l'heure une explication que, s'agissant des rapports entre les hommes, vous me permettrez sans doute de présenter.
M. le président. Cette fois-ci, mon cher collègue, je ne vous le permets plus ! Je suis obligé de vous prier de conclure dans l'instant, sinon, je vous coupe la parole.
M. Félix Leyzour. Le débat, qui a été décalé dans le temps, aurait permis l'audition des syndicats. Mais ce n'est pas le travail, je le disais,...
M. le président. Monsieur Leyzour, je suis obligé de vous retirer la parole. Je suis désolé, mais vous dépassez vraiment trop le temps qui vous est imparti.
M. Félix Leyzour. Je regrette que, compte tenu des bonnes relations qui existent au sein de la commission, vous ne me permettiez pas de dire à mes collègues que...
M. le président. Vraiment, cette fois-ci, vous abusez ! Quelle que soit la compréhension que je peux avoir pour vos sentiments, je ne peux pas vous laisser poursuivre.
Je donne donc la parole à M. Billard, pour présenter l'amendement n° 74.
M. Claude Billard. Cet amendement, qui porte sur la question du déficit cumulé de la Société nationale des chemins de fer français, doit être considéré comme un amendement de repli par rapport à celui que nous venons de défendre sur la reprise intégrale, dès 1997, de ce déficit cumulé par l'Etat, dans le cadre de ses obligations d'actionnaire.
L'une des conséquences principales du mouvement social de novembre et de décembre 1995 a été, pour la société nationale, l'abandon du projet de contrat de plan tel qu'il avait été défini sous la responsabilité de M. Bergougnoux.
Il n'en demeure pas moins qu'il apparaît indispensable qu'une telle procédure contractuelle soit aujourd'hui mise en débat, discutée avec l'ensemble des parties concernées, à commencer par les salariés de la SNCF, ceux des filiales, les usagers, mais aussi avec les élus locaux et les populations, qui attendent légitimement du service public de transport ferroviaire qu'il participe à l'amélioration de leurs conditions de vie.
Ce contrat de plan doit comporter des engagements précis de l'Etat au regard de ses obligations d'actionnaire envers la SNCF.
Livrée en effet à elle-même par la logique de l'autofinancement et de l'autonomie de gestion, la société nationale se trouve aujourd'hui confrontée à des difficultés financières majeures qui nécessitent des dispositions particulières et novatrices.
Il faut en effet la doter des moyens lui permettant d'assumer pleinement sa double mission, à savoir, d'une part, développer les infrastructures ferroviaires et, d'autre part, assurer l'exploitation optimale de ces infrastructures.
Chacun aura ici perçu que nous nous plaçons dans la perspective clairement définie d'une unicité des deux missions, unicité que le projet de loi met, à notre sens - et nous aurons encore l'occasion de le souligner dans ce débat - à mal, ouvrant la porte à des difficultés techniques et financières encore plus aiguës dans les années à venir.
Nous souhaitons donc que l'Etat s'engage, sur la durée du contrat de plan, notamment dans le cadre du service annexe d'amortissement de la dette, au besoin, à apurer le déficit cumulé de la société nationale, ce qui correspondrait, compte tenu des données de l'exercice 1996, à un engagement ferme de quelque 8 milliards de francs de dotation annuelle.
Nous avons déjà souligné l'économie que cette solution de refinancement permettrait de dégager pour l'entreprise publique, attendu qu'une part non négligeable des emprunts levés par la société nationale a pour objet de faire face à ce besoin de fonds de roulement constamment majoré du poids des déficits cumulés.
Chacun mesure ici l'effort accompli par la société nationale pour faire face à ses missions et chacun sait aussi que l'Etat n'a pas, dans la dernière période, accordé à la société les moyens réels de son renforcement.
L'effort demandé à la collectivité publique est-il trop important ?
Il importe donc, dans ce cadre, de poser quelques questions de fond.
Nous avons indiqué que l'Etat était disposé à mettre 8 milliards de francs dans la capitalisation de Réseau ferré national, afin de donner à ce nouvel établissement public les moyens de commencer son activité.
Il nous faut, cependant, souligner aussi que l'établissement sera, de façon structurelle et sans doute durable - sauf correction de sa politique de redevance qui fera exploser, selon toute vraisemblance, la fragile construction que le projet de loi nous propose - en situation de déficit chronique.
Les éléments à notre disposition, que nous nous permettrons de développer plus amplement par ailleurs, soulignent en effet que le niveau des produits de RFN se situera, grosso modo, et sauf utilisation de l'ensemble des outils de l'ingénierie financière que nous proposons par ailleurs de mobiliser, aux alentours de 60 % de ses charges.
Le différentiel sera situé, par conséquent, à un niveau d'environ 12 à 13 milliards de francs d'insuffisance de ressources, soit à peu près le déficit d'infrastructure connu aujourd'hui par la SNCF.
Posons la question, monsieur le ministre : comment s'y prendra-t-on pour couvrir le déficit, attendu que l'on ne pourra en toute objectivité le couvrir uniquement avec des ressources levées sur les marchés, c'est-à-dire des emprunts ? A ce sujet, un journal spécialisé annonçait ce matin que la SNCF allait lancer un emprunt euro-obligataire de 250 millions de dollars !
L'Etat ne sera-t-il pas amené à ajouter une contribution à l'assainissement des comptes de Réseau ferré national, après avoir feint de résoudre, dans le cadre de ce projet de loi, le problème des comptes de la société nationale ?
Autant gagner, par conséquent, un peu de temps et clarifier d'entrée les relations entre l'Etat et la société nationale en procédant, ainsi que nous le proposons, à l'apurement du déficit cumulé de la SNCF au travers d'une convention pluriannuelle de financement incluse dans le cadre du contrat de plan.
C'est le sens de cet amendement, que nous vous invitons à adopter.
M. le président. Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 73 et 74 ?
M. François Gerbaud, rapporteur. Ces amendements sont généreux, mais ils relèvent de la stratégie du : « On efface tout sans nuance. »
Cette stratégie, vous le savez, comporte bien des inconvénients, car elle risque de creuser mécaniquement le déficit du budget si l'on alourdit la taxation des opérations sur le marché monétaire.
La commission est donc défavorable à ces deux amendements.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Le Gouvernement est également défavorable à ces deux amendements. Le problème des déficits antérieurs de la sécurité sociale...
M. Jean-Luc Mélenchon. Ah ! joli lapsus !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. ... de la SNCF, voulais-je dire, est traité par la reprise de dette à hauteur de 134,2 milliards de francs.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 73.
M. Guy Cabanel. Je demande la parole contre l'amendement.
M. le président. La parole est à M. Cabanel.
M. Guy Cabanel. Je voudrais qu'aucun malentendu ne subsiste entre nous : Mme Luc, citant M. Hérisson et moi-même, a dit tout à l'heure que nous nous étions interrogés sur le montage financier. Je tiens à dire publiquement que les réponses de M. le ministre m'ont donné satisfaction et que les éclaircissements qu'ils nous a fournis sont suffisants.
Cet amendement compliquerait encore les choses et il ne faut pas retarder la mise en oeuvre du projet.
Mme Marie-Claude Beaudeau. Voilà qui lève toute ambiguïté !
M. Jean-Luc Mélenchon. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon. Cet amendement présenté par nos collègues communistes est destiné, nous pouvons le deviner, à éclairer les aspects de notre débat pour valoir ce que de droit auprès des personnes concernées.
Le premier alinéa de cet amendement constitue, en quelque sorte, le coeur de ce qui nous oppose s'agissant de la stratégie à mettre en place.
Qui récupère la dette ? Vous l'attribuez à RFN ; nous pensons, nous, à gauche, que c'est à l'Etat de l'assumer.
Qu'est-ce qui s'y oppose vraiment ? Un intérêt de gestion, bien sûr, dans votre esprit, mais aussi et surtout le fait qu'il faut entrer dans les critères de Maastricht concernant la dette publique et, là, la pression est maximale sur les Français.
Nous, socialistes, pensons que le passage à la monnaie unique et l'application des critères de Maastricht devront relever d'une interprétation politique, et qu'en toute hypothèse cela ne saurait se faire, en tout cas de notre point de vue, que si quatre conditions sont observées, que je ne vais pas récapituler en cet instant puisque une explication de vote ne permet pas un développement aussi long.
Par conséquent, nous n'avons pas d'objection sur ce point et voter cette partie de l'amendement est conforme aux positions politiques qu'assume le parti socialiste.
Le second point de cet amendement concerne la taxation des opérations menées sur le marché monétaire.
Il faudra bien y venir un jour, car c'est cette fluidité du marché monétaire qui est l'ennemi juré de la régulation citoyenne et politique et du droit des Etats-nations, des Etats fédérés ou des instances politiques continentales à maîtriser l'arme monétaire et, par-delà, l'arme budgétaire.
Le chiffre de un pour mille, qui est avancé ici, correspond à la proposition du prix Nobel James Tobin, et le parti socialiste, par la voix de Lionel Jospin, lors de l'élection présidentielle, avait proposé que cette taxation soit mise en place.
Naturellement, nous savons très bien qu'elle ne pourrait trouver sa pleine efficacité qu'à la condition de donner lieu à un dispositif communautaire définissant un périmètre à l'intérieur duquel cette taxation a lieu.
Cependant, nous croyons utile, et non contradictoire par rapport à nos déclarations sur ce sujet, de rappeler ce principe et cette bonne idée qui, un jour ou l'autre, devront entrer en application.
M. Félix Leyzour. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Leyzour.
M. Félix Leyzour. Comme je n'ai pu le faire tout à l'heure, je souhaite lever toute ambiguïté sur la manière dont le débat a eu lieu en commission.
En défendant notre motion tendant au renvoi à la commission, nous ne nous en prenions ni à son rapporteur ni à son président !
D'une façon générale, nous participons, comme tous nos collègues, aux travaux de la commission en respectant ceux qui conduisent ses débats et ceux qui y prennent part. Si nous avons insisté, ce n'était pas parce que nous avions des doutes par rapport à M. le rapporteur, mais parce que nous pensions que, sur un sujet aussi important que celui-là - et tous les arguments qui viennent d'être développés le montrent - il aurait été intéressant de connaître l'analyse des syndicats.
C'était le sens de notre démarche et le présent débat prouve que nous n'avions sans doute pas tort.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 73, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 74, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Article 1er
M. le président.
« Art. 1er. _ Il est créé à la date du 1er janvier 1997 un établissement
public national à caractère industriel et commercial dénommé : "Réseau
ferré national". Cet établissement a pour objet l'aménagement, le
développement et la mise en valeur de l'infrastructure du réseau ferré
national. La consistance et les caractéristiques principales de ce réseau sont
fixées par l'Etat.
« La gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national, ainsi
que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de
sécurité de ce réseau sont assurés par la Société nationale des chemins de fer
français pour le compte et selon les règles définies par Réseau ferré national.
Il la rémunère à cet effet.
« Un décret en Conseil d'Etat précise les modalités d'exercice des missions de
Réseau ferré national. Ce décret prévoit qu'une convention entre Réseau ferré
national et la Société nationale des chemins de fer français fixe, notamment,
les conditions d'exécution et de rémunération des missions mentionnées au
précédent alinéa.
« Ce décret détermine également les modalités selon lesquelles Réseau ferré
national confie, par dérogation à la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative
à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d'oeuvre
privée, à la Société nationale des chemins de fer français, après définition
des programmes et enveloppes financières prévisionnelles, des mandats de
maîtrise d'ouvrage pouvant porter sur des ensembles d'opérations. »
Sur l'article, la parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, l'article 1er du projet de loi se caractérise par la mise en
place de la séparation juridique et comptable de l'infrastructure et de
l'exploitation du réseau ferroviaire de notre pays.
En définissant les fonctions de l'établissement public chargé de la gestion de
l'infrastructure, le projet de loi vise aussi à inscrire l'existence de cet
établissement dans la durée, ce qui ne peut manquer de soulever quelques
questions concrètes que je souhaite ici évoquer rapidement.
Si l'on suit, en effet, la lettre même de l'article 1er, on est immédiatement
confronté à une question simple. Le premier alinéa de l'article précise, en
effet : « Cet établissement a pour objet l'aménagement, le développement et la
mise en valeur de l'infrastructure du réseau ferré national. » Cela signifie
donc, tout à fait concrètement, que les missions du nouvel établissement public
visent en particulier à atteindre des objectifs de développement de
l'infrastructure. Avec quels moyens, est-on immédiatement tenté de demander
?
Le rapport que la Cour des comptes a réalisé sur la question de la séparation
juridique et comptable de l'infrastructure et de l'exploitation ne souffre
aucune contestation. Il y est clairement affirmé que le compte d'infrastructure
est, par essence, structurellement déficitaire et qu'il ne peut s'équilibrer
qu'au travers des produits tirés de l'exploitation.
Dans les faits, aujourd'hui, on sait que, pour les deux premières années
d'existence de l'établissement gestionnaire, la rémunération qu'il accordera à
la prestation de service de la SNCF sera trois fois plus importante que le
montant de la redevance qu'elle sera amenée à lui accorder.
De surcroît, la SNCF perdra le bénéfice du versement de la dotation de l'Etat
aux charges d'infrastructure pour un montant supérieur à 12 milliards de
francs, montant qui représente à peu près le différentiel que nous avons évoqué
entre la redevance perçue par l'établissement gestionnaire et la rémunération
versée.
Pour autant, ledit nouvel EPIC aura à sa charge les charges financières et les
dotations aux amortissements d'emprunts et aux amortissements techniques,
toutes opérations qui pèseront lourdement sur son résultat et l'amèneront
naturellement à ne dégager aucune marge réelle d'autofinancement de ses futurs
investissements.
Or il est pourtant établi, dans la lettre de l'article 1er, que l'une des
missions du nouvel EPIC sera de conduire le développement de notre réseau
ferroviaire.
Comment fera-t-il sans autofinancement ? En dégageant des produits de cession
d'actifs, qui conduiront, certes à dégager une trésorerie, mais qui nuiront « à
la consistance et aux caractéristiques principales du réseau », pourtant
inscrites en conclusion du premier alinéa de cet article.
Si aucune règle nouvelle de financement n'est effectivement appliquée à la
politique d'investissement de l'établissement du réseau, on risque fort de se
retrouver dans la situation que connaît aujourd'hui la SNCF et qui consiste à
lever chaque année 5 à 6 milliards de francs d'emprunts de plus que
l'entreprise publique ne réalise d'investissements réels.
Le nouvel établissement public connaîtra très vite une détérioration de son
bilan, par accroissement permanent de son endettement et affaissement de ses
fonds propres, le tout pouvant conduire à une situation des comptes identique à
celle que connaît la SNCF aujourd'hui.
Cette détérioration pèsera, naturellement, sur les investissements de
l'établissement et remettra en cause, monsieur le président de la commission
des affaires économiques, les conditions nécessaires pour atteindre les
objectifs du schéma directeur des transports ferroviaires prévu par la loi
d'orientation sur l'aménagement et le développement du territoire du 4 février
1995.
Cette situation nous conduit d'ailleurs à regretter que, dans sa rédaction
actuelle, l'article 1er du présent projet ne prévoie pas, alors même que la
question du transport ferroviaire est une question posée à l'ensemble de la
collectivité nationale, que l'établissement public, dans sa gestion
quotidienne, soit un espace de concertation.
Nos propositions sur cet article, qui situe le champ des responsabilités
respectives de l'Etat, de la SNCF et du nouvel établissement, visent, quant au
fond, à caractériser les principes de fonctionnement de l'ensemble de la
structure et les principes de négociation et de définition de ses missions.
On peut s'étonner que plus de cinquante amendements aient été déposés sur cet
article. C'est pourtant là une démarche naturelle quand on est en présence d'un
texte rompant en partie avec soixante ans d'histoire du transport
ferroviaire.
Ce n'est pas non plus une volonté d'obstruction qui nous guide ici. Ainsi
peut-on souligner que la loi de nationalisation de 1981 a fait l'objet de plus
de 1 200 amendements de la part de l'opposition parlementaire d'alors,
aujourd'hui majorité à l'Assemblée nationale, ou encore que la loi Savary du 26
janvier 1984 sur l'enseignement a fait l'objet du 2 204 amendements, dont 1 969
émanant des groupes du RPR et de l'UDF, tandis que la loi sur la presse du 23
octobre 1984 fut amendée à 2 598 reprises, dont 2 491 fois par les mêmes
groupes parlementaires.
Dans le cas qui nous occupe, monsieur le ministre, madame le secrétaire
d'Etat, mes chers collègues, nous sommes donc sur un profil de débat large et
ouvert, tendant à dégager des solutions adaptées aux problèmes qui nous sont
posés par ce projet de loi.
Evidemment, en l'absence de correctifs indispensables au texte de cet article
1er, nous ne pourrons le voter.
(Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et
citoyen.)
M. le président.
La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon.
L'article 1er est, bien évidemment, l'article crucial du projet de loi
puisqu'il consacre la séparation en deux établissements, sujet sur lequel nous
nous sommes déjà exprimés et sur lequel la Haute Assemblée - comme vous-mêmes,
monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat -, et maintenant totalement
informée des arguments d'ordre général que nous avons à y opposer.
En fait, je veux, en cet instant, faire suite aux developpements et aux
rebondissements de la discussion à la suite des interventions qu'ont suscitées
de la part de M. le rapporteur, de M. le ministre et ou de certains de nos
collègues, les présentations des motions de procédure ou des amendements.
Monsieur le ministre, dans un effort louable de conviction, j'en suis sûr,
vous avez évoqué à plusieurs reprises un argument qui m'a fait dresser
l'oreille : vous avez déclaré que c'était une solution nationale, et non pas
européenne, qui nous était proposée.
Peut-être avez-vous senti en nous cette fibre patriotique et républicaine, qui
vous a conduit à utiliser cet argument, comme pour solliciter notre adhésion
ou, en tout cas, abaisser quelques-unes de nos préventions.
Je veux vous dire très simplement que, pour nous, l'inspiration européenne
n'est ni une injure ni une disqualification. Nous ne jugeons pas de la qualité
d'une idée d'après sa nationalité ; nous en jugeons d'après son contenu.
Ce que nous repoussons de l'Europe que nous connaissons, c'est son caractère
libéral, pas l'Europe elle-même. Tout au contraire agissons-nous pour que ce
soit une autre Europe qui se mette en place.
Je le dis parce que cela pourrait peut-être un peu dégager l'ambiance dans
laquelle se déroulera le reste de cette discussion, chaque fois qu'il sera fait
référence aux décisions, aux suggestions, aux bulles fulminées par les papes de
l'eurocratie, que nous ne confondons à aucun moment avec l'idée que nous nous
faisons de l'Europe.
En tout cas, je crois que vous sentez aussi bien que nous à quel point cette
forme d'Europe est détestée et même, à certains moments, haïe par les Français,
qui savent qu'elle est en contradiction complète avec leurs traditions
nationales les plus profondes, les traditions républicaines.
Cela étant bien précisé, vous nous proposez donc une solution « nationale ».
Evidemment, tout ce qui se délibère dans un parlement français est, par
définition, délibération nationale et conduit donc à une conclusion nationale
!
Mais enfin, monsieur le ministre, ce que vous nous proposez aujourd'hui est
strictement conforme au paragraphe 54 du livre blanc sur les transports, que je
me permets de vous rappeler : « Cependant, même si les organismes de
réglementation sont indépendants, les nouveaux opérateurs risquent de
rencontrer des difficultés pratiques pour obtenir l'accès à des infrastructures
gérées par une compagnie de chemin de fer intégrée.
« Une compagnie de chemin de fer intégrée n'a pas pour but de commercialiser
des services d'infrastructures, et elle n'est pas toujours organisée pour le
faire efficacement. » De tout cela, nous avons été longuement régalés, hier, à
la tribune.
Je poursuis : « Sa raison d'être est de produire et de vendre ses propres
services ». Nous ne sommes pas d'accord avec cette vision.
Et le livre blanc de conclure : « C'est la raison pour laquelle la Commission
estime qu'il faut modifier la directive 91/440/CE » - nous en avons largement
débattu ici - « de façon qu'elle exige la création de deux unités d'activité
distincte, avec des gestions et des bilans séparés, dans les cas où des Etats
membres maintiennent des compagnies de chemin de fer intégrées. »
Ce que vous nous proposez est donc très exactement ce qui est dans le livre
blanc. Dès lors pourquoi baptiser cela « solution nationale ». Nous ne pouvons
qu'en conclure que vous êtes les inspirateurs de ce passage du livre blanc, à
nos yeux l'un des plus détestables !
(Sourires.)
On pourrait compléter en posant la question : pour quoi faire tout cela ?
Là encore, les choses sont dites très clairement dans ce livre blanc, et vous
voyez ainsi que les idéologues ne sont pas toujours là où l'on croit qu'ils
sont !
Que dit, en effet, le paragraphe 64 ? « La Commission proposera de généraliser
les contrats de service public entre l'Etat et les opérateurs de transport, par
opposition à l'imposition d'obligation aux opérateurs de transports.
« Comme pour les transports intérieurs de voyageurs en général, elle étudiera
les meilleurs moyens pratiques d'introduire... », d'introduire quoi ? Les «
forces du marché », la main invisible, toute cette magie qui entoure le
discours économique des libéraux, qui se réfèrent à leur maître, Adam Smith,
lequel, chacun s'en souvient, est un économiste du XVIIIe siècle, après quoi on
viendra, quand nous évoquons le nom de Marx, nous taxer d'archaïsme ! Je
constate, en tout cas, que notre archaïsme est plus frais d'un siècle que le
vôtre, messieurs !
J'en reviens au paragraphe 64 du livre blanc. La Commission étudiera « les
meilleurs moyens pratiques d'introduire les forces du marché dans les services
publics et présentera les propositions qui s'imposent ».
Assumez ces choses-là ! Il n'y a pas de honte à se placer dans cette
orientation politique.
J'en viens à ma question, car, tout à l'heure, il ne nous a pas été répondu
sur un point bien précis.
Nous disons, nous, que l'installation de RFN, c'est la voie ouverte à
l'intervention d'opérateurs extérieurs sur le marché des infrastructures, de
leur maintenance et de leur entretien.
M. le président.
Il vous faut conclure, monsieur Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Je termine, monsieur le président.
Vous nous répondez qu'en vertu de cet article l'exclusivité en sera réservée à
la SNCF.
Dès lors, comment comptez-vous faire pour contourner, sur ce sujet, un
règlement européen et des lois qui s'appliquent à tous ? Vous ne nous avez pas
répondu. Il ne suffit pas de l'écrire dans le texte de loi.
Pacta sunt
servanda
, vous le savez bien !
M. le président.
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Depuis le début du débat, j'ai écouté attentivement vos propos, monsieur le
ministre, ainsi que les vôtres, messieurs les rapporteurs. J'ai noté que
l'argument qui revenait le plus souvent était qu'il n'y aurait pas
d'alternative à la solution proposée par le Gouvernement. Ainsi, ce projet
réglerait le problème de la dette.
Comment accepter de tels propos, dont tout le monde, y compris le
Gouvernement, sait pertinemment qu'ils ne règlent rien ?
Je veux m'arrêter sur le problème de la dette.
Elle s'élève aujourd'hui à 203 milliards de francs pour la seule SNCF. Elle
devrait être, aux termes du projet de loi, s'il était accepté en l'état, coupée
en deux : 134 milliards de francs pour RFN - bientôt RFF, si j'ai bien compris
l'amendement que le Gouvernement vient de déposer - 69 milliards de francs
restant à la charge de la SNCF.
Mais, comme l'avait dit fort justement, lors du débat du printemps dernier, un
député, « Transférer n'est pas apurer ».
Concernant l'établissement public Réseau ferré national, la direction de la
SNCF, dans un document intitulé
Point d'information sur la réforme de
l'organisation du transport ferroviaire,
a fait les comptes de RFN.
Il en ressort que, malgré la dotation en capital de 8 milliards de francs, il
manquera 18 milliards de francs supplémentaires, que RFN devra emprunter sur
les marchés financiers.
Voilà donc un établissement qui commencerait sa vie avec 134 milliards de
francs de dettes et qui, moins d'un an après, le 31 décembre prochain, serait
endetté de 152 milliards de francs !
Parallèlement, regardons la situation de la SNCF. Dans les hypothèses
sous-tendant les comptes prévisionnels du transporteur donnés par la SNCF elle
même, on s'aperçoit que le chiffre d'affaires de la SNCF serait de 56,3
milliards de francs en 1997.
Cela veut dire que le compte « activités de transport » sera encore
déficitaire, au 31 décembre 1997, d'environ 1 milliard de francs.
Si l'on ajoute les frais financiers inhérents aux 74 milliards de dettes, la
SNCF devra emprunter 3 milliards à 4 milliards de francs de plus !
Au total, l'endettement cumulé de RFN et de la SNCF s'élèverait donc à 230
milliards de francs au 31 décembre prochain. Bel exemple de désendettement !
En tout cas, cela montre que ce projet n'a nullement pour motif le
désendettement et le développement du transport ferroviaire. C'est, en fait,
comme le disait Claude Billard hier soir, une véritable bombe à retardement. Le
Gouvernement organise la séparation pour répondre favorablement aux demandes
d'accès des tiers aux réseaux, dès que les conditions s'y prêteront mieux.
J'ajoute que les profondes difficultés financières, auxquelles vous n'apportez
pas de réelle solution, comme je viens de le montrer, servent les plus fervents
défenseurs du démantèlement de la SNCF, voire de la privatisation de ses
activités les plus rentables.
C'est pourquoi, tout au long du débat, et en particulier sur l'article 1er,
nous nous attacherons à montrer qu'il existe une alternative à cette réforme
dangereuse pour la nation, les usagers et les cheminots eux-mêmes.
M. le président.
Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les
reprendrons à quinze heures.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à douze heures quarante, est reprise à quinze heures
cinq, sous la présidence de M. Jacques Valade).
PRÉSIDENCE DE M. JACQUES VALADE
vice-président
M. le président. La séance est reprise.
4
DÉCISION DU CONSEIL CONSTITUTIONNEL
M. le président.
M. le président a reçu de M. le président du Conseil constitutionnel, par
lettre en date du 22 janvier 1997, le texte d'une décision rendue par le
Conseil constitutionnel, qui concerne la conformité à la constitution de la loi
tendant, dans l'attente du vote de la loi instituant une prestation d'autonomie
pour les personnes âgées dépendantes, à mieux répondre aux besoins des
personnes âgées par l'institution d'une prestation spécifique dépendance.
Acte est donné de cette communication.
Cette décision du Conseil constitutionnel sera publiée au
Journal officiel,
édition des lois et décrets.
5
RAPPEL AU RÈGLEMENT
Mme Nicole Borvo.
Je demande la parole pour un rappel au règlement.
M. le président.
La parole est à Mme Borvo.
Mme Nicole Borvo.
Mon intervention se fonde sur l'article 11 du règlement du Sénat relatif aux
commissions d'enquête.
Le rejet aujourd'hui par la majorité sénatoriale de la proposition du groupe
communiste républicain et citoyen de réunir une commission d'enquête qui avait
pour objectif, d'une part, d'établir les responsabilités quant à la situation
actuelle du Crédit foncier et, d'autre part, d'envisager les solutions
économiques permettant le maintien et le développement des activités de
l'établissement est révélateur du malaise qui règne actuellement dans ce
domaine et dans le secteur bancaire en général.
Les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen sont, depuis le
début, solidaires de la lutte des salariés du Crédit foncier et de leur
objectif de sauvegarder les emplois et de rechercher de véritables solutions
alternatives permettant à cet établissement de poursuivre et de développer son
activité.
Dès le début de l'année 1996, ils ont interpellé le Gouvernement sur l'avenir
du Crédit foncier et du secteur bancaire public et semi-public, demandé le
maintien de la mission de service public, de tous les emplois, et souligné la
nécessité d'un véritable débat sur l'avenir de ce secteur.
Lundi, une délégation comprenant mes amis Marie-Claude Beaudeau et Daniel
Colliard, respectivement sénateur et député communiste, s'est rendue au siège
occupé du Crédit foncier par les grévistes, pour s'entretenir avec eux de la
situation et pour leur apporter le soutien de leur groupe respectif.
Ce matin même, les salariés ont fait un pas en libérant le gouverneur M.
Meyssonnier, mais je crois qu'il appartient maintenant aux pouvoirs publics
d'en faire un.
Le retrait du plan Arthuis de cette banque est une condition indispensable si
l'on veut trouver des solutions pour que le Crédit foncier joue de nouveau un
rôle moteur dans la relance d'une grande politique nationale du logement social
dont le pays a grand besoin.
Comment expliquer que, malgré des résultats pour le moins encourageants,
compte tenu des contraintes que je viens d'évoquer, les pouvoirs publics
tiennent absolument à appliquer le plan Arthuis, qui prévoit de transférer au
Crédit immobilier de France une partie des activités du Crédit foncier ainsi
que 1 500 salariés sur 3 200, c'est-à-dire la moitié ?
Comment l'expliquer si ce n'est par un refus des pouvoirs publics de mettre en
oeuvre une grande politique de logement social et la volonté de remplir les
critères de convergence imposés par la course à la monnaie unique ?
Cet acharnement du Gouvernement est d'autant moins acceptable que le Crédit
foncier dispose aujourd'hui d'un encours de prêts hypothécaires de 400
milliards de francs dans le seul domaine de l'accession sociale et que son
réseau de proximité peut permettre sur la durée, le maintien et le
développement des activités de l'établissement.
Une commission d'enquête constitue le moyen de répondre à l'exigence forte de
transparence des salariés du Crédit foncier. Elle nous semble encore plus
appropriée et nous maintenons et renforçons donc cette exigence qui répondrait
au souci des salariés.
(Applaudissements sur les travées du groupe
communiste républicain et citoyen.)
M. le président.
Acte vous est donné de votre rappel au règlement, madame Borvo.
6
CRÉATION DE L'ÉTABLISSEMENT PUBLIC
« RÉSEAU FERRÉ NATIONAL »
Suite de la discussion d'un projet de loi
déclaré d'urgence
M. le président.
Nous reprenons la discussion du projet de loi portant création de
l'établissement public "Réseau ferré national".
Article 1er
(suite)
M. le président.
Ce matin, nous avions commencé l'examen de l'article 1er dont je rappelle les
termes :
« Art. 1er.- Il est créé à la date du 1er janvier 1997 un établissement public
national à caractère industriel et commercial dénommé : « Réseau Ferré National
». Cet établissement a pour objet l'aménagement, le développement et la mise en
valeur de l'infrastructure du réseau ferré national. La consistance et les
caractéristiques principales de ce réseau sont fixées par l'Etat.
« La gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national, ainsi
que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de
sécurité de ce réseau sont assurés par la Société nationale des chemins de fer
français pour le compte et selon les règles définies par Réseau Ferré National.
Il la rémunère à cet effet.
« Un décret en Conseil d'Etat précise les modalités d'exercice des missions de
Réseau Ferré National. Ce décret prévoit qu'une convention entre Réseau Ferré
National et la Société nationale des chemins de fer français fixe, notamment,
les conditions d'exécution et de rémunération des missions mentionnées au
précédent alinéa.
Ce décret détermine également les modalités selon lesquelles Réseau Ferré
National confie, par dérogation à la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985 relative
à la maîtrise d'ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d'oeuvre
privée, à la Société nationale des chemins de fer français, après définition
des programmes et enveloppes financières prévisionnelles, des mandats de
maîtrise d'ouvrage pouvant porter sur des ensembles d'opérations. »
Sur cet article, je suis saisi d'un certain nombre d'amendements et de
sous-amendements. Pour la clarté des débats, je les appellerai successivement,
et je demande à leurs auteurs de bien vouloir faire preuve de concision.
Je suis tout d'abord saisi de deux amendements identiques, n°s 49 et 76.
Le premier, n° 49, est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau,
Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et
apparentés.
Le second, n° 76, est déposé par Mme Luc, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les
membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer l'article 1er.
La parole est à M. Garcia, pour présenter l'amendement n° 49.
M. Aubert Garcia.
Cet amendement vise à supprimer l'article 1er. Nous considérons, en effet, et
les motions que nous avions déposées ce matin en étaient la preuve, que ce
texte n'est pas bon. La partition des missions ferroviaires est à nos yeux
contraire à toute logique ferroviaire. Elle est dangereuse car elle prend le
risque grave de mettre un terme à l'unicité de la SNCF. Elle ouvre la voie à
une mise en oeuvre aisée des principes libéraux défendus par la Commission
européenne.
