COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 8 h 45.

Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, portant fusion des filières à responsabilité élargie des producteurs d'emballages ménagers et des producteurs de papier et amplification des encarts publicitaires destinés à informer le public sur la transition écologique - Examen des amendements au texte de la commission

M. Jean-François Longeot, président. - Nous examinons les amendements de séance sur la proposition de loi portant fusion des filières à responsabilité élargie des producteurs (REP) d'emballages ménagers et des producteurs de papier et amplification des encarts publicitaires destinés à informer le public sur la transition écologique.

EXAMEN DES AMENDEMENTS AU TEXTE DE LA COMMISSION

Article 1^er 

Mme Marta de Cidrac, rapporteure. - J'émets un avis défavorable aux amendements n^os  1, 7, 2, 3, 8 et 6. Je suis, en revanche, favorable à l'amendement n°  5 s'il est rectifié.

La commission émet un avis défavorable aux amendements n^os 1, 7, 2, 3, 8 et 6. La commission est favorable à l'amendement n° 5, sous réserve de rectification.

Après l'article 1^er 

Mme Marta de Cidrac, rapporteure. - Avis défavorable à l'amendement n°  4.

La commission émet un avis défavorable à l'amendement n° 4.

Après l'article 2

Mme Marta de Cidrac, rapporteure. - Avis favorable à l'amendement n°  9.

La commission émet un avis favorable à l'amendement n° 9.

Les avis de la commission sur les amendements de séance sont repris dans le tableau ci-après :

La réunion est close à 8 h 50.

- Présidence de M. Jean-François Longeot -

La réunion est ouverte à 9 h 30.

Audition de M. Matthieu Chabanel, président-directeur général de SNCF Réseau

M. Jean-François Longeot. - Nous avons le plaisir d'accueillir ce matin Matthieu Chabanel, président-directeur général (PDG) de SNCF Réseau. Il me semble qu'il s'agit de votre première audition devant une commission parlementaire. Cela s'explique notamment par le fait que la nomination du PDG de SNCF Réseau n'est plus soumise, depuis 2020, au contrôle des commissions compétentes en application de l'article 13 de la Constitution. Nous nous étions d'ailleurs fermement opposés, à l'occasion de l'examen des projets de loi organique et ordinaire, dont Didier Mandelli était rapporteur pour avis, à cette réduction injustifiée du contrôle parlementaire sur les nominations des dirigeants du groupe SNCF. Le Parlement exerçait ce droit de regard depuis 2010 sur la nomination du président de Réseau ferré de France (RFF), l'ancêtre de SNCF Réseau.

Cet état de fait ne nous a pour autant pas empêchés d'entendre votre prédécesseur, M. Luc Lallemand, dès sa nomination en 2020 ainsi qu'en février 2022, à l'occasion de la révision du contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau. La commission avait à l'époque conduit un cycle d'auditions sur ce nouveau contrat qui avait alors soulevé une hostilité unanime. Opérateurs de transport de fret et de voyageurs, régulateur, collectivités territoriales et usagers, tous se sont accordés en effet pour en souligner les insuffisances ; le président de l'Autorité de régulation des transports d'alors, Bernard Roman, évoquait alors une « occasion manquée » pour le ferroviaire.

Un an plus tard, les termes du débat ont substantiellement évolué. La publication du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) il y a quelques semaines, ainsi que les annonces de la Première ministre sur le transport ferroviaire ont changé la donne et laissent augurer de possibles améliorations du réseau ferroviaire, tant d'un point de vue de sa régénération que de sa modernisation.

C'est pourquoi nous souhaiterions vous entendre sur le devenir de ce contrat à court et moyen termes et sur la traduction concrète de ces récents engagements politiques consistant à débloquer 100 milliards d'euros d'ici 2040 pour réussir une « Nouvelle donne ferroviaire ». Aussi, ma première question sera simple : est-il prévu de réviser le contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau, et si oui, sous quel délai ?

En outre, la question centrale qui demeure, à ce stade, en suspens, est celle du « comment » : comment et par qui précisément seront financés ces 100 milliards d'euros ? Jusqu'à présent, la régénération du réseau repose, en France, sur les péages ferroviaires. Malgré le niveau de péages le plus élevé d'Europe, l'état de notre réseau ferroviaire est particulièrement alarmant et de nouvelles augmentations des péages seraient tout simplement insoutenables pour les régions et les opérateurs. La modernisation du réseau ne fait quant à elle l'objet d'aucun modèle de financement à long terme. Dans ce contexte, estimez-vous que les récentes annonces sont l'occasion de remettre à plat le modèle de financement du transport ferroviaire ? Avez-vous travaillé à des propositions en la matière ?

Je souhaiterais par ailleurs vous interroger sur le déploiement des RER métropolitains, annoncé par le Président de la République, et pour lesquels la Première ministre a indiqué souhaiter s'appuyer sur l'expertise de la Société du Grand Paris (SGP). Comment avez-vous accueilli cette annonce ? SNCF Réseau avait d'ores et déjà travaillé sur ce sujet et publié, en 2020, un schéma directeur sur les étoiles ferroviaires et services express métropolitains. Aussi, voyez-vous dans cette annonce une forme de concurrence ou au contraire de complémentarité et comment envisagez-vous l'articulation entre SNCF Réseau et la SGP ? Peut-on y voir un risque en matière d'unicité et de cohérence du réseau ferroviaire ?

Enfin, ma dernière question porte sur le véhicule législatif qui sera privilégié pour traduire ces dernières annonces en matière de transport. Disposez-vous d'informations à ce sujet ? Il nous semble, collectivement, qu'une loi de programmation dédiée aux transports serait le véhicule le plus efficace, étant donné que les infrastructures de transport, par définition, doivent reposer sur des engagements crédibles de temps long.

M. Matthieu Chabanel. - Je suis heureux d'être parmi vous, quelques mois après ma nomination à la tête de SNCF Réseau, pour vous présenter l'ambition de l'entreprise, la situation du réseau et pour répondre à vos questions. J'articulerai mon propos autour de trois points : un retour sur les ambitions de SNCF Réseau ; un premier bilan des attentes que j'ai pu percevoir vis-à-vis de notre entreprise ; enfin un point sur les actions que nous avons engagées.

L'ambition de SNCF réseau se place naturellement dans le nouveau cadre mis en place en 2020. Notre volonté n'est pas d'être une entreprise de travaux, mais bien un gestionnaire d'infrastructures dans lequel 53 000 hommes et femmes s'emploient chaque jour à faire circuler 15 000 trains dans les meilleures conditions de sécurité et de régularité, sur le réseau ferré national.

Quatre principes inspirent notre action, tous reposant sur la volonté d'ouverture de l'entreprise et celle de relever les défis de demain.

Le premier principe concerne le lien entre SNCF Réseau, les territoires et les parties prenantes. SNCF Réseau est une entreprise par nature territoriale : le réseau s'étend sur 30 000 kilomètres de lignes et traverse 8 800 communes. On ne peut pas diriger SNCF Réseau sans connaître ni aimer la géographie de la France. Notre entreprise doit renforcer son lien avec les territoires, c'est-à-dire avec les collectivités, mais aussi les acteurs économiques locaux, que ce soit les utilisateurs de nos moyens de transport de voyageurs ou de marchandises, les entreprises ferroviaires - dans un paysage qui s'ouvre à la concurrence - ou encore l'ensemble des entreprises travaillant sur le réseau ferré national pour nous fournir des matériaux, des prestations de travaux ou des prestations intellectuelles. C'est aussi un travail avec les associations sur les territoires. J'ai signé avant-hier un nouveau partenariat avec France Nature Environnement, l'intégration du réseau dans son environnement étant essentiel. Ce dialogue renforcé avec les territoires, en particulier avec les autorités organisatrices, se traduit à travers de nombreux projets, des projets d'infrastructures bien sûr, mais aussi des projets de services, pour préparer l'ouverture à la concurrence du transport conventionné.

Ce dialogue s'exerce aussi avec la filière industrielle du ferroviaire. Les investissements dans le réseau sont nécessaires et importants. Ils se sont élevés en 2022 à 5,5 milliards d'euros sur le périmètre de SNCF Réseau, 1 milliard de plus si l'on prend en compte notre filiale SNCF Gare et Connexions. Près de 6 milliards d'euros ont donc été investis par le groupe SNCF Réseau sur le territoire national en 2022 ; ce sera plus de 7 milliards en 2023. Quand SNCF Réseau investit un euro, 20 % sont dédiés à la masse salariale et 80 % aux achats auprès d'entreprises extérieures : fournisseurs de rails, de traverses, de ballast, d'équipements de signalisation, entreprises de prestations de travaux ou de prestations intellectuelles. Tout un écosystème vit donc des investissements dans le réseau ferré national. Cet écosystème est largement français puisque 97 % de nos fournisseurs sont français et plus de 20 % sont des PME. Les investissements dans le réseau ferré national contribuent à une dynamique économique et SNCF Réseau est un animateur de cette filière économique essentielle pour l'activité nationale.

Ce rôle doit être exercé tout en étant le plus performant possible ; c'est la troisième orientation. Nous nous inscrivons dans le cadre du retour à l'équilibre économique qu'impose notre statut de société anonyme. Ce retour est prévu pour 2024, puis 2026. Cet équilibre sera rendu possible, d'une part, par le désendettement à hauteur de 35 milliards d'euros accordés par l'État dans le cadre de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire et, d'autre part, par les gains de performance de SNCF Réseau, qui doivent atteindre 1,5 milliard d'euros par an en 2026. Nous en sommes déjà à 940 millions d'euros par an en 2022 ; nous sommes donc sur la bonne trajectoire. Il faut poursuivre dans cette voie. Il s'agit d'objectifs de performance économique, mais qui reposent sur des programmes industriels. C'est une performance construite depuis le terrain, pour chercher à être le plus efficace possible. Ainsi, en 2022, la commande centralisée du réseau a permis de remplacer 8 postes d'aiguillage dans la zone de Valence par 2 postes informatiques centralisés à Lyon. Cela a permis des économies importantes et une modernisation de l'exploitation dans la zone. De la même manière, nous avons supprimé en 2022 120 aiguillages sur le réseau. Entretenir chaque année un aiguillage coûte 17 000 euros. Cette suppression a permis d'engendrer de la performance et des économies. Ce sont bien les programmes industriels qui tireront la performance économique.

