Séance du 16 octobre 2012

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à neuf heures trente.)

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

M. le président. L’ordre du jour appelle les réponses à des questions orales.

obligations liées à la prestation de service unique

M. le président. La parole est à M. Michel Teston, auteur de la question n° 99, adressée à Mme la ministre déléguée auprès de la ministre des affaires sociales et de la santé, chargée de la famille.

M. Michel Teston. Madame la ministre, j’appelle votre attention sur les inquiétudes exprimées par les collectivités territoriales disposant de structures d’accueil « petite enfance ».

Jusqu’à présent, les caisses d’allocations familiales faisaient preuve d’une certaine tolérance à l’égard de l’obligation de fourniture, par les établissements et structures d’accueil de jeunes enfants, des soins d’hygiène – couches, produits de toilette, etc. – et des repas, lesquels étaient en conséquence souvent pris en charge par les familles.

Or, par la lettre-circulaire LC 2011-105 du 29 juin 2011 relative à la prestation de service unique, la Caisse nationale des allocations familiales a rappelé cette obligation, précisant que les établissements et structures d’accueil de jeunes enfants devraient impérativement s’y conformer à partir du 1^er janvier 2013.

En dépit de la participation financière des caisses d’allocations familiales, les collectivités territoriales redoutent que les structures d’accueil « petite enfance » ne rencontrent en 2013 d’importantes difficultés budgétaires pouvant avoir des conséquences sur les tarifs demandés aux familles ou sur les budgets généraux des collectivités.

Aussi, madame la ministre, je souhaiterais connaître la position du Gouvernement sur ce dossier.

M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.

Mme Dominique Bertinotti, ministre déléguée auprès de la ministre des affaires sociales et de la santé, chargée de la famille. Monsieur le sénateur, vous attirez mon attention sur la lettre-circulaire du 29 juin 2011 relative à la prestation de service unique qui prévoit que les établissements d’accueil du jeune enfant, pour bénéficier de la prestation de service unique, doivent appliquer le barème des participations fixé par la Caisse nationale des allocations familiales et couvrir la prise en charge de l’enfant pendant son temps de présence dans la structure, y compris les repas principaux et les soins d’hygiène.

La prestation de service unique correspond à une prise en charge par la branche famille de 66 % du prix de revient horaire d’un établissement d’accueil du jeune enfant. Cette lettre-circulaire ne modifie pas les règles d’attribution de la prestation de service unique mais se borne à rappeler les conditions qu’une crèche doit réunir pour qu’elle lui soit attribuée.

Ces conditions répondent à quatre exigences : une exigence de sécurité et de qualité pour les enfants ; une exigence de mixité sociale ; une exigence de bonne gestion de l’argent public ; enfin, une exigence d’équité.

La lettre circulaire ne fait donc que rappeler que la participation demandée à la famille doit couvrir la prise en charge intégrale de l’enfant pendant son temps de présence dans la crèche, laquelle doit fournir les repas et les couches. C’est une mesure d’équité, de mixité sociale et de bonne gestion, gage du respect du principe d’égalité territoriale et sociale.

En effet, le barème étant le même partout, il ne peut y avoir de lieu où les prestations seraient à géométrie variable. On sait que c’est en direction des publics modestes que ce serait le plus dommageable.

Je comprends bien, dans le même temps, votre souci de ne pas mettre en difficulté certaines structures d’accueil de jeunes enfants, et je partage cette préoccupation. Le Gouvernement, qui fait de l’accueil des jeunes enfants une priorité de la politique familiale, lance, à l’échelon des régions, une concertation pour une meilleure adéquation entre l’offre et la demande.

Je tiens à le répéter, lorsque les établissements d’accueil du jeune enfant sont financés à 66 % par la branche famille, ils doivent se conformer aux exigences qui leur sont posées.

Certaines structures ne sont pas parvenues à s’adapter aux règles qui ont été rappelées en juin 2011. J’ai demandé à la Caisse nationale des allocations familiales de réaliser une enquête afin de connaître le nombre de ces structures, de comprendre leurs difficultés et de cerner les territoires les plus touchés.

