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Séance du 19 novembre 2014 (compte rendu intégral des débats)

M. Joël Labbé. Ce n’est pas le nôtre non plus !

M. Christian Eckert, secrétaire d’État. En tant qu’élu lorrain, je connais la position des Alsaciens sur le sujet ; à mon sens, elle est tout à leur honneur.

En tout cas, il est tout de même un peu curieux d’entendre dire que le Gouvernement serait d’une inertie totale sur ce dossier, que les parlementaires se révéleraient impuissants, bloqués tantôt par l’article 40 de la Constitution, tantôt par telle ou telle autre disposition constitutionnelle, et que, en conséquence, il reviendrait au Gouvernement de prendre toutes les initiatives.

Après m’être exprimé avec la franchise qui, je crois, m’est habituelle, je vous assure de la disponibilité du Gouvernement, qui est prêt à engager le débat sur la base de ces travaux.

Il reste encore un certain nombre d’étapes à franchir, ne serait-ce que pour la raison que j’ai évoquée à la tribune tout à l’heure : comme on ne dispose pas à l’heure actuelle d’une méthodologie fiable permettant de quantifier les volumes de particules fines rejetés par les véhicules afin de les mentionner sur les cartes grises et sur les documents de certification technique, le dispositif paraît très difficile, pour le moins, à mettre en œuvre en l’état.

Certes, nous avons encore, collectivement, du chemin à parcourir pour aboutir à un système parfaitement vertueux, mais il faut tout de même reconnaître qu’il y a eu, en matière de fiscalité environnementale, de réglementation, de dispositifs incitatifs – je pense notamment à des systèmes de crédit d’impôt, d’encouragement, de bonus-malus – évoluant au fil du temps, des avancées significatives, et pas seulement depuis deux ans. On ne peut donc pas prétendre que rien n’a été fait, sauf à provoquer une réaction un peu vive de ma part ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)

M. le président. La discussion générale est close.

La commission n’ayant pas élaboré de texte, nous passons à la discussion des articles de la proposition de loi initiale.

proposition de loi relative à la prise en compte par le bonus-malus automobile des émissions de particules fines et d’oxydes d’azote et à la transparence pour le consommateur des émissions de polluants automobiles

Discussion générale (suite)
Dossier législatif : proposition de loi relative à la prise en compte par le bonus-malus automobile des émissions de particules fines et d'oxydes d'azote et à la transparence pour le consommateur des émissions de polluants automobiles
Articles additionnels après l'article 1er

Article 1er

I. – Il est instauré une taxe additionnelle à la taxe prévue à l'article 1011 bis du code général des impôts.

II. – La taxe est assise :

a) Pour les véhicules de tourisme au sens de l'article 1010 du même code qui ont fait l'objet d'une réception communautaire au sens de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 sur le nombre de grammes d'oxydes d'azote et de particules fines émis par kilomètre ;

b) Pour les véhicules de tourisme au sens de l'article 1010 autres que ceux mentionnés au a, sur la puissance administrative.

III. – Le barème de l’imposition ainsi que les modalités d'application sont définis par décret.

M. le président. La parole est à Mme Aline Archimbaud, sur l’article.

Mme Aline Archimbaud, auteur de la proposition de loi. Nous proposerons tout à l’heure une réécriture complète de cet article 1er, au travers de l’amendement n° 1, élaboré afin de tenter de répondre à différentes suggestions et critiques formulées par des collègues.

Nous avons ainsi renoncé à instaurer une taxe – j’ai beaucoup entendu parler de matraquage fiscal, de hausses d’impôts –, pour instituer à la place un système de bonus-malus. Le dispositif comporte désormais un barème, pour répondre à une objection d’ordre constitutionnel.

Ensuite, concernant l’argument du monopole fiscal des lois financières, nous nous sommes renseignés : un tel monopole n’existe pas dans la loi, comme l’explique très bien un rapport du Sénat publié cette année. Aux termes de ce rapport, « une loi ″ ordinaire ″ peut comporter des mesures relatives aux ressources de l’État […], et ce même si elles ont une incidence sur l’équilibre budgétaire dès lors qu’elles ne ″ bouleversent ″ pas ce dernier ». Il me semble que cette proposition de loi s’inscrit dans ce cadre.