Enfin, le dernier axe concerne notre transition écologique. Je sais que vous défendez ce sujet. Le train est un mode de transport bon pour la planète du fait de ses faibles émissions de carbone et consommations d'énergies. Mais cela ne doit pas exonérer SNCF Réseau de travailler sur son propre impact sur l'environnement. Notre entreprise réalise beaucoup de travaux, répartis sur l'ensemble du territoire. Nous devons déterminer, dans nos modes d'exploitation, comment nous pouvons diminuer l'impact de ces travaux sur l'environnement. Ainsi, en 2022 : nous sommes sortis du glyphosate. Nous sommes le premier gestionnaire d'infrastructures ferroviaires européen à l'avoir fait. Nous menons également des travaux en matière d'économie circulaire, pour utiliser le moins de matériaux possible. Ainsi, pour le rail, une filière a été mise en place avec l'usine d'Hayange, auprès de qui nous achetons du rail provenant pour partie d'acier issu de l'aciérie électrique d'Ascoval, et donc beaucoup moins émetteur de carbone que des aciéries traditionnelles. Et cette aciérie électrique se fournit en ferraille notamment à partir de nos rails, dans une logique d'économie circulaire : nous vendons du rail, qui est refondu en acier, qui est refondu en rail et revendu à SNCF Réseau.

Ces ambitions stratégiques de SCNF Réseau ne pourront être atteintes que si nous remplissons deux prérequis. Le premier concerne la sécurité : c'est le socle de toute exploitation ferroviaire. Si nous ne sommes pas au rendez-vous sur ce sujet, toutes nos ambitions pour le réseau s'évanouiront. Le deuxième prérequis impose de disposer au sein de SNCF Réseau et dans les filières d'hommes et de femmes qui se sentent bien dans l'entreprise. Nous devons réussir le triptyque autour du recrutement, de la formation et de la fidélisation. Il y a un enjeu important d'attractivité des métiers du ferroviaire, dans un marché de l'emploi tendu, notamment dans les métiers techniques.

J'en viens désormais au bilan de mes premières semaines à la tête de SNCF Réseau. J'ai concentré beaucoup de mes activités autour des territoires et de la rencontre avec l'ensemble des parties prenantes, mais aussi des équipes. J'ai retrouvé sur le territoire des équipes que je connaissais pour avoir passé dix ans au sein de SNCF Réseau. Ces équipes sont très engagées, très professionnelles, et très conscientes des progrès que l'entreprise doit réaliser. J'ai trouvé les partenaires dans une attente positive et exigeante vis-à-vis de SNCF Réseau, souhaitant davantage de trains, mais également davantage de transparence de notre part, de proactivité et de capacité à rendre compte de nos actions.

Il a fallu tout d'abord renouer le fil avec un certain nombre de dossiers pour lesquels la situation était devenue tendue entre SNCF Réseau et ses partenaires - je songe notamment à des dossiers en Île-de-France. Il nous a également fallu convaincre des besoins du réseau. Tout un travail a été réalisé par le Sénat et par l'Autorité de régulation des transports sur ce sujet. Le contrat de performance donnait de la visibilité et avait le mérite de la sincérité. Mais il traduisait aussi le fait qu'avec les moyens prévus, le réseau allait continuer de vieillir et que sa performance allait lentement se dégrader.

Le COI a pris conscience de cette situation. Les annonces de la Première ministre il y a quelques semaines ont traduit la volonté du Gouvernement de s'inscrire dans les recommandations du COI. Celles-ci s'appuient sur trois axes : d'abord un effort complémentaire pour la régénération du réseau pour éviter cette lente dégradation - un milliard d'euros de plus sera investi chaque année à l'horizon 2027 -, ensuite un enjeu de modernisation pour que le réseau français reste dans la course européenne en matière de digitalisation (programme de concentration de poste d'aiguillage au sein des commandes centralisées du réseau et programmes de déploiement du système de signalisation européen ERTMS), à hauteur de 500 millions d'euros à l'horizon 2027 ; enfin des projets de développement tournés vers les programmes de RER métropolitains et la poursuite de grands projets portés par les territoires.

Nous travaillons d'ores et déjà à la montée en charge de ce programme d'investissement à l'horizon de 2027. Il s'agit d'un défi industriel important pour SNCF Réseau, mais également pour toute la filière. Ce défi se double d'un défi organisationnel puisque ces travaux ne doivent pas pénaliser de manière excessive les circulations de voyageurs ou de fret. Il faudra combiner la montée en charge des travaux et le maintien d'un niveau de circulation suffisant sur le réseau. Les équipes de SNCF Réseau particulièrement motivées ont la volonté de réussir ce défi. Elles sont déjà en train de s'organiser pour être au rendez-vous à l'été - une fois la réflexion sur les financements aboutie - lors du lancement des grands programmes industriels. Ces programmes doivent s'inscrire dans une logique de visibilité et de prévisibilité pour les années à venir, pour réussir ce fantastique défi pour le réseau ferré national.

M. Philippe Tabarot. - Vous en conviendrez, le contexte dans lequel nous vous entendons est a priori plus encourageant que lorsque nous avions reçu votre prédécesseur, Luc Lallemand, sur la révision du contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau.

Votre prédécesseur avait peut-être le défaut d'être trop honnête, puisqu'il reconnaissait devant notre commission, je cite : « Nous nous contenterons des moyens alloués ». Voilà qui était clair, et c'est peut-être, en partie, ce qui lui a valu d'être « débarqué » en septembre 2022. Car Luc Lallemand avouait, quelque part, la mission impossible qui était la sienne : celle d'assurer la régénération du réseau, voire même sa modernisation, sans qu'on lui en donne les moyens pour y parvenir.

À la lumière des dernières évolutions, je souhaiterais vous entendre avec la même honnêteté. Avez-vous eu des promesses de moyens supplémentaires pour revenir à la tête d'une maison que vous aviez quittée ? D'abord, sur les 100 milliards promis par la Première ministre, pouvez-vous nous dire quelle part reviendra à quel financeur, et quelle sera la trajectoire d'évolution des péages associée ? Les régions, en particulier, ne sauraient absorber de nouvelles hausses de péages et cela entraverait sans aucun doute l'ouverture à la concurrence.

Ensuite, et avec ces montants, quel pourrait être l'objectif en matière de régénération du réseau ? Je rappelle que notre réseau, vieillissant, continue de se dégrader. Aussi, dans quelle mesure peut-on espérer une augmentation de l'indice de consistance de la voie ? Vous avez évoqué un milliard d'euros supplémentaires, mais seulement à partir de 2027. Cela m'inquiète puisque cela implique que l'on va passer encore trois, voire quatre années sans investissement supplémentaire et avec ce contrat de « contre-performance ». Pouvez-vous préciser les choses ?

Dans ce contexte, nous espérons tous la révision du contrat de performance. Ce sera l'occasion notamment de définir une véritable stratégie de modernisation du réseau. Comment peut-on prétendre vouloir rester dans la course alors que la France a le bonnet d'âne européen, avec une absence criante de vision stratégique et industrielle en la matière ? À titre d'exemple, alors que la commande centralisée du réseau (CCR) est déjà achevée à 100 % en Suisse et à 90 % en Allemagne, nous espérons, au rythme où nous allons, être équipés en 2070. Au vu des dernières annonces pour débloquer des fonds au bénéfice de la modernisation du réseau, à quelle échéance pourrait-on espérer équiper le réseau français de l'ERTMS et achever la CCR ?

Enfin, je me permets de revenir sur le déploiement des RER métropolitains, qui serait confié à la Société du Grand Paris (SGP). Ayez l'honnêteté de nous dire comment vous vivez la mission confiée à la SGP : y voyez-vous là une mise sous tutelle de SNCF Réseau, un aveu d'échec ou bien de lucidité ?

Sur le fret, est-il bien cohérent de penser pouvoir atteindre l'objectif de doublement de la part modale du rail d'ici 2030 - souhaité par le Sénat ?

Que répondez-vous à ceux qui préconisent de sortir la filiale SNCF Réseau du groupe SNCF pour la rendre réellement indépendante, à l'image de ce qui existe dans le secteur de l'électricité entre RTE et EDF ?

Enfin, monsieur le Président, qu'est-ce que cela fait d'être allégé du poids d'une dette de 35 milliards d'euros ?

M. Matthieu Chabanel. - Je vais essayer d'être tout aussi honnête que mon prédécesseur.

M. Philippe Tabarot. - On ne vous souhaite pas le même sort !

M. Mathieu Chabanel. - Depuis le rapport du COI et les annonces de la Première ministre, nous nous inscrivons dans un contexte structurellement différent de celui qui existait avec le contrat de performance actuel. Il nous appartient désormais de traduire ces ambitions en objectifs de régénération du réseau.

S'agissant du milliard d'euros pour 2027, il s'agit d'une montée en charge progressive des investissements en 2024, 2025, 2026 pour atteindre en 2027 un niveau d'investissement plus élevé d'un milliard d'euros par rapport à aujourd'hui. Cet effort doit ensuite être maintenu dans la durée. Aussi bien le rapport du COI que les analyses produites par SNCF Réseau montrent en effet que ce niveau d'investissement doit être récurrent si l'on veut un réseau performant. Ces investissements, de l'ordre de 3,9 à 4 milliards d'euros par an devront être reconduits, pour que le réseau ne rentame pas un cycle de vieillissement et de dégradation de sa performance. Il s'agit donc bien dans une montée en charge progressive des investissements, parce que nous devrons passer des contrats devront avec les industriels et les entreprises de travaux.

S'agissant de la modernisation, nous sommes en effet en retard sur la commande centralisée du réseau, par rapport aux voisins européens. Sur l'ERTMS, nous sommes en retard en programmation d'investissements, mais non pas en termes de kilomètres. Nous ne sommes pas en retard en matière de kilomètres puisque nous avons mis en service dans les années 2010 des lignes à grande vitesse toutes équipées d'ERTMS. Nous sommes en train d'équiper la ligne Paris-Lyon en ERTMS. Nous avons également un projet très important entre Marseille et Vintimille en ERTMS. Le plan de déploiement était moins ambitieux que celui de nos voisins européens.