Je crois par ailleurs savoir que l’Association des maires de France mène également une enquête de son côté. C’est de cette façon, en concertation avec la Caisse nationale des allocations familiales, que nous pourrons être garants de l’égalité territoriale et sociale et nous assurer que la diversité ne devienne pas disparité.

M. le président. La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Madame la ministre, votre manière d’aborder la question des obligations liées à la prestation de service unique me paraît tout à fait logique. Je partage votre attachement aux principes de mixité et d’égalité, qui doivent à mon sens se traduire par un tarif identique acquitté par toutes les familles pour l’accueil de leur enfant.

J’ai bien noté aussi votre souci de ne pas créer de difficultés aux collectivités territoriales.

Je me félicite de l’idée que vous avez mise en avant d’une enquête menée auprès des communes concernées afin de connaître exactement la réalité des difficultés éventuellement rencontrées.

Enfin, j’adhère tout à fait à votre idée d’une consultation visant à mieux cerner l’ensemble des besoins en matière d’accueil de la petite enfance.

En conséquence, je suis satisfait de votre réponse.

déviation de saint-denis-sur-sarthon sur la rn 12

M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Lenoir, auteur de la question n° 18, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Jean-Claude Lenoir. Monsieur le ministre, nous sommes tous attachés à ce que la circulation des personnes et des biens se fasse dans les meilleures conditions, mais certains axes routiers nous concernent plus particulièrement. En l’occurrence, je veux évoquer un axe aussi connu au Sénat qu’à l'Assemblée nationale : la route nationale 12.

Je me suis occupé d’un certain nombre de tronçons routiers lorsque j’exerçais les fonctions de député. Représentant au Sénat depuis un an le département de l’Orne, je suis aujourd'hui particulièrement attaché à la résolution d’un dossier dont on parle depuis des dizaines d’années.

Mme Nathalie Goulet. Depuis 1960 !

M. Jean-Claude Lenoir. En clair, l’axe entre Alençon et la Bretagne comporte un vrai point noir : la traversée de Saint-Denis-sur-Sarthon. J’avais d'ailleurs interrogé votre prédécesseur à cet égard à l’occasion de l’une de mes premières interventions au Sénat, soulignant alors que je mènerais ce combat avec l’ensemble des élus concernés. Au moins pouvons-nous être tous unis sur ce sujet pour défendre l’intérêt de notre département.

La traversée de la localité de Saint-Denis-sur-Sarthon, dont le nom commence maintenant à être connu ici, est particulièrement difficile et dangereuse. Il suffit de se rendre sur place – monsieur le ministre, je sais que vous êtes attaché au contact avec le terrain, et nous vous attendons donc avec impatience – pour observer concrètement la façon dont les choses peuvent se passer. En fait, elles se passent mal : la circulation des poids lourds est particulièrement importante, car Saint-Denis-sur-Sarthon est sur l’un des axes menant de Paris à la région Bretagne-Nord, et tant les automobilistes empruntant cette voie que les personnes habitant cette localité ne sont pas en sécurité. Nous avons d’ailleurs eu à déplorer des accidents graves, dont plusieurs mortels, comme ce fut encore récemment le cas.

Il faut être pragmatique, réaliste et s’attacher à la concrétisation des annonces faites par votre prédécesseur. Ce dernier avait confirmé que la route nationale 12 était l’une des priorités nationales inscrites au schéma national d’infrastructures de transport, le SNIT.

Mme Nathalie Goulet. Les précédents aussi !

M. Jean-Claude Lenoir. C’était un premier point important. Monsieur le ministre, les élus, qu’ils soient de droite ou de gauche,…

Mme Nathalie Goulet. Ou du centre !

M. Jean-Claude Lenoir. … se sont tous battus pour l’inscription de certains axes à ce schéma national.

Ensuite – et l’approche de votre prédécesseur était à cet égard tout à fait pragmatique –, il faut, à l’intérieur d’un schéma, déterminer ce qui est prioritaire au titre de la sécurité et de l’enclavement. Nous savons bien que, compte tenu des moyens dont nous disposons, tout ne peut être fait. Mais, comme votre prédécesseur l’avait précisément souligné, il faut déterminer ce qui doit être réalisé en priorité.