Enfin, le dispositif ne propose certes pas une politique globale, mais je ne vois pas comment une proposition de loi pourrait le faire : une initiative parlementaire est par définition limitée ; par conséquent, nous reprocher de ne pas couvrir toutes les formes de pollution automobile ne me semble pas fondé.

Je précise que le malus ne porte que sur les véhicules neufs. À cet égard, je suis très heureuse d’avoir entendu tout à l’heure M. le secrétaire d’État nous indiquer que Mme Royal, ministre de l’écologie, avait annoncé la création prochaine d’un fonds pour aider les propriétaires de vieux véhicules diesel, particulièrement polluants, à les remplacer par des véhicules plus propres. Cette mesure gouvernementale est très intéressante, mais pourquoi l’opposer à notre initiative, de nature à la fois dissuasive et incitative ?

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, sur l’article.

M. Ronan Dantec. Je m’attendais à des dizaines de prises de parole sur cet article, qui nous amène au cœur du sujet.

J’ai entendu de grandes déclarations sur le caractère incontestable des ravages sanitaires causés par les particules fines. Il est donc temps que la représentation nationale se mobilise sur ce sujet, consciente que des dizaines de milliers de personnes, appartenant principalement aux classes populaires, comme l’a relevé Mme Keller, sont victimes de ces pollutions.

Une première proposition formulée par le groupe écologiste consiste à recourir à un système de bonus-malus. On a bien vu qu’il s’agit d’un outil incitatif intéressant, permettant de modifier les comportements. D’ailleurs, le Gouvernement utilise à plein ce dispositif à cette fin, ainsi que pour agir sur les filières de l’industrie automobile.

Il reste certainement à discuter du volet « bonus », qui est moins présent dans le dispositif. J’espère que nos collègues feront des propositions sur ce point. Étant donné la gravité du sujet, nous nous grandirions si nous arrivions à une position partagée ici au Sénat. Néanmoins, la proposition de loi ne se limite pas à l’instauration d’un malus ; elle prévoit aussi une forme de bonus pour les véhicules dont les émissions de particules fines ont été fortement réduites. En ce sens, le dispositif comporte une prime à la modernisation. En tout état de cause, s’agissant du malus, il est plus que temps qu’il prenne en compte les émissions de particules fines.

M. le secrétaire d’État a dit un peu rapidement que le Gouvernement, à travers le bonus existant actuellement, avait fait le choix du véhicule propre. Ce n’est pas si vrai. Il a surtout fait le choix de promouvoir une filière unique, la filière électrique. Le bonus concerne aujourd’hui des véhicules plutôt chers, achetés par des gens a priori aisés. Pour ma part, je regrette profondément la décision, prise cette année, de supprimer le bonus pour les petits véhicules thermiques, alors qu’inciter les ménages modestes à l’achat de tels véhicules aurait aujourd’hui une incidence très forte en termes de lutte contre la pollution atmosphérique.

Ce serait de surcroît parfaitement cohérent avec ce que le Premier ministre Jean-Marc Ayrault avait annoncé voilà deux ans – c’est-à-dire il y a un siècle ! – lors de la conférence environnementale, à savoir qu’il privilégierait l’évolution de la filière industrielle française. Je le souligne, car je ne voudrais pas que l’on pense que les écologistes sont des irresponsables qui ne se soucient pas des filières industrielles. Je crois même que, sur cette question, nous avons probablement plus discuté avec les constructeurs automobiles que d’autres qui multiplient aujourd’hui les déclarations sur le caractère incontestable des ravages sanitaires des particules fines.

Il s’agit donc d’instaurer un bonus, évidemment financé par un malus, qui permette de développer de nouveau des véhicules thermiques ne fonctionnant pas au diesel. Les constructeurs automobiles français renoncent d’ailleurs au diesel pour les petites cylindrées : nous voudrions les aider à aller encore plus vite en réintroduisant un bonus pour les petits véhicules thermiques.

La proposition d’Aline Archimbaud, qui sera, je l’espère, complétée par nos collègues, permettra d’évoluer vers un dispositif plus cohérent. C’est aussi dans l’intérêt des filières industrielles françaises, qui sont très présentes sur le segment des petits véhicules. Il ne s’agit donc absolument pas d’une proposition qui arrive de nulle part !