Avec l'effort d'investissement de modernisation, qui ira croissant pour atteindre 500 millions d'euros en 2027, il nous appartient de déterminer un nouveau rythme de déploiement pour l'ERTMS et pour la commande centralisée du réseau (CCR). S'agissant de la CCR, nous allons accélérer le calendrier par rapport à la date initiale de 2070. Je ne sais pas encore vous dire aujourd'hui la date où nous aboutirons. De la même manière, pour l'ERTMS, alors que nous nous acheminions vers un retard important par rapport aux échéances européennes de 2030 et 2050, nous allons définir un plan de déploiement plus ambitieux pour nous inscrire dans la dynamique européenne. Je n'ai pas non plus de date, ni d'objectifs de kilomètres d'ERTMS à vous communiquer. Mais les moyens qui nous seront alloués permettront de construire notre programme. Je serai ravi de revenir devant vous une fois ce travail conduit.

Le financement actuel repose essentiellement sur les péages. Or, ces niveaux de péage sont élevés par rapport à nos voisins européens. Par ailleurs, nous fonctionnons par cycle tarifaire. Le cycle actuel est 2021, 2022, 2023. Le prochain, qui concerne 2024, 2025, 2026, vient d'être approuvé par l'Autorité de régulation des transports et prévoit des augmentations fortes de péages pour couvrir les effets de l'inflation. Jusqu'à présent, les péages augmentaient suivant les rythmes normaux d'inflation. Mais en 2022 et 2023, on connaît des rythmes d'inflation très élevés, de l'ordre de 6 %, et encore plus élevés dans les travaux publics. Nous aurons, toutes choses égales par ailleurs, des augmentations de péage importantes dans les années 2024, 2025, 2026. La capacité à augmenter encore les péages est donc très restreinte. Elle n'est peut-être pas nulle - il restera à l'analyser. Mais elle n'est certainement pas à la hauteur de l'ensemble des ambitions que je vous ai décrites. Il faudra donc des financements autres que ceux des péages ferroviaires. Sans ça, nous ne pourrons pas financer un milliard d'euros de régénération complémentaire et 500 millions d'euros de modernisation.

La Première ministre a tracé un certain nombre de pistes avec des financements des collectivités, de l'Europe, de l'État, du groupe SNCF aussi puisqu'une partie du financement de SNCF Réseau provient d'un fonds de concours versé par le groupe, alimenté par ses dividendes. Elle a aussi évoqué d'autres sources de financement, sur d'autres modes de transport par exemple. Ce travail de définition du financement est entre les mains du Gouvernement. SNCF Réseau comme les autres entités du groupe SNCF contribueront à la réflexion, mais la décision finale sera portée par le Gouvernement.

SNCF Réseau travaille déjà depuis longtemps sur les RER métropolitains. La notion de noeud ferroviaire était portée par SNCF Réseau, voire même avant par Réseau ferré de France depuis de longues années, avec l'objectif de désaturer les noeuds ferroviaires et les rendre plus fluides pour développer le trafic. Nous avons la conviction que le train est le mode de transport qui permet à de nombreuses personnes, sur des distances de 30/50 km autour des métropoles, de se déplacer en constituant une alternative à la congestion des métropoles. Ces RER métropolitains peuvent être bénéfiques tant à l'accessibilité qu'à l'environnement et à la décarbonation. Nous avons remis un rapport au Gouvernement sur ce sujet en 2020, en application de la loi d'orientation des mobilités (LOM). SNCF reste pleinement impliquée sur ce sujet. La Première ministre a d'ailleurs bien cité la SGP aux côtés de SNCF Réseau.

SNCF Réseau doit déjà gérer 1 milliard d'euros supplémentaires de régénération, 500 millions d'euros de modernisation, des projets de lignes nouvelles et les contrats de plan État-régions qui portent de nombreux projets, notamment sur les lignes de desserte fine du territoire. SNCF Réseau a donc déjà beaucoup de travail pour les années à venir, Il s'agit déjà d'un défi industriel d'être au rendez-vous. L'apport de la SGP, qui regroupe 1 000 ingénieurs compétents et efficaces ayant fait leurs preuves sur le territoire parisien, est donc pour nous bienvenu. Des règles ont été fixées entre SGP et SNCF Réseau de manière à ce que l'un n'empiète pas sur l'autre. J'ai rejoint Réseau ferré de France à une époque où ses relations étaient très tendues avec SNCF Infrastructures. Je sais donc à quel point la guerre entre des établissements publics peut être destructrice et perturbante. Notre volonté est de ne pas retomber dans un tel schéma avec la SGP.

La SGP ne réclame pas de faire des travaux sur le réseau exploité. Il est en effet préférable, dans le cas de travaux de nuit, que ce soit la même entité qui fasse les travaux et qui ait la responsabilité de rendre les voies aux circulations. En revanche, s'agissant des infrastructures nouvelles, nous avons l'habitude de les réaliser suivant des modes de réalisation très divers. Nous avons ainsi su construire des lignes à grande vitesse avec des partenaires privés. La SGP pourra donc réaliser des infrastructures nouvelles pour ensuite les reverser au réseau ferré national et à la gestion de SNCF Réseau. Dans les phases d'études, avant de commencer les travaux, nous pouvons aussi nous compléter.

Le fret bénéficiera des investissements dans la régénération et la modernisation du réseau, indépendamment des investissements qui lui sont spécifiques. Le fret roule d'abord sur le réseau principal ; il est donc concerné par la modernisation du réseau principal. Ainsi, quand on déploie ERTMS sur un corridor, cela permet aux entreprises de fret d'avoir le même système de signalisation en Belgique, au Luxembourg, en Allemagne, en Suisse et en France et donc de réaliser des économies de coûts. Les projets de régénération et de modernisation bénéficient bien aux entreprises de fret. Par ailleurs, des investissements spécifiques au fret sont déployés. C'est le cas pour les investissements sur les voies de service, sur les grands triages (Miramas, Woippy, Sibelin, Le Bourget), essentiels au maintien d'un trafic fret. Ces investissements ont été financés dans le cadre du plan de relance après la crise sanitaire. Nous souhaitons continuer à investir sur ces sujets dans les années à venir. Ce sera aussi un des objets des discussions des contrats de projet État-régions.

J'en viens à la question de l'indépendance de SNCF Réseau. Je travaille à Réseau ferré de France puis à SNCF Réseau depuis 11 ans. J'ai vu le marché s'ouvrir. Le marché de fret est ainsi complètement ouvert aujourd'hui. Quand les entreprises de fret se plaignent de SNCF Réseau, ce n'est pas la question de l'indépendance de l'établissement qui est pointée, mais son manque de performance. Pour l'ouverture des marchés voyageurs sur le marché conventionné, plusieurs régions ont déjà attribué des lots. Pour la région Sud, un lot a été attribué à un opérateur qui n'est pas la SNCF. Cela démontre bien que l'ouverture se passe correctement. Le rôle de SNCF Réseau n'est remis en cause par aucun opérateur. De même, sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, ligne la plus stratégique en termes de création de valeur, nous avons un opérateur français, un opérateur italien et nous aurons demain un opérateur espagnol. Engager une nouvelle réforme de gouvernance alors que nous avons des défis industriels majeurs à relever me semblerait à contre temps.

Mme Évelyne Perrot. - Vous avez insisté sur le fait que le fret allait bénéficier des travaux réalisés sur le réseau principal. Des travaux importants ont été annoncés dans le secteur de Nevers-le-Banlay, ce qui va réduire la capacité de charger des trains au départ à Arzembouis du silo Axereal de Guerigny durant la période de moisson à venir. Il ne sera possible de charger qu'un seul train par semaine alors que le besoin sur cette période est de quatre trains hebdomadaires a minima pour le groupe Soufflet Agriculture, et trois trains pour Axereal.

Certes, vos équipes sont à l'écoute, mais ce groupe appelle de ses voeux un dialogue encore plus franc et sincère lui permettant d'anticiper les perturbations liées aux travaux afin d'offrir une meilleure qualité de service aux différents utilisateurs et cofinanceurs des lignes capillaires. SNCF réseau a toujours pu compter sur les groupes InVivo et Axereal pour le soutenir dans ses opérations de régénération des lignes capillaires en participant financièrement en tant que chargeur. Le groupe Soufflet InVivo reste à votre écoute pour trouver ensemble des solutions permettant de réaliser des objectifs au service de la transition de l'agriculture française. J'associe à cette question ma collègue Nadia Sollogoub de la Nièvre, qui a plusieurs fois relayé ce sujet.

M. Pascal Martin. - Je me fais aujourd'hui le porte-parole de notre collègue Denise Sainte-Pé, sénatrice des Pyrénées-Atlantiques. L'augmentation de la demande de mobilité entre les bassins de vie de Bayonne, Dax, Orthez-Lacq-Mourenx et Pau en Pyrénées-Atlantiques et Lourdes-Tarbes en Hautes-Pyrénées est très sensible. Aussi, l'offre ferroviaire (TGV, Intercités, TER) doit être accrue, avec le RER pyrénéen Bigorre, Béarn, Pays basque et Chalosse. Ce serait une réponse cohérente pour le train du quotidien.

Accroître les performances, tant en vitesse qu'en sécurité, en régularité et en confort et instaurer un cadencement avec plus de train aux heures de pointe demandent des travaux dont certains sont urgents sur une ligne historique qui a du potentiel, un million d'habitants ayant besoin de se déplacer au quotidien.

Aussi, monsieur le président, projetez-vous au sein de SNCF Réseau d'améliorer le réseau du Sud Aquitaine Bayonne-Dax-Orthez-Pauet de la Bigorre Lourdes-Tarbes ? Si oui, dans quelles conditions ?

Mme Nicole Bonnefoy. - Je souhaite attirer votre attention sur la petite ligne de 118 km qui relie les villes d'Angoulême et de Limoges. Depuis mars 2018, cette ligne est fermée en raison de défauts d'entretien constatés par SNCF Réseau. L'ensemble des élus des territoires concernés sont mobilisés pour maintenir cette liaison ferroviaire pour des raisons écologiques, sociales et économiques pour la desserte du quotidien ainsi que pour le lien avec la LGV à Angoulême et donc l'accès à la façade atlantique depuis Limoges.

Courant 2021, une convention de performance a été signée entre SNCF Réseau et la région Nouvelle-Aquitaine, en complément d'une convention de 1,6 milliard avec l'État pour les 21 petites lignes que compte la Nouvelle-Aquitaine. Cette contractualisation devait notamment permettre d'associer la région à la stratégie sur les projets cofinancés. Espérons que l'issue des négociations des prochains contrats de plan État-région (CPER) apportera les financements attendus pour cette ligne.

