Question de M. CARCENAC Thierry (Tarn - Socialiste et républicain) publiée le 13/07/2017
M. Thierry Carcenac attire l'attention de M. le ministre de l'action et des comptes publics les conséquences de la fraude à la déclaration des émissions de CO² des véhicules automobiles. Le tarif de la taxe sur les véhicules des sociétés est établi en tenant compte entre autres du nombre de grammes de dioxyde de carbone émis par kilomètre. Une écotaxe dite malus et une taxe dite taxe CO² sanctionnent financièrement l'acquisition ou la location (sous conditions) d'un véhicule particulier (VP) neuf ou d'occasion polluant, en fonction de la quantité de dioxyde de carbone (CO²) émise par le véhicule. À ces taxes s'ajoute, les années suivant l'achat ou la location, le paiement d'une taxe annuelle sur la détention de VP polluants pour les véhicules dont le taux de CO² est le plus élevé. Les acquéreurs de véhicules déterminent souvent leur achat en fonction de la fiscalité applicable. Les véhicules équipés du logiciel frauduleux produisent donc des émissions beaucoup plus importantes que celles ayant été déclarées et ayant servi au tarif des taxe et écotaxe appliquées. Il lui demande si, à l'issue des contrôles en cours et dans la perspective de tricherie avérée, les conséquences seront tirées au niveau de la fiscalité applicable aux véhicules polluants.
- page 2204
Transmise au Ministère de l'économie et des finances
Réponse du Ministère de l'économie et des finances publiée le 15/03/2018
Le taux d'émission de CO2 est l'un des éléments qui déterminent la fiscalité pesant sur les véhicules légers, à quatre roues, réceptionnés dans l'Union européenne. D'une part, ce taux est l'un des éléments, avec la puissance du moteur, pris en compte pour déterminer la puissance fiscale du véhicule, laquelle constitue l'assiette de la taxe sur les certificats d'immatriculation prévue aux articles 1599 quindecies et suivants du code général des impôts (CGI) et des taxes additionnelles à cette dernière, prévues respectivement aux articles 963 A et 1010 bis du même code. D'autre part, il constitue l'assiette du « malus première immatriculation » et du « malus annuel », prévus aux articles 1011 bis et 1011 ter du CGI ainsi que de la taxe sur les véhicules de sociétés prévue à l'article 1010 du même code. S'agissant des taxes assises sur la puissance fiscale du véhicule, le taux d'émission retenu, en application de l'article 62 de la loi n° 98-546 du 2 juillet 1998 portant diverses dispositions d'ordre économique et financier, est celui mesuré conformément aux procédures prévues pour la réception communautaire des voitures particulières définies par les articles R. 109-3 à R. 109-9 du code de la route, repris aux articles R. 321-6 et suivants de ce code. S'agissant des taxes directement assises sur le taux d'émission, la doctrine administrative BOI-ENR-TIM-20-60-30-20170428, § 420 précise que le taux à retenir est celui figurant sur le certificat ou, à défaut, dans la documentation technique du véhicule, conformément aux dispositions de l'arrêté du 9 février 2009 relatif aux modalités d'immatriculation des véhicules, qui transpose la directive n° 1999/37/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative aux documents d'immatriculation des véhicules. La méthode utilisée, pour déterminer le taux d'émission, est celle fixée par les mesures d'exécution du règlement n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules. Seul le taux d'émission, résultant de ces mesures, peut être retenu pour asseoir les taxes. Aussi, si la mise en place de logiciels d'invalidation par certains constructeurs automobiles afin de limiter les mesures des polluants (notamment d'oxydes d'azote) émis à l'homologation a également pu avoir un impact sur les mesures de dioxyde de carbone, cela est sans incidence sur l'assiette des taxes déjà acquittées.
- page 1211
Page mise à jour le