M. le président. La parole est à M. Jean Desessard, sur l'article.

M. Jean Desessard. Mme la rapporteur pour avis a dit que l’abrasion des plaquettes de frein représentait un plus grave danger que l’émission des gaz d’échappement. Si c’est le cas, il faut s’en préoccuper, lancer d’urgence une étude pour orienter l’action, puisque nous nous accordons tous, à l’exception des radicaux, à reconnaître que les particules fines sont une menace pour la santé ! Sinon, cet élément n’a rien à faire dans notre débat.

Par ailleurs, certains parlent d’« écologie punitive ». Mais l’amende de 100 millions d’euros infligée par l’Union européenne à la France, ce n’est pas une punition ? Qui va payer au final, sinon les contribuables ? Moi, je veux bien que l’on fasse de l’écologie bienfaitrice, par exemple en accordant des subventions à l’agriculture biologique pour favoriser une production plus respectueuse de l’environnement.

M. Joël Labbé. Très bonne idée !

M. Jean Desessard. On peut faire de tels choix, mais je ne sais pas s’ils vous plairaient, mes chers collègues ! À cet égard, j’ai apprécié que M. le secrétaire d’État précise qu’une taxation pouvait, selon les cas, être punitive, incitative ou signifier une interdiction.

Qu’est-ce qui est punitif, monsieur Requier ? Les particules fines portent atteinte à la santé : n’est-ce pas punitif pour nos concitoyens, tant sur le plan sanitaire que sur le plan financier ? La taxation a pour fonction moins de punir les gens que de prévenir et de réparer les dégâts provoqués par un modèle polluant et néfaste pour la santé, comme tout le monde s’accorde à le reconnaître. En l’occurrence, l’écologie vise à protéger la santé de nos concitoyens. Je ne trouve donc pas qu’elle soit punitive.

Monsieur le secrétaire d’État, vous avez remis les choses en perspective. La mise en place de la contribution climat-énergie a effectivement été un choix politique, que nous, écologistes, avons approuvé, et il est naturel que vous renvoyiez dans les cordes la droite, qui n’a pas fait assez. Cependant, le milliard d’euros d’augmentation de la fiscalité sur le gazole ne provient pas de la mise en œuvre d’un plan conçu pour réduire la part du diesel. En effet, loin d’être davantage taxé que l’essence, le gazole est aujourd’hui favorisé ! Là est le problème ! Par exemple, les taxis peuvent récupérer la TVA sur le gazole, mais pas sur l’essence : ils s’équipent donc de véhicules diesel.

Par conséquent, afin de traiter un problème que l’on voit poindre depuis longtemps, il faut élaborer un plan sur cinq ou dix ans, visant d’abord à rapprocher progressivement les régimes fiscaux des deux types de carburants, puis à rendre la taxation du gazole plus lourde que celle de l’essence, afin d’inciter à l’achat de véhicules fonctionnant à l’essence. Il s’agit de tracer des perspectives, et non pas de prendre une mesure brutale d’augmentation des taxes sur le gazole : il est plus intéressant de mettre en place un véritable plan de développement.

En 2005 déjà, jeune sénateur, j’avais assisté à une réunion avec les constructeurs automobiles. Au lieu d’anticiper les évolutions, de concevoir des véhicules plus propres, plus économes en carburant, ils demandaient la suppression des normes européennes, qui selon eux leur causaient trop de problèmes. Si, à l’époque, la puissance publique et le législateur avaient affirmé nettement qu’il fallait réduire la pollution et la consommation des véhicules, les constructeurs auraient eu le temps de se préparer et d’engager une mutation industrielle. (Applaudissements sur les travées du groupe écologiste.)

M. le président. La parole est à M. Daniel Chasseing, sur l'article.

M. Daniel Chasseing. Effectivement, on sait maintenant que les particules fines peuvent provoquer, dans certains cas, des problèmes pulmonaires. On sait aussi que la bronchiolite est causée par un virus, et non par la pollution.

Je rappelle que les véhicules neufs ont fait de très gros progrès et qu’ils polluent beaucoup moins. Voilà seulement quelques années, on faisait encore beaucoup de publicité pour le diesel. En outre, les gens rémunérés au SMIC ne peuvent pas se permettre d’acheter un véhicule neuf et veulent continuer à rouler avec leur voiture d’occasion. Or si l’on commence à instaurer des taxes sur les véhicules neufs, cela s’étendra bientôt aux véhicules d’occasion.

Je pense qu’il faut faire évoluer le parc progressivement, mais je suis contre la mise en place d’une taxation. C’est pourquoi je voterai contre cet article.