Monsieur le président, nous attendons encore les conclusions de l'étude sur la maîtrise d'ouvrage de SNCF Réseau dont l'objectif était de préciser les conditions techniques et financières de réalisation d'une régénération de la ligne évaluée à plus de 100 millions d'euros. Elle devrait nous être communiquée dans les prochains jours. Pourriez-vous profiter de cette audition pour nous donner la primeur des conclusions de cette étude très importante pour la Charente et la Haute-Vienne ? Vous comprendrez qu'après 5 ans d'attente, les habitants méritent d'être informés, car ils ne peuvent comprendre que l'on soit capable d'une main de réduire l'espace-temps entre Bordeaux et Paris et de l'autre d'orchestrer l'abandon d'une ligne locale et donc d'enclaver les territoires. Il s'agit d'un enjeu d'égalité des territoires.

Par ailleurs, dans le cadre de l'ouverture du marché, à l'instar de l'arrivée de nouveaux opérateurs comme l'entreprise ferroviaire Le Train (dont le siège est dans mon département), la Renfe ou Trenitalia, comment analysez-vous les conditions de développement de services ? Avez-vous identifié les points de vigilance majeurs qui pourraient freiner le développement de nouveaux services voyageurs ?

Vous connaissez sans doute les débats sur le financement du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), y compris les réactions des territoires, charentais par exemple, qui refusent d'y contribuer. À cet égard, pourriez-vous nous préciser dans quelle mesure la contribution de nouveaux opérateurs a-t-elle été prise en compte dans les recettes de cette future infrastructure ?

Ma dernière question porte sur le fret. Nous sommes tous d'accord pour développer le fret ferroviaire. Dans mon département, la gare fret de Cognac a été inaugurée en grande pompe il y a quelques années. Aujourd'hui, elle ne fonctionne pas, les entreprises de Cognac préférant prendre la route, ce qui est inacceptable, à l'heure où le GIEC vient de rendre son rapport.

M. Jean-Michel Houllegatte. - Le contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau 2021-2030, très critiqué, prévoit néanmoins pour le trafic des lignes de desserte fine du territoire qu'un premier groupe de 14 lignes (dont Lison-Cherboug, Rennes-Saint-Malo et Caen-Tours) serait intégré au réseau structurant au 1^er janvier 2024. Pouvez-vous nous dire ce que cela apportera concrètement ?

Ce contrat de performance prévoit aussi que pour les lignes à vocation régionale ou interrégionale, des conventions soient signées entre SNCF Réseau et les régions le souhaitant afin de définir les objectifs et les engagements réciproques des parties en matière de qualité de service rendu à l'usager. De même, en application de la loi d'orientation des mobilités (loi LOM), des transferts de mission de lignes de desserte fine peuvent être effectués. Où en est-on aujourd'hui de ces transferts ?

Il est également indiqué dans ce contrat que SNCF réseau poursuivra ses efforts en matière de solutions innovantes et peu coûteuses, adaptées aux caractéristiques des lignes les moins circulées ou ayant vocation à être remises en service. Il s'agit de la réflexion autour du « train léger ». Pouvez-vous nous faire part des avancements sur ces solutions innovantes ?

Mme Angèle Préville. - Nous avons de formidables défis à relever. Sénatrice du département du Lot, je constate que mon département est de plus en plus éloigné de Paris. Nous sommes desservis par la ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) et nous pouvons nous estimer comme les oubliés du ferroviaire. Pour vous inciter à mieux équilibrer la planification afin d'éviter des ruptures totales de circulation, il est important que des travaux de régénération se poursuivent en conformité avec le schéma directeur de la ligne POLT, notamment entre Brive, Cahors et Montauban.

Que pouvez-vous nous dire sur le renouvellement des poteaux caténaires, qui n'ont pas connu d'entretien depuis 40 ans, ou encore des deux voies principales rails et ballast ? Nous avons dû subir une limitation de vitesse et une augmentation du temps de parcours. Je rappelle que le trajet Cahors-Paris est aujourd'hui de 5h30, durée supérieure à celle que nous connaissions du temps du Capitole.

Vous avez mentionné un nouveau partenariat avec France Nature Environnement. Vous avez évoqué la fin du glyphosate et la promotion de l'économie circulaire. Pouvez-vous nous en dire plus ?

S'agissant de l'ouverture à la concurrence, quel regard portez-vous sur la société RailCoop, qui est basée dans mon département ?

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - La ligne Alençon-Le Mans-Tours a été récemment rénovée. Peut-on considérer qu'elle est aujourd'hui suffisamment rénovée et réorganisée pour permettre un accroissement des trains, notamment des trains de marchandises ? 40 millions d'euros avaient été prévus ; ceux-ci ont-ils été engagés ? Des travaux doivent-ils être menés sur la partie sud pour garantir à terme une bonne utilisation de cette ligne ?

Ma deuxième question porte sur l'objectif de zéro artificialisation nette (ZAN). Il serait peut être intéressant que SNCF Réseau communique assez rapidement sur les délaissés qui pourraient être repris par les collectivités, pour permettre leur utilisation soit en matière de transformation énergétique (avec des panneaux photovoltaïques, comme à Arnage), soit en matière de désartificialisation.

M. Jacques Fernique. - Si le rapport du COI est suivi et si les promesses de la Première ministre sont tenues, le rail devrait devenir la priorité des priorités. Vous avez évoqué l'accélération des projets des réseaux ou services express métropolitains. J'ai constaté le raté du démarrage de ce sujet à Strasbourg. La SNCF espère arriver à 640 trains supplémentaires hebdomadaires en juin, contre un objectif initial de 810 trains. C'est essentiellement une responsabilité de SNCF Voyageurs. Mais cela est également dû à des difficultés en matière de capacités, de fluidité et de souplesse du réseau.

S'agissant des moyens financiers, il est clair, comme vous l'avez rappelé, que le contrat de performance actuel est caduc, d'autant qu'il reposait essentiellement sur les péages. L'Autorité de régulation des transports a d'ailleurs rejeté tout récemment les tarifs 2024-2026 proposés par SNCF Réseau pour les prestations régulées de terminaux de marchandises, de voies des services et les tarifs de redevances de stationnement en gares, estimant qu'il y avait des erreurs, des incertitudes et des hausses insuffisamment justifiées. Outre les moyens financiers, je m'interroge sur les capacités de travaux pour y parvenir. Votre prédécesseur nous parlait d'une capacité d'environ 300 millions d'euros de travaux par an auxquels s'ajouterait le milliard d'euros supplémentaires prévu pour la fin du quinquennat. Tout un volet est à prévoir en matière de formation renforcée.

J'ai également une question sur l'adaptation du réseau au réchauffement climatique. Pour certains, il s'agit d'une problématique nouvelle...Notre réseau ferré est particulièrement vulnérable. Nous pensons tous à la déformation des rails, mais il y a également la question de l'impact sur le réseau électrique - SNCF réseau est, je crois, le deuxième consommateur d'électricité en France - ou encore celle des conditions de voyage en cas de canicule. Quelles réponses à ces vulnérabilités pointées dans le rapport du COI ? Quel plan pour y remédier ?

M. Matthieu Chabanel. - S'agissant du travail avec les chargeurs céréaliers, j'ai eu l'occasion de rencontrer les acteurs d'Intercéréales, lors du salon de l'agriculture. SNCF Réseau souhaite s'assurer que le fret céréalier continue de se développer afin de soutenir la montée en puissance du fret ferroviaire. La France est un pays exportateur en la matière. Les ports de Rouen, de La Rochelle et de Dunkerque sont parmi les premiers ports d'Europe d'exports de céréales. Il faut permettre au train d'aller jusqu'au silo et de traiter les différentes campagnes céréalières. Nous sommes confrontés, sur ces lignes très anciennes, où les rails datent souvent de 1900, à la difficulté de minimiser les coûts tout en maintenant la circulation des trains. Nous cherchons des équilibres. S'agissant de la situation de Nevers, je ne saurai pas vous répondre précisément, mais je vais regarder ce sujet. Nous travaillons avec les groupes céréaliers sur les silos prioritaires à préserver.

S'agissant du territoire de Bigorre/Béarn/Chalosse, nous avons lancé des études de modernisation avec l'État et la région Nouvelle-Aquitaine, sur lesquels nous avons défini différents scénarios. Il reste à l'État et à la région de définir dans le cadre du CPER le scénario retenu pour le développement du trafic dans cette zone. Parallèlement, SNCF Réseau travaille à partir de ses investissements propres à la modernisation dans cette zone. Plusieurs dizaines de millions d'euros ont été investis. Nous avons notamment refait entièrement la voie entre Artix et Pau. Nous sommes en train de moderniser la caténaire Midi, en ogive, qui date des années 1930. Des investissements importants sont portés par SNCF Réseau lui-même, dans le cadre de la régénération du réseau et qui pourront être accélérés dans le cadre du milliard d'euros complémentaire que l'on ambitionne à l'horizon 2027.

La ligne entre Angoulême et Limoges est en effet fermée, même si la desserte proche de Limoges reste ouverte, notamment pour les scolaires. La réouverture de cette ligne pourrait intervenir dans le cadre des discussions du CPER et du plan très ambitieux pour les lignes de desserte fine du territoire porté par la région Nouvelle-Aquitaine.

S'agissant plus globalement des lignes de desserte fine du territoire, 14 lignes réintègrent le réseau structurant. Pour ces lignes, SNCF Réseau n'ira plus chercher pour leur régénération de cofinancement après 2024 auprès de l'État et des régions. Elles s'inscriront dans le plan de régénération du réseau structurant financé par SNCF Réseau. S'il y a des projets allant au-delà de la régénération, alors le CPER sera concerné. Les autres lignes de desserte fine du territoire s'inscrivent dans le cadre des CPER, avec des ambitions dépendant des choix des collectivités régionales.

Certaines de ces collectivités ont construit des plans très ambitieux et structurés, pour lesquels SNCF Réseau a monté des équipes dédiées d'ingénierie et de travaux, de type « plan rail » (cas de la région Occitanie et Nouvelle-Aquitaine). D'autres régions ont fait le choix de projets plus classiques de CPER. Enfin, d'autres régions encore ont engagé des processus de transfert de gestion, en application de l'article 172 de la LOM. C'est le cas notamment en région Grand Est, où il y a une volonté d'un transfert de gestion de l'ensemble des lignes de desserte fine du territoire. Nous travaillons main dans la main avec la région pour accompagner ces mécanismes de transfert. C'est aussi le cas en région Occitanie sur deux lignes ferroviaires fermées : Montréjeau-Luchon et Alès-Bessèges. Le conseil d'administration de SNCF Réseau du mois de février a voté le transfert de la ligne Montréjeau-Luchon, première ligne où le transfert de gestion à la région est complètement engagé. SNCF Réseau se met au service des collectivités, sauf pour les 14 lignes qu'elle a réintégrées et pour lesquelles elle est pleinement responsable.