A ce propos, je citerai simplement la section IV du livre blanc intitulée : «
Introduction des forces du marché dans les chemins de fer ». Il y est écrit : «
Le renforcement du jeu du marché est un élement essentiel de la stratégie
proposée en vue de revitaliser les transports ferroviaires. Il incitera les
responsables de la gestion et les travailleurs à réduire les coûts. »
La partition des missions ferroviaires est dangereuse également car le projet
de loi est difficilement viable. Il repose sur la volonté de l'Etat d'augmenter
ses contributions en faveur du secteur ferroviaire. Il faut reconnaître que ce
n'est pas bien parti. En effet, la dotation infrastructure a baissé de 800
millions de francs en 1997, comme le souligne le rapport de M. Haenel, aux
pages 29 et 30, qui insiste sur la nécessité de faire un effort beaucoup plus
grand.
Enfin, le projet de loi est difficilement viable car il est instable
juridiquement. Les directives européennes sur les passations des marchés dans
les secteurs des exclus s'appliqueront.
Bref, le système qui nous est proposé pour permettre à la SNCF, et en général
aux transports ferroviaires, de connaître un nouveau départ, repose sur trop
d'inconnues et nous ne le souhaitons pas.
M. le président.
La parole est à M. Leyzour, pour défendre l'amendement n° 76.
M. Félix Leyzour.
En proposant la suppression de cet article 1er, nous sommes cohérents avec
toute l'analyse que nous avons développée au cours de la discussion
générale.
La création d'un établissement public chargé des infrastructures n'est pas
anodine, loin de là !
Certains, jusqu'au Gouvernement, affirment que, pour la SNCF, cela ne change
rien quant à ses missions, à ses attributions.
Il ne s'agirait que d'un jeu d'écriture qui aurait l'avantage de transférer
une partie de la dette de l'entreprise publique de transport ferroviaire sans
faire naître un quelconque risque. J'ai même entendu un député de la majorité
affirmer lors d'une émission télévisée, dimanche midi, que l'Etat faisait un
effort considérable en reprenant 134 milliards de francs de dettes !
Evidemment, et pour cause, de tels termes n'ont pas été repris ici. Ce genre de
propos n'aide en tout cas pas à clarifier le débat. En effet, chacun le sait,
il ne s'agit nullement d'une reprise de dette par l'Etat. Je ne crois pas que
ce député soit ignorant sur ce point. Force est de constater qu'il nous faut
conclure à une volonté manifeste de brouiller les cartes.
Il en est de même pour la création de RFN. Notre collègue M. Gerbaud,
rapporteur, écrit à la page 23, alinéa 4, de son rapport : « On ne saurait
cacher que le projet de loi porte potentiellement atteinte à l'unité de la SNCF
».
Ce que nous expliquons sur l'unité et l'unicité de la SNCF est donc confirmé
par de tels propos.
Alors pourquoi vouloir faire adopter cette séparation en deux entités
juridiques distinctes ?
L'une des raisons, et la seule que le Gouvernement et sa majorité mettent en
avant, est que la SNCF ne peut être tenue pour responsable de sa dette
d'infrastructure. Mais ce motif, qui répond à une exigence des usagers et des
cheminots, n'implique pas forcément la création de RFN. Nous donnerons au cours
du débat - nous avons déjà commencé à le faire, notamment avec la discussion de
cet article 1er - nombre de solutions alternatives.
Les deux autres motifs qui président à la création de RFN sont moins souvent
mis en avant : d'abord, elle permet de répondre favorablement aux fameux
critères de convergence ; ensuite - et c'est sans doute ce qui nous aura
convaincus d'agir de la sorte - la séparation institutionnelle de
l'exploitation et de l'infrastructure constitue une première réponse positive
aux recommandations du livre blanc de Bruxelles.
Pour étayer mon propos, je souhaite citer l'exemple de l'un de nos voisins
européens, qui est curieusement absent du rapport adopté par la commission des
affaires économiques et du Plan ; je veux bien entendu parler de l'Espagne.
Que se passe-t-il en ce moment en Espagne ? Le Gouvernement vient d'élaborer
un projet de loi qui vise à séparer la société espagnole des chemins de fer en
deux entités distinctes : l'une s'occuperait de l'infrastructure et l'autre de
l'exploitation.
Voilà quelques mois, j'ai eu l'occasion de recevoir un représentant du
ministère, venu en France - jusqu'en Bretagne - prendre connaissance de
diverses expériences conduites dans notre région.
L'entité juridique chargée de l'infrastructure s'appellerait « groupement des
infrastructures ferroviaires », GIF. Ressemblant, n'est-ce-pas ?
Mais, ce qui est moins ressemblant, ce sont les motifs invoqués. Le
gouvernement espagnol explique que, dans le cadre de l'ouverture à la
concurrence prônée par la directive 91-440 et renforcée par le livre blanc, les
conditions de l'accès des tiers au réseau doivent être remplies.
Les Pyrénées ont toujours été une barrière : « vérité en deça, erreur au-delà
».
Cet exemple montre bien que la solution choisie par le Gouvernement n'a rien
d'original. Elle se situe dans le processus de déréglementation générale de
tous les services publics.
Après France Télécom, après la volonté d'ouvrir le secteur de l'énergie à la
concurrence, après la déréglementation complète du transport routier, du
transport aérien, voilà que nous souhaitons avancer encore dans cette voie.
Nous nous y opposons car, en fin de compte, c'est l'usager, le citoyen qui
sera victime. Tel est le sens de notre amendement de suppression, que je vous
invite bien entendu à adopter.
M. le président.
Par amendement n° 50, MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau, Fatous, Melenchon,
Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et apparentés proposent de
rédiger comme suit l'article 1er :
« I. - Le premier alinéa de l'article 18 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre
1982 d'orientation des transports intérieurs est complété par une phrase ainsi
rédigée : "La consistance et les caractéristiques principales de ce réseau
sont fixées par l'Etat".
« II. - Après le deuxième alinéa du même article, il est inséré un alinéa
ainsi rédigé :
« "La gestion de l'infrastructure du réseau ferré national et
l'exploitation des services de transport ferroviaire font l'objet de comptes
séparés". »
La parole est à M. Garcia.
M. Aubert Garcia.
L'Etat étant responsable des infrastructures, on peut proposer une nouvelle
organisation administrative des directions ministérielles chargées des
transports et créer une direction générale des transports qui aurait pour objet
de mettre en oeuvre une politique intermodale des transports, elle-même définie
par le schéma intermodal que l'on a proposé.
Dès lors, il est inutile de créer un EPIC et l'unité de la SNCF s'en trouvera
assurée.
M. le président.
Par amendement n° 75, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit l'article 1er
:
« I. - Il est créé à la date du 1er février 1997 un établissement public
national à caractère financier dénommé : " Fonds de financement du réseau
ferré national ".
« Cet établissement a pour objet de participer à l'apurement de la dette de la
Société nationale des chemins de fer français, de contribuer au financement de
ses investissements et d'optimiser la gestion de ses ressources financières.
« Pour mener à bien ces missions, cet établissement est autorisé à faire appel
public à l'épargne et émettre tout titre négociable représentatif d'un trait de
créances. Les émissions de titres de créances susvisées sont soumises à la
garantie de l'Etat. Autant que de besoin, il passe avec la Société nationale
des chemins de fer français toute convention de financement adapté aux besoins
de celle-ci et aux impératifs de son développement.
« Il dispose également de la faculté de mener toute négociation et de
solliciter tout arbitrage dans la gestion quotidienne de ses ressources et de
leurs comptes.
« Il dispose également de la possibilité de percevoir, dans les règles
déterminées par la loi n° ... du ... portant création d'un établissement public
national dénommé " Fonds de financement du réseau ferré national "
des recettes issues de droits, taxes ou impôts, des dotations budgétaires et
des concours financiers provenant de collectivités publiques.
« II. - Dans le premier alinéa de l'article 980
bis
du code général des
impôts, la mention : " n'est pas " est remplacée par la mention :
" est ". »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Le projet de loi qui nous est soumis présenterait, de l'avis même du
Gouvernement, une sorte d'ultime solution à la situation particulièrement
critique de la SNCF.
Depuis de trop longues années, la société nationale, dans un contexte de
concurrence exacerbée, notamment en matière de transport de fret, s'est en
effet trouvée confrontée aux difficultés les plus grandes du fait même qu'elle
a dû, sur sa seule capacité de financement, aux dépens des conditions de
travail des cheminots, de la satisfaction des besoins des usagers, de la
sécurité et de la qualité d'entretien du matériel, faire face aux nécessités de
développement d'un réseau à grande vitesse de plus en plus coûteux, ce d'autant
plus que la relative lenteur de sa construction a contraint la société
nationale à livrer des ressources, opération après opération.
Nous avons souligné que l'endettement de la SNCF avait eu comme conséquences,
entre autres, de peser de plus en plus lourdement sur les comptes.
C'est le déficit de l'infrastructure qui constitue l'élément principal de ces
difficultés. En effet, si l'on analyse, sur les vingt derniers exercices, la
situation de la société nationale, on constate que, de 1977 à 1982, le déficit
de l'infrastructure a toujours été supérieur à l'éventuel déficit global de la
société nationale.
De 1983 à 1986, le déficit d'exploitation est venu s'ajouter au déficit
d'infrastructure pour faire perdre à la SNCF plus de 22 milliards de francs
courants de l'époque.
Depuis 1987, le compte d'exploitation s'est toutefois redressé, tandis que le
compte d'infrastructure a continué d'être négatif, et de plus en plus négatif,
et que pouvait par ailleurs se détériorer le coût réel de la dette de la SNCF,
du fait de la baisse du niveau de l'inflation.
Force est de le reconnaître, peu de choses ont été faites pour la SNCF. Le
déficit du compte d'infrastructure est passé de 4,7 à 8 milliards de francs de
1992 à 1993 avant de passer la barre des 9 milliards de francs en 1995.
En 1996, la situation n'est pas plus brillante : le déficit cumulé reportable
de la SNCF est supérieur à 50 milliards de francs, soit plus que la valeur des
dotations en capital et de la dotation immobilière originelle.
Le Gouvernement nous propose aujourd'hui de mettre, en quelque sorte, la dette
sur une voie de garage, dans le cadre d'une entité - RFN - dont on se doute
qu'elle sera doublement en difficulté financière, le compte d'infrastructure
n'ayant jamais été en excédent depuis vingt ans. La raison en est simple : son
déficit est « organique », structurel. Il ne peut donc en être autrement.
Que deviendront dans ce cadre les valeurs inscrites en capitaux propres de
RFN, représentatives de 134,2 milliards de francs d'immobilisations foncières
et immobilières de la SNCF et de 8 milliards de francs de l'Etat, qui perçoit
pourtant tous les ans le produit de la TVA acquittée par la société nationale
sur ses activités commerciales ?
A défaut de mesures aussi peu appréciables qu'une augmentation des redevances,
un freinage des dépenses d'entretien du réseau, à défaut d'engagements
financiers de l'Etat du fait de la pression des critères d'accès au futur
système monétaire européen, ces biens deviendront - nous le craignons fortement
- une monnaie d'échange qui consumera, lentement mais sûrement, le patrimoine
de la SNCF transféré à RFN.
Les usagers n'auront plus alors qu'à se retourner vers le nouvel établissement
public pour demander, légitimement, le maintien de telle ou telle liaison
promise au déclassement.
RFN doit-il vendre son patrimoine comme un marchand de biens, sous prétexte de
participer à un désendettement factice de la SNCF ?
Ou bien doit-on plutôt concevoir une structure de gestion de la dette, aux
objectifs et au fonctionnement que nous nous permettons de définir par cet
amendement, et qui ressemble quelque peu, dans sa conception, au service annexe
d'amortissement de la dette institué par l'article 28 du contrat de plan
1990-1994 ?
Cet établissement aurait vocation, sous des formes que nous nous proposons de
préciser par ailleurs, à assurer à la fois l'apurement nécessaire du passif,
c'est-à-dire l'ensemble de la dette obligataire de long terme de la SNCF, et de
devenir l'interface entre la société nationale et les « marchés financiers »
dans le cadre de son développement futur.
Nous formulerons en ce sens des propositions précises tendant, dans les faits,
à dégager la SNCF d'une contrainte financière coûteuse. En 1995, cette
contrainte représentait, en effet, 5,7 % de la valeur de la dette de la SNCF,
soit plus de 9 milliards de francs.
Pour ces raisons, mes chers collègues, je vous invite à adopter cet
amendement.
Nous demandons, monsieur le président, que le Sénat se prononce par scrutin
public.
M. le président.
Par amendement n° 77, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de supprimer le premier alinéa de
l'article 1er.
La parole est à Mme Demessine.
Mme Michelle Demessine.
Cet amendement tend à s'opposer à la constitution de l'EPIC « Réseau ferré
national ».
Dans un rapport sur les comptes et la gestion de la Société nationale des
chemins de fer français pour les exercices 1991 à 1994, la Cour des comptes
nous livre de bons arguments et de bons exemples pour refuser la séparation
institutionnelle entre infrastructure et exploitation.
D'abord, toute séparation, même comptable, comme cela est le cas depuis 1992,
ne permet plus de compensations entre activités et infrastructure. Et surtout,
l'application de la directive 91/440 est un prélude à l'accès des tiers au
réseau.
Je veux vous citer ce fameux rapport de la Cour des comptes : « La publication
des directives européennes et leur transposition en droit français sont le
signe du triomphe d'une conception du service ferroviaire qui n'était pas celle
de la tutelle ou de la SNCF. L'histoire du chemin de fer en France et
l'ensemble du corpus régissant le service public ont, en effet, conduit notre
pays à privilégier l'unicité des entreprises ferroviaires. »
La LOTI dispose ainsi que la SNCF « a pour objet d'exploiter, d'aménager et de
développer, selon les principes du service public, le Réseau ferré national
».
Je poursuis la citation du rapport : « La vision qui l'a emporté pour
l'adoption de la directive européenne est plutôt inspirée de l'exemple des
Etats-Unis, et surtout de ceux de la Suède et de la Grande-Bretagne. La
partition de
British rail,
prélude à sa privatisation, s'est effectuée
sur la distinction entre une infrastructure qui, comme le réseau routier ou
fluvial, a un caractère de bien commun financé par la collectivité et ses
utilisateurs, en l'occurrence la société
Railtrack,
et des services
ferroviaires qui doivent être exploités selon des critères de rentabilité
commerciale. La conséquence logique de la partition entre les deux activités
était l'ouverture de l'exploitation à la concurrence, susceptible d'optimiser
les conditions d'utilisation du réseau. »
J'ai volontairement pris cette « autorité indépendante » pour montrer vers
quoi tend la décision de séparer infrastructure et exploitation.
Sans doute allez-vous dénoncer la Cour des comptes pour ses errements ou
autres allégations. Pour notre part, nous faisons une analyse similaire, qui
s'appuie également sur toutes les restructurations internes. En effet, la ligne
horizontale entre RFN et SNCF est couplée avec une séparation verticale au sein
de l'entreprise ferroviaire, par la création de neuf unités comptables
distinctes - fret, grandes lignes, transport express régional, TER - auxquelles
on demanderait de parvenir à l'équilibre en l'an 2000.
Il est évident qu'une telle organisation est susceptible d'être le prélude à
l'existence de neuf sociétés distinctes où il n'y aurait plus la moindre
compensation. Dès lors, la tentation pourrait être grande de passer au privé
les activités les plus rentables. Or, chacun en conviendra, le vent du
libéralisme pousse dans ce sens.
Pour toutes ces raisons, je vous invite à adopter notre amendement de
suppression du premier alinéa de l'article 1er.
M. le président.
Par amendement n° 78, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans la première phrase du premier
alinéa de l'article 1er, de supprimer les mots : « à la date du 1er janvier
1997 ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Avec cet amendement n° 78, nous abordons de nouveau la question de la date
d'entrée en vigueur de la loi si, bien entendu, elle est votée.
Nous refusons la marche forcée que tente d'imposer le Gouvernement sans
chercher à prendre connaissance de l'opinion des cheminots. Nous l'avons
manifesté à plusieurs reprises.
Accepter l'organisation d'une consultation de salariés irait pourtant dans ce
sens.
Le Gouvernement s'inscrit clairement dans une stratégie de précipitation des
débats. J'en veux pour preuve la déclaration d'urgence décidée sur ce texte
qui, je le rappelle, limite considérablement la portée du débat parlementaire
en restreignant la navette entre le Sénat et l'Assemblée nationale à une seule
lecture avant l'examen en commission mixte paritaire, commission acquise
de
facto
à la majorité parlementaire.
L'urgence déclarée sur un texte obère considérablement la réalité du contrôle
parlementaire et détériore la qualité du travail législatif puisque, par
exemple, le Sénat ne pourra, dans sa plénitude, examiner les modifications
apportées par l'Assemblée nationale.
Nous le constatons donc, le Gouvernement met tout en oeuvre pour parvenir à
une adoption rapide du projet de loi, tentant ainsi de passer outre à
l'hostilité des organisations syndicales, qui représentent plus de 70 % des
salariés, et à la volonté croissante des cheminots d'exiger une
consultation.
La précipitation du Gouvernement s'explique également par la pression exercée
par la Commission européenne en faveur d'une ouverture rapide à la concurrence
des services publics de transports ferroviaires.
C'est pourquoi, selon nous, la date du 1er janvier 1997 est maintenue pour la
création rétroactive de l'établissement public chargé de l'infrastructure.
Prenons, au contraire, le temps minimal de la réflexion pour l'application de
ce projet de loi. A cet effet, notre amendement vise à reporter l'entrée en
vigueur des dispositions du présent texte à la date de sa promulgation.
M. le président.
Par amendement n° 80, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans la première phrase du premier
alinéa de l'article 1er, de remplacer la date : « 1er janvier 1997 » par la
date : « 1er juillet 1998 ».
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Cet amendement tend à reporter l'entrée en vigueur de la loi, si le projet est
adopté, du 1er janvier 1997 au 1er juillet 1998.
Il s'agit en fait d'un amendement de bon sens. Nous considérons qu'il ne faut
pas jouer avec le service public et que la relance de la SNCF nécessite plus
qu'une réforme : elle doit s'inscrire dans une nouvelle politique des
transports qui serait une véritable priorité nationale.
Nous ne contestons en aucun cas le droit du Gouvernement à entreprendre et à
proposer les réformes qu'il souhaite.
Mais serait-il sérieux, positif pour les chemins de fer français, d'entamer
aujourd'hui une réforme structurelle de grande importance alors que le
consensus est loin, très loin, d'être trouvé ?
Peut-on aussi prendre le risque d'assister dans quelques mois, après les
élections législatives, à l'élaboration nécessaire, en cas de victoire des
forces de gauche, d'une nouvelle législation ?
(Exclamations sur les travées du RPR.)
Je crois qu'il faut être objectifs et réalistes !
La SNCF, la politique de transport ne peuvent pas être tourmentées.
Nous vous proposons donc de reporter l'application de ce que vous aurez décidé
en juillet 1998.
M. le président.
Par amendement n° 79, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans la première phrase du premier
alinéa de l'article 1er, de remplacer la date : « 1er janvier 1997 » par la
date « 1er janvier 1998 ».
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
D'entrée, le projet de loi annonce la création d'un établissement public ayant
pour objet l'aménagement, le développement et la mise en valeur de
l'infrastructure du réseau ferré national.
Cette création aurait dû prendre effet le 1er janvier 1997. Il n'est point
besoin de lever longuement les yeux vers le calendrier pour constater que cette
date est déjà largement dépassée.
On me répondra que rien n'interdit, en dehors de la loi pénale, la
rétroactivité de certaines dispositions. Mais, de toute évidence, la complexité
de la question de l'avenir du ferroviaire dans notre pays nécessite de prendre
le temps de la réflexion pour la mise en oeuvre du projet de loi.
L'importance qualificative et quantitative des décrets d'application à venir
confirme cette nécessité.
Nous proposons, par notre amendement, de repousser au 1er janvier 1998
l'entrée en vigueur de la réforme, si elle est adoptée par le Parlement bien
entendu.
Monsieur le rapporteur, je souhaite souligner, avec tout le respect et
l'estime que je vous porte, une incohérence dans le texte du rapport écrit
quant à la raison d'être de cette date du 1er janvier 1997 pour l'entrée en
vigueur des dispositions dont nous débattons.
A la page 47, vous écrivez que « Réseau ferré national » est créé en date du
1er janvier 1997. Cette échéance imprime un caractère d'urgence évident à
l'examen du projet qui nous est soumis ».
Comment parler d'échéance alors que la date est déjà dépassée de trois
semaines ? La meilleure des rames réversibles de TGV ne pourrait elle-même y
arriver !
Vous semblez d'ailleurs douter vous-même, dans les mots qui suivent, de la
possibilité de cette rétroactivité : « Sans méconnaître les effets de la
rétroactivité que le projet de loi postule ainsi, votre commission a jugé que
l'urgence d'une mise en oeuvre impliquait, en première lecture, de ne pas
modifier cette date ».
Plus loin, à la page 90, il est indiqué : « Il est prévu qu'à compter du 1er
janvier 1997 - terme proche - la SNCF continuera provisoirement d'exercer pour
le compte de RFN les missions qui seront dévolues par le présent projet à ce
dernier.»
Tout d'abord, qu'entendez-vous par « terme proche » ? Ensuite, pourquoi
précipiter la création définitive de RFN alors que vous maintenez
provisoirement l'activité de la SNCF sur les secteurs concernés ?
Nous refusons la précipitation voulue par le Gouvernement. Nous proposons que
la concertation soit reprise avec l'ensemble du personnel.
Vous savez, la meilleure façon d'engager les choses c'est de faire avec les
cheminots plutôt que sans eux ou contre eux !
M. le président.
Par amendement n° 81, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, dans le premier alinéa
de l'article 1er, après les mots : « Il est créé à la date du 1er janvier 1997
» les mots : « après consultation de l'ensemble des salariés de la SNCF ».
La parole est à M. Leyzour.
M. Félix Leyzour.
La portée du texte qui nous est soumis remet en cause de manière radicale la
nature même du service public des chemins de fer français.
Nous ne pouvons pas accepter cette volonté du Gouvernement qui consiste à
faire passer en force, dans la précipitation, ce projet de loi portant réforme
de la SNCF malgré l'opposition claire d'organisations syndicales de
l'entreprise représentant plus de 70 % de salariés.
Nous savons combien les cheminots ont su mettre en phase, dans l'ensemble des
combats qu'ils ont menés, action revendicative et souci de l'intérêt de la
collectivité.
Nous pensons qu'il n'est pas sain qu'une réforme soit votée sans une
consultation préalable des cheminots qui le demandent.
Les femmes et les hommes qui oeuvrent au devenir du service du chemin de fer
ont bien des « éclairages » à nous apporter sur la façon dont pourrait être
repensée, modernisée et développée la SNCF.
Je l'ai déjà souligné ce matin, mes collègues l'ont encore fait cet
après-midi, l'exemple du Crédit foncier montre qu'il vaut mieux consulter avant
plutôt que d'être dans l'obligation de le faire après.
Il ne s'agit pas, bien entendu, de substituer une consultation des personnels
au débat parlementaire. Mais nous pensons que ce débat aurait gagné à se situer
après une grande consultation permettant de connaître réellement les diverses
positions sur le sujet.
Démocratie, concertation, débat ne sont pas de vains mots qu'il suffit de
prononcer devant quelques journalistes. La démocratie, la concertation et le
débat exigent une pratique fort différente de celle qui consiste à faire passer
à marche forcée un texte devant le Parlement.
Cette dernière méthode n'est satisfaisante ni pour la représentation nationale
ni même, à terme, pour l'intérêt de nos compatriotes, qui ont tout à perdre du
démantèlement et de la déréglementation des transports publics dans notre
pays.
Puisque nous en sommes aux prémices de l'examen de ce texte, nous proposons
une nouvelle fois, par l'amendement que nous vous prions d'adopter, que
l'établissement Réseau ferré national soit créé après consultation de
l'ensemble des salariés de la SNCF.
C'est sur ce point, mes chers collègues, que je vous demande de vous
prononcer.
M. le président.
Par amendement n° 82, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans le premier alinéa de
l'article 1er, après les mots : « 1er janvier 1997 », d'insérer les mots : «
après consultation des organisations syndicales représentatives du personnel de
la SNCF ».
La parole est à Mme Demessine.
Mme Michelle Demessine.
Vous indiquiez officiellement dans un communiqué, monsieur le ministre, le 4
novembre dernier, à l'occasion du report de la discussion du projet de loi : «
La concertation sera approfondie dans les semaines qui viennent. »
Les raisons de ce report résidaient, selon vous, dans le livre blanc de la
Commission européenne, qui avait « ajouté de l'inquiétude et du doute ».
N'oublions pas que la pression de la Commission européenne pour la
déréglementation est toujours aussi grande !
Une chose pourtant a changé : c'est la hâte avec la laquelle vous souhaitez,
monsieur le ministre, faire adopter un texte dont chacun sait qu'il va à
l'encontre des intérêts de nos compatriotes pour ce qui relève de l'offre de
transport public et à l'encontre encore des 170 000 femmes et hommes qui
participent à l'activité de la Société nationale des chemins de fer
français.
Vous indiquiez encore, monsieur le ministre : « Les hommes avant tout. Les
cheminots ont toujours montré leur capacité à relever les défis. On fera la
réforme avec les hommes, pas contre ou sans eux. »
L'écart entre ces paroles et la pratique à laquelle nous assistons est
spectaculaire.
L'empressement avec lequel est menée la discussion d'un projet aux
conséquences si importantes pour l'avenir de notre pays est peu conforme à la
volonté annoncée de faire la réforme avec les hommes.
Nous ne désespérons pas, pour notre part, d'introduire dans le texte qui nous
est soumis une meilleure transparence, et donc davantage de démocratie.
L'amendement que nous vous proposons d'adopter à l'article 1er prévoit de
consulter les organisations syndicales représentatives du personnel de la SNCF
avant la création de Réseau ferré national.
Tel est le sens de cet amendement qui permettrait de mettre en conformité les
intentions des membres du Gouvernement avec les procédures législatives
adoptées.
M. le président.
Les deux amendements suivants sont présentés par M. Gerbaud, au nom de la
commission des affaires économiques.
L'amendement n° 4 tend, dans la première phrase du premier alinéa de l'article
1er, après les mots : « un établissement public », à supprimer le mot : «
national ».
L'amendement n° 5 a pour objet :
I. - A la fin de la première phrase du premier alinéa de l'article 1er, de
remplacer les mots : « Réseau ferré national » par les mots : « France Rail
».
II. - Par coordination, dans tous les articles du projet de loi, d'opérer la
même modification, de même que dans l'intitulé du projet de loi.
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre ces deux amendements.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
L'amendement n° 4 est purement rédactionnel. A la notion d'«
établissement public national », il faut, nous semble-t-il, préférer la notion
d'« établissement public ». Cette dernière expression est d'ailleurs consacrée
par la doctrine. Afin de lever toute ambiguïté, nous proposons donc de renoncer
à l'adjectif « national ».
Avec l'amendement n° 5, nous entrons dans un débat, qui n'est pas essentiel,
je le dis tout de suite. La dénomination de RFN ne reflétant pas nos ambitions,
nous en avons cherché une autre ayant une signification plus large.
Tout à l'heure, des titres étrangers ont été cités. RFN étant un réseau
français, nous avons pensé qu'on pouvait l'appeler « France Rail ». Cette
appellation a, selon nous, le mérite d'être plus simple, plus euphonique, tout
en étant plus simple et elle a le mérite de ne pas être un sigle. Voilà les
raisons pour lesquelles nous avons proposé « France Rail », appellation qui a
été adoptée à l'unanimité par la commission des affaires économiques.
Finalement, cet amendement n'a qu'une seule vertu : faire prendre conscience
que la première appellation n'était pas la bonne. Mais, cette nouvelle
appellation ne semblant pas recueillir l'approbation du Gouvernement, il nous
faut maintenant trancher une question qui, je le répète, n'est pas
essentielle.
Cela dit, que nous choisissions RFN, France Rail ou Réseau ferré de France,
peu importe, l'essentiel est que l'appellation retenue recouvre bien nos
ambitions !
M. le président.
Par amendement n° 42, le Gouvernement propose :
I. - A la fin de la première phrase du premier alinéa de l'article 1er, de
remplacer les mots : « Réseau ferré national » par les mots : « Réseau ferré de
France ».
II. - Par coordination dans tous les articles du projet de loi, d'opérer la
même modification, de même que dans l'intitulé du projet de loi.
La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement a pris note des préoccupations que vient de rappeler à l'instant
M. le rapporteur.
Lorsque j'ai pris connaissance de la proposition de la commission, je n'ai pas
réagi immédiatement, même si j'ai bien compris qu'il y avait un problème sur
l'intitulé. Toutefois, depuis, un certain nombre de personnes, à l'intérieur
comme à l'extérieur de l'entreprise, m'ont également fait part de leurs
réserves sur cette appellation de « Réseau ferré national ».
La commission propose celle de « France rail », qui pourrait, ainsi que M. le
rapporteur vient de le signaler, créer une confusion, voire poser des problèmes
juridiques, compte tenu de l'existence de France Rail Publicité, filiale de la
SNCF, dont le nom commercial est France Rail.
Afin de concilier vos préoccupations et cette contrainte, le Gouvernement
propose au Sénat de retenir l'appellation « Réseau ferré de France », qui est
explicite sur la vocation de l'établissement public, tout en étant, je crois,
plus euphonique.
M. le président.
Par amendement n° 83, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la
première phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « filiale de
la Société nationale des chemins de fer français ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Cet amendement visant à ce que RFN devienne une filiale de la SNCF pourrait
prêter à sourire.
Mais il pose pourtant une grande question qu'on ne saurait éluder.
L'établissement public RFN va disposer de 142 milliards de francs d'actifs.
Or, sur ces 142 milliards de francs, l'apport de la SNCF s'élève à 94 % du
total.
Chacun sait que, lorsqu'une entreprise détient ou apporte 90 % de l'actif
d'une autre entreprise, cette dernière est intégrée.
Certes, on pourrait nous rétorquer que, depuis la LOTI, l'Etat est en charge
de l'infrastructure et que la SNCF en est le concessionnaire.
Mais les faits ont montré que cette disposition a été largement foulée au
pied.
De facto,
c'est donc la SNCF qui apporte près de la totalité de l'actif
à RFN, l'Etat ayant promis 8 milliards de francs de dotations en capital.
La lecture des journaux économiques spécialisés du jour nous apprend que le
Gouvernement s'apprêterait à geler 20 milliards de francs de crédits.
Mais, dans les nouvelles projections de Bercy, ces 8 milliards de francs
n'apparaissent nulle part.
En tout cas, cet amendement montre bien que l'Etat n'apporte rien, ou
quasiment rien de plus, pour le transport ferroviaire.
M. le président.
Par amendement n° 6, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose, dans la deuxième phrase du premier alinéa de l'article
1er, après les mots : « Cet établissement a pour objet », d'insérer les mots :
« , conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir
le transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable,
».
Cet amendement est assorti de deux sous-amendements.
Le sous-amendement n° 274, présenté par Mme Luc, MM. Billard, Leyzour, Minetti
et les membres du groupe communiste républicain et citoyen tend, dans le texte
présenté par l'amendement n° 6, après les mots : « transport ferroviaire », à
insérer le mot : « public ».
Le sous-amendement n° 275, déposé par Mme Luc, MM. Billard, Leyzour, Minetti
et les membres du groupe communiste républicain et citoyen vise à compléter le
texte présenté par l'amendement n° 6 de la commission des affaires économiques
par les mots suivants : « en raison de la contribution essentielle de ce mode
de transport à la vie économique et sociale de la nation, du rôle qui lui est
assigné dans la mise en oeuvre du droit au transport et de ses avantages en ce
qui concerne la sécurité et l'énergie ».
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 6.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
D'une certaine manière, cet amendement s'inscrit dans la
ligne qui m'avait conduit à proposer l'appellation : « France rail ».
Destiné à définir la vocation de l'établissement public, le texte manquait un
peu de souffle par son juridisme. Avec cet amendement, nous voulons affirmer
la dimension que doit avoir l'établissement et qui n'était pas suffisamment
exprimée. Nous entendons, de façon symbolique, préciser ses missions, qui
correspondent très exactement à l'objectif qui lui est assigné.
De même qu'à l'article 18 de la LOTI il était fait référence, s'agissant de la
SNCF, à la notion de service public, il nous a semblé nécessaire que, dans
l'article 1er de ce projet de loi, il soit précisé que l'établissement agira
dans le respect du service public, notion à laquelle nous sommes très
attachés.
Afin de fixer les ambitions réelles que nous souhaitons assigner à ce projet
de loi, conformément à notre souci d'aménagement de notre territoire, il
apparaît en outre nécessaire d'affirmer que l'action du nouvel établissement
public se déroulera dans le respect de l'environnement et visera à améliorer la
place du transport ferroviaire dans notre pays.
Comme je l'ai dit hier, il fallait éviter à la SNCF, que nous plaçons en
position de gagnante, de rater le rendez-vous du XXIe siècle. N'oublions pas en
effet que notre mission est de la défendre.