J’ajoute que si dans certaines régions, comme l’Alsace, tout le monde était apparemment pour l’écotaxe, ce n’était pas le cas dans beaucoup d’autres territoires, comme la Bretagne ou le Limousin, dont les habitants y étaient résolument opposés.

Par ailleurs, vous n’avez pas parlé des emplois dans les sociétés de transport. Certes, il faut développer progressivement l’utilisation des camions roulant à l’essence, mais pour l’instant on n’en voit pas. En Limousin, pour les petites entreprises de transport régional, l’écotaxe aurait coûté 10 000 euros par an et par camion. Il faut parler de la pollution, mais aussi des emplois que les taxes vont menacer.

M. le président. La parole est à M. Éric Bocquet, sur l'article.

M. Éric Bocquet. L’article 1er introduit une forme de modulation de la taxation en fonction du volume des émissions de particules fines, mais il semblerait qu’il ne soit pas techniquement si simple d’évaluer le volume de ces émissions.

Au-delà de cet aspect, presque secondaire, nous restons réservés sur la philosophie de cet article.

Le problème posé par nos collègues écologistes est double.

D’une part, le dispositif servirait surtout à alimenter un compte d’affectation spéciale structurellement en déficit. Il est donc à craindre que les considérations budgétaires, qui dominent très nettement ces temps-ci, ne l’emportent sur les préoccupations environnementales.

D’autre part, il nous semble nettement préférable de mobiliser la dépense publique dans sa globalité en matière de protection de l’environnement.

Cela étant, nous voulons être positifs et avancer des propositions de long terme, car les problèmes ne vont pas se résoudre d’un coup de baguette magique.

Dans cet esprit, pourquoi ne pas bonifier des emprunts destinés à financer la recherche en matière de motorisation, en vue d’améliorer encore les performances des moteurs en termes de consommation de carburant et d’émissions de particules ? Pourquoi ne pas lancer dès maintenant une véritable politique de reclassement des salariés du secteur automobile aujourd’hui employés à la construction de véhicules diesel ? Pourquoi ne pas consacrer une part significative du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE, au développement du report modal ? Au demeurant, je note que le projet de loi de finances pour 2015 prévoit une mesure de ce type, tendant à attribuer plus de 1 milliard d’euros provenant de cette taxe à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF.

La TICPE représente en effet une ressource très importante. En 2015, son rendement devrait s’élever à 26,5 milliards d’euros en valeur brute, auxquels s’ajouteront 5,3 milliards d’euros de TVA, soit près de 32 milliards d’euros au total, montant qui n’est pas très éloigné du produit attendu de l’impôt sur les sociétés, alors même alors que les exemptions fiscales atteignent 3,8 milliards d’euros en valeur brute et 4,56 milliards d’euros en valeur TTC.

Il y a là, selon nous, du grain à moudre pour mettre en place une vraie politique de protection de l’environnement. Encore une fois, nous maintenons nos réserves sur la philosophie de l’article 1er.

M. le président. La parole est à Mme Chantal Jouanno, sur l'article.

Mme Chantal Jouanno. Sur cet article, assez technique, il serait très intéressant de pouvoir bénéficier de l’expertise du Gouvernement… Mais celui-ci a-t-il réellement l’intention de faire quelque chose ? En effet, sur la question des particules, rien n’a été fait ! La contribution carbone ne concerne pas les particules, car les émissions de gaz à effet de serre ne constituent pas une pollution au sens propre du terme.

Si les considérations environnementales avaient prévalu sur les considérations budgétaires, l’écotaxe n’aurait pas été abandonnée – je précise que je n’ai pas manifesté contre l’écotaxe, bien au contraire ! –, les ZAPA, les zones d’actions prioritaires pour l’air, n’auraient pas été abandonnées, la surveillance de la qualité de l’air dans les crèches et les écoles n’aurait pas été abandonnée.

Sur cet article, il serait extrêmement intéressant, je le redis, que le Gouvernement nous fasse profiter de son expertise et nous livre ses propositions.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Christian Eckert, secrétaire d'État. J’ai dit qu’il était difficile de connaître le taux de particules émises par kilomètre, et par conséquent d’évaluer le dispositif de l’amendement déposé à l’article 1er par Mme Archimbaud et les membres du groupe écologiste. Je suis en effet incapable de dire quels véhicules ressortissent à telle ou telle tranche du barème proposé. Comme l’a indiqué M. Bocquet, en l’état, le dispositif présenté semble techniquement inapplicable, sauf à exiger de l’ensemble des constructeurs que soit mentionnée, sur les cartes grises, la quantité de particules fines émises par kilomètre, comme c’est le cas pour les émissions de CO2. Sinon, sur quelle base allons-nous taxer ?