Du point de vue du réseau, les conditions pour permettre le succès de l'ouverture du marché sont nombreuses. Tout d'abord, il faut organiser les circulations dans un marché plus ouvert de manière à ce que chacun trouve sa place. Pour l'ouverture du marché conventionné, cela nécessite un travail étroit avec les autorités organisatrices, c'est-à-dire les régions. Pour les marchés librement organisés, avec des initiatives comme Le Train ou Railcoop, il nous appartient de prévoir dans les plans d'organisation des sillons pouvant être revendiqués par ces nouveaux acteurs. Le deuxième défi est de déterminer l'organisation de l'espace ferroviaire autour des principaux noeuds. Tous ces acteurs souhaitent disposer de voies pour remiser leurs trains. Ils veulent également un centre d'entretien de leurs trains, qui ne soit pas nécessairement celui de l'opérateur historique. Ces sujets sont clés pour la réussite de l'ouverture à la concurrence. Nos équipes sont pleinement mobilisées sur ces questions.

S'agissant du financement du GPSO, il y a aujourd'hui une société de financement du côté des collectivités et un dialogue entre l'État et les collectivités pour le montage du financement, intégrant les perspectives de trafic de la ligne. Je n'ai pas aujourd'hui l'état d'avancement final du financement du GPSO.

Concernant la gare de fret de Cognac, je rappelle que la balle n'est pas seulement dans le camp de SNCF Réseau. Elle est aussi dans le camp des chargeurs (c'est-à-dire les entreprises productrices de Cognac), ainsi que dans celui des entreprises ferroviaires. On sait qu'il y a un très fort flux d'export vers le port du Havre, premier port exportateur de vins et de spiritueux en France. SNCF Réseau doit mettre à disposition ses infrastructures et trouver les sillons pour les trains. Mais elle n'a pas à s'immiscer dans la relation entre les producteurs de Cognac et les entreprises ferroviaires. Pour autant, en lien avec le port du Havre, SNCF Réseau a une action de dynamisation des trafics ferroviaires pour faire connaître la solution ferroviaire aux chargeurs. Mais nous n'avons pas de pouvoir de coercition pour faire privilégier le fer sur la route. Notre mission est d'offrir la meilleure prestation possible de circulation sur le réseau aux entreprises ferroviaires et aux chargeurs qui seraient intéressés. Sur le volet de la commercialisation, nous essayons de réunir les acteurs, avec des forums régionaux en 2023 mettant les chargeurs et les entreprises ferroviaires autour de la table. Le lien commercial est bien entre le chargeur et l'entreprise ferroviaire.

Les lignes Lison-Cherbourg, Rennes-Saint-Malo et Caen-Tours seront en effet intégrées au 1^er janvier 2024 au réseau structurant. Cela permettra la poursuite du trafic sur ces lignes, notamment des trafics de fret avec le projet d'autoroute ferroviaire entre Cherbourg et le Pays basque, porté par Brittany Ferries. Le réseau continuera à être entretenu par SNCF Réseau.

SNCF Réseau a effectivement signé des conventions de performance sur la qualité de service avec plusieurs régions, notamment les régions Normandie, Sud, Nouvelle-Aquitaine ou encore Hauts-de-France. Des incitations financières, modestes en montant, mais conséquentes pour s'accorder sur les objectifs, ont été mis en place.

S'agissant des solutions innovantes sur les lignes de desserte fine du territoire, certaines peuvent être développées sur l'infrastructure elle-même. Ainsi, entre Avranches et Dôle, moins de traverses ont été déposées sur les voies et la ligne a été interdite aux trains de fret. Cela a permis de diminuer les coûts de régénération du trafic TER. D'autres solutions innovantes portent sur le matériel roulant. Beaucoup d'acteurs se positionnent pour développer des trains légers, voire très légers, dans le cadre des appels à manifestation d'intérêt porté par l'État pour les projets d'investissements d'avenir. Cela doit permettre des coûts d'exploitation du train moins importants, mais aussi des coûts plus faibles sur l'infrastructure. Ces projets sont encore en phase de développement des premiers prototypes. Mais ce sont des pistes intéressantes. Cela n'exonérera pas de réaliser des travaux sur la voie pour les voies ayant 80 ou 100 ans. Cela permettra seulement de les rendre moins coûteux.

L'axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) nous tient particulièrement à coeur. J'étais à Limoges avec Jean-Pierre Farandou et Christophe Fanichet le 3 mars. La tenue du schéma directeur, notamment en matière de régénération (avec une enveloppe de 1,6 milliard d'euros dédiée) est un objectif majeur de SNCF Réseau. Pour le moment, nous sommes dans les temps et nous veillons à le rester. Nous en rendrons compte trimestriellement à l'occasion du comité de pilotage de la ligne POLT. L'axe va jusqu'à Toulouse et inclut donc bien le Lot ; il n'y a pas de doutes sur ce sujet. Nous aurons d'ailleurs cette année un chantier industriel de remplacement des poteaux caténaires, qui datent de la fin des années 1940. Nous aurons aussi l'année prochaine un chantier très important de régénération de la voie entre Lalbenque et Caussade. Nous agissons donc bien sur la partie de la ligne située au sud de Brive.

Notre action en matière environnementale se déploie d'abord en matière de biodiversité, qui est à la fois un enjeu et une contrainte pour nous. Le traitement de la végétation est le premier budget au sein des budgets de maintenance de SNCF Réseau (12 % de ses budgets de maintenance). Près de 250 millions d'euros sont consacrés au traitement de la végétation. Les abords et les arbres peuvent être sources d'irrégularités et créer des risques. Ce traitement devient de plus en plus compliqué : les arbres ne peuvent pas être coupés au printemps, car c'est la période de nidification ; moins de produits peuvent être utilisés, car nous sommes sortis du glyphosate, etc...Il s'agit donc d'un enjeu à la fois économique et environnemental.

Notre engagement environnemental passe aussi par le soutien à l'économie circulaire. Aujourd'hui, nous recyclons 50 % de ce que nous enlevons quand nous réalisons des travaux. Notre objectif est de passer à 100 %. J'ai évoqué les filières de revalorisation du rail. Sur les traverses, nous sommes en train de travailler avec l'université de Lille à des méthodes de recyclage. Sur le ballast, nous trions pour ne retirer que les cailloux n'ayant pas les performances nécessaires pour une voie ferrée. Les autres cailloux sont remis sur les voies. Cela permet de consommer moins de matières premières.

Enfin, notre action porte aussi sur la décarbonation de nos activités. Nos engins de chantier et nos véhicules doivent être le plus décarboné possible, grâce aux filières électriques ou hydrogènes.

La société Railcoop est une société se positionnant sur l'ouverture du marché. Elle a reporté ses dates d'ouverture et vise désormais 2024. SNCF Réseau, comme pour les autres entreprises, l'accompagne.

L'objectif de zéro artificialisation nette (ZAN) est en effet un enjeu important pour nous. Il concerne nos travaux à venir. Il faut trouver des moyens de décompte de l'artificialisation liée à de grands projets d'intérêt national. Par ailleurs, des délaissés ferroviaires peuvent être intéressants pour installer des panneaux photovoltaïques ou permettre des activités diverses.

Le démarrage du réseau express métropolitain de Strasbourg n'a pas été satisfaisant. C'est le moins qu'on puisse dire. SNCF Réseau y a sans doute sa part de responsabilité : nous aurions dû mettre en garde sur le caractère trop ambitieux d'une augmentation de 800 trains supplémentaires. SNCF Réseau aurait probablement dû être plus ferme s'agissant de son rôle d'organisateur des circulations. Néanmoins, il faut noter qu'en juillet, nous 640 trains de plus seront mis à disposition sur une infrastructure équivalente. Cela montre que le développement des RER métropolitains consiste à faire plus à partir des infrastructures existantes. Avant de se diriger vers de grands projets longs et coûteux, l'idée est de déterminer de manière structurée et raisonnable comment réussir à déployer plus de trains sur les infrastructures existantes.

Notre budget 2023 prévoit 3 milliards d'euros de travaux de régénération. En 2027, nous devrons passer à 4,5 milliards d'euros de travaux de régénération et de modernisation. Il s'agit d'une augmentation de 50 % de notre production industrielle. Cette dynamique va nécessiter beaucoup de ressources humaines au sein de SNCF Réseau, mais aussi au sein de l'ensemble de la filière ferroviaire. Un des prérequis de ces travaux est donc de réussir à rendre la filière ferroviaire attractive. Cela nous oblige à une réflexion sur les métiers et les salaires. Heureusement, encore beaucoup de jeunes entrant sur le marché du travail restent séduits par le train. Ils veulent travailler dans ce secteur pour participer à la dynamique de préservation de la planète et de mobilité verte. Mais cela ne peut être le seul facteur d'attractivité. Il y a des territoires où il est aujourd'hui très difficile de recruter, notamment pour les métiers d'électricien.

S'agissant de la résilience au changement climatique, il existe des enjeux d'exploitation. Nous devons être capables d'être réactifs pour ne pas faire circuler des trains quand des alertes météo majeures - aujourd'hui plus nombreuses - sont émises. Ensuite, il faut également assurer la résilience du réseau tel qu'il est aujourd'hui, via un travail sur les déformations de voie et de caténaires pouvant être fait à infrastructure constante. Un de nos motifs de satisfaction est d'ailleurs que nous n'avons pas subi beaucoup de déformations de voies l'année dernière par rapport à nos voisins européens. Pour autant, on constate bien que la circulation est moins bonne l'été et qu'un travail important doit encore être fait.

À long terme, j'identifierai deux facteurs d'inquiétude prioritaires par rapport au changement climatique. Le premier concerne les effets du réchauffement sur les équipements électroniques (conçus plutôt pour 40 degrés, mais qui devront résister à 50 degrés), dans les trains ou sur le réseau. Le deuxième se rapporte à l'évolution des remblais, c'est-à-dire de tout ce qui est en terre. Ces remblais, notamment pour les sols argileux, perdent en qualité avec les variations de température et les sécheresses.

M. Gilbert-Luc Devinaz. - Je ne vous poserai pas de questions sur le noeud ferroviaire lyonnais. Des réunions sont organisées par la préfecture de région, auxquelles sont invités les parlementaires. Les parlementaires y participent quand les réunions n'ont pas lieu le mardi ou le mercredi !