Il s'agit donc d'un amendement beaucoup plus indicatif que normatif, mais qui
est conforme à nos souhaits unanimes. Il se situe dans la logique que le Sénat
a toujours défendue en matière d'aménagement du territoire.
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
C'est un excellent amendement !
M. le président.
La parole est à M. Fischer, pour présenter le sous-amendement n° 274.
M. Guy Fischer.
L'amendement de la commission tendant à modifier la première phrase du second
alinéa de l'article 1er du projet de loi vise à répondre à deux objectifs
fondamentaux.
Ces objectifs procèdent quelque peu des principes mêmes qui peuvent guider
toute réflexion en matière de service public ou de service d'infrastructure, à
savoir, d'une part, les caractéristiques fondatrices du service public -
accessibilité, égalité d'accès, péréquation tarifaire - et, d'autre part,
l'apport que peut représenter l'existence du service public, tant dans le
développement économique et social de la nation qu'en matière d'aménagement du
territoire.
Ces objectifs, nous pouvons tout à fait les partager, même s'il convient
ensuite d'alimenter le débat démocratique sur les moyens matériels et humains
qui permettent de les atteindre plus facilement, sur les choix qui peuvent être
opérés quant au développement du service public et sur l'évaluation que l'on
peut réaliser de l'efficacité sociale et économique du service public.
Force est donc de constater que, ainsi que nous le proposons avec ce
sous-amendement, il convient d'apporter quelques modifications au texte
présenté par la commission des affaires économiques.
Première modification : il convient d'affirmer le caractère public de
l'exploitant de services ferroviaires dans notre pays.
Pour étayer la démonstration, soulignons de manière claire et définitive que
la raison d'être de la Société nationale des chemins de fer français, à sa
création en 1937 - voilà donc soixante ans - était précisément de tirer les
conclusions de l'échec objectif de l'expérience acquise par notre pays en la
matière, c'est-à-dire celle du réseau concédé à des exploitants de caractère
privé.
Soulignons également que l'existence de la Société nationale a permis, de 1945
à 1975, de réaliser des économies d'échelle substantielles en termes
d'investissement et a surtout permis à l'ensemble de la filière ferroviaire de
notre pays de connaître un développement significatif.
On peut se demander si la France aurait pu concevoir et réaliser des trains à
grande vitesse à partir du milieu des années soixante-dix s'il n'y avait eu de
volonté publique ?
Ce qui vaut pour le propriétaire et l'exploitant du réseau ferroviaire vaut
d'ailleurs aussi bien pour d'autres entreprises publiques.
Ainsi, sans l'existence d'Air France et d'Aéroports de Paris, pas de position
forte pour notre pays dans la filière aéronautique.
Sans l'existence d'un exploitant public de réseau de télécommunications, pas
de Minitel et pas de technologies adaptées aux exigences du temps.
Sans l'existence d'une entreprise publique de transports collectifs urbains,
pas de développement du RER, pas de développement du maillage du réseau
métropolitain, pas de valorisation des zones d'activité situées à la périphérie
de la capitale.
Sans l'existence d'une entreprise publique de production et de distribution
d'électricité, pas d'avancées dans la maîtrise de la filière nucléaire, qui
fait de notre pays celui qui dispose du mode de production le plus sûr dans le
monde.
Sans l'existence d'un exploitant public de service de distribution de
courrier, pas de service de proximité comme cela existe aujourd'hui dans notre
pays avec les 18 000 bureaux de poste, équipement indispensable au
développement de nombreuses parties du territoire, notamment en zones
rurales.
A l'inverse, les services publics concédés font, hélas ! chaque jour, la
démonstration patente de l'inégalité d'accès et de la discrimination entre les
usagers.
Examinons par exemple le problème crucial de la distribution d'eau.
Alors que les usagers peuvent légitimement s'interroger sur le processus -
nous en reparlerons dans ce débat - qui conduit à une majoration plus
importante que l'inflation d'un certain nombre de tarifs du transport
ferroviaire de voyageurs, comment ne pas relever que, s'agissant du prix de
l'eau et sous les prétextes les plus divers, les dernières années ont vu se
produire un relèvement sensible des tarifs du mètre cube atteignant une
ahurissante moyenne de 15 % ces cinq dernières années. Et ce n'est pas terminé,
nous dit-on !
Voilà où conduit le principe de concession du service public !
Le tout se déroule dans un contexte où la qualité de l'eau est encore à
améliorer, tandis que de très importantes déperditions sont constatées sur un
réseau où les dépenses de maintenance demeurent, hélas, insuffisantes et sont,
par exemple, sans commune mesure avec les dépenses engagées par EDF pour
l'entretien de son parc de centrales de production électrique.
Vous me direz que je suis loin...
M. le président.
Vous êtes loin à tous égards, mon cher collègue ! En effet, vous avez dépassé
sensiblement le temps de parole qui vous était imparti.
(Sourires.)
Veuillez conclure s'il vous plaît !
M. Guy Fischer.
Pardonnez-moi, monsieur le président.
C'est cette perspective que nous refusons et qui nous incline à proposer, dans
le cadre de ce sous-amendement, cette utile précision associant à l'expression
« transport ferroviaire » le mot « public ».
M. le président.
La parole est à M. Leyzour, pour présenter le sous-amendement n° 275.
M. Félix Leyzour.
Ce sous-amendement porte sur l'une des questions déterminantes posées par
l'existence d'un réseau ferroviaire, à savoir sa capacité à être un outil de
développement économique et social.
La France jouit de multiples atouts dans de nombreux domaines, qu'il s'agisse
de la qualité de ses industries, de la valeur et du niveau de qualification de
ses salariés, de l'importance et de la densité de ses infrastructures.
Sur ce chapitre, nous avons déjà eu l'occasion de le souligner, elle tire
pleinement parti du fait que ces infrastructures ont été confiées à des
entreprises publiques à la fin de la Seconde Guerre mondiale, et que ces
entreprises ont conduit des politiques audacieuses et efficaces, socialement et
économiquement, en matière d'investissement et de mise à la disposition de la
collectivité nationale de ce que chacune, dans son secteur, pouvait offrir de
meilleur.
Même s'il est de bon ton dans certains milieux de brocarder les entreprises
publiques, force est de constater que leurs investissements, les principes qui
ont guidé leur action et la mise en oeuvre de leurs objectifs fondamentaux ont
participé au redressement économique de la nation et de son développement.
On ne peut ainsi manquer de souligner que notre pays n'a pas connu de taux de
croissance plus élevés que pendant la période allant de 1945 à 1970, au cours
de laquelle nos entreprises publiques se sont pleinement engagées dans le
développement.
On en vient même à penser que c'est par une modification des rapports que nos
grandes entreprises nationales entretiennent avec l'Etat et des contraintes de
financement auxquelles elles ont été confrontées dans la dernière période que
nous pourrions retrouver la voie d'une certaine croissance.
Posons-nous cette question, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur,
monsieur le président de la commission des affaires économiques : comment
parler de développement durable quand la réalisation d'infrastructures
ferroviaires indispensables au développement des échanges et au développement
économique et social est grevée par une dette de la SNCF assortie d'un taux de
charge moyen de près de 8 % en 1995 ?
Comment concevoir un développement durable quand le compte d'infrastructure de
la SNCF enregistre, parce que le traitement comptable fonctionnel a été
individualisé, un poids de charges financières de 26 % ?
Traduction concrète de ce processus : quand on construit 100 kilomètres de
ligne à grande vitesse, c'est comme si on devait payer 125 kilomètres.
Quand on réalisera la liaison TGV Paris - Strasbourg, avec ce système on aura
payé de quoi aller jusqu'à Stuttgart !
Il se peut aussi que l'on se contente, dans certains cas, de payer 100
kilomètres, ce qui revient à n'en réaliser que 74.
Ces charges financières, il faut un jour les payer et cela se traduit par des
hausses de tarifs, par la détérioration du service, depuis la réduction des
dépenses de personnel - donc de l'emploi - jusqu'à la réduction des dépenses de
maintenance, et donc par la mise en cause de la sécurité des transports. Il est
anormal que la situation soit ainsi détériorée sans arrêt.
Les retombées économiques et sociales liées à l'existence d'un réseau dense et
cohérent de transport ferroviaire sont en effet déterminantes.
Je me suis demandé pourquoi notre pays a connu des problèmes de transport au
cours de ces dernières années.
En fait, à la différence d'autres pays européens, notre pays supporte sur son
territoire, en plus de son trafic intérieur, tout le trafic de transit du Nord
au Sud et du Nord-Est au Sud-Ouest. C'est une raison de plus de bien penser
notre politique des transports, en assurant un rééquilibrage entre la route, le
rail bien sûr, mais aussi le transport fluvial et le cabotage. La place du
transport ferroviaire est donc importante, nous le soulignons avec force dans
ce débat.
Par ailleurs, le transport ferroviaire est, bien moins que d'autres modes de
transport, générateur de contraintes pour l'environnement. On pourrait
d'ailleurs, en satisfaisant à des critères d'efficacité à la fois économique et
environnementale, faire de la reconquête d'une part du transport de fret un
élément de la relance et du développement de l'activité ferroviaire dans notre
pays.
C'est cela que, par le biais de ce sous-amendement, nous appelons de nos
voeux, en traduisant dans les faits ce que la loi d'orientation sur les
transports intérieurs avait retenu en 1982 dans son article 18, qui ouvrait le
chapitre relatif aux transports ferroviaires.
M. le président.
Je vous félicite, monsieur Leyzour, de ne pas avoir dépassé votre temps de
parole, mais je note que cela n'a pas suffi à compenser celui qui a été
indûment consommé par un de vos collègues.
(Sourires.)
Par amendement n° 88, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans la deuxième phrase du
premier alinéa de l'article 1er, après le mot : « développement », d'insérer
les mots : « , la cohérence ».
La parole est à Mme Demessine.
Mme Michelle Demessine.
Je pense que je vais vous offrir la compensation que vous souhaitiez, monsieur
le président !
(Nouveaux sourires.)
M. le président.
Je vous remercie par avance, ma chère collègue !
Mme Michelle Demessine.
Par cet amendement, nous voulons introduire la notion de cohérence du réseau,
qui, tout le monde le sait, est un aspect essentiel du transport ferroviaire
public.
La SNCF s'appuie actuellement sur un plan de transport qui rend cohérents le
maillage et les dessertes. C'est pourquoi il y a un poste de commandement
national et des postes de commandement régionaux, chargés d'assurer la bonne
marche des correspondances sur le réseau. Il va sans dire que la possibilité de
faire passer du trafic de voyageurs et du fret sur les rails nécessite une mise
en cohérence.
La production liée - marchandises et voyageurs - est un élément moteur pour
utiliser au mieux l'infrastructure. C'est de fait un facteur essentiel
d'économie pour la nation.
C'est pourquoi, au nom de mon groupe, je vous propose d'inscrire dans la loi
cette notion de cohérence du réseau.
M. le président.
Madame Demessine, si vous me permettez ce jugement de valeur : c'est très bien
! Je parlais, bien entendu, du respect du temps de parole
(Sourires.)
M. Jean-Luc Mélenchon.
Mais vous auriez pu aussi parler du fond !
M. le président.
Par amendement n° 89, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans la deuxième phrase du
premier alinéa de l'article 1er, de supprimer les mots : « et la mise en valeur
».
La parole est à M. Billard, qui, je l'espère, fera aussi bien que sa collègue
Mme Demessine !
(Nouveaux sourires.)
M. Claude Billard.
J'en doute, hélas, monsieur le président !
La deuxième phrase du premier alinéa de l'article 1er définit le rôle du
nouvel établissement public : aménager, développer et mettre en valeur le
réseau ferré national.
Or il nous semble que cette notion de « mise en valeur du réseau » est soit
inutile, soit susceptible d'impliquer, à terme, des actions qui entreraient en
contradiction avec les missions de service public.
Si, comme il est indiqué, cet établissement a pour objet premier l'aménagement
de l'infrastructure, on peut aisément penser que c'est pour mettre celle-ci en
valeur et non pour la désorganiser ou agir sur elle dans un sens négatif.
Dans le cadre de la mise en oeuvre du service public, l'idée qu'induit la
notion d'« aménagement » est avant tout celle de son adaptabilité aux
circonstances nouvelles qu'elle rencontre dans l'accomplissement de ses
missions au service de l'intérêt général. L'une des obligations faites au
service public est en effet de s'adapter aux conditions sans cesse renouvelées
qu'il rencontre, de manière à satisfaire les besoins du public, besoins qui,
nous le savons, évoluent sans cesse.
En l'espèce, l'aménagement de l'infrastructure doit donc, à notre avis, se
comprendre comme un objectif d'optimisation des capacités du réseau en vue de
répondre aux impératifs de mise en oeuvre du service public.
Dès lors, il est parfaitement inutile de préciser que le nouvel établissement
public devrait avoir pour objectif, outre l'aménagement de l'infrastructure du
réseau ferré national, sa « mise en valeur ». Les deux notions nous paraissent
se confondre ; il est donc inutile d'alourdir le texte avec cette précision.
En revanche, si l'on s'évertue à maintenir cette notion, il deviendra possible
à n'importe quel gouvernement futur d'en donner une toute autre
interprétation.
En effet, entre mise en valeur et valorisation financière, soumission aux
règles du marché et mise en concurrence, la marge est étroite, la progression
aisée.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Bien sûr !
M. Claude Billard.
D'une interprétation à l'autre, nous risquons ainsi de passer de la notion de
service public ayant pour but de satisfaire l'intérêt général à la notion de
rentabilisation à outrance par la mise en concurrence sur des infrastructures
les plus immédiatement rentables.
En outre, la « mise en valeur » peut s'entendre comme avant tout financière,
ce qui passerait par la vente d'une partie du patrimoine de RFN, c'est-à-dire
par la fermeture de lignes ou de voies, la vente de terrains, la location ou la
concession de l'infrastructure à des opérateurs privés plus soucieux de la
croissance de leurs profits que de la réalisation des missions de service
public. Mon collègue Guy Fischer vient de montrer ce que ce système a donné
pour la gestion de l'eau.
En matière de transport ferroviaire, une telle orientation ne pourrait, en
définitive, qu'entraîner une réduction du réseau.
Aussi, il nous semble plus sage d'en rester à l'objectif d'aménagement et de
développement de l'infrastructure du réseau par RFN, plutôt que de s'aventurer
dans la notion hasardeuse et à double tranchant de « mise en valeur ». Cette
notion ambiguë est bien trop porteuse de risques pour le service public. C'est
pourquoi nous en demandons la suppression.
M. le président.
Par amendement n° 90, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans la deuxième phrase du premier
alinéa de l'article 1er, de remplacer les mots : « mise en valeur » par le mot
: « modernisation ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
La question de la mise en valeur du réseau suscite de nombreuses
interrogations au sein du personnel. Il est vrai que, comme cela vient d'être
dit, de mise en valeur à valorisation financière, le chemin n'est pas si long
!
C'est pourquoi nous souhaitons remplacer les termes « mise en valeur » par le
mot « modernisation ».
En effet, il apparaît inconcevable de créer un EPIC chargé spécialement des
infrastructures si cela ne sert pas à moderniser le réseau et à modifier les
mécanismes de financement.
Aujourd'hui, on constate un peu partout l'abaissement des vitesses et des
charges acceptées sur des ouvrages d'art. Les lignes régionales et locales ne
sont plus en mesure d'assurer la qualité du service public nécessaire à la
reconquête de voyageurs et de marchandises.
D'ailleurs, dans un rapport adressé à la direction SNCF et vieux de seulement
deux ans environ, on lit que le réseau connaît des problèmes assez sérieux
d'entretien. Une simple remise en l'état des voies demanderait plus de 10
milliards de francs. Or on ne parle plus de cette exigence.
Vous faites comme pour la ligne Pau - Confranc : vous profitez d'un incident
technique pour supprimer une ligne. Voilà la réalité, monsieur le ministre !
En laissant se dégrader le réseau régional et local ou en déclassant certaines
lignes nationales, vous favorisez la fermeture de dessertes ou de lignes.
Notre souci est donc bien de permettre la mise en oeuvre d'un véritable plan
de modernisation de l'infrastructure - électrification, renforcement des
ouvrages d'art, entretien et remise à niveau de certaines lignes, etc. - pour
aider au désenclavement de nombreuses régions.
Tel est le sens de cet amendement.
M. le président.
Par amendement n° 92, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans la deuxième phrase du
premier alinéa de l'article 1er, après le mot : « valeur », d'insérer les mots
: « et la garantie de l'unicité ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Cet amendement vise à garantir l'unicité du réseau ferré national.
Il est évident que les lignes TGV, pour ne prendre que l'exemple le plus
flagrant, vont aiguiser bien des appétits. Or, vu l'évolution des transports
internationaux, et compte tenu d'une construction européenne fondée sur
l'ouverture à la concurrence de toutes les activités rentables, l'inquiétude
est de mise.
Les cheminots ont pris réellement la mesure des dangers. Mais ils ne sont pas
les seuls puisque M. Borotra lui-même, ministre de l'industrie, a fait part de
son souci de voir le TGV privatisé !
Quoi que vous puissiez dire, c'est la loi communautaire - c'est-à-dire les
directives - qui prévaut sur la législation nationale, et non l'inverse.
Votre tentative de faire de la SNCF une exception n'est pas crédible.
En séparant l'infrastructure de l'exploitation, vous allez permettre
l'application des ATR et le glissement de nombreuses activités de la SNCF vers
une logique uniquement déterminée par le marché.
Notre amendement tend donc à placer un garde-fou devant cette sorte de
frénésie libérale qui déferle sur les économies des pays de l'Union et dont
l'exemple anglais, avec la segmentation des infrastructures au sein de
plusieurs sociétés privées, est le paroxysme.
Nous ne l'accepterons pas, car ce ne sont plus le service public,
l'aménagement du territoire et la création d'emplois qui priment : c'est la
seule recherche de la rentabilité financière.
J'espère que, dans cet hémicycle, nous ne serons pas les seuls à condamner
cette logique destructrice.
M. le président.
Par amendement n° 51, MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau, Fatous, Mélenchon,
Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et apparentés proposent de
compléter
in fine
la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 1er
par les mots suivants : « , conformément aux principes du service public et aux
dispositions prévues au chapitre premier du titre premier de la loi n° 82-1153
d'orientation des transports intérieurs. »
La parole est à M. Garcia.
M. Aubert Garcia.
Cet amendement a pour objet d'affirmer que l'aménagement, le développement et
la mise en valeur de l'infrastructure du réseau ferré national doivent être
conformes aux principes du service public ainsi qu'aux principes généraux du
droit au transport tels qu'ils ont été définis dans la LOTI.
La LOTI se révèle d'ailleurs, à la faveur de cette discussion, une loi
extrêmement moderne.
Cette loi affirme le droit au transport. Elle définit une politique
intermodale des transports permettant le développement harmonieux et
complémentaire des différents modes de transport dans le cadre d'une
concurrence loyale. Elle affirme la priorité des transports collectifs, le
souci de la solidarité nationale et de l'aménagement équilibré du
territoire.
Il est significatif que le Gouvernement n'ait pas inscrit sa réforme dans le
cadre de la LOTI ; cela montre bien que le présent projet de loi souffre d'une
absence de perspectives.
La multiplication des déclarations sur le service public - mais on oublie trop
souvent d'y faire référence quand sont évoquées les missions de RFN - ne
saurait faire illusion : ces déclarations ne sont que faux-semblants.
L'amendement n° 51 nous paraît donc apporter un complément indispensable à ce
texte.
Puisqu'il a été question de donner du souffle à ce projet de loi, je pense
qu'il gagnerait beaucoup à prendre un peu du souffle de la LOTI.
M. Jean-Luc Mélenchon.
C'est sûr !
M. le président.
Par amendement n° 96, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la
deuxième phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « selon les
principes du service public ».
La parole est à Mme Demessine.
Mme Michelle Demessine.
Par cet amendement, nous voulons préciser d'emblée que l'établissement public
créé par le premier alinéa de l'article 1er a pour objet l'aménagement, le
développement et la mise en valeur de l'infrastructure selon les principes du
service public.
Il va sans dire que nous sommes attachés au service public « à la française »,
qui est source de cohésion sociale, de solidarité entre les Français comme
entre les différentes parties du territoire.
Les Français sont également attachés, dans leur ensemble, à l'idée de service
public, qui fait partie intégrante de la culture de notre pays ; ils lui
accordent, de ce fait, une place centrale dans leur vie quotidienne.
Or il se trouve que la SNCF subit, comme tous nos grands services publics, une
offensive sans précédent du Gouvernement, soucieux de répondre aux injonctions
de la Commission de Bruxelles, ce que nous ne pouvons accepter.
Il convient de rappeler que, en France, le service public n'est pas sans
mérites. Il a dû répondre à des nécessités économiques et sociales, à des
exigences de développement économique, d'aménagement du territoire et
satisfaire sur une grande échelle des besoins de la population. De ce fait, il
a toujours eu une obligation de mise à la disposition des populations, aux
meilleures conditions, des produits de première nécessité ou socialement
indispensables.
Aussi, notre choix est clair : nous oeuvrons et continuerons d'oeuvrer pour
que la SNCF retrouve sa place, grâce à la définition de nouvelles missions de
service public et à une « décentralisation-démocratisation ».
Je tiens à préciser que, si le service public est un élément fort de notre
démocratie, c'est parce qu'il repose sur certains principes auxquels le peuple
français accorde une grande importance, et au premier rang desquels figurent
l'égalité de traitement des usagers, la continuité et la qualité de service,
ainsi que l'adaptation à l'environnement.
L'égalité est un principe constitutionnel. Or nous craignons qu'il ne soit mis
à mal par le texte que vous nous proposez.
Il ne faut pas créer deux catégories de citoyens : ceux qui devront se
contenter d'un service universel et ceux qui auront les moyens d'accéder à des
services beaucoup plus avancés.
Quant au principe de continuité, il est lui aussi très important, puisque
c'est en son nom que les pouvoirs publics se doivent de mener une politique
volontariste d'aménagement du territoire, pour permettre à tous les citoyens
d'avoir accès, quel que soit le lieu où ils résident, à un service de transport
de haute qualité.
J'en viens maintenant au troisième principe, qui est celui de l'adaptabilité.
Il s'agit là d'un point clé de notre débat.
Le service public doit-il demeurer enfermé dans une définition figée ? A cette
question, nous répondons bien évidemment par la négative. En effet, eu égard à
la rapidité des progrès techniques et à la diversité des besoins des usagers,
le service public des transports doit satisfaire en permanence au principe
d'adaptabilité.
Outre ces trois principes qui caractérisent le service public, nous pouvons en
décliner certains autres, que j'évoquerai brièvement.
On trouve tout d'abord le principe de la neutralité, dont l'application relève
des prérogatives de la puissance publique, et en vertu duquel les
fonctionnaires ont obligation d'agir.
Ensuite, le principe de participation permet à tous les usagers, qu'il
s'agisse des personnels, des collectivités locales ou des entreprises,
d'intervenir pour assurer un meilleur fonctionnement de ce service public.
Enfin, les principes de transparence et de simplicité doivent être respectés,
afin que les missions et l'organisation du service public soient claires pour
tous.
Telle est, mes chers collègues, notre conception d'un véritable service public
des transports à la française, et nous souhaitons la voir figurer dans le
projet de loi. Pour cela, nous vous demandons d'adopter cet amendement.
M. le président.
Par amendement n° 52, MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau, Fatous, Mélenchon,
Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et apparentés proposent de
compléter comme suit la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 1er : «
ainsi que l'aménagement des infrastructures permettant le développement du
transport combiné ».
La parole est à M. Garcia.
M. Aubert Garcia.
Considérant que le renouveau du transport ferroviaire passe par la promotion
du transport combiné, il est proposé, par cet amendement, de donner
explicitement à RFN pour mission d'assurer le développement des infrastructures
de transport combiné.
Ce point a son importance, car si nous examinons rapidement les chiffres
relatifs au transport combiné, nous constatons que ce mode de transport a vu
son trafic augmenter de 6,2 % et sa part globale de marché passer de 21,5 % à
23,2 % en ce qui concerne le fret, le trafic international s'accroissant pour
sa part de 2,8 %.
Ce constat nous amène à contester la politique prônée par M. le Premier
ministre dans sa lettre du 25 juin dernier, qui définit le cadre dans lequel le
projet industriel de la SNCF doit s'inscrire pour que soit atteint l'équilibre
des comptes.
En effet, M. le Premier ministre préconise une redéfinition du périmètre du
groupe, qui passe par l'examen de toutes les possibilités de valorisation des
actifs et le regroupement, au sein d'une holding spécifique, des activités non
directement liées au secteur ferroviaire.
Cette position est inacceptable, car elle condamne à terme le développement du
transport combiné au sein de la SNCF, en entravant de fait le développement de
synergies au sein du groupe.
Or la SNCF n'a pas intérêt à se séparer de ses activités routières : elle est
le premier transporteur routier, et elle se doit de faire jouer au maximum les
complémentarités en son sein, qu'il s'agisse de la complémentarité rail-route
ou de celle qui existe entre les filiales, comme GEODIS, et les services de
fret, comme le SERNAM, le service national des messageries.
L'établissement public RFN se doit de participer à la relance du transport
combiné, en aménageant les infrastructures nécessaires. Cette relance est
d'autant plus souhaitable que le compte d'exploitation de la société nationale
fait apparaître un déficit depuis deux ans.
Cette tendance est inquiétante, car elle montre que les difficultés de la SNCF
ne sont pas uniquement liées aux infrastructures et qu'il faut absolument
relancer, en particulier, l'activité de fret.
(Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président.
Par amendement n° 91, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter la deuxième phrase du
premier alinéa de l'article 1er par les mots : « ainsi que de participer à
l'apurement de la dette contractée par la Société nationale des chemins de fer
français avant l'entrée en vigueur de la présente loi pour financer ses
investissements. ».
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Cet amendement tend à apporter une utile précision dans la définition des
missions de RFN.
Chacun sait dans cette enceinte que le principal objet du présent projet de
loi est de favoriser le désendettement de la SNCF, au travers d'une séparation
juridique et comptable des activités de gestion d'infrastructure et
d'exploitation du réseau, séparation qui prévoit la répartition entre les deux
entités des biens nécessaires à l'accomplissement de l'une et l'autre mission
et des dettes afférentes.
On décide donc d'opérer un prélèvement sur les fonds propres de la SNCF, au
profit, tout relatif, de RFN. Allégera-t-on pour autant le poids de la dette
?
Nous avons souligné que nous en étions peu convaincus, puisque les dettes de
la SNCF se trouveront en fait partagées en deux parties d'importance inégale :
RFN récupère ainsi, aux termes du projet de loi, 134,2 milliards de francs de
dettes.
Attend-on d'avoir remis, quelque peu artificiellement, la SNCF sur les rails
de l'équilibre comptable pour mieux être à même de majorer le montant de la
redevance qu'elle versera à l'Etat à partir de 1999 ?
Par ailleurs, pourquoi cet objectif d'apurement des dettes ne figure-t-il pas
parmi les missions du nouvel EPIC ?
Alors que chacun s'accorde sur la nécessité d'apurer cette dette
d'infrastructure et ses appendices, notamment les titres de trésorerie de court
ou de moyen terme émis pour faire face au déficit cumulé, il ne nous est
proposé en fait qu'une délimitation juridique créant de nouveaux rapports
entres deux EPIC, rapports appelés d'ailleurs à évoluer. Pendant ce temps, les
banquiers et les détenteurs de titres SNCF encaissent les intérêts !
A une époque où le taux de base bancaire est de 3,15 %, une dette émise par
une entreprise publique au taux moyen de 7,88 % représente une affaire en or
!
L'établissement public RFN, s'il est créé, doit exister demain, cet
établissement doit essentiellement servir à gérer le plus efficacement possible
la dette de la SNCF, avec tous les outils de l'ingénierie financière
actuelle.
Tel est le sens de cet amendement que je vous invite à adopter.
M. le président.
Par amendement n° 93, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, dans la dernière phrase
du premier alinéa de l'article 1er, après le mot : « consistance », les mots :
« , la densité ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
L'amendement n° 93 vise à mettre en évidence une question à nouveau éludée
lors de ce débat.
J'ai lu attentivement les rapports qui nous ont été remis et qui ont été
exposés ici même par MM. Gerbaud et Haenel. J'y ai trouvé de nombreux chiffres
et commentaires qui soulignent le déclin relatif du trafic ferroviaire, et, en
corollaire, les pertes financières que cela entraîne pour la SNCF.
C'est ainsi que j'ai notamment pu prendre connaissance du chiffre d'affaires
consolidé pour les cinq dernières années et du résultat net.
En revanche, c'est en vain que j'ai cherché, dans ces deux rapports, les
chiffres traduisant les évolutions du réseau, par exemple le nombre de
kilomètres de lignes désaffectées et le nombre de gares fermées.
Plus grave encore, aucun de ces deux rapports ne permet de connaître
l'évolution de l'emploi au sein de l'entreprise publique qu'est la SNCF.
Ces éléments n'ont-ils donc rien à voir avec l'activité de la SNCF ?
En mettant d'abord la question financière en avant, on commet une erreur. En
effet, ce que les usagers réclament, c'est un service public ferroviaire de
qualité. Ils ont d'ailleurs manifesté à nouveau ce souhait lors de la
consultation organisée à la fin de l'année dernière.
Or, plus récemment encore, la dernière vague de froid, somme toute assez
normale au mois de janvier, a montré combien la gestion financière pollue le
service public.
Voici donc les chiffres que vous ne trouverez pas dans les rapports
sénatoriaux : en dix ans, 73 000 emplois ont été supprimés, 1 600 gares ne
comptent plus aucun agent et des miliers de kilomètres-train ont été transférés
sur la route.
Par ailleurs, les dysfonctionnements, inadmissibles pour un service public, se
retrouvent partout, malgré l'esprit de responsabilité dont font preuve les
cheminots.
En outre, la densité du réseau tend, nous le savons, à régresser. Ainsi,
l'offre de transport ferroviaire public n'est plus accessible à tous dans les
mêmes conditions, or ce n'est pas en se coupant des usagers potentiels que l'on
relèvera le transport ferroviaire.
Aussi notre amendement vise-t-il à expliciter la notion de consistance du
réseau, consistance qui, aujourd'hui, ne doit plus être affaiblie.
Voilà pourquoi je vous invite, mes chers collègues, à l'adopter.
M. le président.
Par amendement n° 94, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, dans la dernière phrase
du premier alinéa de l'article 1er, après le mot : « consistance », les mots :
« , le maillage ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Nous souhaitons, par cet amendement, introduire la notion de maillage, qui
permettrait de mieux définir ce que devrait être le réseau ferré.
Le maillage est en effet une notion claire, qui exprime la capillarité du
réseau qui, tel le corps humain, a besoin de petits vaisseaux pour alimenter
les veines et les artères.
Nous avons déjà montré que l'existence de lignes ferroviaires diffuses sur
tout le territoire est une condition essentielle du redressement du trafic
ferroviaire.
J'ajoute qu'il s'agit également d'une condition indispensable à la
valorisation des initiatives économiques locales et des atouts humains dans les
régions.
Je voudrais prendre un exemple démontrant la nécessité de préserver le tissu
ferroviaire.
La ligne nationale transversale Nantes-Lyon est remplacée par une succession
de lignes régionales dont la création fait l'objet d'un accord entre les
régions concernées. Il va sans dire que ce « déclassement » entraîne de
profonds bouleversements pour cette ligne, qui passe d'ailleurs dans un
département voisin de celui de notre rapporteur.
Nous n'en sommes pas arrivés là par hasard, puisque le choix du tout-TGV
permet de relier Nantes à Lyon, via Paris plus rapidement qu'auparavant.
Pour qu'il soit tenu compte de leurs besoins, les populations, les usagers et
les cheminots se sont mobilisés afin d'obtenir la modernisation de cette
transversale nationale. Pour l'heure, un tronçon jusqu'à présent non électrifié
devrait le devenir, tranche par tranche, d'ici à la fin du siècle. Mais, la
persistance de tronçons non électrifiés condamne cette ligne à devenir une
ligne de transport régional, fût-il express.
On notera également ce que cela signifie en termes d'aménagement du
territoire. Alors que les différents gouvernements qui se sont succédé se sont
déclarés attachés à un aménagement harmonieux du territoire, voilà un exemple
concret parmi d'autres qui montre que l'on renforce en fait le rôle de la
capitale.
Cette tendance doit donc être inversée. C'est pour cela que, au nom des
sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen, je vous propose
d'introduire dans le texte cette notion de maillage.
M. le président.
Par amendement n° 7, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose de compléter
in fine
la dernière phrase du premier
alinéa de l'article 1er par les mots : « , dans les conditions prévues à
l'article 14 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des
transports intérieurs. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Cet amendement s'inspire de la logique que nous avons
toujours suivre.