En ce qui concerne le compte d’affectation spéciale bonus-malus, je précise que s’il a été largement déficitaire dans le passé, il est aujourd'hui quasiment équilibré.

M. le président. L'amendement n° 1, présenté par Mme Archimbaud et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi cet article :

L’article 1011 bis du code général des impôts est ainsi modifié :

1° Au deuxième alinéa du II, après le mot : « carbone », sont insérés les mots : «, le nombre de grammes d’oxydes d’azote et le nombre de particules fines » ;

2° Au premier alinéa du III, après le mot : « taxe », sont insérés les mots : «, pour sa part relative au dioxyde de carbone, » ;

3° Après le III, il est inséré un paragraphe ainsi rédigé :

« … – Le tarif de la taxe est obtenu par l’application au tarif pour la part relative au dioxyde de carbone, définie au III, d’une modulation, définie au présent paragraphe, dépendant des caractéristiques d’émission du véhicule. Si un véhicule relève de plusieurs catégories, c’est la catégorie la plus favorable au redevable de la taxe qui est retenue.

« 1° Si le véhicule respecte la norme euro 6, qu’il émet moins de 55 mg/km d’oxydes d’azote et moins de 5x1011 particules fines par kilomètre, alors le tarif défini au III est minoré de 5 % ;

« 2° Si le véhicule respecte la norme euro 6 et qu’il émet moins de 6x1011 particules fines par kilomètre, alors le tarif défini au III est appliqué sans modification ;

« 3° Si le véhicule respecte la norme euro 6, alors le tarif défini au III est majoré de 5 % ;

« 4° Si le véhicule respecte la norme euro 5, alors le tarif défini au III est majoré de 10 % ;

« 5° Si le véhicule respecte la norme euro 4, alors le tarif défini au III est majoré de 15 % ;

« 6° Si le véhicule respecte la norme euro 3, alors le tarif défini au III est majoré de 20 % ;

« 7° Si le véhicule respecte la norme euro 2, alors le tarif défini au III est majoré de 25 % ;

« 8° Si le véhicule respecte la norme euro 1, alors le tarif défini au III est majoré de 30 % ;

« 9° Dans tous les autres cas, le tarif défini au III est majoré de 35 %. »

La parole est à Mme Aline Archimbaud.

Mme Aline Archimbaud. Monsieur le secrétaire d’État, j’entends vos réticences, mais que nous proposez-vous ? Tout le monde convient que nous sommes confrontés à un risque de drame sanitaire : de 20 000 à 40 000 morts par an, ce n’est tout de même pas rien ! Il doit bien être possible de développer des techniques permettant de mesurer les quantités de particules émises ! Que fait-on pour avancer ?

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur. La commission des finances a émis un avis défavorable sur cet amendement, pour deux raisons.

Premièrement, cet amendement tend à alourdir la fiscalité pour la quasi-totalité des automobilistes, alors que l’augmentation de la taxe sur le gazole prévue dans le projet de loi de finances pour 2015 pénalise déjà leur pouvoir d’achat. Je rappelle tout de même que, avec le schéma proposé, même les véhicules les moins polluants, c'est-à-dire ceux qui respectent la norme euro 6, seraient pénalisés.

Deuxièmement, le dispositif de l’amendement reste construit comme une majoration du malus frappant les véhicules fortement émetteurs de CO2. Par conséquent, il ne vise pas les véhicules émettant peu de dioxyde de carbone, mais une grande quantité de particules.

Pour ces raisons, la commission demande le retrait de cet amendement. À défaut, elle émettra un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Christian Eckert, secrétaire d'État. Je m’en suis déjà longuement expliqué : le Gouvernement est défavorable à cet amendement.

M. le président. La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour explication de vote.

Mme Marie-Christine Blandin. Nous entendons bien les critiques formulées contre notre amendement : je rappelle que la navette sert à remédier aux éventuelles imperfections d’un dispositif. J’invite nos collègues à donner une chance à ce texte.