Le doublement du mode fret est un objectif inscrit dans la LOM et dans la loi « Climat et Résilience » d'août 2021. Quand on vit en périphérie de la métropole lyonnaise, on ne peut que souhaiter que cet objectif soit atteint. Dans les faits, les opérateurs sont souvent assez unanimes pour dénoncer les goulets d'étranglement du trafic. Comment SNCF Réseau compte-t-il réellement donner sa part au fret ?

Le réseau ferroviaire n'est pas directement accessible à l'ensemble de nos concitoyennes et concitoyens. Comment limiter les ruptures de charges et permettre au réseau ferroviaire d'être mieux connecté avec les autres modes ?

M. Joël Bigot. - Vous aviez signé en 2020 un rapport intitulé « Étoiles ferroviaires et services express métropolitains » qui a fait date et qui prévoyait de mettre en place des RER métropolitains. On sait que 10 villes pilotes ont été retenues par le Président de la République. Pourrait-on connaître les critères retenus ? Au regard des enjeux de décarbonation, il faudrait élargir cette liste. Votre réponse est donc attendue sur ce sujet.

J'ai pu constater que SNCF Réseau expérimentait en Bourgogne-Franche-Comté un dispositif innovant d'effaroucheur sonore automatique, pour empêcher le passage d'animaux sauvages, comme le sanglier, sur les voies ferrées. C'est un vrai sujet pour la ligne Angers-Paris. Mais j'imagine que d'autres lignes sont concernées. Les retards occasionnés sont excessifs sans compter les dégâts matériels occasionnés par les collisions. Pensez-vous généraliser ce dispositif ? Si oui, dans quels délais ?

M. Frédéric Marchand. - Je poursuis le tour de France, en remontant dans le nord dans la région Hauts-de-France. Cette région cultive des relations particulières avec la SNCF, parfois épidermiques. Il faut se féliciter de certaines avancées et je ne serai pas aussi sévère que mes collègues Tabarot et Gillé sur le sujet de la commande centralisée du réseau. Enfin, après 5 ans de travaux, cette commande centralisée du réseau sera opérationnelle mi-mai dans les Hauts-de-France. Cela devrait améliorer les rotations sur notre réseau ferroviaire.

En revanche, qu'en est-il des lignes définitivement fermées ? Cela est notamment le cas autour de la métropole lilloise. Pourrait-on imaginer un jour que SNCF Réseau cède à titre gracieux le foncier de ces lignes pour que les communes et les territoires puissent en bénéficier pour bâtir des projets de mobilité ?

M. Olivier Jacquin. - Monsieur le président-directeur général, je suis ravi de vous rencontrer. J'avais milité pour que votre nomination fasse partie des auditions soumises à approbation du Parlement. Je regrette que ce ne soit pas le cas. Je poserai trois questions.

Je fais partie des sceptiques sur la conversion récente du Gouvernement sur le ferroviaire. Je suis interrogatif sur la recherche des financements pour atteindre les 100 milliards d'euros sur ce mode de transport. Notre unanimité en commission de l'aménagement du territoire et du développement durable contre le contrat de performance - qui était véritablement insincère - se trouve confirmée par la position actuelle du Gouvernement. Vous avez évoqué la nécessité de trouver de nouveaux financements, qui ne doivent pas reposer uniquement sur les péages. N'est-il pas l'heure d'écrire un nouveau contrat de performance sans attendre l'échéance de celui-ci ?

Vous avez été assez éclairant sur la SGP, en nous dressant le portrait des relations de SNCF Réseau avec la SGP. SGP ne serait là que pour construire du réseau neuf, qui serait ensuite apporté au réseau ferroviaire national. Confirmez-vous cela ?

UNSA ferroviaire a proposé des assises du ferroviaire. Vous n'avez pas encore évoqué la question des ressources humaines. Je souhaiterais aussi un éclairage sur ce sujet.

M. Stéphane Demilly. - Nous auditionnons régulièrement les acteurs du secteur ferroviaire et notamment la SNCF. Je peux ressortir mes précédentes interventions, car mes demandes restent similaires. Chacun y va de sa liste de courses. Quant à moi, je vous demanderai simplement de respecter le cahier des charges.

La région des Hauts-de-France accuse en effet toujours en moyenne 10 % de suppression de train par jour, avec un taux montant à 50 % dans certains territoires. Si en moyenne, 10 % des trains ne partent pas, ne serait-il pas juste que les factures des collectivités soient réduites de 10 % ? J'entends bien que cette question est simpliste, voire provocante. Mais elle me paraît légitime.

Comme cette demande de ristourne, comme celle de mon collègue Marchand, a peu de chances d'aboutir, j'en viens à ma deuxième question. Selon une décision de SNCF Réseau validé fin février par l'ART, la redevance des péages ferroviaires va augmenter de 8 % en 2024 puis de 4 % en 2025 et 2026. La première explication de cette hausse est de répondre au contexte inflationniste, mais aussi de permettre à SNCF Réseau de retrouver un équilibre financier, car les prix des péages sont la principale source de financement. Au final, qui réglera l'addition, la redevance représentant 40 % du prix d'un billet de train ? Dans les prochains mois, chaque région devra donc décider si elle encaisse seule cette majoration ou si elle fait aussi peser cette évolution sur les usagers.

Il n'y a pas 36 solutions. Il faudra soit répercuter la hausse des tarifs dans les billets, soit faire des économies en réduisant le nombre de trajets sur certaines lignes. Quand on connaît les rames de trains déjà surchargées sur la ligne Amiens-Paris et les conséquences de l'inflation sur le quotidien des Français, je ne peux que penser à cette citation du dessinateur Quino : « le pire c'est quand le pire commence à empirer ». Ma deuxième question est donc très simple : le pire va-t-il continuer à empirer pour les habitants de mon département de la Somme ?

M. Éric Gold. - J'aurai une remarque plutôt qu'une question. Elle concerne la suppression des passages à niveau. Sur la ligne Intercités Paris-Clermont, sur un linéaire assez court d'environ 30 kilomètres, 14 suppressions sont théoriquement possibles. Je voudrais faire remonter les critiques émanant du terrain.

Comme vous le savez, la suppression de passages à niveau n'est pas sans conséquence sur les cheminements routiers ou sur les aménagements fonciers nécessaires. Je voudrais mettre l'accent sur une concertation indispensable des différents acteurs du territoire : maires, conseillers départementaux, représentants de la profession agricole. Il faut aussi une concertation sur le partage des enjeux. Il y a une réelle incompréhension sur la nécessité de supprimer les passages à niveau. Elle est mal comprise, car mal expliquée. Elle est souvent subie sans concertation. Ce sujet paraît peut-être évident pour les usagers du train, mais il l'est beaucoup moins pour les différents acteurs concernés sur les territoires, à qui on ne présente souvent que des schémas de suppression des passages à niveau, avec des échanges préalables beaucoup trop limités.

M. Hervé Gillé. - Je vous ai écouté avec beaucoup d'attention. Concernant le rapport avec la SGP, un des sujets mis sur la table concerne la qualité du reporting. La SGP met en évidence ses compétences en la matière, mettant ainsi en creux les interrogations qui peuvent être faites à l'encontre de SNCF Réseau. De nombreux élus régionaux le soulignent également. Que comptez-vous faire en la matière ? Quelles sont vos stratégies d'amélioration ? Il y a visiblement un problème sur la qualité du reporting pour assurer un rapport de confiance avec l'ensemble des parties prenantes.

En matière de résilience à la crise climatique se pose un problème en termes d'électrification. Avec la montée des températures, on est obligés de ralentir les trains, les caténaires ne supportant pas certaines élévations de température. Qu'est-il prévu pour remédier à cette situation ?

Nous serions particulièrement intéressés de savoir s'il y aura une forme d'accord-cadre qui définirait les modalités de partenariat entre SNCF Réseau et la SGP. En tant que parlementaires, nous souhaiterions analyser ce document et en regarder toutes les conditions.

M. Fabien Genet. -Mon excellent collègue Bigot a parlé d'une expérimentation en Bourgogne-Franche-Comté - qui est ma région - sur l'effaroucheur. Je souhaite quant à moi vous parler de l'effarouchement des passagers que constitue l'état de la ligne Paray-le-Monial-Lyon, entre Saône-et-Loire et Rhône, entre Bourgogne-Franche-Comté et Auvergne-Rhône-Alpes.

Sa fragilité ralentit le trafic des trains et nécessite des travaux. Il y a des problèmes de cadencement, d'irrégularités des trains, une absence de permanence de la SNCF à l'aiguillage de Lamure-sur-Azergues pour gérer le flux de trafic. Il y a également des problématiques liées à l'infrastructure et l'impossibilité de croisement sur un tronçon à voie unique de 90 km entre Lausanne et Paray-le-Monial. Les territoires sont extrêmement mobilisés ; les quatre intercommunalités traversées ont commandé une étude sur la mobilité.

Cette ligne est intéressante pour ce qu'elle représente en possibilités de désenclavement pour une région proche d'une métropole. Ce pourrait être un bon exemple de lien entre la métropole et sa plaque métropolitaine, pour employer un terme utilisé par les géographes. Pour l'instant, nous avons plutôt l'impression d'être « à côté de la plaque ». Le maire de Paray-le-Monial se bat pour cette ligne depuis de très nombreuses années. Il fête son anniversaire demain. Je voulais savoir s'il y avait une bonne nouvelle à lui offrir.

Mme Martine Filleul. - Je voudrais vous parler à nouveau de la situation dans les Hauts-de-France. Après des décennies de trains supprimés, de trains en retard, de galères pour les usagers, vous avez annoncé 500 millions d'euros d'investissement en 2023 pour rénover les infrastructures ferroviaires dans notre région. On ne peut que s'en réjouir. Cela faire renaître de l'espérance. Cependant, les syndicats précisent qu'il manque à ce jour 200 personnes pour conduire les trains dans cette région. Il y a un énorme travail d'attractivité à mener en matière de ressources humaines. Je voudrais souligner l'urgence à mettre en oeuvre ce travail.

Je voudrais aussi vous interroger sur l'intermodalité. Est-ce une vraie préoccupation pour SNCF Réseau ? J'ai constaté avec beaucoup de tristesse le renoncement à deux plateformes trimodales qui doivent accompagner le canal Seine Nord, pour relier le fleuve, le rail et la route. Alors que ce canal Seine Nord représente un énorme enjeu économique et écologique, je m'interroge sur le rôle que joue SNCF Réseau dans le renoncement à ces plateformes.