En effet, alors même que la compétence de l'Etat est réaffirmée s'agissant de
la consistance du réseau, il apparaît nécessaire, pour bien mettre en évidence
les moyens disponibles de régulation, sans toutefois créer de nouvelles
instances, de rappeler clairement que la concertation avec les régions et les
autres collectivités territoriales ou groupements est indispensable,
conformément à ce que prévoit l'article 14 de la loi d'orientation des
transports intérieurs, la LOTI, qui est effectivement un article de référence
et de protection.
M. Jean-François Le Grand.
Très bien !
M. le président.
Par amendement n° 95, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la
dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « en fonction
de l'intérêt général. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
La France a une tradition de service public, qui lui est propre tendant à
promouvoir l'intérêt général.
A ce titre, nous souhaitons, par cet amendement, inscrire la notion d'intérêt
général dans le projet de loi dès l'article 1er, pour que l'Etat ne puisse pas
fixer la consistance et les caractéristiques principales de l'établissement
public en vue de favoriser les activités mercantiles des opérateurs privés.
Nos préoccupations sont donc à l'opposé de celles du Gouvernement et de sa
majorité : défense de l'intérêt général contre promotion des intérêts
privés.
Nous ne sommes pas seuls à penser ainsi, et les différentes luttes qui se sont
fait jour, que ce soit dans le secteur du transport aérien, du chemin de fer
puis des transports routiers, ont permis de poser publiquement le débat.
Un passé récent nous montre ainsi que le mouvement des cheminots, tout comme
celui des routiers, a recueilli la compréhension et le soutien d'une forte
majorité de Français, et ce malgré les désagréments réels causés aux
usagers.
Le lien entre la lutte des cheminots et celle des routiers, qui a sans doute
joué un grand rôle dans l'adhésion des salariés, des usagers et des citoyens à
ces mouvements, tient au refus de voir progresser la déréglementation et les
privatisations, qui ont déjà provoqué beaucoup trop de dégâts dans ce
secteur.
Ainsi, pour la SNCF, ce sont près de 75 000 emplois qui ont été supprimés en
dix ans.
Qu'en est-il de l'intérêt général lorsqu'on sait qu'il n'y a plus de présence
humaine dans 1 600 gares ?
On ne peut appréhender les projets de réforme qui se font jour dans
l'organisation des transports sans mettre le doigt sur la volonté de
privatisation et du déréglementation que l'on retrouve dans tous les pays
d'Europe sous l'influence des traités de Rome puis de Maastricht qui ouvrent
les secteurs publics à la concurrence sur simple recommandation de la
Commission de Bruxelles.
Contrairement à ce que l'on voudrait nous faire croire, c'est non pas la seule
solution, mais la volonté du Gouvernement, qui révèle en la matière plus qu'une
volonté idéologique, une stratégie essentielle de redressement de la
rentabilité des capitaux dans le cadre de notre économie. Cela explique la
généralisation des privatisations, de la déréglementation de plusieurs secteurs
régulés, qui sont à l'ordre du jour dans tous les pays.
Cet objectif peut être atteint par deux moyens. L'un consiste à reconstruire
des marges d'exploitation du travail en réduisant les garanties et les
protections salariales et sociales. L'autre vise à réintroduire les intérêts
privés dans les secteurs qui leur échappent depuis des dizaines d'années telles
les entreprises nationalisées, industrielles et bancaires, les services publics
où l'on peut distinguer les activités rentables de celles qui le sont moins.
C'est bien évidemment dans ce dernier cas que l'attaque pour amplifier la
déréglementation du secteur des transports en Europe trouve sa raison
d'être.
Nous sommes bien évidemment opposés à cette conception.
C'est pourquoi il nous semble opportun d'amender l'article 1er en précisant :
« si l'établissement a pour objet l'aménagement, le développement et la mise en
valeur de l'infrastructure du réseau ferré national ». La consistance et les
caractéristiques principales de ce réseau sont donc fixées par l'Etat « en
fonction de l'intérêt général ». Tel est l'objet de cet amendement. Je vous
demande, mes chers collègues, de bien vouloir adopter cette précision
importante.
M. le président.
Par amendement n° 97, MM. Billard, Leyzour et Minetti, et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « afin de
permettre sa nécessaire adaptabilité aux exigences de son temps. »
La parole est à Mme Demessine.
Mme Michelle Demessine.
J'ai déjà eu l'occasion d'aborder le thème de cet amendement lorsque j'ai
présenté l'amendement précédemment. Il s'agit du principe d'adaptabilité.
L'adaptabilité du réseau aux exigences de son temps, en fonction des progrès
techniques, constitue une des caractéristiques permanentes de toute définition
du service public.
Ce principe doit permettre de répondre aux besoins des usagers, qu'ils soient
actuels ou futurs : présence humaine dans les gares et dans les trains, trains
en nombre suffisant, rapides, modernes, confortables, avec des correspondances
adaptées, moyens techniques en matériels roulants moteurs, remorqués, avec les
moyens suffisants en personnels pour en assurer l'entretien et la maintenance,
et du personnel pour remettre à niveau ces infrastructures.
Le service public ne peut et ne doit pas rester figé dans une définition
arrêtée à un moment donné.
C'est pourquoi il convient de bien penser l'avenir. Ainsi, il faudrait un réel
service public du transport des marchandises, qui s'appuie sur l'activité fret
ferroviaire de la SNCF et sur le groupe GEODIS dont nous demandons l'arrêt de
la privatisation.
Il s'agirait de promouvoir le transport ferroviaire de fret sous toutes ses
formes : transport combiné, wagon isolé et train entier.
Cela impliquerait de substituer la notion de flux réguliers à celle de flux
tendus, à partir de critères déterminés par les salariés, par les représentants
de la nation, par l'Etat et par la SNCF, tout en tenant compte de l'équilibre
des activités sur le territoire.
Cette conception pourrait très certainement jouer un rôle moteur dans la
reconquête de l'emploi, ce qui n'est pas négligeable.
Telles sont ainsi énoncées, monsieur le ministre, mes chers collègues,
quelques pistes de réflexion, qui ont, selon moi, une certaine importance.
Il ne suffira pas de légiférer ; il faut aussi savoir se projeter dans le
temps pour permettre, à terme, une adaptabilité convenable du réseau aux
exigences nouvelles.
De surcroît, l'ajout de cette notion dans le projet de loi nous semble tout à
fait nécessaire pour définir un des objectifs majeurs de tout service
public.
M. le président.
Par amendement n° 98, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour et Minetti, et les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in
fine
la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : «
afin de favoriser l'égalité d'accès au réseau sur l'ensemble du territoire.
»
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Cet amendement concerne le principe d'égalité d'accès au réseau, que nous
avons déjà évoqué précédemment et qui a trait à l'aménagement du territoire.
Le principe d'égalité est également un principe constitutionnel, auquel nous
sommes attachés et qui caractérise la notion même de service public.
Cet amendement vise à préciser que l'égalité d'accès au réseau doit être
possible sur tout le territoire. Il implique donc le maintien et le
développement du réseau ferré national.
Il faut savoir que les services publics ont été et sont toujours des acteurs
essentiels du développement économique au profit de l'emploi. De plus, leur
rôle en matière de structuration du territoire est primordial.
Ainsi, les missions et critères qui sont à la base du service public « à la
française » doivent être maintenus comme outil d'un aménagement du territoire
équilibré et de résorption des inégalités sociales et géographiques : unité des
systèmes tarifaires entre activités, sur le développement des infrastructures,
mais aussi pour l'utilisation du réseau, valorisation des productions liées
voyageurs-marchandises dans la productivité du réseau.
Toutefois, il est à noter que de nouveaux enjeux exigent une extension des
critères et des missions de service public, d'abord, à la création d'emplois
qualifiés et à la formation, ensuite à la préservation de l'environnement et à
l'économie des ressources naturelles, et, enfin, à la promotion de coopérations
internationales s'affranchissant des règles de guerre économique sur un marché
libéralisé surtout en Europe.
Un aménagement du territoire harmonieux et équilibré, assurant l'accès de tous
les citoyens à un service de qualité se mesure à l'importance des crédits que
l'on y consacre et à leur bonne utilisation démocratiquement contrôlée.
Avec cet amendement, il s'agit non pas de maintenir une quelconque « rente de
situation », mais de prendre à bras-le-corps la nécessité de la cohésion
sociale et territoriale, le besoin de combattre les ravages du libéralisme.
Tel est l'objet de cet amendement que nous souhaitons voir inscrit dans le
texte proposé par le Gouvernement, et qui irait dans le sens du développement
du réseau et de l'amélioration du service public du transport ferroviaire.
M. le président.
Par amendement n° 99, MM. Billard, Leyzour et Minetti, et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « dans le
respect de la complémentarité avec les autres réseaux de transport. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Nous proposons, par cet amendement, d'afficher clairement, au sein même du
projet de loi, la nécessaire complémentarité entre les voies de chemin de fer
et les autres réseaux de transport.
Vous l'aurez compris, l'objectif est de bien intégrer la nécessaire
coopération entre les différents modes de transport, tant ferroviaires que
routiers, aériens ou fluviaux.
Il s'agit, notamment, de bien préciser d'entrée tout l'intérêt, par exemple,
du développement du transport multimodal.
La nouvelle coopération entre le rail et la route est au centre de nos
préoccupations, et je sais que c'est un souci que partagent nombre de mes
collègues ici présents.
Le récent conflit des routiers a mis en évidence les convergences qui existent
dans ce domaine.
Un constat s'est en effet imposé à cette occasion : la confrontation
concurrentielle entre les modes de transport, les entreprises, les salariés
eux-mêmes conduit inexorablement à d'importants gâchis économiques et
environnementaux, ainsi qu'à un véritable recul social.
Ainsi, la libéralisation du marché depuis 1985 n'a pas contribué à la
croissance des échanges et, avec la suppression de la « tarification routière
obligatoire », nombre d'entreprises se sont trouvées en difficulté.
Pour sa part, la SNCF subit de plein fouet les effets d'une telle course à la
rentabilité. Elle est en effet contrainte de réduire ses propres tarifs et de
se recentrer sur le train entier au détriment du wagon isolé et de la
messagerie.
En 1995, malgré une progression de 12 % du nombre de tonnes par kilomètre
transportées, la SNCF s'est trouvée en déficit d'environ 1 million de francs
sur le fret.
Pourtant, chacun s'accorde pour reconnaître que l'intermodalité est décisive
pour le développement des transports de notre pays.
Le combiné rail-route s'inscrit pleinement dans une telle conception. Le
principe en est simple. Il s'agit de transporter des marchandises par ces deux
voies par simple transfert de conteneur du camion au train ou l'inverse, la
plus grande partie du trajet incombant au rail.
Le développement de ce système de transfert est souhaitable et des techniques
existent, vous le savez, pour le favoriser, telle la technique de la « route
roulante ».
L'Etat doit prendre ses responsabilités pour permettre le développement de la
complémentarité.
Or, comme vous l'aviez déjà souligné, la réforme proposée par le Gouvernement
et soutenue par la majorité sénatoriale dégage l'Etat de toute prise nouvelle
de responsabilité sur le plan financier.
L'ensemble de nos interventions sont inscrites dans une logique de
réengagement de l'Etat dans la politique des transports, en rejetant le poids
des critères de Maastricht qui justifient pour une part les choix
gouvernementaux.
Nous vous proposons donc, mes chers collègues, d'adopter cet amendement.
M. le président.
Par amendement n° 100, MM. Billard, Leyzour et Minetti, et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « qui
prend en compte les besoins de développement des régions et des bassins
d'emploi ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Par cet amendement, nous suggérons que l'Etat prenne en compte les besoins de
développement des régions et des bassins d'emploi lorsqu'il définira les
caractéristiques principales du réseau ferré.
Inscrire cette obligation dans la loi permettrait, me semble-t-il, de
réaffirmer clairement le souci du législateur concernant la prise en compte des
besoins régionaux et locaux.
En effet, contrairement à ce que certains disent, les communistes ne
s'opposent pas à une meilleure prise en compte de ces besoins. Ils ne
souhaitent pas le maintien du
statu quo
dans les rapports entre les
structures qui en seraient issues, notamment RFN, et les régions.
Aujourd'hui, trop souvent la logique financière prévaut, sans réelle
évaluation des besoins en transport des régions et des bassins d'emploi.
Comment pourrait-il en être autrement quand le Gouvernement est enfermée dans
une logique infernale de réduction des coûts et des dépenses, même les plus
utiles pour la nation ? Mais il est vrai que pour certains c'est Maastricht qui
commande !
Il faut rompre avec la logique qui prévaut actuellement à la SNCF et que l'on
ne doit pas retrouver avec la création de RFN. Aujourd'hui, de nombreuses
lignes sont mal exploitées - les liaisons entre Grenoble et Nice par les Alpes
ou entre Caen et Rennes, par exemple - parce que la SNCF ne s'intéresse pas à
ces petits trafics.
Cela montre que la direction de la SNCF ne cherche absolument pas à rénover de
tels services, voire les laisse dépérir, néglige les possibilités de
développement de telles lignes.
La prise en compte du niveau régional dans la gestion d'un réseau qui doit
garder sa cohérence nationale est donc cruciale. En particulier, c'est sur le
plan régional que pourront être le mieux définis les besoins et l'efficacité
des différents équipements possibles.
C'est le niveau régional qui est le plus pertinent pour les études et les
consultations démocratiques.
Certes, vous me rétorquerez que tout cela est pris en compte, que cela va de
soi et que chacun a conscience de la nécessité de mieux prendre en compte la
dimension régionale.
Si vous avez ce souci, monsieur le ministre, vous ne pourrez qu'approuver cet
amendement, qui vise à inscrire dans la loi plus de transparence et plus de
démocratie dans la prise de décision de l'Etat. Notre amendement n'a pas
d'autre ambition. C'est pourquoi je vous demande, mes chers collègues, de
l'approuver.
M. le président.
Par amendement n° 101, MM. Billard, Leyzour et Minetti et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : «
conformément au schéma du réseau ferroviaire défini aux articles 17 et 18 de la
loi n° 95-115 d'orientation pour l'aménagement et le développement du
territoire. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Monsieur le ministre, mes chers collègues, voilà un amendement dont vous
accepterez le sens, si ce n'est la rédaction.
En effet, la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du
territoire du 4 février 1995 prévoit l'instauration de schémas des
infrastructures de transport ferroviaire, des schémas des lignes à grande
vitesse, des lignes régionales, des infrastructures de transport combiné, etc.
Ces divers schémas auraient dû être publiés voilà près de six mois. Il est vrai
que depuis l'adoption de cette loi, le Gouvernement a décidé de supprimer la
mise en oeuvre des contrats de plan, ce qui conduit à s'interroger sur la
validité d'un plan de développement à moyen terme.
Notre amendement marque donc notre volonté de prendre en compte ce que le
débat national aurait fait émerger, mais il permet aussi de vous interpeller,
monsieur le ministre.
Certes, les schémas régionaux d'aménagement et de développement du territoire
ont avancé, mais, pour ce qui est des schémas globaux, cela végète, c'est le
moins que l'on puisse dire !
Il s'agissait pourtant, selon les affirmations des ministres de l'époque, d'un
élément essentiel de l'aménagement du territoire. C'est pourquoi le fait de
fixer la consistance et les caractéristiques du réseau sans avoir mis en oeuvre
ni le schéma du réseau ferroviaire défini aux articles 17 et 18 de la LOTI, ni
le contrat de plan Etat-SNCF, nous conduits à nous interroger.
Tel est l'objet de notre amendement, qui est presque similaire à celui de la
commission. Aussi, je ne doute pas que M. le rapporteur lui réservera une
bienveillante attention.
M. le président.
Par amendement n° 102 rectifié, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres
du groupe communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « en
concertation avec les associations représentatives des collectivités
territoriales ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Comme d'autres amendements proposés par le groupe communiste républicain et
citoyen, cet amendement vise à aborder le problème de la démocratie dans la
gestion du réseau ferré national.
En effet, le projet de loi ne prévoit aucune concertation sur ce thème avec
les principaux partenaires concernés par le fonctionnement du service public
ferroviaire que sont les élus, les usagers, les salariés et leurs syndicats.
Nous proposons donc, par le présent amendement, que la consistance et les
caractéristiques principales du réseau ferré soient fixées par l'Etat, certes,
mais en concertation avec les collectivités locales. Ces dernières peuvent en
effet jouer un rôle de premier plan dans la définition des besoins que le
service public doit assurer et dans le contrôle de son efficacité.
La proximité des usagers, tout comme le développement des identités locales et
régionales, confèrent, au plan territorial, plus particulièrement aux régions,
un rôle potentiel essentiel.
Mais, contrairement aux projets du Gouvernement, nous ne pensons pas qu'il
doit être défini en opposition avec la nation.
Pour nous, il doit être possible de conjuguer cohérence nationale et maîtrise
des moyens de transport par les citoyens et leurs élus, à tous les niveaux.
Ce sont les collectivités locales ou leurs organisations représentatives qui
sont le plus à même d'apporter des réflexions au plus près des besoins des
populations sur la gestion du réseau, notamment sur l'étendue de ce dernier.
En effet, si l'Etat doit assurer la cohérence nationale et veiller à l'intérêt
général, les décisions concernant le maintien, la fermeture et la modernisation
de certaines lignes ne peuvent se passer de l'apport des élus.
Dans ce contexte de régionalisation et d'éclatement du service public, il est
à craindre que l'intérêt des petites villes ou des zones rurales ne soit pas
pris en compte.
Pourtant, la suppression de leur desserte fragilise encore plus les espaces
ruraux, déjà défavorisés, et accroît la désertification.
Ne pas tenir compte de ces réalités risque d'aboutir à ce que le coût
financier et social de telles fermetures soit supérieur à celui de la «
non-rentabilité » des lignes visées.
On ne devrait pas pouvoir prendre des décisions sur l'avenir d'une ligne ou
d'une gare sans qu'une concertation ait lieu avec les collectivités locales
concernées, et pas seulement avec celles qui sont directement traversées par
une ligne SNCF.
Je pense, mes chers collègues, que vous serez sensibles à notre souci de
revendiquer une plus grande considération des collectivités locales dans le
processus décisionnel. Il n'y a pas, à notre avis, d'incompatibilité entre
l'intérêt général et l'intérêt des collectivités locales en termes de
développement économique et d'aménagement du territoire. Ces deux intérêts ne
s'opposent pas, ils se complètent.
C'est pourquoi nous souhaitons que soit inscrite dans la loi l'obligation
d'une réelle concertation avec les collectivités territoriales sur l'évolution
du réseau ferré national.
M. le président.
Par amendement n° 103, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la
première phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « en
concertation avec les organisations syndicales représentatives du personnel de
la Société française des chemins de fer français. »
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Par cet amendement, nous proposons que la consistance et les caractéristiques
principales du réseau ferré national soient fixées par l'Etat, en concertation
avec les syndicats représentatifs des cheminots.
Comme d'autres amendements présentés par le groupe communiste républicain et
citoyen, l'amendement n° 103, qui concerne les usagers et les collectivités
locales, vise à aborder le problème de la gestion démocratique du réseau ferré
national. Je ne rappellerai pas les enjeux en termes d'aménagement du
territoire qui se cachent derrière l'expression « consistance et
caractéristiques principales » du réseau ferré national : il s'agit des choix
de construire telle ou telle ligne, de rénover et, le plus souvent, hélas ! de
décider la fermeture de lignes.
Alors que chacun constate la crise de légitimité de l'Etat et de ses
décisions, le sentiment de coupure entre le peuple et les élites,
l'organisation générale du réseau, qui, bien entendu, doit rester de la
compétence de l'Etat - nous parlons là d'un service public national - gagnerait
à notre avis en efficacité et en transparence si les grandes décisions quant à
son devenir étaient prises en concertation, notamment avec les organisations
syndicales représentatives.
Agir ainsi, ne serait-ce pas contribuer, au-delà de simples critères
économiques, souvent exclusivement pris en compte par l'Etat, à introduire dans
la décision des critères tenant compte de l'intérêt social, et, en premier
lieu, de l'intérêt de ceux qui font fonctionner l'entreprise nationale SNCF, à
savoir les salariés et leurs syndicats chargés de l'expression de leurs
revendications ?
L'expérience montre bien que, loin d'être, comme les a récemment présentés M.
Jacques Chirac, des conservateurs arc-boutés sur leurs privilèges aux dépens de
l'intérêt général, ils sont au contraire soucieux du développement du pays et
des régions.
Ce sont les syndicats qui, d'une manière très responsable, comme chacun le
sait, ont alerté les usagers et l'opinion publique sur les dangers du contrat
de plan qui prévoyait la fermeture de milliers de kilomètres de lignes ; ils
ont réussi à faire reculer le Gouvernement et la direction de la SNCF, prouvant
ainsi leur attachement à un grand service public de transport ferroviaire au
service de la nation.
Permettez-moi d'évoquer d'une manière très brève une expérience récente, qui
montre la richesse de l'apport des représentants des salariés.
Le comité d'entreprise de la région Paris-Rive gauche a réalisé une expertise
sur la réorganisation de la ligne Chartres - Courtalain décidée par la SNCF. La
démarche du comité d'entreprise initiée au début de 1995, donc bien avant les
mouvements sociaux de la fin de l'année, a consisté à associer les élus locaux
et la population, directement concernés par un triple objectif : vérifier les
besoins de transport, travailler sur la méthode utilisée pour réorganiser une
ligne ferroviaire dans l'optique d'une meilleure adaptation aux besoins de la
population et, enfin, réfléchir sur les critères utilisés dans la décision, en
particulier les critères de coûts.
Cette expérience montre bien qu'il y aurait tout à gagner en matière de
démocratie, de transparence, mais aussi d'efficacité, à ce que les décisions
soient prises en concertation avec les représentants des cheminots, qui ont le
souci, comme je viens de le démontrer, de favoriser l'intérêt général au
détriment de la loi du profit.
Tel est l'objet de l'amendement n° 103, qui vise à inscrire dans la loi
l'obligation de concertation avec les syndicats représentatifs des cheminots.
Je ne doute pas, mes chers collègues, que vous l'adopterez.
M. le président.
Par amendement n° 104, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la
dernière phase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « en
concertation avec les associations représentatives des usagers du transport
ferroviaire. ».
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Cet amendement traduit le souhait de voir préciser dans le projet de loi tout
ce qui a trait à la concertation avec les associations représentatives des
usagers du transport ferroviaire.
Certes - nous l'avons déjà dit - la décision en matière de définition des
principales caractéristiques du réseau ferré national doit rester en dernière
instance de la compétence de l'Etat.
Néanmoins, il nous paraît utile que, dans une démarche visant à développer la
citoyenneté et la démocratie dans la prise de décision, la concertation,
notamment avec les usagers, soit beaucoup plus développée qu'aujourd'hui.
En effet, la vie quotidienne de millons d'usagers des transports ferroviaires
est concernée.
L'Etat pourrait-il décider de la fermeture éventuelle de lignes sans qu'une
concertation ait lieu avec les principaux intéressés, en particulier les
usagers ? C'est pourtant ce que peut laisser croire le texte du projet du loi,
qui n'évoque à aucun moment leur nécessaire consultation. Trop souvent,
aujourd'hui, les décisions sont prises sans consultation des usagers.
L'expérience montre que l'on ne peut continuer ainsi. L'actualité récente se
charge de nous le rappeler, et le président de la SNCF lui-même a reconnu que
son entreprise « ne savait pas communiquer ». Il répondait aux plaintes des
usagers face au manque d'information reproché à la SNCF suite aux conséquences
du froid et du gel qui ont paralysé une partie du trafic ferroviaire.
C'est non pas seulement un problème de communication, mais aussi un problème
global qui fait que, trop souvent, les usagers ont l'impression de ne pas
toujours être considérés par la direction de la SNCF comme ils le
mériteraient.
Je n'incrimine évidemment pas les agents de la SNCF, qui ont fait preuve le
plus souvent d'un dévouement remarquable. Je parle du fait de laisser sans
information des milliers d'usagers. Associer davantage ces derniers à la prise
de décision permettrait de lever la plupart des malentendus et les aiderait à
se sentir considérés par un service public auquel ils sont légitimement
attachés. En effet, le service public est avant tout le service du public.
L'amendement n° 104 n'a donc pas d'autre objectif que de contribuer à
rapprocher le public de la SNCF et de RFN, si cet établissement est créé.
Je pense, mes chers collègues, que vous aurez à coeur d'associer nos
concitoyens à la mise en oeuvre d'un service public des transports ferroviaires
qui soit moderne, efficace et plus transparent.
L'amendement n° 104 vise donc à inscrire dans le projet de loi la nécessaire
concertation de l'Etat avec les usagers, par le biais de leurs associations,
dans l'organisation du réseau ferré, aux plans tant national que régional et
local.
Mme Hélène Luc.
Très bien !
M. le président.
Par amendement n° 105, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la
dernière phase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « et pour ce
qui les concerne, après consultation des comités régionaux des transports.
».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Cet amendement prévoit la consultation des comités régionaux des transports à
propos de la consistance et des caractéristiques principales du réseau ferré
national que fixerait l'Etat.
Ces comités régionaux des transports, ainsi que les comités départementaux et
un conseil national des transports, ont été créés par l'article 16 de la loi
d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982. Cet article
prévoit qu'« ils peuvent être consultés par les autorités de l'Etat sur les
questions relatives à l'organisation et au fonctionnement du système de
transports et des divers modes qui le composent ».
L'article 17 de la LOTI détaille la composition des comités régionaux et
départementaux : ils « sont composés de représentants des entreprises qui
participent aux opérations de transport, de leurs salariés et des différentes
catégories d'usagers ainsi que des représentants de l'Etat et des personnalités
désignées en fonction de leurs compétences. En outre, la région, les
départements et les autorités compétentes pour l'organisation des transports
urbains sont associés aux travaux du comité régional, dès lors qu'ils en font
la demande ;... ils peuvent saisir le comité auquel ils participent de
questions relevant de leur compétence propre. »
Comme on le voit, il s'agit d'une structure particulièrement précieuse pour
l'organisation des transports au niveau régional.
On peut regretter que ces comités régionaux ne soient pas plus utilisés en
matière de transport ferroviaire puisqu'ils ne l'ont été que dans le cadre du
schéma directeur autoroutier et sur le TGV. Pourtant, leur composition devrait
en faire des partenaires privilégiés pour une véritable décentralisation
régionale qui ne serait pas la « régionalisation des transports ».
Une telle décentralisation doit, selon nous, viser aux complémentarités des
équipements mis en place en améliorant le service rendu aux usagers, et à
l'efficacité économique pour l'emploi. Il peut s'agir d'aménagement d'accès ou
de sécurité aux abords immédiats des gares et des sites ferroviaires ; il peut
aussi s'agir d'aider à la complémentarité entre les différents modes de
transport.
De la même manière que pour les transports régionaux de voyageurs, c'est sur
le plan régional que pourront être le mieux définis les besoins et l'efficacité
des différents équipements possibles en matière de transport de fret.
C'est au niveau régional que les études et les consultations démocratiques
seront les plus efficaces. Elles pourront aboutir au meilleur équilibre entre
le rail et la route, aux choix d'équipements plurimodaux ou de logistique
commerciale de service public. Elles tiendront compte des coûts comparés réels,
intégrant l'impact sur l'environnement, la sécurité, l'entretien des routes et
des voies, sans oublier l'engagement financier des bénéficiaires économiques
réels relativement à la création d'emploi.
Une telle conception, démocratique et moderne, de la gestion décentralisée du
service public national n'est concevable que si se trouvent renforcées toutes
les institutions permettant l'information et l'intervention des élus, des
syndicats et des associations.
C'est particulièrement le cas des comités régionaux des transports, dont le
rôle doit être développé. Tel est le sens de l'amendement n° 105, que je vous
demande d'adopter, mes chers collègues.
M. le président.
Par amendement n° 106, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la
dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « et pour ce
qui les concerne, après consultation des comités départementaux des transports.
»
La parole est à M. Leyzour.
M. Félix Leyzour.
Si, comme vient de le montrer ma collègue Mme Bidard-Reydet, le niveau
régional est concerné par ce débat, il en est de même du niveau départemental,
d'autant plus que les conseils généraux, comme nous le savons, sont compétents
en matière de transport interurbain.
La loi du 30 décembre 1982, dite loi d'orientation sur les transports
intérieurs, a institué aussi des comités départementaux pour les transports.
L'avenir de la SNCF et son développement imposent un débat national, et l'on ne
peut concevoir la mise en place des nouvelles structures du type « Réseau ferré
national » sans l'association des principaux acteurs du développement de notre
pays.
La composition du comité telle qu'elle résulte de la loi du 30 décembre 1982
permet d'associer les usagers, les élus, les représentants des organisations
professionnelles à la réflexion sur la consistance et les caractéristiques de
Réseau ferré national.
Il est vrai que ces comités ne se réunissent pas souvent. Mais c'est
précisément à propos d'une question aussi importante que celle dont nous
discutons aujourd'hui que nous devons saisir l'occasion de les sortir de leur
léthargie. Il entre, en effet, de plein droit dans les attributions de ces
comités de connaître des missions et du rôle de l'organisme Réseau ferré
national.
C'est pourquoi notre groupe vous propose un amendement à l'article 1er afin
que la procédure de consultation des comités départementaux des transports soit
mise en oeuvre pour ce qui relève de la consistance et des caractéristiques
principales de Réseau ferré national.
Tel est le sens de notre amendement, que nous vous demandons, bien entendu,
d'adopter.
M. le président.
Par amendement n° 107, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter
in fine
la
dernière phrase du premier alinéa de l'article 1er par les mots : « après
consultation du Conseil national des transports ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Nous proposons que la consistance et les caractéristiques du réseau soient
fixées par l'Etat après avis du Conseil national des transports.
Cette demande est largement partagée par les membres de cette instance, et je
crois même que son président a publiquement déclaré qu'il était du ressort du
CNT de donner un avis à ce sujet.
Je rappelle que le Conseil national des transports rassemble les
professionnels du transport, les organisations syndicales, les associations
d'usagers, des élus, les représentants de l'Etat - et que ceux que je n'ai pas
nommés ne s'en offusquent pas ! - bref, un certain nombre de personnes
compétentes.
L'originalité du CNT tient dans la pluralité des modes de transport qui y sont
présents.
Cela permet d'avoir une approche globale des problèmes que soulèvent les
transports, de leur organisation. Sans sombrer, bien sûr, dans l'angélisme, il
est certain que c'est au sein de structures de ce type que l'on pourra faire
reculer la concurrence entre les modes de transport pour y substituer une
indispensable complémentarité.
De ce fait, il nous semble important de préciser que l'Etat doit consulter le
Conseil national des transports avant toute décision sur la consistance et les
caractéristiques du réseau.
J'ajoute que, loin d'être une perte de temps, cela se révélerait, à n'en pas
douter, d'une efficacité certaine.
Le chef du Gouvernement, dans un opuscule en forme de confession, vient de
nous livrer qu'il y avait sans doute du vrai dans l'idée que ce gouvernement
n'écoute pas assez les Français... Eh bien, qu'il nous montre, au cours de ce
débat, que l'avis des populations, des usagers, des cheminots sera
régulièrement sollicité !
Tel est le sens de cet amendement, que je vous invite à adopter, mes chers
collègues.
M. le président.
Par amendement n° 53, MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau, Fatous, Mélenchon,
Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et apparentés proposent de
compléter
in fine
le premier alinéa de l'article 1er par une phrase
ainsi rédigée : « Les régions sont consultées sur la consistance du réseau.
»
La parole est à M. Courteau.
M. Roland Courteau.
Les régions ayant désormais compétence en matière d'organisation des
transports, notamment dans le domaine ferroviaire, il paraît opportun de
prévoir leur consultation pour définir la consistance du réseau ferré.
M. le président.
Par amendement n° 108, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter le premier alinéa de
l'article 1er par la phrase suivante : « L'objectif de RFN est de relever les
caractéristiques principales du réseau fixées par l'Union internationale des
chemins de fer, afin d'en classer la totalité dans les groupes 1 à 4. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
L'Union internationale des chemins de fer, l'UIC, dont le siège est à Paris,
rue Jean-Zay, a été créée en 1922.
Cette union, qui regroupait 51 réseaux de chemins de fer de 29 pays d'Europe
et d'Asie, compte aujourd'hui 115 membres sur tous les continents.
L'UIC a pour mission de définir les différentes coopérations, techniques,
économiques, commerciales, tarifaires, réglementaires entre les différents
réseaux et administrations.
Son rôle a quelque peu changé ces dernières années avec les évolutions
survenues en Europe de l'Est.
L'UIC a défini une classification des voies des réseaux de chemin de fer en
neuf groupes, selon leurs caractéristiques et leur importance d'utilisation.