Par ailleurs, M. le secrétaire d’État nous objecte l’impossibilité, en l’état actuel des technologies, de mesurer les quantités de particules fines émises. Or, sur le site psa-peugeot-citroen.com (Mme Marie-Christine Blandin brandit une tablette numérique.), sont présentés des tests de mesure des émissions de particules fines des moteurs diesel… Tout est parfaitement expliqué par les constructeurs.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Christian Eckert, secrétaire d'État. Je n’aime pas les malentendus, madame la sénatrice. Je n’ai pas dit qu’il était impossible de mesurer les émissions de particules fines. J’ai simplement souligné que ce renseignement ne figurait pas, jusqu’à présent, sur les certificats d’immatriculation des véhicules, ce qui soulève une difficulté technique pour appliquer le dispositif de l’amendement.

M. Jean Desessard. S’il n’y a que ça !

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 1.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 1er.

(L'article 1er n'est pas adopté.)

Article 1er
Dossier législatif : proposition de loi relative à la prise en compte par le bonus-malus automobile des émissions de particules fines et d'oxydes d'azote et à la transparence pour le consommateur des émissions de polluants automobiles
Article 2

Articles additionnels après l'article 1er

M. le président. L'amendement n° 4 rectifié, présenté par Mme Jouanno, M. Capo-Canellas, Mlle Joissains et MM. Roche, Médevielle et V. Dubois, est ainsi libellé :

Après l’article 1er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le a du 1° du 4 de l’article 298 du code général des impôts, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« … À compter du 1er janvier 2017, les gazoles utilisés comme carburants mentionnés au tableau B de l’article 265 du code des douanes, à l’exception de ceux utilisés pour les essais effectués pour les besoins de fabrication de moteurs ou d’engins à moteurs ; »

La parole est à Mme Chantal Jouanno.

Mme Chantal Jouanno. Il s’agit d’un amendement récurrent, visant à supprimer, pour les véhicules d’entreprise, la déductibilité de la TVA sur les gazoles, afin d’aligner le régime fiscal de ces carburants sur celui de l’essence. Pour l’heure, la TVA sur l’essence n’étant pas déductible, 96 % des véhicules d’entreprise sont équipés de moteurs diesel.

Afin que le dispositif proposé ne s’applique pas de manière brutale, une entrée en vigueur à compter du 1er janvier 2017 est prévue. Je suis tout à fait disposée, si le Sénat en exprime le souhait, à reporter d’un an cette échéance : cela donnera trois ans aux professionnels pour prendre en compte l’évolution de la législation, délai qui correspond à la durée habituelle des contrats de location de véhicules d’entreprise.

L’objet est donc que l’utilisation de véhicules diesel n’ouvre plus droit à un avantage fiscal spécifique.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur. La commission des finances a relevé que l’adoption de cet amendement entraînerait une hausse de la fiscalité pesant sur les entreprises. Il serait donc bon de disposer d’une étude d’impact très précise, afin de pouvoir en mesurer les conséquences économiques, notamment pour les petites entreprises, les artisans et les commerçants.

Par ailleurs, s’agissant d’une disposition de nature fiscale, la commission des finances pense qu’il serait plus judicieux de la présenter lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2015, que nous entamerons dès demain.

Par conséquent, la commission des finances demande le retrait de cet amendement ; à défaut, elle se verra contrainte d’émettre un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Christian Eckert, secrétaire d'État. Je voudrais signaler à Mme Jouanno que la mesure qu’elle propose est tout à fait incompatible avec le droit communautaire.

La TVA grevant les dépenses de gazole supportées par les entreprises n’est aujourd'hui, dans certaines situations, que partiellement déductible, la France bénéficiant dans ce domaine, depuis 1979, d’un régime dérogatoire institué sous la forme d’une clause de gel issue de la directive communautaire régissant la TVA. Une disposition qui viendrait renforcer ces restrictions du droit à déduction irait à l’encontre de cette clause de gel et serait alors en contradiction avec le droit communautaire.

J’ajoute que la Commission européenne et le juge communautaire sont très vigilants sur ce point. En effet, par le passé, notamment en 2001, la Cour de justice de l’Union européenne a déjà été amenée à sanctionner la France parce que le législateur avait précisément entendu limiter la déductibilité de la TVA pesant sur le gazole.

Par conséquent, je suggère à Mme Jouanno de retirer cet amendement ; à défaut, je me verrai contraint d’émettre un avis défavorable.