Je viens de rencontrer les acteurs français des grands ports français. Ils me disent que si nous voulons supprimer à la source le flux de camions, cela se joue dans les ports. Avec mon ancien collègue Vaspart et Didier Mandelli, nous défendons depuis longtemps la nécessité d'investissements pour que le transfert modal se fasse correctement dans les ports. Or, il semble que peu d'évolutions aient été apportées. Pouvez-vous m'éclairer sur la posture de SNCF Réseau à ce propos ?

M. Jean Bacci. - Je vais poser une question qui pourra apparaître comme marginale par rapport aux interrogations de mes collègues. Comme tous les gestionnaires de réseau, vous êtes soumis à des obligations légales de débroussaillement (OLD). J'ai noté que vous aviez banni l'utilisation du glyphosate pour désherber les voies. Comment allez-vous assurer ces OLD, sachant que les lignes sur lesquelles ces obligations pèsent vont se multiplier compte tenu du réchauffement climatique ? Nous ne devons plus connaître, comme dans le massif de la Montagnette l'année dernière, des départs de feu partant du réseau ferré.

M. Rémy Pointereau. - Je vais également vous présenter mes « courses régionales », en abordant la ligne Bourges-Montluçon. Cette ligne fait la liaison entre la région Centre-Val de Loire et la région Auvergne-Rhône-Alpes. Il s'agit d'une ligne du quotidien pour le transport de passagers. Elle permet également une offre de fret pour les céréales. S'y trouvent aussi les ateliers d'Orval, qui permettent la restauration de wagons.

Cette ligne est dans un état déplorable. Beaucoup de bus sont affrétés à Montluçon pour emmener des voyageurs vers Vierzon. Il y a un besoin de régénération de 70 millions d'euros. Selon une convention entre les deux régions et SNCF Réseau, la régénération devrait être prise en charge à 100 % par vos services. Les travaux sont sans cesse retardés. Ils doivent se faire avec une ligne fermée pendant de nombreux mois, voire plusieurs années. Des dates sont-elles véritablement prévues pour cette régénération ? La réintégration au réseau structurant de la ligne Bourges-Montluçon sera-t-elle effective en 2023 ou 2024 ?

M. Guillaume Chevrollier. - Au travers de votre audition, on voit bien les enjeux autour de l'amélioration de la performance industrielle de votre groupe, tant en matière d'indépendance qu'en matière de moyens financiers pour assurer l'entretien et la modernisation du réseau.

Je voudrais revenir sur l'enjeu de la signalisation, qui doit être mis aux normes européennes. La France enregistre un retard sur ce sujet. Or, le comblement de ce retard permettrait de faire circuler davantage de trains, tout en garantissant la sécurité. L'intensité des circulations en France est plus faible que la moyenne européenne. Cela est le signe d'un sous-investissement dans le secteur. Des mesures sont attendues, notamment dans ma région. La région des Pays de la Loire a subi l'abandon du projet structurant de Notre-Dame-des Landes. Il y a une forte attente de compensation par l'État et d'un soutien de SNCF Réseau pour faire face à une saturation de lignes ligériennes. Il est notamment nécessaire de moderniser des postes d'aiguillage et des systèmes de signalisation informatisée. Cela est prévu et un calendrier a été fixé. Les travaux pourraient-ils être plus rapidement réalisés pour faire face à une forte attente des voyageurs sur les liaisons intra régionales ? Une optimisation de vitesse favoriserait les mobilités des Ligériens et des Mayennais en particulier.

En cette journée mondiale de l'eau, je voudrais vous interroger sur la politique de votre groupe en matière de gestion de l'eau dans un contexte de stress hydrique et de nécessité de sobriété.

M. Matthieu Chabanel. - Il est vrai que le noeud ferroviaire lyonnais est un noeud stratégique pour le fret. Tous les flux en provenance du sud, allant vers Paris ou vers l'Allemagne passent par le noeud ferroviaire lyonnais. En l'absence de contournement de l'agglomération lyonnaise, ceux-ci passent au milieu de la gare de Part-Dieu, créant ainsi un goulet d'étranglement. Il y a donc un enjeu important de désaturation du fret. S'y ajoutent les problématiques liées aux accès au futur tunnel ferroviaire Lyon-Turin. Les travaux pour remédier à ces goulets d'étranglement ne seront pas financés par SNCF Réseau. Il s'agit bien de travaux de développement, qui doivent donc être portés par l'État et éventuellement les collectivités locales.

Pour autant, SNCF Réseau a son rôle à jouer pour faciliter la situation, via notamment les plateformes de transport combiné. À Lyon, nous investissions sur la plateforme de transport combiné de Vénissieux, ainsi que sur la gare de triage de Sibelin. La remise en état de l'ensemble des installations de fret doit permettre, dans des sites stratégiques comme l'agglomération de Lyon, de développer le fret ferroviaire pour se rapprocher de l'objectif du doublement du fret ferroviaire à l'horizon 2030. Au cours des deux dernières années, nous avons doublé les investissements dans les voies de service. De même, nous avons augmenté nos investissements dans les triages ferroviaires.

L'accessibilité du réseau est un enjeu essentiel. Dans le cadre des services express métropolitains, cette accessibilité doit être pleinement intégrée dans les études à conduire, à la fois par la SGP et par SNCF Réseau. L'objectif est de disposer de systèmes de transport intégrant l'arrivée dans le système ferroviaire. SNCF Réseau a la chance d'avoir comme filiale Gares et Connexions et de pouvoir travailler à la fluidité depuis l'entrée dans la gare jusqu'au train. Mais il faut travailler même en amont de l'entrée dans la gare, avec les collectivités. Cela concerne les parkings relais, les dessertes de bus, les services de métro des gares...La coordination entre les transports urbains et les transports ferroviaires n'est pas toujours bien aboutie.

L'accessibilité implique aussi de permettre l'accès à nos gares et à nos trains des personnes à mobilité réduite. Cela ne concerne pas seulement les personnes en situation de handicap, mais aussi les personnes âgées, les personnes accompagnant des enfants, les personnes avec poussettes...Des millions de personnes sont concernées par ce besoin d'un parcours fluide. Un travail étroit doit être mené entre SNCF Réseau, SNCF Gare et Connexions et les collectivités.

S'agissant des services express métropolitains, 10 sites ont en effet été cités par le Président de la République. Je ne sais pas vous préciser aujourd'hui la manière dont le Gouvernement souhaite ouvrir le champ de la discussion et comment sera déterminé le choix des sites.

S'agissant de l'effaroucheur pour le gibier, je rappelle que la croissance du grand gibier est une préoccupation pour le monde agricole, mais aussi de plus en plus pour le monde des transports. 2 millions de sangliers sont abattus chaque année, contre 300 000 au début des années 1980. La progression est exponentielle et nous cherchons donc toutes les actions possibles pour limiter les effets de ce gibier sur le réseau. Nous testons actuellement le dispositif d'effaroucheur, qui consiste à déclencher un dispositif sonore à l'arrivée d'un train, pour faire en sorte que le gibier ne traverse pas la voie à cet instant. D'autres méthodes ont été testées, notamment visuelles, avec des catadioptres. Elles n'ont cependant pas fonctionné. L'autre réponse est de recourir aux clôtures, notamment sur la ligne Sablé-Angers-Nantes, particulièrement touchée par ce phénomène. Cette politique de développement de clôture ne va pas sans difficulté, car des trames de biodiversité doivent être préservées. Par ailleurs, il ne faudrait pas que le gibier se retrouve coincé entre deux clôtures... Si les effaroucheurs fonctionnent, nous les déploierons sur l'ensemble des axes où cela est nécessaire.

J'en viens aux questions portant sur les Hauts-de-France. Même si je comprends bien les difficultés, je ne peux pas répondre aux questions concernant les conducteurs de train. Pour autant, nous avons augmenté le niveau d'investissement sur le réseau dans cette région, que ce soit pour les investissements financés par SNCF Réseau que ceux portés par les collectivités et l'État. La remise en état de l'ensemble de l'étoile ferroviaire de Saint-Pol a été ainsi largement portée par la région Hauts-de-France. L'opération est désormais terminée et a permis de disposer d'un réseau en bien meilleur état. Coté SNCF réseau, nous réalisons des opérations de modernisation. Au deuxième semestre 2023, nous referons les voies entre Rouen et Amiens. Nous avons aussi refait les tunnels à la sortie d'Amiens. Beaucoup d'opérations importantes ont été décidées pour les Hauts-de-France pour améliorer la qualité de service, qui n'est aujourd'hui pas au rendez-vous.

S'agissant des lignes fermées, nous sommes tout à fait disposés à en transférer la gestion pour mettre en place des voies vertes, du cyclotourisme, des modes de transports en commun... Nous l'avons fait dans de nombreuses régions. Nous préférons opérer un transfert de gestion de manière à ne pas obérer l'avenir. Compte tenu de possibles futurs projets de lotissement, ces emprises pourraient être réutilisées dans 20, 30 ou 40 ans pour assurer une liaison ferroviaire.

Il y aura nécessairement une révision du contrat de performance, dans un calendrier rapproché. Après le temps des annonces fin février et le temps de la mise en place à l'horizon du mois de juin, il faudra traduire ces ambitions dans un document, en associant bien évidemment le Parlement. Nous allons passer des marchés de longue durée avec des industriels, nous allons réserver des capacités pour réaliser des travaux.

La SGP ne prévoit pas, pour le réseau du grand Paris express, d'être exploitante du réseau demain. Elle transférera la gestion de l'infrastructure à la RATP et les circulations seront gérées par un exploitant choisi par Île-de-France Mobilités. Il n'y a donc pas de revendication de la part de la SGP de devenir, dans la durée, un gestionnaire d'infrastructures de morceaux du réseau ferré national. L'intérêt de la SGP est triple : son expertise sur la construction d'infrastructures neuves ; ses compétences sur les phases d'études, notamment pour l'interface avec la ville ; son modèle financier.

Les modalités d'intervention de la SGP nécessiteront une modification de ses statuts. Ces statuts étant fixés par la loi, il y aura donc nécessairement une association du Parlement afin de sortir du principe de spécialité de la SGP, celle-ci ne pouvant actuellement travailler qu'en Île-de-France.