Si les groupes compris entre 1 et 4 correspondent à des lignes permettant la
circulation de trains express et rapides à plus de 140 kilomètres à l'heure en
toute sécurité, de fortes menaces pèsent, en revanche, sur les lignes des
groupes 5 à 9 de la SNCF, dont font partie les fameux 6 000 kilomètres de
lignes mises en péril par le projet de contrat de plan de 1995, que refusaient
les cheminots et que le Gouvernement a été contraint de retirer.
Ces lignes classées en groupe 5 à 9 correspondent,
grosso modo,
au
réseau dit « secondaire », qu'il convient d'améliorer. Ces lignes ne sont plus
entretenues ou le sont peu, et elles ne sont pas renouvelées aussi
régulièrement qu'il est nécessaire de le faire. Cela pose d'ailleurs des
problèmes de sécurité de plus en plus importants.
Il est donc indispensable que toutes les lignes du réseau ferroviaire soient
modernisées afin d'être classées dans les groupes de 1 à 4 pour accroître la
sécurité des circulations, maintenir le maillage du territoire et améliorer la
rapidité du transport ferroviaire, qui est un des vecteurs de la
compétitivité.
Nous proposons donc de donner au nouvel établissement chargé de
l'infrastructure la mission d'améliorer les caractéristiques du réseau
secondaire.
Il s'agit d'un objectif d'aménagement du territoire. Il ne suffit pas de
parler des transports d'intérêt régional, il faut consacrer les moyens
nécessaires à leur développement. Il ne suffit pas de souhaiter que l'on
améliore les transports transversaux qui relient, par exemple, Nantes ou
Bordeaux à Lyon et à Genève ou Lille à Strasbourg, il faut moderniser les
infrastructures qui permettent ces liaisons.
Le réseau ferré secondaire périclite car, endettée du fait du désengagement
financier chronique de l'Etat, la SNCF concentre l'essentiel de ses
investissements au réseau à grande vitesse.
On parle aujourd'hui - l'expérience est menée - de faire des régions des
autorités organisatrices des transports régionaux mais, dans le même temps, on
oublie de dire qu'elles devront le faire à partir d'un réseau vétuste, mal
adapté qui, classé en groupe 5 à 9, nécessitera d'ici à une dizaine d'années
des investissements de mise à niveau et de modernisation très lourds.
Nous souhaitons donc que le Gouvernement s'explique sur ces questions, qu'il
accepte de fixer l'objectif de moderniser le réseau secondaire au nouvel
établissement chargé des infrastructures et qu'à cette fin il accepte notre
amendement.
M. le président.
Par amendement n° 109, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter le premier alinéa de
l'article 1er par la phrase suivante : « L'objectif de RFN est de relever les
caractéristiques principales du réseau fixées par l'union internationale des
chemins de fer, afin d'en classer la totalité dans les groupes 1 à 6. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Cet amendement est un peu moins ambitieux que le précédent, car il vise
seulement à fixer au nouvel établissement public l'objectif plus limité de
réaliser les investissements nécessaires pour porter l'ensemble des voies
ferrées du réseau national dans la classification des groupes 1 à 6.
Il répond donc à une logique de modernisation du réseau, qui se révèle tout à
fait indispensable pour permettre au moins le maintien des conditions de
concurrence existant actuellement entre les transports routiers et
ferroviaires.
Nous savons, par exemple, que le transport routier possède déjà un avantage
considérable sur la SNCF, celui de ne pratiquement pas supporter le coût des
infrastructures routières et autoroutières.
Certes, il y a bien, me direz-vous, monsieur le ministre, la taxe à l'essieu
applicable aux camions et la fameuse taxe intérieure sur les produits
pétroliers, qui vient encore d'augmenter tout récemment.
Je vous pose toutefois la question suivante : même additionnées de quelques
autres ressources fiscales, ces deux taxes ont-elles une commune mesure avec le
poids que supporte aujourd'hui la SNCF, et demain RFN, au titre de l'entretien,
de l'aménagement et de la construction de voies ferrées ?
Quand on connaît le problème, poser la question, c'est bien évidemment y
répondre par avance par la négative.
Le fait que le transport routier augmente en volume de 10 % par an relève non
pas du hasard, mais d'une logique qui privilégie un mode de transport qui a
certes son utilité mais dont il est déraisonnable de ne pas envisager le
développement en complémentarité avec les autres modes de transport.
Cela revient sûrement plus cher à la collectivité qu'on ne le croit car, comme
chacun le sait, il est très difficile d'évaluer le coût de l'entretien des
routes et des autoroutes.
A titre d'anecdote, je rappellerai, comme l'a fait ce matin mon collègue M.
Louis Minetti, la mésaventure qu'ont connue de nombreux automobilistes lors de
la dernière vague de froid, quand les compagnies concessionnaires d'autoroutes
- qui, par ailleurs, n'ont pas omis d'encaisser les péages - ont laissé des
milliers d'automobilistes aux prises avec les éléments. Il a fallu ensuite
qu'elles fassent appel au service public de l'équipement pour déneiger et aux
collectivités locales pour héberger leurs clients, surpris par la tourmente,
Dans cette affaire, nous voyons bien, de la part des sociétés concessionnaires
d'autoroutes, une tentative de socialisation du risque, alors qu'elles
procèdent à une privatisation des bénéfices réalisés sur le dos des
automobilistes.
Mais est-ce bien surprenant ?
En définitive, le transport routier coûte cher à la collectivité s'il n'est
pas mené dans une démarche de complémentarité avec les autres modes de
transport.
Il convient donc d'impartir au nouvel établissement public responsable de
l'infrastructure des objectifs précis pour l'entretien et la modernisation du
réseau, au moins pour qu'il reste compétitif vis-à-vis du transport routier.
Les voies ferrées actuellement classées dans les groupes de 5 à 9 ne font pas
toutes partie du réseau dit « secondaire ». Il y a, par exemple, des tronçons
classés dans ces catégories sur des lignes fréquentées par des trains reliant
Nantes ou Bordeaux à Lyon, ce qui pénalise ces liaisons et porte atteinte à la
compétitivité de la SNCF.
Si la modernisation du réseau ferré n'avance pas, c'est la compétitivité du
transport par rail qui reculera.
En vérité, si personne ne conteste réellement l'objectif que nous voulons
fixer à RFN pour l'entretien et la modernisation de son réseau, nous espérons
que cet amendement recueillera l'assentiment d'une majorité des élus qui
siègent dans notre assemblée.
M. le président.
Par amendement n° 110, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter le premier alinéa de
l'article 1er par la phrase suivante : « L'objectif de RFN est de relever avant
le 1er janvier 2015 les caractéristiques principales du réseau fixées par
l'union internationale des chemins de fer, afin de permettre, au moins, le
passage des voies classées dans les groupes 7 à 9, au niveau des groupes 5 à 6.
»
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Si cet amendement n° 110 s'inscrit dans la suite logique des deux précédents,
il présente cependant une certaine particularité.
En effet, il avait été beaucoup question, à la fin de l'été 1995, de la
fermeture de 6 000 kilomètres de lignes de chemin de fer et, par conséquent, de
la suppression de milliers d'emplois.
Cet élément d'information ne devait sans doute pas être divulgué, mais le
problème est qu'il le fut, ce qui a suscité la colère des cheminots comme celle
des usagers.
Les parlementaires avaient ainsi passé des semaines à discuter de
l'aménagement du territoire et des moyens qu'il convenait de mobiliser à seule
fin de voir leur travail en faveur du développement du rail s'écrouler.
Eh bien, monsieur le ministre, mes chers collègues, les voies classées dans
les groupes 7 à 9 que nous visons dans notre amendement n° 110 font précisément
partie des 6 000 kilomètres de lignes qui étaient menacées de fermeture dans le
cadre du contrat de plan que le Gouvernement a dû retirer, à la fin de 1995,
sous la pression des cheminots et des usagers.
Puisque le Gouvernement a retiré le contrat de plan, il convient désormais
d'envisager les moyens de la modernisation des voies classées dans les groupes
7 à 9, sans quoi, dans peu d'années, leur vétusté les rendra soit
inexploitables, soit dangereuses.
Aussi proposons-nous de tirer les conséquences de la prise en compte des
revendications des cheminots et des usagers et de fixer un objectif raisonnable
et réaliste au nouvel établissement public.
On ne nous fera pas croire qu'en dix-sept ans cet établissement ne serait pas
en mesure de hisser au moins en groupe 5 ou 6 les lignes qui sont actuellement
classées dans les groupes inférieurs !
Ces voies peuvent permettre de favoriser la desserte des zones industrielles
pour développer le transport de fret et d'améliorer le transport de voyageurs
par le biais des petites gares des lignes du réseau secondaire.
En effet, si les trains peuvent circuler plus vite et assurer un transport
plus fiable et plus confortable, le transport ferroviaire de voyageurs pourrait
regagner les parts de marché qu'il a perdues par rapport au transport
routier.
Sous le bénéfice de ces quelques explications, nous espérons que le Sénat aura
au moins à coeur d'accepter cet amendement, qui correspond à un objectif
raisonnable.
M. le président.
Par amendement n° 8, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose, après le premier alinéa de l'article 1er, d'insérer un
alinéa nouveau ainsi rédigé :
« Réseau ferré national met en oeuvre, sous le contrôle de l'Etat, le schéma
du réseau ferroviaire prévu au II de l'article 17 de la loi n° 95-115 du 4
février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du
territoire. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Nous souhaitons que RFN devienne une administration
conceptrice au service de l'Etat, donnant par là des objectifs ambitieux au
nouvel établissement public en matière d'aménagement du territoire.
Nous reprenons ici, en l'accentuant, ce que nous avons dit tout au long de ce
débat : nous avons le souci, les uns et les autres, de donner du souffle à ce
texte.
Evoquer le rôle joué par nos collègues Jean François-Poncet et Gérard Larcher
à la commission spéciale d'aménagement du territoire me paraît, en cet instant,
utile. En effet, cet amendement tend également à obliger le ministre des
transports à passer à l'acte, s'agissant de ce schéma qui, visiblement, semble
avoir quelque peine à voir le jour.
Vous trouverez à la page 53 du rapport écrit le schéma actuel. A quand la
publication du schéma rénové, monsieur le ministre ?
M. le président.
Par amendement n° 84, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, après le premier alinéa de
l'article 1er, d'insérer les alinéas suivants :
« L'Etat apporte son concours financier au fonctionnement et au développement
de l'établissement public visé au premier alinéa en raison de la contribution
essentielle du transport ferroviaire à la vie économique et sociale de la
nation, du rôle qui lui est assigné dans la mise en oeuvre du droit au
transport et de ses avantages en ce qui concerne la sécurité et l'énergie.
« Ce concours tient compte des responsabilités spécifiques à l'entreprise en
matière d'infrastructures et des objectifs d'assainissement progressif de sa
situation financière. Il l'incite à développer ses activités ainsi qu'à
améliorer sa gestion, sa productivité et ses résultats financiers. Ses
modalités sont définies notamment par un cahier des charges. »
La parole est à M. Leyzour.
M. Félix Leyzour.
Monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, vous le savez, nous sommes
opposés à la séparation de la SNCF en deux entités. Mais puisque vous voulez,
coûte que coûte, faire passer votre projet, nous proposons, par cet amendement,
qu'il soit affirmé d'emblée dans le texte fondateur du nouvel établissement
public chargé de la gestion des infrastructures que l'Etat lui apporte son
concours financier.
C'est, à notre avis, la moindre des choses, quand on sait qu'avec les
infrastructures il hériterait de 125 milliards, voire de 132 milliards de
francs, de dettes, et qu'il convient, malgré cela, de continuer à financer dans
les meilleures conditions la modernisation et l'extension du réseau ferré
national.
En effet, alors que les auteurs de ce projet de loi affirment que sa raison
d'être est de contribuer au désendettement de ce qui constitue actuellement
l'entité SNCF, il faut attendre le quatrième alinéa de l'article 12 pour que le
Gouvernement commence à évoquer l'éventualité de concours financiers de l'Etat
au nouvel établissement public.
Au demeurant, ces concours financiers sont mis sur le même plan que les
ressources qu'il devra tirer des redevances d'utilisation, des produits liés
aux biens apportés ou qu'il acquiert, ou des concours qu'il reçoit des
collectivités territoriales.
C'est un peu court par rapport à l'objectif central qui nous est annoncé de
désendetter la SNCF !
M. Gerbaud indique fort justement, à la page 42 de son rapport écrit, que «
pour autant, le montage proposé appelle une observation : il ne met pas fin,
sur un plan strictement comptable, à l'endettement de la SNCF, qui reste
apparemment entier ».
Le problème crucial qui nous est aujourd'hui posé, c'est de trouver les moyens
de désendetter la structure ou la globalité des différentes structures qui
prennent en charge, pour le compte de l'Etat, la mise en oeuvre du service
public des transports ferroviaires. Ce n'est pas, à notre sens, la question des
moyens qu'il faut mettre en oeuvre pour ouvrir à la concurrence le transport
ferroviaire.
Le présent amendement pose donc deux questions fondamentales : premièrement,
celle du principe de la participation de l'Etat au désendettement de ce qui est
encore actuellement la SNCF ; deuxièmement, celle de la participation de l'Etat
sur le long terme, pour empêcher ou limiter autant que possible l'endettement
futur des deux nouveaux établissements publics chargés respectivement de
l'infrastructure et de l'organisation du transport ferroviaire.
Quoi qu'on puisse en penser, si la SNCF est aujourd'hui surendettée, c'est
parce que, depuis une quinzaine d'années, du fait d'une vision particulièrement
réductrice du principe de l'autonomie de gestion, l'Etat lui a laissé
l'essentiel du poids du financement des infrastructures ferroviaires, dans une
période historique où l'entreprise publique avait la charge considérable de
réaliser le réseau ferré à grande vitesse, qui supposait des investissements
très lourds ne pouvant être rentabilisés que sur le long terme.
L'Etat doit assumer totalement ses responsabilités, et c'est parce qu'il ne
les a pas assumées que la situation de l'entreprise est aujourd'hui si
difficile.
Le texte qui nous est présenté doit donc, dès la définition du nouvel
établissement, préciser cet objectif.
Le premier alinéa de l'article 1er définit les objectifs du nouvel
établissement public.
Nous estimons donc qu'il faut poser, dès cet instant, le principe selon lequel
« l'Etat apporte son concours financier au fonctionnement et au développement
de l'établissement public visé au premier alinéa » et, dans la foulée, que ce
concours tient compte des responsabilités spécifiques à l'entreprise en matière
d'infrastructures et des objectifs d'assainissement progressif de sa situation
financière.
Notre amendement insiste également sur les raisons qui motivent la formulation
de ce principe : le fait que le transport ferroviaire contribue de manière
essentielle à la vie économique et sociale de la nation et le fait qu'il soit
l'un des moyens essentiels de la mise en oeuvre du « droit au transport inscrit
dans la LOTI ».
Enfin, je tiens également à attirer l'attention sur le rôle qu'il confie à
l'Etat, qui devrait, par le biais d'un cahier des charges, inciter le nouvel
établissement public à développer ses activités et à améliorer sa gestion, sa
productivité et ses résultats financiers.
Vous le voyez donc, monsieur le président, monsieur le ministre, madame le
secrétaire d'Etat, mes chers collègues, cet amendement est pour nous très
important. S'il était adopté, il serait de nature à nous rassurer et, surtout,
à rassurer les usagers comme les cheminots, qui ont montré par le passé, et qui
montrent encore aujourd'hui, quoi qu'on en dise, qu'ils se préoccupaient de
l'avenir du transport ferroviaire dans notre pays.
M. le président.
Par amendement n° 85, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, après le premier alinéa de
l'article 1er, d'insérer un alinéa rédigé comme suit :
« L'établissement public visé au premier alinéa de cet article fonctionne
exclusivement avec du personnel mis à sa disposition par la Société nationale
des chemins de fer français recruté sur la base du volontariat, et qui
continue, pendant toute la durée de sa mise à disposition, à bénéficier du
statut, des droits, garanties et avantages sociaux liés à son entreprise
d'origine. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, cet
amendement est de nature à rassurer les personnels de la SNCF, les cheminots et
leurs organisations syndicales sur la volonté du Gouvernement de laisser la
maîtrise de l'infrastructure à la SNCF.
Pour respecter les conditions de l'affectation des personnels, leur statut et
les garanties sociales et collectives, la loi qui fonde les relations entre RFN
et la SNCF doit prévoir la continuité statutaire.
Cet amendement a pour objet, par ailleurs, d'assurer la continuité de
l'exploitation en phase de grands travaux.
En effet, l'accumulation des connaissances techniques, des savoir-faire est
indispensable pour assurer la pérennité du réseau.
Celui-ci, qui est exploité par la SNCF, ne peut souffrir de contretemps tant
dans la procédure de mise en oeuvre des entretiens et de remise à niveau que
dans la programmation et le phasage des travaux, tout en gardant l'effet «
réseau » dans la qualité des acheminements et des dessertes.
L'esprit de concertation qui doit présider aux relations entre le nouvel
établissement public industriel et commercial et la SNCF suppose que les
personnels nécessaires au fonctionnement du nouvel établissement soient des
agents de la SNCF au fait des conditions d'entretien et de maintenance de
l'infrastructure.
Ces considérations sont très importantes au regard des contraintes qui pèsent
sur l'organisation et la valorisation des grandes opérations programmées de
renouvellement de voies, qui demandent des interruptions de circulation sur de
larges tranches horaires, tout en permettant l'organisation d'un trafic de
substitution ou la possibilité d'intercaler des circulations entre deux phases
de travaux.
Les sénateurs représentants des zones rurales mesureront sans doute que la
nécessité d'assurer la continuité de l'exploitation du réseau ne peut, au nom
des modernisations escomptées, être obérée par des dysfonctionnements
organisationnels, à coup sûr présents si les savoir-faire conjoints des agents
d'exploitation et de ceux de l'infrastructure n'étaient pas conservés.
Le Gouvernement se targue de maintenir l'unicité de l'entreprise nationale. Il
dit vouloir faire du nouvel établissement public un établissement public
sui
generis
, c'est-à-dire de type particulier. Pourquoi, dans ces conditions,
refuserait-il de préserver l'unité des cheminots en matière de statut, de
droits et de garanties sociales ? Le nouvel établissement public peut très bien
fonctionner exclusivement avec du personnel mis à sa disposition par la
SNCF.
Ce serait, selon nous, un gage d'efficacité autant qu'une manière de préserver
le statut et les droits dont bénéficient actuellement les cheminots qui seront
transférés vers la nouvelle structure.
Pour l'ensemble de ces raisons, nous demandons au Sénat de réserver un accueil
favorable à cet amendement réaliste.
M. le président.
Par amendement n° 86, Mme Luc, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membre du
groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après le premier
alinéa de l'article 1er, un alinéa rédigé comme suit :
« Sur la demande de plusieurs régions ou de villes chefs-lieux de département,
par convention avec la Société nationale des chemins de fer français et avec
l'Etat, cet établissement établit des plans annuels et pluriannuels de
modernisation et de développement du réseau ferré national afin d'améliorer les
lignes permettant de mieux les desservir et de les relier entre elles. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Monsieur le président, monsieur le ministre, madame le secrétaire d'Etat, mes
chers collègues, cet amendement n'est pas moins important que ceux que nous
venons de défendre puisqu'il permettrait, juste après que seront fixés
l'existence et les objectifs du nouvel établissement public, d'indiquer que,
sur la demande de plusieurs régions ou villes chefs-lieux de département, et en
concertation avec l'Etat, la SNCF et le nouveau responsable de l'infrastructure
établiraient des plans annuels ou pluriannuels de modernisation et de
développement du réseau ferré national afin d'améliorer les lignes permettant
de mieux les desservir et de les relier entre elles.
Notre proposition correspond donc, de toute évidence, à un objectif
d'aménagement du territoire.
La SNCF souffre de la réduction constante de son maillage ; il convient
d'inverser cette situation.
Quand on supprime une ligne secondaire qui mène à une ligne plus importante ou
quand on supprime plusieurs gares ou dessertes journalières de cette ligne
secondaire, c'est, bien évidemment, le volume du trafic en aval, sur la grande
ligne, qui s'en trouve amoindri.
L'usager est alors contraint d'effectuer une partie de ses déplacements sur
route, par un autocar dont les horaires contraignants et la fréquence
insuffisante conduisent vite à l'utilisation plus fréquente de véhicules
individuels.
Si la petite gare la plus proche du domicile est mal desservie, avec des
correspondances mal étudiées, ou si la plus proche gare de grande ligne est
très éloignée, là encore le transport individuel a tendance à se développer au
détriment du transport collectif, et l'on s'aperçoit, quelque temps plus tard,
que le déficit du transport ferroviaire se creuse.
Outre une participation importante de l'Etat au financement des
infrastructures, la rentabilité globale du réseau dépend intrinsèquement de sa
capacité à drainer des voyageurs le plus en amont possible, car la rentabilité
des grandes lignes dépend beaucoup des flux allant ou venant des lignes
secondaires difficilement rentabilisables.
C'est certainement parce que les pouvoirs publics ont eu une approche trop
comptable et trop sectorisée de la rentabilité des lignes que le maillage du
réseau a été réduit et que, parallèlement, le déficit global de la SNCF s'est
accru.
Nous abordons donc, par le biais de cet amendement, le problème du
développement et de la modernisation d'un certain nombre de lignes, qui n'ont
fait l'objet d'aucune amélioration, depuis très longtemps, souvent à cause de
la politique d'infrastructure de la SNCF, qui favorisait la construction des
lignes TGV pour les raisons que l'on sait.
Ainsi, des liaisons comme Paris-Bâle - dont on a eu l'occasion de parler dans
cet hémicycle - Lyon-Nantes, Bordeaux-Lyon, Strasbourg-Lille mériteraient
assurément d'être modernisées et d'être totalement électrifiées afin de
permettre une plus grande rapidité, et une plus grande fréquence des trains qui
y circulent.
La rectification et la mise à un plus gros gabarit de la ligne
Clermont-Ferrand-Béziers, qui permet, dans son prolongement, de joindre Paris à
Perpignan et à la Catalogne, mérite un autre sort que celui qui lui est
réservé, sachant que, dans le même temps, l'Etat investit des sommes bien plus
importantes pour le développement autoroutier.
S'il était adopté, notre amendement permettrait d'inverser la tendance
actuelle en matière d'aménagement et de développement ferroviaires.
Il aurait pour avantage de renforcer le pouvoir d'action des principales
collectivités territoriales, qui ne manqueraient pas d'agir ainsi dans
l'intérêt général.
Il permettrait d'engager un certain processus de reconquête, qu'il convient
d'impulser en faveur du transport ferroviaire en général, et pas seulement en
faveur du transport de voyageurs. En effet, dès maintenant, il nous faut aussi
penser à ce que doit être, demain, la SNCF.
Cet amendement contribuerait à l'intégration pleine et entière du transport
ferroviaire de marchandises dans le service public.
Pour l'ensemble de ces raisons, je vous invite, mes chers collègues, à adopter
cet amendement.
M. le président.
Par amendement n° 87, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après le premier alinéa
de l'article 1er, un alinéa rédigé comme suit :
« Par convention avec la Société nationale des chemins de fer français et
l'Etat, cet établissement établit des plans annuels et pluriannuels
d'électrification ou de rectification des lignes afin d'améliorer les
performances du réseau et de prendre en compte les besoins de développement
économique et social des régions. »
La parole est à M. Renar.
M. Ivan Renar.
Cet amendement s'inscrit dans la logique du précédent, mais son objectif est
légèrement différent.
Il prévoit en effet seulement que l'Etat, la SNCF et maintenant le nouvel
établissement responsable de l'infrastructure pourront établir par convention
des projets communs sur une ou plusieurs années afin d'améliorer les
performances du réseau pour prendre en compte les besoins de développement
économique et social des régions.
Bien entendu, l'électrification et la rectification des lignes sont
primordiales pour avancer vers la réalisation de ces objectifs.
Or, comme il n'y a plus de contrat de plan, il nous faut bien imaginer des
moyens prévisionnels pour envisager les investissements, sinon le réseau et,
par conséquent, les performances de la SNCF en souffriront rapidement.
Dans ce domaine, on ne peut pas se contenter d'actions ponctuelles, dont
l'utilité est mal définie et qui ne s'insèrent pas dans une cohérence
globale.
Nous avons évoqué, voilà quelques instants, la nécessité de développer des
lignes transversales comme Paris-Bâle, Strasbourg-Lille, Lyon-Nantes ou
Bordeaux-Lyon.
Pour illustrer mon propos, je prendrai l'exemple de ces deux dernières, qui
ont un tronçon commun ; je veux parler de la ligne qui court entre
Saint-Germain-des-Fossés, dans l'Allier, et Lyon.
Cette ligne, qui n'est pas électrifiée et qui n'a pas été vraiment modernisée,
ne permet pas, sur bon nombre de ses tronçons, de dépasser la vitesse de 90
kilomètres à l'heure.
Ce tronçon d'un peu plus de cent kilomètres est une sorte de goulet
d'étranglement dans lequel les trains rapides et express venant de Nantes ou de
Bordeaux prennent même très souvent du retard sur un trajet déjà long avant
d'arriver à Lyon.
Le dynamisme économique de la région de Roanne, qui était voilà encore quinze
ans une région économiquement florissante, et des monts du Lyonnais s'en trouve
bien évidemment sérieusement affecté.
Tout comme pour l'avion, je ne sais pas si, avec le TGV, il n'est pas
aujourd'hui plus rapide de passer par Paris pour aller de Nantes à Lyon ou à
Genève.
Les liaisons directes Paris-Lyon ou Paris-Saint-Etienne par cette ligne qui
desserviraient sans changement Roanne sont devenues difficilement viables à
cause de la vétusté et des capacités insuffisantes d'une ligne qui attend
toujours d'être électrifiée.
Plus généralement, nous touchons avec cet exemple au problème de l'enclavement
du Massif central qui est encore, hélas ! une dure réalité pour la vie
économique des départements qu'il recouvre.
Je voudrais aussi, monsieur le ministre, mes chers collègues, attirer votre
attention sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand-Béziers qui constitue
potentiellement un axe d'avenir pour le transport ferroviaire.
Si la ligne vient d'être modernisée et électrifiée entre Paris et
Clermont-Ferrand, il n'en demeure pas moins que, de la capitale de l'Auvergne à
Béziers, l'une des premières lignes électrifiée en France végète aujourd'hui
alors qu'en la rectifiant quelque peu et en programmant son passage à deux
voies, elle pourrait être très utile pour désenclaver le Massif central et
désengorger le trafic dans la vallée du Rhône. En tout cas, pour le membre de
la commission des affaires culturelles que je suis, je pourrais rendre plus
facilement visite à mon président M. Gouteyron.
(Sourires.)
Elle pourrait être utile pour transporter dans de meilleures conditions
et plus rapidement les voyageurs et le fret venant des régions du Midi et
d'Espagne.
Bien entendu, tout cela demande une volonté politique, qui n'existe pas
aujourd'hui, de la part des pouvoirs publics ou d'une SNCF obligée pendant
vingt ans, à cause des carences de l'Etat, de concentrer l'essentiel de ses
efforts financiers sur la construction des seules lignes à grande vitesse.
Notre amendement permettrait, par conséquent, d'apporter quelques éléments de
réponse au développement économique et social des régions les plus concernées
par un aménagement équilibré du territoire.
En conséquence, je demande à notre assemblée de lui réserver le meilleur
accueil.
M. le président.
Par amendement n° 9, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose de rédiger comme suit le début de la première phrase du
deuxième alinéa de l'article 1er :
« Compte tenu des impératifs de sécurité et de continuité du service public,
la gestion... ».
Cet amendement est assorti d'un sous-amendement, n° 284, présenté par MM.
Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et
citoyen, et tendant, dans l'amendement n° 9 de la commission des affaires
économiques, à supprimer les mots : « continuité du ».
La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l'amendement n° 9.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Cet amendement est très simple et se situe dans la logique de
ce que nous avons toujours dit. Il s'agit de consacrer par la voie législative
le double impératif de sécurité auquel nous tenons et, surtout, de continuité
du service public.
M. le président.
La parole est à M. Leyzour, pour défendre le sous-amendement n° 284.
M. Félix Leyzour.
L'amendement n° 9, présenté par la commission des affaires économiques,
propose que la gestion du trafic et des circulations ferroviaires sur le réseau
ferré national, qui seront assurées par la SNCF, le soient compte tenu des
impératifs de sécurité et de continuité du service public.
En effet, il semble souhaitable que la sécurité soit un souci de tous les
instants de la part de la SNCF.
Cependant, je ferai remarquer que, faute de se décréter, la sécurité, qui n'a
pas de prix, a néanmoins un coût qui, souvent, n'est pas négligeable.
La SNCF en a fait la triste expérience, voilà quelques années, avec les
catastrophes de Flaujac et de la gare de Lyon.
Depuis, l'entreprise nationale a redressé quelque peu la barre, mais il semble
que la fréquence des révisions du matériel roulant n'est plus ce qu'elle était
il y a seulement une dizaine d'années.
La fermeture d'un certain nombre de dépôts et d'ateliers d'entretien, comme
ceux de Vitry-sur-Seine, de Béziers et d'ailleurs, y est sans doute pour
quelque chose.
Si l'intention de la commission de mettre l'accent sur la sécurité dans le
texte proposé est louable, encore faut-il qu'elle prenne toute la dimension de
cet ajout et qu'elle prévoie le financement de cette mesure.
Nous ne saurions trop lui conseiller, dans la suite de nos débats, de bien
vouloir adopter certains de nos amendements qui proposent d'apporter des
ressources à l'entreprise nationale.
De la même manière, nos collègues seraient bien avisés à l'article 12 de ne
pas supprimer l'affectation du produit de la vente de ses biens immobiliers à
l'amélioration et au développement du transport ferroviaire que permet
actuellement la LOTI.
Enfin, et c'est plus grave, cet amendement n° 9 tend à ce que la SNCF en
matière de service public soit tenue au seul respect de la continuité du
service public.
Pourquoi la commission n'a-t-elle pas voulu également inscrire dans la loi les
autres obligations qu'implique l'exercice des missions de service public ?
Pourquoi cet amendement n° 9 ne traite-t-il pas, par exemple, de l'application
par la SNCF de la liberté et de l'égalité d'accès au réseau qui impliquerait de
le maintenir en ne fermant ni lignes, ni gares, ni dessertes, voire de le
développer ?
Pourquoi cet amendement n'évoque-t-il pas la péréquation tarifaire qui est
indiscutablement un des moyens essentiel de la réalisation des missions
relevant du service public ?
Pourquoi cet amendement cherche-t-il à isoler le principe de continuité si ce
n'est pour tenter, par une voie détournée, d'instituer une base législative
pour remettre en cause le droit de grève que les cheminots ont utilisé l'an
dernier, pour le bien du public et pour une véritable continuité d'un service
public du transport ferroviaire qui était alors remis en cause par la politique
du pouvoir.
L'amendement n° 9 n'est donc en fait qu'une petite manoeuvre de la part de
ceux qui ont dû reculer l'hiver dernier dans leur politique de casse du service
public.
Il est dangereux, puisque ses auteurs se servent du légitime souci de sécurité
pour tenter de faire passer en douce une mesure rétrograde qui porterait
atteinte au droit de grève des cheminots.
Cet amendement, par son existence même, vient justifier l'observation que je
faisais ce matin, selon laquelle d'un côté on encense les cheminots, on salue
leur esprit de responsabilité et, d'un autre côté, on se prépare à brandir la
menace.
Pour toutes ces raisons, nous demandons au Sénat de bien vouloir adopter notre
sous-amendement, qui laisserait la référence à la sécurité, tout en supprimant
la référence à la continuité du service public employée ici, fort mal à
propos.
M. le président.
Par amendement n° 111, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste, républicain et citoyen proposent, après le mot : « français », de
supprimer la fin du deuxième alinéa de cet article.
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Nous proposons de supprimer les mots « pour le compte et selon les règles
définies par Réseau ferré national. Il la rémunère à cet effet ».
Vous l'aurez compris, notre amendement vise à restaurer l'unicité de la SNCF.
En particulier, nous refusons catégoriquement que les règles de gestion du
trafic et des circulations sur le réseau ferré national, celles de
fonctionnement et d'entretien des installations techniques et de réseau soient
définies par le nouvel établissement public.
Ce transfert de responsabilité quant à la définition de mission de service
public s'inscrit pleinement, selon nous, dans le cadre du démantèlement de la
SNCF souhaité avec tant d'ardeur par une Commission européenne qui a fait du
service public sa « bête noire ».
Nous estimons que la SNCF, de par sa tradition, son organisation, sa
conception est la mieux à même de définir ce que devront être, finalement, les
règles du service public.
Transférer une telle compétence permettra, de fait, au futur établissement
public d'être le relais, certes avec prudence dans un premier temps, de ceux
qui, comme à la Commission européenne, prônent la déréglementation des
transports publics, notamment ferroviaires.