Je pense avoir insisté à plusieurs reprises sur la nécessité que les hommes et les femmes de notre entreprise et plus généralement de la filière trouvent un épanouissement dans leur travail. C'est un prérequis pour permettre d'atteindre nos ambitions. Cela passe par un renforcement de l'attractivité de la filière, par de la formation et par l'amélioration de la fidélisation.

Il est certain que SNCF Réseau doit trouver à se financer et doit atteindre un équilibre économique compte tenu de son statut de société anonyme. Le financement de SNCF Réseau peut provenir des subventions, d'un côté, et des péages, de l'autre. Le rôle de notre entreprise est d'avoir la meilleure performance possible pour que ce financement soit le moins élevé possible. Quand on compare les coûts d'exploitation au kilomètre de SNCF Réseau avec ceux de ses voisins européens, ils ne sont pas plus élevés que ceux des réseaux allemand, italien ou espagnol. Notre objectif est de réaliser 1,5 milliard d'euros de gains de performance d'ici 2026. Nous en sommes déjà à 940 millions d'euros par an. Pour le financement, un équilibre doit être trouvé entre les péages et les subventions. Cela fera partie des discussions sur le financement du 1,5 milliard d'euros complémentaire à trouver, qui auront lieu dans les mois qui viennent.

J'ai bien noté votre remarque sur la suppression des passages à niveau. Je transmettrai aux équipes la nécessité d'associer l'ensemble des acteurs. Ces suppressions doivent prendre en compte l'ensemble des mobilités, qu'elles soient routières ou piétonnières.

Nous avons en effet des progrès à accomplir dans la qualité du reporting de SNCF Réseau. Aujourd'hui, notre entreprise livre 96 % de ses projets dans les délais. 80 % de ses projets sont livrés en économie et 20 % des projets sont livrés en surcoûts. Ce dernier chiffre est beaucoup trop élevé ; nous devons réussir à le diminuer. Par ailleurs, ne pas prévoir qu'un projet sera en surcoût est encore plus insupportable. Il faut réussir à mettre en place des reportings. Nous avons lancé « Excellence projet », qui vise à s'améliorer sur le fond, mais aussi dans la capacité à rendre compte très en amont aux financeurs d'un projet des difficultés, des risques et des choix possibles pour y faire face. Je reconnais que des progrès doivent être faits sur ce sujet.

Il est vrai que les électrifications les plus anciennes (comme la caténaire Midi en dans le sud Gironde, ou la caténaire sur la ligne C du RER servant pour la ligne POLT) sont plus sensibles aux fortes chaleurs. Les investissements de régénération viseront à remplacer ces caténaires. Ces programmes s'étaleront dans le temps, probablement sur une dizaine d'années au moins. Des caténaires plus modernes, résistant mieux aux variations de température, seront installées.

Il conviendra de déterminer projet de RER métropolitain par projet de RER métropolitain, en transparence avec les autorités organisatrices les conditions d'intervention des uns et des autres. Ces projets sont faits pour les territoires et ne doivent pas venir d'en haut. Il est essentiel que les conditions d'intervention des différents acteurs soient bien clarifiées et déterminées à l'échelle territoriale, sans doute sur la base de quelques grands principes arrêtés à l'échelle nationale.

La ligne Paray-le-Monial - Lyon est une ligne de desserte fine du territoire. Une première phase de modernisation a été entreprise entre Paray-le-Monial et Lausanne il y a cinq ans. Il faut qu'une nouvelle phase de modernisation soit incluse dans le prochain CPER. Les deux régions, les deux préfets et SNCF Réseau doivent être mis autour de la table autour d'un projet commun. Pour les projets de ligne desserte fine du territoire, SNCF Réseau est un financeur très minoritaire, à hauteur de 8,5 %. Nous pouvons apporter des solutions techniques, mais il faut qu'il y ait une entente des collectivités.

Beaucoup d'acteurs du ferroviaire ont la conviction qu'une source importante de la croissance du ferroviaire passera par les ports français. Inversement, une source significative de la croissance des ports français passera par leur bonne desserte ferroviaire. Les infrastructures ferroviaires dans les ports ont été transférées aux ports. Un projet de contournement par Serqueux-Gisors a été mis en service en 2021 entre Paris et le port du Havre. 300 millions d'euros d'investissements ont été portés par la région Hauts-de-France et par l'État pour ce projet, pour permettre une meilleure desserte du port. Il faut aussi réfléchir aux plateformes de transport combiné. J'ai signé récemment le lancement d'une plateforme à Orléans de services de base arrière pour les ports normands avec le président de la région Normandie, le président de la région Centre-Val de Loire et le président d'Haropa. Nous devons multiplier ce type de projet. Il faut aussi réussir à faire venir de l'initiative privée pour financer ces bases arrière ferroviaires, à un moment où les financements publics sont rares.

Le débroussaillage est en effet un enjeu essentiel. Nous ne voulons pas non plus revivre ce qui s'est passé dans le massif de la Montagnette l'été dernier. Des freins serrés sur des trains de fret peuvent créer des étincelles, conduisant à des débuts d'incendie si le débroussaillage n'a pas été correctement réalisé. Nous sommes sortis du glyphosate et nous l'avons remplacé par un produit de biocontrôle : l'acide pélargonique. Nous continuons à désherber, mais nous devons passer plus souvent. En zones de non-traitement, nous devons agir manuellement.

La ligne Bourges-Montluçon sera en travaux à partir de l'été 2023 pour plusieurs mois, avec un financement porté par l'État et les collectivités. Elle intégrera en 2024 le réseau ferré national structurant. Ce sera donc ensuite à SNCF Réseau de poursuivre ses projets pour maintenir en état cette ligne et relever les limitations de vitesse actuelles.

Nous devons réussir à mettre en place les projets faisant suite à l'abandon de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Une partie de ces projets se tiennent en région Pays de la Loire et passent par la remise en état d'infrastructures, par l'installation de clôtures, etc. Des projets clés doivent aussi être menés dans le sud de l'agglomération parisienne. Une section de ligne doit ainsi être doublée entre Massy et Valenton pour permettre une bonne desserte entre les régions Bretagne et Pays de la Loire et les aéroports parisiens. Le montage des financements est en cours entre l'État, ces deux régions et la région Île-de-France.

S'agissant de la gestion de l'eau, SNCF réseau déploie deux types d'action. La première consiste à participer aux économies d'eau par la remise en état de nos bâtiments. Notre parc immobilier comprend plusieurs millions de mètres carrés. Nous devons le rénover afin de diminuer nos consommations d'énergies et de fluides. Par ailleurs, notre autre préoccupation est de permettre à nos infrastructures de résister aux inondations plus fréquentes et plus fortes. En Languedoc-Roussillon, nous avons connu des évènements violents menant à l'interruption de la circulation pendant plusieurs semaines. Vous vous souvenez également des inondations de la vallée de la Roya. Nous devons rendre le réseau plus résilient aux enjeux hydrologiques.

M. Jean-François Longeot. - Je vous remercie monsieur le président-directeur général pour cette audition et vos réponses à des questions riches et variées.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo disponible en ligne sur le site du Sénat.

Proposition de loi portant fusion des filières à responsabilité élargie des producteurs d'emballages ménagers et des producteurs de papier et amplification des encarts publicitaires destinés à informer le public sur la transition écologique - Désignation des candidats pour faire partie de la commission mixte paritaire

M. Jean-François Longeot. - J'aborde le deuxième point de notre ordre du jour, à savoir la désignation des membres de la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion de la proposition de loi portant fusion des filières à responsabilité élargie des producteurs d'emballages ménagers et des producteurs de papier et amplification des encarts publicitaires destinés à informer le public sur la transition écologique qui a occupé notre soirée hier. J'ai d'ailleurs indiqué à l'issue du vote intervenu il y a peu au Sénat mon souhait que l'Assemblée et le Gouvernement reprennent notre position!

La commission soumet au Sénat la nomination de Mme Marta de Cidrac, MM. Didier Mandelli, Guillaume Chevrollier, Jean-François Longeot, Joël Bigot, Mme Angèle Préville, M. Frédéric Marchand, comme membres titulaires et MM. Jean-Claude Anglars, Gilbert Favreau, François Calvet, Michel Laugier, Jean-Michel Houllegatte, Bernard Fialaire et Gérard Lahellec, comme membres suppléants.

Proposition de loi visant à assurer la qualité et la pérennité des réseaux de communications électroniques à très haut débit en fibre optique - Désignation d'un rapporteur

M. Jean-François Longeot. - Mes chers collègues, je vous propose de poursuivre notre ordre du jour avec la désignation d'un rapporteur sur la proposition de loi visant à assurer la qualité et la pérennité des réseaux de communications électroniques à très haut débit en fibre optique, déposée le 22 juillet 2022 par notre excellent collègue Patrick Chaize.

Ce texte pourrait être examiné en séance publique à la demande du groupe LR la semaine du 2 mai 2023. J'emploie le conditionnel car il n'est pas encore officiellement inscrit à l'ordre du jour ; cela devrait en effet être acté lors de la prochaine réunion de la Conférence des Présidents. Compte tenu de la période de suspension des travaux parlementaires, ce calendrier conduirait notre commission à examiner ce texte dès le mercredi 12 avril prochain.

Cette proposition de loi comporte cinq articles visant à mieux encadrer les modalités de raccordement à la fibre optique des utilisateurs finals, effectuées en France dans le cadre d'une relation de sous-traitance entre l'opérateur d'infrastructure et les opérateurs commerciaux ; ce mode opératoire, que vous connaissez bien, est couramment désigné par le terme de « Mode STOC ». Comme vous le savez, on attribue à ce mode de réalisation des raccordements des abonnés à la fibre de nombreux désordres, qui exaspèrent autant les usagers que les élus locaux. Ce texte propose en particulier de clarifier la répartition des responsabilités entre les opérateurs, de renforcer les pouvoirs de contrôle de l'Arcep et les droits des consommateurs faisant face à des dysfonctionnements.

Vous l'avez compris, le calendrier d'examen de ce texte s'annonce particulièrement serré puisque nous disposons d'à peine trois semaines avant son examen en commission. Mais je ne doute pas que le rapporteur que nous allons désigner dès à présent réussira à conduire ses travaux dans ces délais.

J'ai reçu la candidature de Mme Patricia Demas. Je vous propose donc de la désigner en qualité de rapporteure.

Il n'y a pas d'opposition ?

La commission désigne Mme Patricia Demas sur la proposition de loi n° 795 (2021-2022) visant à assurer la qualité et la pérennité des réseaux de communications électroniques à très haut débit en fibre optique.

La réunion est close à 11 h 45.