Le débat a déjà mis en évidence que l'éclatement du service public des chemins
de fer en deux entités, la SNCF et RFN, comporte un objectif ou un risque - je
vous laisse choisir - d'ouverture aux opérateurs privés dans une proposition
inconnue à ce jour du réseau des chemins de fer français.
Je ne reviendrai pas sur les documents rappelés par les orateurs de mon groupe
lors de la discussion générale, notamment ceux de M. Borotra qui, dans son
rapport, publié en octobre 1995 et intitulé « Faut-il défendre les services
publics ? », démontrait de manière on ne peut plus explicite le lien entre
l'éclatement de la SNCF et l'ouverture à la libre concurrence du réseau.
Je tiens à rappeler les termes choisis par celui qui est, depuis, devenu
ministre de l'industrie : « La séparation en plusieurs branches de la SNCF
serait artificielle et impliquerait un mécanisme complexe de coordination, elle
supprimerait la synergie entre les différentes branches et menacerait, à terme,
l'unicité de statut du personnel, entravant la mobilité au sein de
l'entreprise. Les avantages sont incertains, si ce n'est de permettre la mise
en place d'une sorte d'accès des tiers aux réseaux pour le fer. »
Ces derniers mots de M. Borotra ont le mérite d'une grande franchise !
Nous estimons à la lumière de ces quelques remarques mais aussi de celles qui
ont été formulées par notre groupe depuis le début de la discussion que la SNCF
doit préserver toutes ses prérogatives en matière de gestion de
l'infrastructure.
Les dispositions que nous vous proposons de supprimer par cet amendement
mettent en cause gravement ces prérogatives. C'est pouquoi nous vous demandons
d'adopter cette proposition.
M. le président.
Par amendement n° 112, MM. Billard, Leyzour, Minetti, et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, après le mot : « compte », de
rédiger comme suit la fin du deuxième alinéa de l'article 1er : « de
l'établissement public visé au premier alinéa et selon des règles qu'ils
déterminent conjointement et par convention ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
Nous proposons que les règles concernant la gestion du trafic et des
circulations ainsi que le fonctionnement et l'entretien des installations
techniques et de sécurité du réseau soient établies conjointement et par
convention entre la SNCF et RFN.
Il nous semble que c'est là une proposition de bon sens qui faciliterait la
coopération entre les deux établissements publics qui, par définition, sont
complémentaires.
Par convention, ils décideraient ensemble des moyens à mettre en oeuvre pour
assurer une bonne coordination de leurs activités respectives, dans l'objectif
de la meilleure réalisation des missions de service public complémentaires dont
ils ont respectivement la charge.
Pourquoi d'ailleurs ne pas envisager à cet effet une structure décisionnelle
qui pourrait être commune ?
En tout cas, il ne nous semble absolument pas souhaitable que des rapports
hiérarchiques ou de prestataire de services à donneur d'ordre s'instituent
entre les deux établissements.
Vouloir en arriver là, ce serait de toute évidence vouloir faire jouer à
l'établissement responsable de l'infrastructure un tout autre rôle, une tout
autre fonction, celle par exemple d'autorité organisatrice des transports
ferroviaires qui pourraient concéder ou confier à d'autres opérateurs le droit
d'utiliser le réseau ferré.
Ce serait alors et de toute évidence la porte ouverte à la mise en concurrence
de la SNCF avec d'autres opérateurs, ce dont ni les cheminots, ni les usagers
ne veulent, ni ne souhaitent.
On nous affirme du côté du Gouvernement et de sa majorité que le réseau
national, le transport ferroviaire serait réservé à la SNCF et que le nouvel
établissement qui ne compterait qu'entre 150 et 200 salariés, servirait avant
tout à dégager la dette de la SNCF de son bilan.
Rien ne semble donc
a priori
s'opposer à ce que les règles dont nous
parlons soient établies conjointement entre les deux établissements publics
complémentaires, ce qui serait, il faut le dire, un gage de qualité et de
sécurité.
Si telles sont les intentions réelles des pouvoirs publics, cela ne devrait
pas poser de problème particulier et notre amendement devrait pouvoir
recueillir l'avis favorable du Gouvernement.
En revanche, s'il en était autrement, cela voudrait dire que le Gouvernement
proposerait, avant la fin de la navette parlementaire, une sorte de comité de
coordination entre les deux établissements partenaires, ou alors pis, qu'il
préparerait les conditions juridiques et techniques pour instaurer la
concurrence du trafic intérieur sur le réseau.
Il envisagerait donc dans ce deuxième cas de figure, d'aller bien au-delà des
seules obligations de la directive 91/440 et créerait ainsi les conditions pour
l'introduction de la concurrence sur le réseau.
Ce serait, je le dis tout net, tromper les cheminots et la population, et
cela, comme eux, bien évidemment, nous ne pouvons l'accepter.
Il convient donc que le Gouvernement clarifie ses intentions - je ne doute pas
qu'il le fera - et s'explique maintenant devant la représentation nationale
pour dire clairement dans quelle direction il entend aller.
Bien entendu, cet amendement est, à nos yeux, capital. C'est la raison pour
laquelle nous demandons au Sénat de bien vouloir se prononcer par scrutin
public, afin que chacun prenne ses responsabilités, devant la nation et devant
l'avenir.
M. le président.
Par amendement n° 116, MM. Billard, Leyzour, Minetti, et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans le deuxième alinéa de
l'article 1er, de supprimer les mots : « et selon les règles définies ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Nous proposons de supprimer, dans le deuxième alinéa de l'article 1er, la
disposition selon laquelle le nouvel établissement public se verrait accorder
le droit d'établir les règles de la gestion du trafic, des circulations, du
fonctionnement et de l'entretien des installations techniques et de sécurité
sur le réseau ferré national.
La SNCF possède aujourd'hui les compétences techniques et le personnel pour
accomplir ses missions. Briser cette synergie peut s'avérer très préjudiciable
à leur bon exercice.
Je ferai remarquer qu'à aucun moment du texte il n'est question d'une
quelconque structure de coordination entre la SNCF et l'organisme responsable
de l'infrastructure.
C'est là, à notre avis, une très grave lacune.
Dans cette configuration, il n'est donc pas impensable de laisser à la SNCF la
responsabilité d'établir les règles et les modalités relatives à l'exploitation
du réseau, ce qui permettrait d'éviter d'aller vers l'inconnu.
Je fais également observer que le dispositif proposé comporte un risque de
perte du statut pour les cheminots qui seront affectés au nouvel établissement
public.
Enfin, s'il n'est pas très logique, sur le plan technique, que cette fonction
échappe à la SNCF, reconnaissons que cela a une certaine cohérence politique
!
M. Jean-Luc Mélenchon.
Ça c'est sûr !
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Séparer de la SNCF ses structures de réglementation du transport ferroviaire,
c'est porter atteinte à sa qualité d'entreprise intégrée. C'est aussi
permettre, dans un avenir plus ou moins proche, l'ouverture du réseau à
d'autres opérateurs, à des opérateurs privés, français ou étrangers.
Cela, nous ne pouvons en aucune manière l'accepter, d'autant plus que ce genre
de séparation est vraiment très loin d'être la règle de par le monde dans le
domaine des transports ferroviaires.
Nous préférons donc faire le choix de ce qui existe et qui, quoi qu'on en
dise, donne d'excellents résultats, notamment sur le plan de la sécurité,
plutôt que d'aller à l'aventure dans une logique qui implique à terme une
logique marchande.
Pour notre part, nous faisons le choix de la cohérence du réseau et de la
cohérence des activités actuellement imparties à la SNCF.
Pour toutes ces raisons, nous souhaitons que le Sénat adopte cet amendement
et, compte tenu de son importance, nous demandons qu'il soit procédé à un
scrutin public.
M. le président.
Par amendement n° 10, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose, dans la première phrase du second alinéa de l'article
1er, de remplacer les mots : « selon les règles définies par Réseau ferré
national » par les mots : « selon les objectifs et principes de gestion définis
par Réseau ferré national ».
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Cet amendement tend à apporter une précision
rédactionnelle.
M. le président.
Par amendement n° 285, le Gouvernement propose, dans la première phrase du
second alinéa de l'article 1er, de remplacer les mots : « selon les règles
définies par Réseau ferré national », par les mots : « selon les principes de
gestion et les objectifs définis par Réseau ferré de France ».
La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Cet
amendement, purement rédactionnel, tend à éviter que le terme « gestion »
puisse être considéré en facteur commun des mots « principes » et « objectifs
».
M. le président.
Par amendement n° 113, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, après le deuxième alinéa de
l'article 1er, d'insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :
« Pour ce qui concerne l'ensemble des activités définies à la présente loi,
l'établissement public visé au premier alinéa de cet article et la Société
nationale des chemins de fer français sont des entreprises publiques chargées
de l'exécution d'un service public destiné à la réalisation de missions
d'intérêt économique général dérogeant au principe de liberté de la concurrence
en vertu du 2 de l'article 90 des traités instituant et régissant l'Union
européenne. »
La parole est à M. Leyzour.
M. Félix Leyzour.
Par cet amendement, nous proposons de situer RFN et la SNCF dans le cadre
juridique européen dérogatoire des entreprises chargées de la réalisation de
missions d'intérêt économique général.
En vertu de l'article 90, alinéa 2, du traité de Rome non modifié par le
traité de Maastricht, « les entreprises chargées de la gestion de services
d'intérêt économique général ou présentant le caractère d'un monopole fiscal
sont soumises aux règles du présent traité, notamment aux règles de
concurrence, dans les limites où l'application de ces règles ne fait pas échec
à l'accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a
été impartie ».
Les dispositions que nous vous suggérons tendent à insister sur le caractère
dérogatoire qui doit impérativement être reconnu à la SNCF et à RFN, et d'en
tirer parti pour défendre le service public.
Je ne développerai pas plus longuement ce point ; il a fait l'objet d'un de
nos amendements proposant que le Gouvernement français fasse la preuve de sa
réelle volonté de sauvegarder le service public, tel que le conçoivent les
Français, en proposant l'abrogation de cet alinéa.
Cette suggestion est d'autant plus importante qu'il ne suffit pas d'inscrire
dans le traité de Maastricht la notion de « service public à la française »
pour que celle-ci soit préservée. Le fait même qu'au sein d'un même article
deux alinéas puissent avoir des effets opposés le démontre.
Ainsi donc, si nous sommes résolument opposés à l'alinéa 3 de l'article 90,
comme le fut il y a peu un de nos ministres, nous estimons que la France peut
se prévaloir du deuxième alinéa de ce même article pour défendre les
entreprises chargées de la réalisation de missions de service public.
Je vous invite, sur cette question, à lire ou à relire un rapport intitulé : «
Marché intérieur de l'électricité et du gaz : vers une réhabilitation du
service public. Ce rapport fort instructif, rédigé par M. Borotra, présentait
une analyse particulièrement développée sur cet article 90-2 et l'arrêt «
commune d'Almelo » de la Cour de justice des Communautés européennes s'y
référant.
Telles sont, en quelques mots, les raisons qui nous conduisent à vous demander
d'adopter cet amendement qui, vous l'aurez compris, mes chers collègues,
recoupe les déclarations de M. le rapporteur et, plus largement, certaines
déclarations du Gouvernement français, qui, par la voix de M. Barnier, ministre
délégué aux affaires européennes, insiste pour que soit reconnue par la
conférence intergouvernementale préparant une révision du traité de Maastricht
la notion de service public à la française.
Je ne doute pas que vous voterez cet amendement pour permettre une meilleure
défense du service public à l'échelon européen.
M. le président.
Par amendement n° 114, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après le deuxième alinéa
de l'article 1er, un alinéa rédigé comme suit :
« L'établissement public visé au premier alinéa de cet article ne peut fermer
une ligne de chemin de fer, une desserte de gare, une gare, procéder à la
dépose de la voie sur cette ligne ou section de ligne ou à la mise à voie
unique d'une ligne ou section de ligne, sans en avoir informé au moins trois
mois à l'avance les collectivités territoriales, les chambres consulaires, les
comités départementaux et régionaux des transports, les conseils économiques et
sociaux régionaux, les comités d'établissements de la Société nationale des
chemins de fer français géographiquement concernés afin qu'ils donnent leur
avis sur la réduction des capacités de transports ferroviaires ainsi proposées.
»
La parole est à Mme Fraysse-Cazalis.
Mme Jacqueline Fraysse-Cazalis.
Cet amendement tend à organiser la concertation nécessaire avant toute
décision de réduction des capacités de transport ferroviaire, ce qui nous
paraît tout à fait indispensable pour préserver le maillage actuel d'un réseau
national qui a beaucoup souffert de fermetures depuis une trentaine
d'années.
Nous souhaitons, par ailleurs, qu'en cas de nécessité de réduction de nos
capacités ferroviaires il soit procédé à la plus large concertation. Nous
savons, en effet, qu'il est beaucoup plus facile de fermer des lignes que de
les rouvrir ou d'en créer de nouvelles.
Le coût lié à la remise en service ou à la construction de lignes, de voies
ferrées est très lourd à supporter, surtout quand, sous prétexte d'autonomie de
gestion, la SNCF est obligée pour cela de s'endetter considérablement et de
palier les carences de l'Etat.
Nous refusons que la SNCF concentre la quasi-totalité de ses efforts et de ses
moyens financiers à la réalisation des lignes à grande vitesse, alors que tant
de besoins restent à satisfaire dans de nombreuses régions et sur de nombreuses
lignes, en matière de transports de voyageurs comme de marchandises.
La SNCF ne peut, sur le long terme, améliorer ses comptes, si l'Etat ne
contribue pas, d'une manière ou d'une autre, à son désendettement, à dégager
des ressources régulières et durables pour lui permettre de moderniser ses
liaisons, son matériel, ainsi que les infrastructures confiées à RFN.
Nous avons de multiples propositions à cet égard, et il serait souhaitable que
ce texte comporte des mesures de ce type.
Les informations distillées par la presse à la fin de l'été 1995, selon
lesquelles six milles kilomètres de voies seraient supprimés en cinq ans sur le
Réseau ferré national, ont sans doute été à l'origine de la mobilisation
salutaire du personnel de la SNCF pour la défense de son entreprise et du
service public.
Le contrat de plan que le Gouvernement a tenté en vain d'imposer à l'époque
impliquait une inacceptable réduction des capacités ferroviaires de notre pays,
pour les concentrer sur quelques créneaux pointus et rentables comme le TGV,
délaissant ainsi son rôle en matière d'aménagement du territoire.
Il nous semble donc tout à fait indispensable qu'à l'avenir on ne puisse
décider de la fermeture de lignes, de gares, de dessertes importantes sans une
très large consultation des représentants de tous ceux qui font la vie
économique et sociale des régions et des bassins d'emploi concernés.
Cet amendement vise aussi - je tiens à le souligner - à poser le principe de
la démocratie, ce qui n'est pas négligeable au moment où les procédures
actuelles conduisent trop souvent à faire entériner les décisions de fermeture
sans prendre l'avis des instances concernées et sans chercher des alternatives
qui seraient pourtant salutaires à l'ensemble du pays.
M. le président.
Par amendement n° 115, MM. Bécart, Billard, Leyzour, Minetti et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après le deuxième
alinéa de l'article 1er, un alinéa rédigé comme suit :
« L'établissement public visé au premier alinéa de cet article est chargé de
la mise en conformité du réseau ferré national avec les besoins de la défense
nationale. A ce titre, il est tenu de conserver ou de remettre en état les
voies, installations et équipements que les ministres chargés de la défense
définissent. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Avec cet amendement, nous abordons une question qui, malgré son importance,
n'est absolument pas traitée dans le projet de loi que nous soumet le
Gouvernement. Je veux bien entendu parler du rôle du Réseau ferré national dans
les moyens et les objectifs liés à la défense nationale.
Même s'il n'est pas utile que le présent projet de loi soit très exhaustif sur
cet aspect des choses - nous le comprenons fort bien - nous estimons néanmoins
que le Parlement devrait donner une base législative solide à la contribution
de l'établissement public responsable du Réseau ferré national à l'effort de
défense de la nation.
Cela fait partie des attributions que la Constitution accorde au pouvoir
législatif, et il serait tout à fait anormal que cette contribution relève des
seuls décrets que pourraient émettre les autorités chargées du pouvoir
réglementaire.
Le rôle des transports ferroviaires dans le transport des troupes comme du
matériel militaire est, en effet, crucial pour l'efficacité de notre potentiel
de défense et mérite de ne pas être négligé.
Cela implique pour l'organisme public qui est chargé de la gestion du trafic
et qui possède le matériel roulant de pouvoir mettre rapidement et dans les
meilleures conditions à la disposition de nos armées les moyens de transports
dont elles ont besoin en temps de paix comme en temps de guerre pour accomplir
leurs missions.
La SNCF satisfait pour l'instant à ces impératifs singuliers.
Mais cela suppose également que l'établissement responsable des
infrastructures puisse être capable de fournir un réseau suffisamment dense,
fonctionnel et adapté à ce type de demande particulière.
Cela signifie aussi qu'il soit tenu de conserver, d'entretenir et de remettre
en état les voies ferrées, installations et équipements divers que le ministère
de la défense nationale pense nécessaires au fonctionnement du réseau dans le
cadre de sa mission.
Bien évidemment, il s'agit là de fonctions et de tâches qui peuvent s'avérer
parfois coûteuses, mais qui relèvent au premier chef des différents impératifs
liés à la réalisation de l'intérêt général.
Dans ces conditions, l'Etat doit assurer la couverture financière de ce genre
d'opération, ce qu'il s'est, jusqu'à présent, toujours plus ou moins engagé à
faire.
Les déclassements, suppressions et destructions de lignes et de voies ferrées,
dont nous aborderons les modalités à l'occasion de l'examen de l'article 10 de
ce texte, doivent donc, dès à présent, retenir toute notre attention. Ils ne
doivent pas se faire à la légère. Nous apprécierions que le ministre des
transports nous donne quelques précisions à cet égard.
Les autorités militaires seront-elles consultées lorssqu'il sera décidé de
fermer des lignes ou d'arracher des voies devenues déficitaires du fait de la
politique de mise en concurrence des transports ferroviaires qu'implique ce
projet de loi ?
C'est là une vraie question dont le Parlement doit, bien sûr, se saisir. C'est
ce que nous avons l'ambition de faire par cet amendement.
Aussi, et pour toutes les raisons que j'ai tenté de vous exposer le plus
brièvement possible, mais qui nécessiteraient sans doute de plus amples
développements, nous estimons que le Sénat pourrait accepter cet amendement qui
nous apparaît utile et de bon sens.
M. le président.
Par amendement n° 117, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste republicain et citoyen proposent, dans la première phrase du
troisième alinéa de l'article 1er, après les mots : « Un décret en conseil
d'Etat », d'insérer les mots : « pris après consultation de l'ensemble des
salariés ».
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard.
L'alinéa 3 de l'article 1er est ainsi rédigé : « Un décret en Conseil d'Etat
précise les modalités d'exercice des missions du Réseau ferré national. Ce
décret prévoit qu'une convention entre RFN et la SNCF fixe, notamment, les
conditions d'exécution et de rémunération des missions mentionnées au précédent
alinéa. »
Avec notre amendement, nous proposons que ledit décret soit pris après
consultation de l'ensemble des salariés. C'est une condition nécessaire à la
démocratie et au dialogue social, auquel vous le savez, nous sommes très
attachés.
Nous sommes en effet pour la consultation des salariés et des organisations
syndicales sur tout sujet ayant trait à leur travail, leur entreprise, etc.
La pétition qui circule actuellement parmi les personnels concernés par la
réforme de la SNCF est un exemple de démocratie et de dialogue.
Cette pétition a obtenu, à ce jour, plus de 44 000 signatures, ce qui montre
le réel besoin des salariés à être partie prenante dans la vie de leur
entreprise et surtout dans les décisions importantes.
Nous pensons, en l'occurrence, que la réforme de la SNCF est une question
suffisamment importante pour faire l'objet d'une grande consultation.
Mais le Gouvernement veut aller vite : ainsi, le texte est déclaré d'urgence
et son effet est rétroactif. C'est dire la volonté qui anime le
Gouvernement.
A l'inverse, nous demandons que l'ensemble des salariés puisse être consulté,
notamment sur les décrets pris en Conseil d'Etat.
C'est tout l'objet de cet amendement important que nous vous demandons
d'adopter, mes chers collègues.
M. le président.
Par amendement n° 118, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans la première phrase du
troisième alinéa de l'article 1er, après les mots : « Un décret en conseil
d'Etat », d'insérer les mots : « ayant recueilli l'accord des organisations
syndicales représentatives du personnel de la SNCF ».
La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Le projet de loi qui nous est soumis est lourd d'enjeux économiques,
financiers et humains. Il ne saurait être adopté sans l'adhésion des salariés,
des usagers et des citoyens.
Le Gouvernement nous présente ce texte comme un projet mûrement concerté et le
rapporteur, M. François Gerbaud, n'hésite pas à écrire, dès les premières pages
de son rapport, que « rien de grand, rien de fort ne saurait être mené à bien
sans que les hommes et les femmes qui font la SNCF et qui feront RFN y
participent. »
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
C'est vrai !
M. Hubert Haenel,
rapporteur pour avis.
Tout le monde est d'accord !
Mme Danielle Bidard-Reydet.
Dans la pratique, il apparaît pourtant flagrant que la concertation avec les
organisations syndicales représentatives du personnel de la SNCF est bien
faible.
En effet, de nombreuses décisions seront prises au niveau réglementaire. Or, à
ce stade, aucune concertation avec les organisations syndicales n'est envisagée
dans le projet de loi.
L'article 1er du texte créant Réseau ferré national renvoie à un décret pris
en Conseil d'Etat les modalités d'exercice des missions de RFN. Ce même décret
est aussi censé prévoir la conclusion d'une convention entre la SNCF et RFN
déterminant les conditions d'exécution et de rémunération des missions
déléguées par RFN à la SNCF.
Une telle procédure est pour le moins insolite. M. le rapporteur le reconnaît
lui-même. Il souligne d'ailleurs que l'idée de faire du décret le vecteur d'un
véritable cahier des charges aurait mérité d'être examinée.
Il nous semble donc nécessaire d'associer pleinement les organisations
syndicales à tous les niveaux de décision.
C'est pourquoi nous proposons que ce décret en Conseil d'Etat recueille
préalablement l'accord des syndicats représentatifs du personnel de la SNCF.
M. le président.
Par amendement n° 11, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose de rédiger comme suit le début de la seconde phrase du
troisième alinéa de l'article 1er : « Sur la base de ce décret, une convention
entre Réseau ferré national et la société nationale... ».
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Il s'agit d'un amendement rédactionnel. Est-il en effet bien
nécessaire de préciser dans la loi qu'un décret prévoira une convention ?
Laissons les dirigeants de RFN et de la SNCF conclure cette convention
librement sans leur imposer un parrainage, certes très tendre, mais
excessivement directif.
(Sourires.)
M. le président.
Par amendement n° 119, MM. Billard, Leyzour et Minetti, les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après le troisième
alinéa de l'article 1er, un nouvel alinéa ainsi rédigé :
« Sous réserve de l'exercice du droit de grève de ses personnels, comme la
Société nationale des chemins de fer français, Réseau ferré national exerce ses
missions dans l'objectif de l'intérêt économique général de manière
ininterrompue, sur l'intégralité du réseau qu'il gère pour le compte de l'Etat
et qu'il met en permanence et sans restriction autre que technique ou de
sécurité, à la disposition de la Société nationale des chemin de fer français à
des tarifs uniformes et des conditions ne pouvant varier que selon les critères
objectifs. »
La parole est à M. Leyzour.
M. Félix Leyzour.
Cet amendement permet d'inscrire dans le statut de RFN les critères retenus
par la Cour de justice des Communautés européennes pour les entreprises
exerçant des missions d'intérêt économique général dérogatoires au droit commun
de la concurrence inscrit dans les traités successifs régissant l'Union
européenne.
Les services publics ne se sont pas vu reconnaîte de place prépondérante dans
les différentes phases qui, du traité de Rome à celui de Maastricht, ont fondé
le droit communautaire.
Il faut de toute évidence rechercher la principale raison à cette situation
dans le fait que la liberté de la concurrence est érigée en principe fondateur
des différents traités communautaires, qui ont tous la même fâcheuse tendance à
confondre la liberté de la concurrence avec la liberté tout court.
Malgré leurs profondes convictions libre-échangistes, les rédacteurs de ces
traités ont été obligés de tenir compte de la réalité économique des services
publics, de leur rôle de premier plan dans la satisfaction de l'intérêt
général, celui des particuliers comme celui des entreprises.
Si les articles 85 et suivants posent et déclinent le principe de la liberté
de la concurrence, l'article 90, tout particulièrement en son 2., prévoit
toutefois qu'il est possible d'y déroger pour satisfaire les besoins liés à
l'intérêt économique général.
L'article 77 est, quant à lui, le seul à faire expressément référence à la
notion de service public, mais il présente l'avantage, pour ce qui nous
concerne aujourd'hui, de le faire par référence aux activités de transport.
Cet article 77 dispose en effet que « sont compatibles avec le présent traité
les aides qui répondent aux besoins de coordination des transports ou qui
correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion
de service public ».
Il est donc évident que ces deux dernières dispositions peuvent protéger le
service public des transports ferroviaires actuellement mis en oeuvre par la
seule SNCF et, demain, avec le concours logistique d'un nouvel établissement
public chargé des infrastructures.
Nous ne sommes pas d'accord avec la création d'un tel établissement, mais,
s'il devait être créé contre notre volonté, il conviendrait - c'est notre souci
- d'éviter que le nouveau montage juridique ne laisse la porte ouverte à la
déréglementation du secteur, à la privatisation des activités les plus
rentables.
Une telle évolution saperait la cohérence et l'unicité de ce qu'est
aujourd'hui la SNCF, ce qui reviendrait en fait à privatiser les profits et à
socialiser les déficits de ce secteur d'activité, c'est-à-dire à les mettre à
la charge des contribuables.
Or, nous savons que la Commission de Bruxelles tente par tous les moyens
d'imposer une réforme de la directive 91-440 afin de favoriser l'accès des
tiers à l'ensemble du réseau ferré européen et d'y organiser la concurrence.
Nous savons également que des entreprises privées pourraient être tentées de
former des recours devant la Cour de justice des Communautés européennes si le
présent projet de loi ne comportait pas de garanties précises et fortes en
faveur du service public.
Notre amendement s'inscrit donc dans cette démarche de protection du service
public, qui nous semble juridiquement nécessaire.
Il reprend pratiquement mot pour mot les termes que la Cour de justice a
elle-même choisis dans son célèbre arrêt « commune d'Almélo » du 27 avril 1994,
qui justifiait la position particulière des entreprises chargées d'un service
public au regard des règles favorisant la mise en concurrence.
Nous n'avons ajouté à ces préceptes que la reconnaissance du droit de grève
des personnels inscrit dans notre Constitution.
Il nous paraît particulièrement nécessaire d'introduire ces notions dans le
texte créant le nouvel établissement responsable de l'infrastructure.
Nous proposons donc d'inscrire dans ce texte que, comme la SNCF, « RFN exerce
ses missions dans l'objectif de l'intérêt économique général, de manière
ininterrompue sur l'intégralité du réseau qu'il gère pour le compte de l'Etat
et qu'il met à la disposition de la SNCF en permanence et sans restriction
autre que de sécurité, à des tarifs uniformes et des conditions ne pouvant
varier que selon des critères objectifs ».
Pour cet amendement, dont vous mesurez toute l'importance, mes chers
collègues, nous demanderons un scrutin public.
M. le président.
Par amendement n° 12, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires
économiques, propose de rédiger comme suit le début du quatrième alinéa de cet
article :
« Le décret prévu à l'alinéa précédent détermine les modalités selon
lesquelles Réseau ferré national exerce la maîtrise d'ouvrage des opérations
d'investissement sur le réseau ferré national ou confie, par dérogation... »
La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud,
rapporteur.
Il s'agit d'un amendement rédactionnel, qui a le mérite de
préciser clairement, d'une part, la compétence de RFN et, d'autre part, la
compétence déléguée de la SNCF. Je tiens à faire remarquer que cette compétence
déléguée sera exclusive ; c'est la réponse que l'on peut faire à une
affirmation qui circule ici ou là et qui n'est pas fondée.
C'est un des points importants du projet de loi : la dérogation prévue par
rapport à la loi Sapin est sans équivoque sur ce sujet. Certains craignent que
nous ne soyons en contradiction avec la réglementation européenne. Messieurs,
pas de procès en sorcellerie, s'il vous plaît !
M. le président.
Par amendement n° 120, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste, républicain et citoyen proposent, dans le quatrième alinéa de cet
article, après le mot : « confie », d'insérer les mots : « en exclusivité et
».
La parole est à Mme Fraysse-Cazalis.
Mme Jacqueline Fraysse-Cazalis.
Cet amendement s'applique au quatrième alinéa de l'article 1er. Il vise à
réserver à la SNCF la responsabilité des travaux de maintenance de
l'infrastructure.
Le quatrième alinéa de l'article 1er indique en effet que le décret prévu par
le troisième alinéa détermine les modalités selon lesquelles Réseau ferré
national confie à la Société nationale des chemins de fer français, après
définition des programmes et enveloppes financières professionnelles, des
mandats de maîtrise d'ouvrage pouvant porter sur des ensembles d'opérations.
Par cet amendement, nous souhaitons que ces mandats de maîtrise d'ouvrage ne
puissent être concédés qu'à la SNCF en exclusivité.
Notre amendement s'inscrit dans une démarche claire : si vous procédez à
l'éclatement de la SNCF, ce que nous ne souhaitons pas, il importe, pour la
garantie du service public, que les liens entre la SNCF et RFN demeurent
exclusifs.
Nous estimons que les dispositions énumérées dans cet alinéa portent atteinte
à l'unicité de la SNCF, dont le Gouvernement avait pourtant annoncé le maintien
lors du débat d'orientation sur l'avenir du service public de chemin de fer.
M. le rapporteur lui-même reconnaît les difficultés soulevées par cette
question, puisque, en page 23 de son rapport, il écrit : « Au cours des
entretiens qu'il a pu se ménager avec les organisations représentatives des
personnels, notre rapporteur a clairement perçu l'émotion avec laquelle est
accueillie une telle perspective. Les cheminots sont en effet
traditionnellement attachés à l'unité de la SNCF ».
On peut lire plus loin : « On ne saurait cacher que le projet de loi porte
partiellement atteinte à cette unité. »
Les choses sont donc claires.
Ce qui est plus obscur, ce sont les raisons profondes de cette volonté
d'éclatement.
Première raison : la création d'un nouvel établissement public permettra la
réalisation d'un véritable jeu d'écriture, la dette par procuration évoquée par
M. le rapporteur évitant à l'Etat d'avoir à s'engager financièrement dans la
reprise de la dette de la SNCF en transférant cette dernière à RFN.
La seconde raison - elle est moins mise en avant, et pour cause ! - c'est la
soumission, certes engagée avec prudence, aux exigences de la Commission de
Bruxelles en matière d'organisation des services publics de chemin de fer.
Le Gouvernement devance même les exigences puisque la directive 91-440 de 1991
laissait le choix entre, d'une part, la séparation comptable de l'exploitation
et l'infrastructure et, d'autre part, la séparation organique.
C'est le livre blanc de la Commission européenne, et lui seul, qui propose
d'établir la séparation organique.
Le Gouvernement, qui avait pourtant rejeté officiellement certains aspects du
livre blanc, notamment en matière de libre concurrence, accepte donc dans les
faits les exigences nouvelles de la Commission.
Nous refusons une telle logique, et c'est le sens de cet amendement.
M. le président.
Par amendement n° 121, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, après le dernier alinéa de
l'article 1er, d'insérer un alinéa rédigé comme suit :
« L'article 38 de la loi n° 93-122 du 29 janvier 1993 relative à la prévention
de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures
publiques n'est pas applicable aux délégations de service public que Réseau
ferré national accorde à la Société nationale des chemins de fer français. »
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Cet amendement repose sur des principes relativement simples : il s'agit de
faire en sorte que les recommandations européennes en matière de marchés
publics, qui ne semblent pas, dans les faits et selon la lettre du présent
projet de loi, devoir être exactement appliquées, soient effectivement rendues
inapplicables.
L'article 38 de la loi du 29 janvier 1993 dispose en effet :
« Les délégations de service public des personnes morales de droit public sont
soumises par l'autorité délégante à une procédure de publicité permettant la
présentation de plusieurs offres concurrentes, dans des conditions prévues par
un décret en Conseil d'Etat.
« La collectivité publique dresse la liste des candidats admis à présenter une
offre après examen de leurs garanties professionnelles et financières et de
leur aptitude à assurer la continuité du service public et l'égalité des
usagers devant le service public.
« La collectivité adresse à chacun des candidats un document définissant les
caractéristiques quantitatives et qualitatives des prestations ainsi que, s'il
y a lieu, les conditions de tarification du service rendu à l'étranger.
« Les offres ainsi présentées sont librement négociées par l'autorité
responsable de la personne publique délégante qui, au terme des négociations,
choisit le délégataire. »
Dans le cas qui nous occupe, le présent projet de loi prévoit clairement que
l'établissement gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire confie en
exclusivité à la SNCF l'exploitation et l'entretien du réseau apporté à la
création de l'établissement.
Il n'y a donc, pas lieu de mettre en place une consultation d'offres
différenciées puisqu'il s'agit, avec ce projet de loi, d'instituer une relation
commerciale privilégiée entre deux établissements publics à caractère
industriel et commercial.
Il n'y a, de surcroît, dans notre esprit, pas lieu d'ouvrir éventuellement la
porte à la moindre possibilité de concurrence sur l'exploitation du réseau
ferroviaire de notre pays.
Tel est le sens de cet amendement qui vise à favoriser une sorte de
pérennisation, au moins pour la durée d'application concrète de cette réforme,
de la relation créée entre l'EPIC gestionnaire et l'EPIC exploitant. C'est donc
une garantie sur l'avenir que nous vous proposons d'inscrire dans la loi.
Par ailleurs, cette proposition se justifie pleinement en ce que, dans notre
pays, c'est encore, tout à fait objectivement, la SNCF qui est la mieux placée
pour assumer les charges d'égalité d'accès, de péréquation tarifaire et de
cohérence économique et sociale du service public.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur l'ensemble des amendements et
sous-amendements portant sur l'article 1er, à l'exception de ceux qu'elle a
elle-même déposés ?
M. François Gerbaud,
rapporteur.
J'indique d'emblée que, sur tous les amendements de
suppression d'article ou d'alinéa, la commission a émis un avis défavorable.
Cela vaut, au premier chef, pour les amendements n°s 49 et 76, qui tendent à
supprimer l'article 1er.
Nous voulons accompagner la naissance d'un nouvel établissement public
permettant à la SNCF d'exercer pleinement ses missions de gestion du trafic et
d'entretien du réseau. C'est cela, l'essentiel.
Supprimer l'essentiel en étêtant véritablement le projet de loi, n'est
évidemment pas le propos de la commission. C'est pourquoi nous demandons le
rejet de ces deux amendements, que je qualifierai d'« amendements de
contraception ».
(Sourires).
M. Jean-Luc Mélenchon.
De stérilisation ! Ce n'est pas pareil !
M. François Gerbaud,
rapporteur.
La commission est défavorable à l'amendement n° 50.
L'amendement n° 75 a au moins le mérite de faire un pas en direction de la
loi. C'est un effort que nous saluons. La solution de la quasi-structure de
cantonnement était effectivement imaginable. Elle n'a pas été retenue parce que
nous avons voulu donner une autre ambition à l'établissement public en
prévoyant de lui conférer certains pouvoirs de régulation. La commission
souhaite faire du nouvel établissement public un organisme doté d'une réelle
capacité d'expertise et elle a donc émis un avis défavorable.
Elle est défavorable à l'amendement n° 77.
Elle est également
a priori
défavorable à l'amendement n° 78, mais elle
souhaiterait entendre l'avis du Gouvernement avant de se prononcer de manière
définitive.
Sur les amendements n°s 80, 79 et 81, l'avis est défavorable.
Il en va de même pour l'amendement n° 82 : les organisations représentatives
ont été consultées.
La commission est favorable à l'amendement n° 42, présenté par le
Gouvernement.
Elle est défavorable à l'amendement n° 83, ainsi qu'aux sous-amendements n°s
274 et 275.
En revanche, elle est favorable à l'amendement n° 88, par lequel le groupe
communiste républicain et citoyen propose une mesure constructive.
La commission s'oppose aux amendements n°s 89, 90 et 92, ainsi qu'aux
amendements n°s 51 et 96, qui sont satisfaits par l'amendement n° 6.
L'idée qui sous-tend l'amendement n° 52 est certes bonne, mais il faut se
garder d'un excès de précision dans la loi. La commission est donc défavorable
à cet amendement, de même qu'aux amendements n°s 91, 93 et 94.
La commission est, bien entendu, défavorable aux amendements n°s 95, 97, 98 à
101, 102 rectifié et 103 à 107, qui sont en contradiction avec l'amendement n°
7, qu'elle a déposée.
La commission a également émis un avis défavorable sur les amendements n°s 53,
108 à 110 et 84, ainsi que sur l'amendement n° 85, qui est contraire à la
législation sur les établissements publics.
Elle s'oppose à l'amendement n° 86, inutile car la LOTI, qui fut présentée par
M. Fiterman, a déjà prévu l'établissement d'une programmation.
Quant à l'amendement n° 87, il traite d'un point qui relève du domaine
réglementaire.
La commission est contre le sous-amendement n° 284 et s'oppose aux amendements
n°s 111, 112 et 116, qui sont autant de contre-projets.
La commission s'en remet à la sagesse du Sénat sur l'amendement n° 285,
présenté par le Gouvernement.
Elle émet, eu égard à la jurisprudence, un avis défavorable sur l'amendement
n° 113, en dépit de son intérêt, ainsi que sur l'amendement n° 114, qui est
satisfait par les références à la LOTI que nous avons prévues.
L'amendement n° 115 est intéressant mais ce qu'il vise fera l'objet du décret
relatif à la convention qui sera passée entre la SNCF et le nouvel
établissement public. L'avis est donc défavorable.
La commission s'oppose aux amendements n°s 117 et 118 : je le répète, les
organisations représentatives ont été amplement consultées.
L'amendement n° 119 est satisfait par la référence au service public que
propose la commission ; l'avis est défavorable.
L'amendement n° 120 est inutile : le présent de l'indicatif est suffisant.
Enfin, la commission émet un avis défavorable sur l'amendement n° 121, car la
précision qu'il prévoit est superflue.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur l'ensemble des amendements et
sous-amendements portant sur l'article 1er, à l'exception des deux amendements
qu'il a lui-même présentés ?
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Les
amendements n°s 49 et 76 vident de sens le projet de loi. Le Gouvernement y est
évidemment défavorable.
L'amendement n° 50 vise à modifier la LOTI sans prendre en compte la création
du nouvel établissement public ; le Gouvernement y est défavorable.
L'amendement n° 75 ne répond pas à la préoccupation qu'a révélée le débat
national de voir clarifier les responsabilités dans le domaine des
infrastructures ; le Gouvernement y est défavorable.
L'amendement n° 77 vide le projet de loi de toute portée ; le Gouvernement y
est défavorable.
La création de l'établissement public au 1er janvier 1997 est nécessaire et ne
peut attendre, car le fait de repousser la reprise de la dette léserait la
SNCF. C'est pourquoi le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 78, de
même qu'aux amendements n°s 80 et 79.
L'application de la loi ne peut être subordonnée à l'avis des salariés de la
SNCF. Une large concertation a eu lieu à l'occasion du débat national. Le
Gouvernement est donc défavorable aux amendements n°s 81 et 82.
S'agissant de l'amendement n° 4, le Gouvernement s'en remet à la sagesse du
Sénat.
Il est défavorable à l'amendement n° 5, compte tenu de l'amendement n° 42
qu'il a déposé.
L'amendement n° 83 ne répond pas au souci de clarification des responsabilités
exprimé lors du débat ; cette proposition ne pourrait qu'engendrer de la
confusion. Le Gouvernement est donc contre cet amendement.
Il est, en revanche, favorable à l'amendement n° 6 : il s'agit du rappel de la
motivation politique qui sous-tend la création du nouvel établissement
public.
Les sous-amendements n°s 274 et 275 sont inutiles : l'article 13 confirme bien
le rôle de la SNCF dans le domaine du transport ferroviaire. L'avis du
Gouvernement est donc défavorable.
Il en va de même concernant l'amendement n° 88, car il revient à l'Etat de
veiller à la cohérence visée.
Le Gouvernement est également défavorable à l'amendement n° 89. En effet, le
nouvel établissement public doit favoriser le développement du transport
ferroviaire, tant en ce qui concerne les infrastructures existantes que les
lignes nouvelles. A ce titre, il doit donc mettre en valeur le réseau
existant.
Il est défavorable à l'amendement n° 90, car le terme « modernisation » paraît
réducteur et ne correspond pas à l'idée d'une exploitation dynamique en vue de
favoriser le développement du transport ferroviaire.
Il est défavorable à l'amendement n° 92, car l'unité du réseau n'est pas en
cause et n'a donc pas besoin d'être garantie.
Il en va de même pour l'amendement n° 51. En effet, la préoccupation exprimée
par les auteurs de cet amendement est déjà prise en compte à l'article 13 du
texte, ainsi que par l'amendement n° 6 de la commission.
Je voudrais d'ailleurs indiquer à M. Garcia, qui a défendu cet amendement et
qui a affirmé que le texte n'était pas conforme à la LOTI, que j'ai sous les
yeux un article paru le 2 décembre 1995 et dont voici la substance.
« La définition, l a réalisation, la maintenance des infrastructures et de
l'environnement devraient être placées sous la responsabilité directe et
entière des pouvoirs publics. Curieusement, la SNCF est la seule entreprise de
transport qui intègre dans ses comptes l'ensemble des coûts d'exploitation
évoqués plus haut.
« Les investissements réalisés, indispensables à son activité mais dont
l'amortissement n'est possible que sur le long terme, entrent environ pour les
deux tiers dans son endettement. La charge financière écrasante qui en résulte
limite ses efforts de modernisation, handicape sa capacité d'initiative. »
« La régionalisation doit s'effectuer selon des modalités qui ne sauraient
aboutir à un simple transfert aux régions des décisions de fermeture de lignes.
Le principe en est bon ; l'efficacité sera meilleure si la région, plus proche
des réalités de terrain, s'il le faut en partenariat avec le département ou la
ville, décide de l'opportunité de telle ou telle infrastructure, et, pleinement
responsable de celle-ci, devient autorité organisatrice des transports inscrits
dans son territoire, passe contrat pour l'exploitation avec la SNCF, en ouvrant
peut-être un certain espace de concurrence. »
Cet article est signé par l'auteur de la LOTI, à savoir M. Charles Fiterman,
ancien ministre des transports.
(Applaudissements sur les travées du RPR.)
M. Jean Bizet.
Très bien !
M. le président.
La continuité républicaine existe !
M. Bernard Pons,
ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.
Le
Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 96, car l'amendement n° 6 de la
commission répond déjà au souci exprimé par ses auteurs.
Il est défavorable à l'amendement n° 52. L'aménagement et le développement du
réseau ferré national visent à promouvoir le transport ferroviaire dans toutes
ses composantes. Or la rédaction proposée apparaît à cet égard très
réductrice.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 91. La préoccupation
soulevée fait l'objet de l'article 6 et, avec la reprise de 134,2 milliards de
francs de dettes, la mission du nouvel établissement public est d'abord de
clarifier, pour l'avenir comme pour le passé, les responsabilités en matière
d'infrastructure.
Il est défavorable aux amendements n°s 93 et 94, car la précision apportée est
réductrice et déjà contenue dans le terme « consistance ».
En ce qui concerne l'amendement n° 7 de la commission, l'avis du Gouvernement
est favorable. En effet, c'est bien dans l'optique de l'article 14 que nous
nous plaçons. Cet article prévoit, je le rappelle, que l'Etat mène son action
en matière de définition du réseau ferroviaire dans une perspective intermodale
et en concertation avec les collectivités territoriales.
En conséquence, le Gouvernement y est défavorable aux amendements n°s 95, 97,
98, 99, 100, 101, 102 rectifié, 103, 104, 105, 106 et 107.
Pour ce qui concerne l'amendement n° 53, il émet un avis défavorable, car
l'amendement n° 7 de la commission répond déjà à cette préoccupation.
Quant à l'amendement n° 108, le Gouvernement y est défavorable. Le renvoi à un
classement technique ne relève pas du domaine législatif, et cette observation
et cet avis valent également pour les amendements n°s 109 et 110.
En ce qui concerne l'amendement n° 8 de la commission, le Gouvernement s'en
remet à la sagesse du Sénat.
La précision apportée semble aller de soi, mais le Sénat peut souhaiter
qu'elle figure dans le texte de manière explicite. S'agissant de la date de
publication du schéma directeur, il convient au préalable que le Parlement
adopte le schéma national d'aménagement du territoire, dont la préparation
relève des compétences de mon collègue Jean-Claude Gaudin. Le Parlement
pourrait en être saisi avant la fin du mois d'avril.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 84. En effet, non seulement
la préoccupation qu'il exprime est prise en compte dans l'article 12 du projet
de loi, mais elle fait en outre l'objet d'un amendement de la commission dont
nous pourrons débattre à l'occasion de l'examen de l'article 12.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 85, car il ne faut pas
restreindre les recrutements propres du nouvel établissement public. Il est
néanmoins clair qu'il pourra être procédé à des mises à disposition d'agents de
la SNCF sur la base du volontariat et dans le respect de leur propre statut.
Il est défavorable à l'amendement n° 86. La proposition qu'il contient n'est
cohérente ni avec les procédures de concertation prévues par l'article 14 de la
LOTI, ni avec les dispositions de la loi d'orientation pour l'aménagement et le
développement du territoire.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 87.
En revanche, il accepte l'amendement n° 9 de la commission, qui permet de
rappeler et de préciser les raisons principales qui conduisent à confier à la
SNCF la gestion de l'infrastructure.
Le Gouvernement est naturellement défavorable au sous-amendement n° 284 : la
continuité du service public est un principe constitutif de service public de
portée constitutionnelle, et le Gouvernement ne peut donc qu'y être attaché.
Il est défavorable à l'amendement n° 111, dont l'adoption viderait le projet
de loi de sa teneur. En outre, la disposition qu'il prévoit n'est pas cohérente
avec la nécessité de clarifier les responsabilités qui a été affirmée lors du
débat national.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 112 pour les mêmes raisons,
ainsi qu'à l'amendement n° 116, car le nouvel établissement public doit pouvoir
exercer son expertise.
L'amendement n° 10, proposé par la commission, modifie d'ailleurs la rédaction
du second alinéa de l'article 1er dans un sens auquel le Gouvernement est
favorable.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 113 : il n'a jamais été
question de soumettre les activités du nouvel établissement public ou de la
SNCF à la concurrence ; cet amendement est donc sans objet.
Il est défavorable à l'amendement n° 114, car des dispositions appropriées
sont déjà prévues par l'article 22 de la LOTI.
Il est défavorable à l'amendement n° 115, car la disposition prévue relève du
domaine réglementaire. Le souci exprimé est d'ailleurs pris en compte dans les
avant-projets qui ont été diffusés auprès des parlementaires et des
organisations syndicales.
Il est défavorable aux amendements n°s 117 et 118, car une telle consultation
formelle n'est pas conforme à la tradition de notre droit administratif.
L'amendement n° 11 est un amendement rédactionnel, auquel le Gouvernement est
favorable.
A l'inverse, il est défavorable à l'amendement n° 119, car il apporte une
précision superflue et inutile.
En revanche, il est favorable à l'amendement n° 12. La rédaction proposée par
la commission indique encore plus clairement que celle du Gouvernement que
seule la SNCF peut recevoir une délégation de maîtrise d'ouvrage.
Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 120, car l'amendement n° 12
de la commission a précisé de manière suffisante les conditions d'exercice de
la maîtrise d'ouvrage par le nouvel établissement public.
Enfin, le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 121, car l'article 41
de la loi n° 93-122 prévoit déjà que l'article 38 de cette même loi ne
s'applique pas aux relations entre deux établissements publics.
M. le président.
Je vais mettre aux voix les amendements identiques n°s 49 et 76.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Il ne s'agit pas ici pour moi de reprendre l'intégralité des arguments que
nous avons déjà développés. Nous avons eu une discussion. Elle a été publique,
ô combien ! puisque nos tribunes accueillaient, hier soir, plusieurs des
protagonistes du débat social au sein de la SNCF.
Aussi pouvons-nous espérer que notre séance d'hier aura permis d'éclairer
quelques-uns d'entre eux, au point que vous ne puissiez plus vous prévaloir,
comme vous l'avez fait toute la journée, en réponse tant à nos camarades du
groupe communiste républicain et citoyen qu'à nous-mêmes, de cette
concertation, dont nous finissions par nous demander si elle n'avait pas valeur
d'approbation dans votre esprit.
En effet, combien de fois nous a-t-il été dit que, puisque la concertation
avait eu lieu, les critiques et les raisonnements de l'opposition de gauche
étaient en quelque sorte relégués à la lisière de l'utopie ou de l'idéologie,
et qu'ils étaient en tout cas sans rapport avec ce que les acteurs de terrain
eux-mêmes pensaient !
Or, cet après-midi, nous avons vu apparaître sur les téléscripteurs de l'AFP
l'information selon laquelle les deux principaux syndicats de cheminots - la
CGT, qui est la première organisation syndicale dans ce secteur, et la CFDT -
appelaient ensemble à mener une action le jeudi 30 janvier prochain, pour
laquelle ils ont déposé un préavis de grève nationale.
Les motifs qu'invoquent les organisations syndicales ruinent l'idée selon
laquelle vous auriez, au cours de cette concertation, réussi à obtenir leur
accord, comme l'avaient par ailleurs quasiment laissé entendre certains
commentaires parus dans la presse, qui analysaient les réactions de la première
centrale syndicale de la profession comme étant presque favorables à vos
projets, dans la mesure où elles se limitaient au lancement d'une pétition, au
demeurant tout à fait réussi, puisque 44 000 signatures ont déjà été
collectées.
C'est donc vers une sorte d'épreuve de force que se dirigent les syndicats, et
s'il en est ainsi, ce n'est jamais, comme vous le savez, de gaîté de coeur,
puisqu'au bout du compte ce seront peines et souffrances pour ceux qui subiront
des amputations de salaire, et difficultés et angoisse, car on ne sait jamais
sur quoi de tels rapports de force finissent par déboucher. Par conséquent, si
les centrales syndicales en sont venues à prendre cette décision, c'est bien
parce que la procédure que vous avez engagée, monsieur le ministre, a
échoué.
Quant à nous, membres de l'opposition de gauche, nous nous sentons plus
affermis depuis cet après-midi dans nos raisonnements que nous ne l'étions
peut-être hier soir, lorsque l'on pouvait nous opposer une certaine fluidité de
la réaction des acteurs syndicaux.
Au demeurant - et ce sera ma conclusion - je voudrais signaler à mes collègues
que l'expertise sociale que traduit l'avis du personnel tel qu'il s'exprime à
travers ses organisations représentatives vaut largement d'autres expertises
qui s'appuient pour leur part sur des injonctions extérieures au fonctionnement
de l'entreprise, je veux parler ici des idéologues du libéralisme nichés au
sein de la Commission, à Bruxelles.
En outre, l'appel que lancent les organisations syndicales en la circonstance
est moins fondé, en tout cas pour ce que j'ai pu en connaître, sur la stricte
défense des statuts professionnels des personnels - ce qui, au demeurant,
aurait été, dans les circonstances que nous traversons, parfaitement
respectable, et personne n'aurait pu leur en faire grief ni les taxer pour
autant de corporatisme - que sur l'intérêt et la survie de l'entreprise
nationale de transport ferroviaire et sur la volonté de procéder à un
désendettement global de la SNCF et de défendre l'unicité de celle-ci. Cela
correspond très exactement aux arguments qu'avance l'opposition de gauche
depuis hier et que vous teniez pour des vues abstraites et idéologiques.
Non, voyez-vous, le bruit venant du terrain va vous retentir aux oreilles
(M. Mélenchon brandit un document),
et il vous reste maintenant à
méditer pour décider si tout cela doit finir comme cela finira au Crédit
foncier, comme cela a fini en novembre et décembre 1995.
(Protestations sur les travées du RPR et des Républicains et
Indépendants.)
M. Michel Caldaguès.
Ah, le Crédit foncier, il ne fallait pas nous en parler !
M. Jean-Luc Mélenchon.
Méditez, mesdames, messieurs !
Je concluais hier mon intervention en disant que je souhaitais que le peuple
se fasse entendre si nos voix ne parvenaient pas à vous détourner de vos
projets. Eh bien, nous y sommes !
M. Roland Courteau.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Courteau.
M. Roland Courteau.
Je l'avais déjà dit en juin dernier lors du débat national sur le transport
ferroviaire, et les membres de mon groupe l'ont à nouveau souligné : il est
urgent de réformer la SNCF !
En effet, la situation financière de l'entreprise et la sauvegarde d'un
service public efficace et performant l'exigent, mais pas de cette manière,
monsieur le ministre. Le texte que vous proposez n'est pas bon. Pis, il porte
en lui l'éclatement de la SNCF. D'ailleurs, comme mon collègue M. Mélenchon
vient de le préciser, les fédérations CFDT et CGT de cheminots ont déposé, pour
le 30 janvier prochain, un préavis de grève, afin de protester contre votre
texte et pour demander l'abandon du projet concernant Réseau ferré national.
C'est dire ! Je n'ajouterai rien aux propos de mon collègue et ami M. Jean-Luc
Mélenchon.
En juin dernier, nous vous avions rappelé, monsieur le ministre, notre
attachement à l'unicité de la SNCF. Nous vous avions indiqué que, s'agissant du
désendettement de la SNCF, une remise à zéro des compteurs par l'Etat
s'imposait, afin de donner un nouveau départ à cette entreprise.
Nous avions souligné l'impérieuse nécessité d'un service public assurant le
rôle essentiel du rail en matière d'égalité au droit au transport de tous,
d'aménagement du territoire, de protection de l'environnement et de
développement de l'économie et de l'emploi.
Nous avions insisté sur la nécessaire mise en place d'une véritable politique
intermodale des transports, à travers un schéma intermodal des transports, et
d'une loi de programmation, qui mette en perspective les objectifs et les
moyens financiers en faisant toute sa place au rail.
Par ailleurs, nous avions attiré votre attention sur le transport combiné, en
soulignant que l'intérêt général commandait de s'engager dans cette voie en
raison de l'avantage économique et écologique que la nation en tirerait.
Nous vous avons rappelé toute l'importance du contrat de plan définissant les
objectifs et les missions de service public, ainsi que les moyens financiers
pour les atteindre. Le transport ferroviaire, par l'importance de ses
investissements, exige en effet une action dans la durée.
Malheureusement, la réforme proposée aujourd'hui fait l'impasse sur nos
propositions et aucune perspective dynamisante n'est tracée pour le transport
ferroviaire en France.
Pis, vous nous proposez une réforme que nous considérons comme dangereuse pour
l'entreprise SNCF et le service public ferroviaire.
Bref, vous nous dites que l'on ne vous propose pas de solution alternative.
Mais c'est oublier, monsieur le ministre, les remarques et les propositions que
nous avions formulées en juin dernier.
La création que vous nous proposez, vous, d'un établissement public chargé des
infrastructures sera source non seulement, comme cela a déjà été dit,
d'inefficacité, mais également de complexité administrative et d'insécurité
juridique. Je n'y insiste pas davantage.
Pis, cette solution, la vôtre, monsieur le ministre, ouvre la voie à tous les
dangers. Cette solution « libérale », la vôtre, va - cela a été dit et répété -
bien au-delà de ce qu'exigent les directives européennes.
Par ailleurs, le problème de la dette reste entier. Pour la SNCF, le boulet de
cette dette sera insupportable et ne lui permettra pas d'accroître son offre,
d'améliorer la qualité et de s'engager vers la nécessaire expansion.
« Une entreprise est en danger dès lors que son endettement est supérieur à la
moitié de son chiffre d'affaires », a dit le président de la SNCF. Pour le
nouvel établissement endetté dès le départ de quelque 134 milliards de francs,
les difficultés seront immenses, voire insurmontables, pour, en même temps,
entretenir le réseau et investir dans les lignes nouvelles.
Au fond, la création de ce nouvel EPIC, établissement public industriel et
commercial, cache, en réalité, la volonté, à terme, de mettre en concurrence la
SNCF sur le réseau français et d'aller vers l'ouverture à de nouveaux
exploitants des lignes rentables. C'est certainement là la seule et véritable
raison d'être de votre proposition, monsieur le ministre.
Bref, après la déréglementation du transport aérien, après l'absence de
réglementation du transport routier, voici venu le temps de l'éclatement du
service public des transports ferroviaires. Cela, nous ne l'acceptons pas, d'où
cet amendement de suppression de l'article 1er, que nous vous demandons
d'adopter, mes chers collègues.
(Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 49 et 76, repoussés par la
commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 50.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Je vous rassure éventuellement, monsieur le président, et vous aussi, mes
chers collègues, je n'ai pas l'intention de faire ce que d'autres font - je
veux parler de la majorité sénatoriale - c'est-à-dire jouer la montre.
(Exclamations sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
Oui ! vous
jouez la montre,...
M. Jacques Machet.
Trop c'est trop !
M. Jean-Luc Mélenchon.
... et je vais vous dire en quel sens, même si ce n'est pas celui que l'on
accorde habituellement à l'expression dans cette enceinte.
Je voudrais apporter quelques précisions après ce que j'ai dit tout à l'heure
en ce qui concerne l'expertise sociale que représente la réaction des
syndicats. J'ai bien vu que, aussitôt, quelques-uns de mes collègues s'en
émouvaient et, de loin, m'interpellaient.
M. Michel Caldaguès.
Oui !
M. Jean-Luc Mélenchon.
Je ne veux pas les laisser dans l'incertitude sur mes intentions ni sur celles
de mes amis.
(Sourires.)
M. le président.
Mais y avait-il une incertitude ? Je ne le crois pas !
(Nouveaux sourires.)
M. Jean-Luc Mélenchon.
Monsieur le président, je constate qu'aucun de mes collègues ne m'a fait
l'amitié de s'inscrire pour me répliquer quoique, auparavant, on m'ait
invectivé. Je suis donc fondé à interpréter les intentions.
Voici ce que j'ai à dire sur cette grève. Je m'adresserai moins à vous qu'à
ceux qui nous entendent au-delà de cette enceinte : souvenez-vous, travailleurs
de la SNCF, que quand on en est venu à démanteler France Télécom, devant cette
assemblée, un ministre a pu dire que la réforme était souhaitée parce que les
grévistes qui s'étaient exprimés au cours du mouvement social qui l'avait
précédée n'étaient pas aussi nombreux qu'on aurait pu le penser ! Que la leçon
serve ! Le seul langage que vous puissiez entendre, chers collègues, c'est
celui du rapport de forces, ainsi que cela a été prouvé en toute
circonstance.
(Exclamations sur certaines travées du RPR.)
Je souhaite donc de tous mes voeux que cette journée du 30 janvier soit
un grand succès...
M. Jean Chérioux.
Ben voyons !
M. Jean-Luc Mélenchon.
... pour que l'on voie que ceux qui poussent à l'affrontement et donc au
piétinement au lieu de régler les problèmes, c'est vous, et non pas nous !
C'est pourquoi j'ai pu dire que vous avez joué la montre. En profitant d'un
hiver un peu rigoureux dont les conséquences ont entraîné un certain nombre de
difficultés pour les employés de la SNCF,...
M. Michel Caldaguès.
Et pour les usagers !
M. Jean-Luc Mélenchon.
... vous avez pensé, peut-être comme un autre ministre dans un autre secteur,
que, à la faveur d'un accord avec tel ou tel syndicat minoritaire, arrangé de
manière plus ou moins publique, les cheminots resteraient peut-être la tête
rentrée dans les épaules et qu'il suffirait d'ajouter à cela l'urgence,
c'est-à-dire une seule lecture du texte par les deux assemblées pour que
l'affaire soit étendue. Je souhaite de tout coeur qu'il n'en soit pas ainsi.
Cela me conduit, monsieur le rapporteur, à vous dire que si, en effet, nous
avons soutenu à deux reprises des amendements de suppression que vous avez
baptisés d' « amendements de contraception », c'est parce que, à nos yeux, en
vérité, c'est l'article 1er et ses conséquences qui impliquent la stérilisation
pure et simple de la SNCF et du transport public ferroviaire. Avouez que nos
remèdes sont moins barbares que les vôtres !
M. le président.
Monsieur Mélenchon, je pense que votre explication de vote concernait plutôt
l'amendement n° 76, qui a déjà été rejeté, que l'amendement n° 50. Mais cela
n'a pas d'importance.
M. Jean-Luc Mélenchon.
Comment cela n'a pas d'importance ?
M. le président.
Nous vous avons écouté avec attention ; c'est dans ce sens que cela n'a pas
d'importance.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 50, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 75, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste
républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président.
Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 70 :
:
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317 |
| Majorité absolue des suffrages | 159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 77, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 78, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 80, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 79, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 81, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 82, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 4.
M. Claude Billard. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Je tiens brièvement à faire part au Sénat de notre interrogation en ce qui concerne la suppression du terme « national » après les mots « établissement public ».
Cette interrogation se transforme vite en inquiétude lorsque l'on fait le rapprochement entre l'initiative de la commission et les pressions européennes pour l'ouverture de la concurrence nationale mais aussi internationale du service public ferroviaire.
A l'heure actuelle, il n'est pas de bon aloi de mettre en avant l'idée de nation dans les cercles rapprochés du pouvoir européen.
Nous estimons, bien au contraire, qu'il serait extrêmement dangereux d'abandonner l'idée de nation à un parti d'extrême-droite démagogue comme le parti de Le Pen.
Nous n'avons pas une conception archaïque et frileuse de l'idée de nation. Une conception hautement progressiste, fondée sur la démocratie, l'intervention des citoyens doit être, selon nous, défendue face à l'autoritarisme des autorités européennes, notamment de la Commission européenne, qui, je le rappelle, est coupée de tout contrôle démocratique.
Notre conception de la nation se retrouve pleinement dans le préambule de la Constitution de 1946, qui était marqué par l'idéal de justice et d'égalité de la Résistance.
L'abandon du terme « national » dans le contexte de la déréglementation européenne nous apparaît fortement comme un mauvais présage s'agissant de l'avenir du service public de notre pays. C'est la raison pour laquelle nous voterons contre.
M. François Gerbaud, rapporteur. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud, rapporteur. L'explication que vient de donner M. Billard m'interpelle. Mes intentions, en déposant cet amendement, n'étaient pas celles qu'il a manifestées. Je retire donc cet amendement afin qu'il n'y ait pas d'équivoque. (M. Mélenchon applaudit.)
Mme Marie-Claude Beaudeau et M. Claude Billard. Très bien !
M. le président. L'amendement n° 4 est retiré.
Monsieur le rapporteur, l'amendement n° 5 est-il maintenu ?
M. François Gerbaud, rapporteur. J'ai déjà exprimé mon sentiment sur cette question, qui fait également l'objet de l'amendement n° 42 du Gouvernement.
Considérant que l'intitulé initial n'était pas en parfaite correspondance avec les ambitions du projet de loi, j'avais souhaité que l'on appelât RFN « France Rail ». Il semble que des problèmes d'ordre commercial et juridique, que M. le ministre a évoqués tout à l'heure, y font obstacle. Je ne peux pas me jeter sur les voies !
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Oh non !
M. Henri de Raincourt. Ce serait navrant !
M. François Gerbaud, rapporteur. Par conséquent, ne pouvant retirer un amendement qui a été accepté à l'unanimité par la commission, je m'en remets sur ce point à la sagesse du Sénat.
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 5.
Mme Danielle Bidard-Reydet. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à Mme Bidard-Reydet.
Mme Danielle Bidard-Reydet. Je ne reviendrai pas sur les arguments que nous venons d'apporter à l'occasion de l'examen de l'amendement n° 4, qui, à notre satisfaction, a été retiré.
Nous comprenons parfaitement les interrogations de M. le rapporteur quant à la dénomination « Réseau ferré national ». Nous y voyons une connotation tout à fait particulière. Pourquoi ne pas avoir opté pour une dénomination telle que « Réseau national ferré », garantissant le concept de nation qui, comme l'a fort bien souligné M. Billard, ne doit pas être confisqué par les idéologues de l'extrême droite ?
Je rappelle enfin que, puisque le nouvel établissement public n'a pas vocation à entrer en contact avec le public, la recherche de l'appellation doit privilégier le fond sur la forme.
Par conséquent, les membres du groupe communiste républicain et citoyen voteront contre cet amendement.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je suis contraint de revenir sur l'amendement n° 5 sur lequel j'ai émis tout à l'heure, au nom du Gouvernement, un avis défavorable, et ce non par principe, mais pour des raisons juridiques extrêmement importantes. J'ai d'ailleurs eu l'occasion de m'en expliquer avec M. le rapporteur, ainsi qu'avec un certain nombre des membres de la commission.
Je souhaite donc que M. le rapporteur accepte de retirer l'amendement n° 5 au profit de l'amendement n° 42 du Gouvernement.
M. François Gerbaud, rapporteur. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. François Gerbaud, rapporteur. Il me faut beaucoup de sagesse pour répondre à votre sollicitation, monsieur le ministre. J'accepte néanmoins de retirer l'amendement n° 5, ne voulant pas que le Sénat soit victime d'une erreur d'aiguillage ! (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président. L'amendement n° 5 est retiré.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 42, accepté par la commission.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 83, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 274, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 275, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 6.
M. Claude Billard. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. L'amendement n° 6 de la commission des affaires économiques vise à insérer, dans le texte de la deuxième phrase du premier alinéa de l'article 1er, une notion que nous jugeons très intéressante.
Il s'agit, en fait, d'inscrire dans le texte que le nouvel établissement public agira « conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable ».
Ce sont là des ajouts qui vont dans le sens d'une amélioration du projet de loi, même si nous les considérons comme insuffisants pour lever les multiples craintes que nous avons d'ores et déjà exprimées à propos de ce texte.
Contrairement à ce que l'on peut penser dans cette assemblée, nous ne sommes pas pour le tout ou rien ; nous voterons donc cet amendement, qui permettra d'apporter quelques garanties pour le maintien des principes de service public en ce qui concerne les activités du nouvel établissement.
Nous espérons que la commission et le Gouvernement adopteront tout au long de ce débat la même attitude à l'égard des propositions que nous formulons par le biais de nos amendements, lesquels contribuent tous à l'amélioration du service public et au désendettement de la SNCF.
M. Jean-Luc Mélenchon. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon. Je voudrais féliciter mes collègues du groupe communiste républicain et citoyen de leur ouverture d'esprit, car, s'agissant de cette réforme, les membres du groupe socialiste, n'étant pas pour tout, ne sont pour rien ! Par conséquent, rien ne saurait améliorer le texte qui nous est présenté.
M. Jean Delaneau. C'est du nihilisme !
M. Jean-Luc Mélenchon. Quoi qu'il en soit, je rejoins M. Billard pour dire que, après tout, il est toujours intéressant de voir la majorité, dont on connaît l'idéologie et les objectifs, écrire dans un texte - elle sera naturellement conduite à le fouler au pied dans quelques mois ! - qu'elle compte agir conformément aux objectifs du service public et en vue de promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable, c'est-à-dire qu'elle se propose de faire exactement le contraire de ce qui se passe depuis nombre d'années ! (Exclamations sur les travées du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. Jean Delaneau. C'est votre esprit déformé qui pense comme cela !
M. Jean-Luc Mélenchon. En effet, c'est non pas le transport ferroviaire, mais le transport routier qui a été promu, et ce avec une telle arrogance que même le directeur des transports du ministère de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme a pu dire que, bientôt, tous les paysages de France pourraient être découverts depuis l'autoroute !
Je ne peux répondre à cela que par une plaisanterie bien connue : quel est le plus beau paysage de Paris ? C'est celui que l'on découvre du haut de la tour Montparnasse. Pourquoi ? Parce que c'est le seul endroit où l'on ne voit pas la tour Montparnasse !
Le plus beau paysage de France pourra certainement se contempler depuis les autoroutes puisque ce sont les seuls endroits où l'on ne les verra pas !
M. Jean Delaneau. Je crois que j'ai compris ! Je vais rire !
M. Jean-Luc Mélenchon. Tel est l'état d'esprit qui nous anime. Je me suis permis de l'exprimer en quelques phrases un peu facétieuses, je l'avoue. Mais je me suis suffisamment expliqué hier pour que mes arguments soient présents dans vos esprits, mes chers collègues.
Quant à la logique de développement durable, tout le monde sait très bien qu'elle n'a strictement rien à voir avec l'encouragement permanent fait au transport routier. En effet, comme vous le savez tous, celui-ci est responsable de plus de 87 % des pollutions en dioxyde de carbone, de 9 000 morts, de l'éparpillement dans la nature de 30 000 tonnes d'huile par an, de la mise hors d'usage de 30 000 véhicules. De plus, il absorbe 70 % des investissements d'infrastructures publiques.
Par conséquent, nous allons voter cet amendement de la commission en sachant qu'il ne correspond à peu près à rien, sinon à des intentions qui, pour une fois, sont louables.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 6, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 88, accepté par la commission et repoussé par le Gouvernement.
(Après une première épreuve à main levée déclarée douteuse par le bureau, le Sénat, par assis et levé, adopte l'amendement.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 89, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 90, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 92, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 51, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 96, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 52, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 91, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 93, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 94, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 7.
Mme Jacqueline Fraysse-Cazalis. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à Mme Fraysse-Cazalis.
Mme Jacqueline Fraysse-Cazalis. L'amendement n° 7 de la commission des affaires économiques vise à prendre en compte, dans le texte du présent projet de loi, les dispositions de l'article 14 de la loi d'orientation sur les transports intérieurs du 30 décembre 1982.
Cet article essentiel de la LOTI porte sur la question des décisions en matière d'infrastructures. Le premier alinéa est ainsi rédigé :
« Les choix relatifs aux infrastructures, équipements et matériels de transport et donnant lieu à financement public, en totalité ou partiellement, sont fondés sur l'efficacité sociale et économique de l'opération. Ils tiennent compte des besoins des usagers, des impératifs de sécurité, des objectifs du plan de la nation et de la politique d'aménagement du territoire, des nécessités de la défense, de l'évolution prévisible des flux de transport nationaux et internationaux, du coût financier et, plus généralement, des coûts économiques réels et des coûts sociaux. »
Cette approche économique et sociale est pleinement associée à une démarche de large concertation, spécifiée dans la suite de l'article 14, et qui répond à certaines de nos préoccupations, ainsi que je l'ai déjà indiqué tout à l'heure en présentant un amendement.
Le second alinéa rend en effet publique l'évaluation des projets d'infrastructures. Il spécifie que, « lorsque ces opérations sont réalisées avec le concours de financements publics, un bilan des résultats économiques et sociaux est établi au plus tard cinq ans après leur mise en service ».
Enfin, les troisième et quatrième alinéas de cet article 14 pointent plus spécifiquement la question de la concertation entre l'Etat et les collectivités territoriales qui fait, sous certaines conditions, de la loi d'orientation sur les transports intérieurs une sorte de prolongement naturel des lois de décentralisation.
Il s'agit notamment de faire en sorte d' « assurer la cohérence à long terme des réseaux définis pour les différents modes de transport » et de « fixer les priorités en matière de modernisation, d'adaptation et d'extension des réseaux ».
Cet amendement répond à certaines des préoccupations que nous avons exprimées tout au long de ce débat. C'est pourquoi nous le voterons.
M. Jean-Luc Mélenchon. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon. Nous nous demandions tout à l'heure s'il était possible d'améliorer ce texte.
Pouvons-nous souscrire à vos déclarations d'intention ? Nous allons en tout cas voter cet amendement, ne serait-ce que pour vous récompenser du plaisir que vous allez nous donner dans un instant lorsque vous allez lever la main pour approuver une loi proposée par un ministre communiste et adoptée en 1982, loi qui, je le rappelle, prévoyait que le transport ferroviaire commun a des usagers et non des clients et que les décisions de choix d'infrastructures s'évaluent en fonction de l'intérêt social et économique de l'opération et non de sa profitabilité pour les investisseurs privés.
Pour le plaisir de vous voir lever la main sur un sujet comme celui-là et parce que nous nous souvenons de ce qu'avaient été vos réactions à l'époque, nous voterons votre amendement. (Sourires.)
M. Jean Chérioux. Chacun a ses petits plaisirs !
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 7, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, les amendements n°s 95, 97, 98, 99, 100, 101, 102 rectifié, 103, 104, 105, 106 et 107 n'ont plus d'objet.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 53, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 108, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 109, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 110, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° 8.
M. Guy Fischer. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer. Cet amendement n'apporte pas, à notre sens, de réponse tout à fait satisfaisante à la question du développement du transport ferroviaire dans notre pays.
Il pourrait, un peu comme l'amendement n° 7, que nous venons d'examiner, être pris en compte, mais il ne peut constituer à lui seul une garantie de pérennité.
L'amendement que nous examinons a, de surcroît, une particularité : il fait de l'établissement gestionnaire de l'infrastructure l'interlocuteur naturel de l'Etat et des collectivités locales dans le cadre de la réalisation du schéma national des transports ferroviaires.
Que devient, dans cette affaire, la société nationale, exploitant pour compte de tiers le réseau confié au gestionnaire de l'infrastructure ?
C'est oublier, par exemple, que la construction de telle ou telle nouvelle liaison implique naturellement la construction des matériels roulants indispensables à l'utilisation de ces liaisons.
Dans le même temps, nous sommes amenés à constater que nous mettons en place un établissement dont la situation financière est appelée à se détériorer du fait de l'insuffisance de ses ressources alors que, demain, il sera appelé à piloter le schéma des transports ferroviaires.
Il le fera dans des conditions financières encore plus mauvaises que celles que connaissait la SNCF, ce qui ne manquera pas de soulever la question de la qualité des financements qui lui seront accordés et de nous éloigner encore des objectifs fixés par l'article 17 de la loi de 1995.
Dernière observation : si le gestionnaire d'infrastructure est l'interface entre politique d'aménagement du territoire et prise en charge du développement des transports ferroviaires, cela peut aussi le conduire, sous couvert des motifs de coût économique évoqués lors de la discussion de l'amendement n° 7, à recourir à d'autres partenaires que la SNCF pour la mise en oeuvre des objectifs du schéma des transports ferroviaires.
Sous le bénéfice de ces observations, nous ne voterons pas cet amendement n° 8.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 8, pour lequel le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 84, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 85, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 86, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 87, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 284, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 9, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 111, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 112, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 71 : :
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 116, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 72 : :
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 10, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, l'amendement n° 285 n'a plus d'objet.
M. Jean-Luc Mélenchon. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. Mélenchon.
M. Jean-Luc Mélenchon. Je ne comprends pas, monsieur le président ! Pouvez-vous nous éclairer ?
Nous avons en effet adopté un amendement n° 42, qui vise le « Réseau ferré de France », et nous venons d'adopter un amendement n° 10 qui fait référence au « Réseau ferré national ».
Comme ce réseau s'appellera-t-il ?
M. le président. Monsieur Mélenchon, permettez-moi de vous rappeler les termes du deuxième alinéa de l'amendement n° 42, que le Sénat a adopté tout à l'heure :
« II. - Par coordination, dans tous les articles du projet de loi, opérer la même modification, de même que dans l'intitulé du projet de loi. »
Voilà qui lève, je pense, votre crainte, qui était tout à fait fondée.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 113, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 114, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 115, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 117, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 118, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 11, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 119, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 73 : :
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317159 |
| Pour l'adoption | 94 |
| Contre | 223 |
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 12, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 120, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 121, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je vais mettre aux voix l'article 1er, modifié.
M. Claude Billard. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le débat que nous avons eu sur cet article 1er aura permis, je le pense, de faire émerger ce que nous considérons comme les dangers que recèle la création de Réseau ferré national.
Notre amendement principal constitue une véritable alternative à RFN. Visant à la création d'un fonds chargé de l'apurement de la dette et du financement des infrastructures abordé par la mutualisation d'apports des bénéficiaires réels du transport et par des prêts à taux bonifiés, cet amendement a été repoussé.
Nos amendements de repli, consistant à extraire les rapports SNCF-RFN du droit européen qui pousse à la concurrence, ou ceux qui visent à garantir l'exclusivité de la SNCF ont été également repoussés.
Je pourrais continuer ainsi à égrener des propositions tendant à mettre des garde-fous que la majorité sénatoriale, suivant le Gouvernement, a refusé.
Cette attitude qui a prévalu dénote bien la volonté réelle de ce projet de loi.
Derrière des paroles rassurantes, les actes ne suivent pas.
Tout le monde est à même de juger que ce soit dans l'hémicycle, dans les tribunes de notre assemblée, et même dans le pays que l'intransigeance de la Haute Assemblée n'est pas de nature à calmer les inquiétudes des usagers et des cheminots, inquiétudes que nous partageons.
Pour autant, nous ne souhaitons pas en rester à ce stade. Le Sénat va sans doute, par cet article 1er, décider de la création de cet EPIC, mais le débat continue au Parlement, et au-dehors, sur les vraies motivations qui sous-tendent ce choix.
M. Jean Delaneau. Et dans la rue !
M. Claude Billard. Ces motivations, je le rappelle, sont essentiellement à chercher dans le type de construction européenne, fondée sur la guerre économique et financière et l'encadrement budgétaire par les critères de convergence.
M. le rapporteur, en consacrant plus du tiers de son rapport écrit à ce sujet, montre bien où se situent les véritables enjeux sur le fond.
Mais il est évident que, sans relâche, nous allons travailler au sein de notre assemblée, avec nos amis de l'Assemblée nationale et du Parlement européen, pour que l'unicité de l'entreprise soit demain rétablie.
Nous pensons même que, si les conditions le permettent à l'avenir, ce sera une question essentielle dans le débat national.
Je l'ai dit, les cheminots et les usagers sont inquiets ! Ils sont inquiets de voir la libéralisation avancer au sein du service public de transport ferroviaire.
C'est pourquoi, à l'occasion de cette explication de vote sur l'article 1er, je souhaite inclure dans le débat une nouvelle proposition, une proposition de repli, mais une proposition qui, de notre point de vue, renforcerait encore les liens entre la SNCF et le nouvel EPIC pour garantir toujours l'unité et l'exclusivité du transport public.
Un comité national des transports ferroviaires pourrait - c'est notre proposition - chapeauter la SNCF et RFN. Il comprendrait des représentants de l'Etat dans les deux entreprises, des représentants des salariés de ces deux mêmes entreprises, des représentants des usagers, des élus, etc. Son rôle pourrait être équivalent à celui du comité de coordination des PTT avant la séparation de 1990 que nous avons connue.
Nous n'avons pas exprimé dans ces termes la création d'une telle structure de coordination. Il n'empêche que, sans régler le problème fondamental de la séparation institutionnelle, il s'agirait là d'un garde-fou que nous jugeons très important.
Il est entendu que notre proposition d'un contrat de plan Etat-SNCF-RFN, proposition à venir dans l'article 4, recouvre le même souci.
En tout état de cause, l'article 1er amendé par les débats que nous avons eus ne peut recevoir notre assentiment. C'est pourquoi le groupe communiste républicain et citoyen votera contre et demande un scrutin public sur cet article !
M. Jean Delaneau. Il est déjà demandé !
M. Guy Cabanel. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Cabanel.
M. Guy Cabanel. A l'issue de ce débat un peu long et laborieux, je voudrais simplement dire que Réseau ferré de France va naître ! Je crois qu'il s'agit d'une création équilibrée, qui devrait apporter une solution aux difficultés actuelles de la SNCF.
La proposition de M. Billard, pour intéressante qu'elle soit, ne constitue, ni un amendement, ni un élément qui puisse être pris en compte dans la discussion. Soyons simples : votons la création de Réseau ferré de France, je crois que c'est notre souhait en cette fin de journée.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'article 1er, modifié.
Je suis saisi de deux demandes de scrutin public, l'une émanant du groupe du RPR, l'autre du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions réglementaires.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 74 : :
| Nombre de votants | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés | 317159 |
| Pour l'adoption | 223 |
| Contre | 94 |
La suite du débat est renvoyée à la prochaine séance.
7
DÉPÔT DE PROJETS DE LOI
M. le président.
J'ai reçu de M. le Premier ministre un projet de loi autorisant la
ratification du traité sur la Charte de l'énergie (ensemble un protocole).
Le projet de loi sera imprimé sous le numéro 186, distribué et renvoyé à la
commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sous
réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les
conditions prévues par le règlement.
J'ai reçu de M. le Premier ministre un projet de loi autorisant la
ratification de la convention créant l'association des Etats de la Caraïbe
(ensemble deux annexes).
Le projet de loi sera imprimé sous le numéro 187, distribué et renvoyé à la
commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sous
réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les
conditions prévues par le règlement.
J'ai reçu de M. le Premier ministre un projet de loi autorisant l'approbation
de l'accord entre le Gouvernement de la République française et l'association
des Etats de la Caraïbe définissant les modalités de la participation de la
République française à l'Association des Etats de la Caraïbe en tant que membre
associé au titre de la Guadeloupe, de la Guyane et de la Martinique.
Le projet de loi sera imprimé sous le numéro 188, distribué et renvoyé à la
commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sous
réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les
conditions prévues par le règlement.
8
DÉPÔT D'UNE PROPOSITION DE LOI
M. le président.
J'ai reçu de M. Pierre Laffitte une proposition de loi visant à permettre
l'inscription des naissances auprès de l'officier de l'état civil du lieu de
résidence des parents.
La proposition de loi sera imprimée sous le numéro 185, distribuée et
renvoyée à la commission des lois constitutionnelles, de législation, du
suffrage universel, du règlement et d'administration générale, sous réserve de
la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions
prévues par le règlement.
9
DÉPÔT D'UN RAPPORT
M. le président.
J'ai reçu de M. Gérard César un rapport fait au nom de la commission des
affaires économiques et du Plan sur :
- la proposition de loi de MM. Jean-Marc Pastor, Fernand Tardy, Marcel Vidal,
André Vézinhet, Georges Mazars, Jean-Louis Carrère, Philippe Labeyrie, Germain
Authié, Bernard Dussaut et les membres du groupe socialiste et apparentés,
tendant à organiser la lutte contre les termites (n° 23, 1996-1997) ;
- la proposition de loi de MM. Jean-Pierre Camoin, Gérard César, Michel
Alloncle, Louis Althapé, Honoré Bailet, Mme Paulette Brisepierre, MM. Auguste
Cazalet, Jacques Chaumont, Jean Chérioux, Jacques Delong, Charles Descours,
Michel Doublet, Charles Ginésy, Alain Dufaut, Hubert Haenel, Jean-Paul Hugot,
Lucien Lanier, René-Georges Laurin, Guy Lemaire, Philippe Marini, Lucien
Neuwirth, Joseph Ostermann, Jean-Jacques Robert, Josselin de Rohan, Jean-Pierre
Schosteck, Maurice Schumann, Louis Souvet, Martial Taugourdeau, René Trégouët,
Alain Vasselle et Serge Vinçon tendant à organiser la lutte contre les termites
(n° 142, 1996-1997).
Le rapport sera imprimé sous le numéro 184 et distribué.
10
ORDRE DU JOUR
M. le président.
Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment
fixée à demain, jeudi 23 janvier 1997 :
A neuf heures trente :
1. Suite de la discussion, après déclaration d'urgence, du projet de loi (n°
35, 1996-1997) portant création de l'établissement public « Réseau ferré
national ».
Rapport (n° 177, 1996-1997) de M. François Gerbaud, fait au nom de la
commission des affaires économiques et du Plan.
Avis (n° 178, 1996-1997) de M. Hubert Haenel, au nom de la commission des
finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation.
Aucun amendement à ce projet de loi n'est plus recevable.
A quinze heures et le soir :
2. Questions d'actualité au Gouvernement.
3. Suite de l'ordre du jour du matin.
Délais limites
Conclusions de la commission des lois sur la proposition de loi visant à
modifier le code général des collectivités territoriales de façon à élargir les
compétences des districts (n° 117, 1996-1997).
Délai limite pour le dépôt des amendements : lundi 27 janvier 1997, à dix-sept
heures.
Conclusions de la commission des affaires économiques sur la proposition de
loi (n° 23, 1996-1997) et la proposition de loi (n° 142, 1996-1997) tendant à
organiser la lutte contre les termites (n° 184, 1996-1997).
Délai limite pour le dépôt des amendements : lundi 27 janvier 1997, à dix-sept
heures.
Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, modifiant les articles
54, 62 et 66-5 de la loi n° 71-1130 du 31 décembre 1971 portant réforme de
certaines professions judiciaires et juridiques (n° 163, 1996-1997).
Délai limite pour le dépôt des amendements : mardi 28 janvier 1997, à dix-sept
heures.
Proposition de loi, adoptée avec modifications par l'Assemblée nationale en
deuxième lecture, créant les plans d'épargne retraite (n° 179, 1996-1997).
Délai limite pour le dépôt des amendements : mercredi 29 janvier 1997, à
dix-sept heures.
Personne ne demande la parole ?...
La séance est levée.
(La séance est levée à dix-neuf heures quarante.)
Le Directeur
du service du compte rendu intégral,
DOMINIQUE PLANCHON
ANNEXES AU PROCÈS-VERBAL
de la séance du mercredi 22 janvier 1997
SCRUTIN (n° 66)
sur la motion n° 2, présentée par Mme Hélène Luc et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen, tendant à opposer l'exception
d'irrecevabilité au projet de loi, déclaré d'urgence, portant création de
l'établissement public « Réseau ferré national ».
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
17.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Girod, qui présidait la
séance.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
94.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Paul Girod, qui présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 67)
sur la motion n° 1, présentée par M. Claude Estier et les membres du groupe
socialiste et apparentés, tendant à opposer la question préalable au projet de
loi, déclaré d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau
ferré national ».
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 89 |
| Contre : | 228 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Contre :
22.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Girod, qui présidait la
séance.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
94.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
François Abadie
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Jean-Michel Baylet
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
André Boyer
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Yvon Collin
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Joëlle Dusseau
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Paul Girod, qui présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 68)
sur la motion n° 28, présentée par M. Claude Billard et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen, tendant au renvoi à la commission du projet
de loi, déclaré d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau
ferré national ».
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 89 |
| Contre : | 228 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Contre :
22.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Girod, qui présidait la
séance.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
94.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
François Abadie
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Jean-Michel Baylet
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
André Boyer
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Yvon Collin
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Joëlle Dusseau
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Paul Girod, qui présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance avaient été de :
| Nombre de votants : | 316 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 316 |
| Majorité absolue des suffrages exprimés : | 159 |
| Pour l'adoption : | 89 |
| Contre : | 227 |
Mais, après vérification, ces nombres ont été rectifiés, conformément à la liste ci-dessus.
SCRUTIN (n° 69)
sur l'amendement n° 70, présenté par Mme Hélène Luc et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen, tendant à insérer un article additionnel
avant l'article 1er du projet de loi, déclaré d'urgence, portant création de
l'établissement public « Réseau ferré national » (définition d'une base
juridique communautaire pour le service public).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
17.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Girod, qui présidait la
séance.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
94.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
Jacques Valade
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Paul Girod, qui présidait la séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 70)
sur l'amendement n° 75, présenté par M. Claude Billard et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen, à l'article 1er du projet de loi, déclaré
d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré national »
(constitution d'une structure de financement du droit au transport
ferroviaire).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
18.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
93.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Jacques Valade, qui présidait la
séance.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Paul Girod
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Jacques Valade, qui présidait la
séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 71)
sur l'amendement n° 112, présenté par M. Claude Billard et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen, à l'article 1er du projet de loi,
déclaré d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré
national » (définition conjointe par RFN et la SNCF des règles de gestion du
trafic et des infrastructures).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
18.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
93.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Jacques Valade, qui présidait la
séance.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Paul Girod
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Jacques Valade, qui présidait la
séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 72)
sur l'amendement 116, présenté par M. Claude Billard et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen, à l'article 1er du projet de loi, déclaré
d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré national »
(définition par la SNCF des règles d'exploitation du réseau).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
18.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
93.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Jacques Valade, qui présidait la
séance.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Paul Girod
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Jacques Valade, qui présidait la
séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 73)
sur l'amendement n° 119, présenté par M. Claude Billard et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen, à l'article 1er du projet de loi,
déclaré d'urgence, portant création de l'établissement public « Réseau ferré
national » (exercice par RFN de missions d'intérêt économique général
dérogatoires au droit commun de la concurrence).
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 94 |
| Contre : | 223 |
Le Sénat n'a pas adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Pour :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer, Yvon
Collin et Mme Joëlle Dusseau.
Contre :
18.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Contre :
93.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Jacques Valade, qui présidait la
séance.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Pour :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Contre :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Contre :
44.
SÉNATEURS NE FIGURANT SUR LA LISTE D'AUCUN GROUPE (10) :
Contre :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
Ont voté contre
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe Francois
Jean Francois-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Paul Girod
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille, Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Jacques Valade, qui présidait la
séance.
Les nombres annoncés en séance ont été reconnus, après vérification, conformes à la liste de scrutin ci-dessus.
SCRUTIN (n° 74)
sur l'ensemble de l'article 1er du projet de loi, déclaré d'urgence, portant
création de l'établissement public « Réseau ferré national ».
| Nombre de votants : | 317 |
| Nombre de suffrages exprimés : | 317 |
| Pour : | 223 |
| Contre : | 94 |
Le Sénat a adopté.
ANALYSE DU SCRUTIN
GROUPE COMMUNISTE RÉPUBLICAIN ET CITOYEN (15) :
Contre :
15.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT DÉMOCRATIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN (23) :
Pour :
18.
Contre :
5. _ MM. François Abadie, Jean-Michel Baylet, André Boyer,
Yvon Collin et Mme Joëlle Dusseau.
GROUPE DU RASSEMBLEMENT POUR LA RÉPUBLIQUE (94) :
Pour :
93.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Jacques Valade, qui présidait la
séance.
GROUPE SOCIALISTE (75) :
Contre :
74.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Claude Pradille.
GROUPE DE L'UNION CENTRISTE (60) :
Pour :
59.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. René Monory, président du Sénat.
GROUPE DES RÉPUBLICAINS ET INDÉPENDANTS (44) :
Pour :
44.
Sénateurs ne figurant sur la liste d'aucun groupe (10) :
Pour :
9.
N'a pas pris part au vote :
1. _ M. Paul Vergès.
Ont voté pour
Nicolas About
Philippe Adnot
Michel Alloncle
Louis Althapé
Jean-Paul Amoudry
Philippe Arnaud
Alphonse Arzel
Denis Badré
Honoré Bailet
José Balarello
René Ballayer
Bernard Barbier
Janine Bardou
Bernard Barraux
Jacques Baudot
Michel Bécot
Henri Belcour
Claude Belot
Georges Berchet
Jean Bernadaux
Jean Bernard
Daniel Bernardet
Roger Besse
Jacques Bimbenet
Jean Bizet
François Blaizot
Paul Blanc
Maurice Blin
Annick Bocandé
André Bohl
Christian Bonnet
James Bordas
Didier Borotra
Joël Bourdin
Yvon Bourges
Philippe de Bourgoing
Jean Boyer
Louis Boyer
Jacques Braconnier
Gérard Braun
Dominique Braye
Paulette Brisepierre
Guy Cabanel
Michel Caldaguès
Robert Calmejane
Jean-Pierre Camoin
Jean-Pierre Cantegrit
Jean-Claude Carle
Auguste Cazalet
Charles Ceccaldi-Raynaud
Gérard César
Jacques Chaumont
Jean Chérioux
Marcel-Pierre Cleach
Jean Clouet
Jean Cluzel
Henri Collard
Charles-Henri de Cossé-Brissac
Jean-Patrick Courtois
Pierre Croze
Charles de Cuttoli
Philippe Darniche
Marcel Daunay
Désiré Debavelaere
Luc Dejoie
Jean Delaneau
Jean-Paul Delevoye
Jacques Delong
Fernand Demilly
Christian Demuynck
Marcel Deneux
Charles Descours
Georges Dessaigne
André Diligent
Jacques Dominati
Michel Doublet
Alain Dufaut
Xavier Dugoin
André Dulait
Ambroise Dupont
Hubert Durand-Chastel
Daniel Eckenspieller
André Egu
Jean-Paul Emin
Jean-Paul Emorine
Hubert Falco
Pierre Fauchon
Jean Faure
Gérard Fayolle
Hilaire Flandre
Jean-Pierre Fourcade
Alfred Foy
Serge Franchis
Philippe François
Jean François-Poncet
Yann Gaillard
Philippe de Gaulle
Patrice Gélard
Jacques Genton
Alain Gérard
François Gerbaud
François Giacobbi
Charles Ginésy
Jean-Marie Girault
Paul Girod
Daniel Goulet
Alain Gournac
Adrien Gouteyron
Jean Grandon
Francis Grignon
Georges Gruillot
Jacques Habert
Hubert Haenel
Emmanuel Hamel
Anne Heinis
Marcel Henry
Pierre Hérisson
Rémi Herment
Daniel Hoeffel
Jean Huchon
Bernard Hugo
Jean-Paul Hugot
Claude Huriet
Roger Husson
Jean-Jacques Hyest
Pierre Jeambrun
Charles Jolibois
Bernard Joly
André Jourdain
Alain Joyandet
Christian de La Malène
Jean-Philippe Lachenaud
Pierre Laffitte
Jean-Pierre Lafond
Pierre Lagourgue
Alain Lambert
Lucien Lanier
Jacques Larché
Gérard Larcher
Edmond Lauret
René-Georges Laurin
Henri Le Breton
Jean-François Le Grand
Edouard Le Jeune
Dominique Leclerc
Jacques Legendre
Guy Lemaire
Marcel Lesbros
François Lesein
Maurice Lombard
Jean-Louis Lorrain
Simon Loueckhote
Roland du Luart
Jacques Machet
Jean Madelain
Kléber Malécot
André Maman
Philippe Marini
René Marquès
Pierre Martin
Paul Masson
François Mathieu
Serge Mathieu
Jacques de Menou
Louis Mercier
Michel Mercier
Lucette Michaux-Chevry
Daniel Millaud
Louis Moinard
Georges Mouly
Philippe Nachbar
Lucien Neuwirth
Nelly Olin
Paul d'Ornano
Joseph Ostermann
Georges Othily
Jacques Oudin
Sosefo Makapé Papilio
Charles Pasqua
Michel Pelchat
Jean Pépin
Alain Peyrefitte
Bernard Plasait
Régis Ploton
Alain Pluchet
Jean-Marie Poirier
Guy Poirieux
Christian Poncelet
Jean Pourchet
André Pourny
Jean Puech
Henri de Raincourt
Jean-Marie Rausch
Victor Reux
Charles Revet
Henri Revol
Philippe Richert
Roger Rigaudière
Guy Robert
Jean-Jacques Robert
Jacques Rocca Serra
Louis-Ferdinand de Rocca Serra
Josselin de Rohan
Michel Rufin
Jean-Pierre Schosteck
Maurice Schumann
Bernard Seillier
Raymond Soucaret
Michel Souplet
Louis Souvet
Martial Taugourdeau
Henri Torre
René Trégouët
François Trucy
Alex Türk
Maurice Ulrich
André Vallet
Alain Vasselle
Albert Vecten
Jean-Pierre Vial
Robert-Paul Vigouroux
Xavier de Villepin
Serge Vinçon
Ont voté contre
François Abadie
Guy Allouche
François Autain
Germain Authié
Robert Badinter
Jean-Michel Baylet
Marie-Claude Beaudeau
Jean-Luc Bécart
Monique ben Guiga
Maryse Bergé-Lavigne
Jean Besson
Jacques Bialski
Pierre Biarnès
Danielle Bidard-Reydet
Claude Billard
Marcel Bony
Nicole Borvo
André Boyer
Jean-Louis Carrère
Robert Castaing
Francis Cavalier-Benezet
Gilbert Chabroux
Michel Charasse
Marcel Charmant
Michel Charzat
William Chervy
Yvon Collin
Raymond Courrière
Roland Courteau
Marcel Debarge
Bertrand Delanoë
Gérard Delfau
Jean-Pierre Demerliat
Michelle Demessine
Rodolphe Désiré
Marie-Madeleine Dieulangard
Michel Dreyfus-Schmidt
Josette Durrieu
Bernard Dussaut
Joëlle Dusseau
Claude Estier
Léon Fatous
Guy Fischer
Jacqueline Fraysse-Cazalis
Aubert Garcia
Claude Haut
Roland Huguet
Philippe Labeyrie
Dominique Larifla
Guy Lèguevaques
Félix Leyzour
Claude Lise
Paul Loridant
Hélène Luc
Philippe Madrelle
Jacques Mahéas
Michel Manet
Jean-Pierre Masseret
Marc Massion
Pierre Mauroy
Georges Mazars
Jean-Luc Mélenchon
Louis Minetti
Gérard Miquel
Michel Moreigne
Robert Pagès
Jean-Marc Pastor
Guy Penne
Daniel Percheron
Jean Peyrafitte
Jean-Claude Peyronnet
Louis Philibert
Bernard Piras
Danièle Pourtaud
Gisèle Printz
Roger Quilliot
Jack Ralite
Paul Raoult
René Régnault
Ivan Renar
Alain Richard
Roger Rinchet
Michel Rocard
Gérard Roujas
René Rouquet
André Rouvière
Claude Saunier
Michel Sergent
Franck Sérusclat
René-Pierre Signé
Fernand Tardy
André Vezinhet
Marcel Vidal
Henri Weber
N'ont pas pris part au vote
MM. Claude Pradille et Paul Vergès.
N'ont pas pris part au vote
MM. René Monory, président du Sénat, et Jacques Valade, qui présidait la
séance.
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