Un certain nombre de perspectives sont envisagées à la suite des études qui ont été menées. Mais, des études, nous en avons eu pendant des années ! Il faut maintenant s’engager sur une réalisation, monsieur le ministre. Un grand nombre d’élus et d’habitants de ce secteur du département de l’Orne attendent donc avec beaucoup d’intérêt les réponses que vous allez m’apporter.

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur Lenoir, vous m’interrogez sur les perspectives d’aménagement de la route nationale 12 qui relie Paris à Brest par le sud de la Normandie. Vous évoquez plus particulièrement l’avancée des études visant à définir une stratégie d’aménagement sur la section Alençon-Fougères, en rappelant, à juste titre d’ailleurs, les enjeux en termes de sécurité que représente le projet de déviation de Saint-Denis-sur-Sarthon.

Comme vous l’avez indiqué, les mobilisations sont nombreuses sur le territoire. Vous-même et votre collègue Mme Goulet, que je salue et qui m’a également interpellé, ainsi que M. Pueyo, maire d’Alençon et député de l’Orne, n’avez pas manqué de souligner combien cet enjeu était majeur pour le territoire.

M. Jean-Claude Lenoir. Nous sommes tous d’accord !

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Aussi faites-vous aujourd’hui référence à des engagements qui ont été pris, en citant le SNIT. Je ne sais pas si c’est un gage d’efficacité tel que vous l’attendez. Ce que je peux vous dire, c’est que le parti retenu pour l’aménagement de la route nationale 12, sur la totalité de son tracé, est à terme celui d’une route à deux fois deux voies.

Néanmoins, le contexte budgétaire contraint, comme vous l’avez souligné, conduit à privilégier le traitement des zones de congestion, particulièrement celles qui posent un problème de sécurité.

La section située à l’ouest d’Alençon, entre Alençon et Fougères, a fait l’objet de diagnostics en 2010 et en 2011 afin que soient définies des priorités sur les travaux à réaliser, sous réserve d’une inscription au programme de modernisation des itinéraires routiers, le PDMI. Je vérifierai que cette section figure dans le SNIT – ce schéma prévoit quand même l’inscription de 245 milliards d’euros –, que les modalités de financement, le programme, l’échéancier, les conditions, ainsi que le parti retenu sont précisés.

Une commission chargée de trier et de hiérarchiser les projets du SNIT va être installée dans les tout prochains jours. Je vous invite à la saisir, pour donner un écho à vos préoccupations relatives à cet enjeu. Pour autant, je ne suis pas persuadé que ce soit dans le cadre du SNIT que l'on puisse faire avancer les choses. En effet, aujourd'hui, vous l’avez souligné, il s’agit d’une démarche de concertation avec les collectivités territoriales.

L'État est tout à fait conscient de la nécessité de réaliser la déviation de Saint-Denis-sur-Sarthon. Mais le projet, qui a été déclaré d'utilité publique, soulève d'énormes problèmes en termes d’environnement et de préservation de la biodiversité, notamment parce qu’est prévue la traversée de zones humides remarquables.

Par ailleurs, se pose la question du coût extrêmement élevé du projet. Même s’il ne saurait être question de regarder les questions de sécurité au travers du prisme budgétaire, il n'en demeure pas moins que cet élément peut perturber la réalisation du projet.

Il est important que de nouvelles variantes, plus réalistes, permettent de réduire les questions de nuisance et d’insécurité.

Vous m'invitez à venir sur place, mais permettez-moi de vous dire que, pour des raisons privées, je passe fréquemment sur cette route ! Je connais donc particulièrement bien la difficulté, qui n'est pas récente, de la zone de Saint-Denis-sur-Sarthon, près de Lalacelle, d’autant que la situation est compliquée par la circulation de très nombreux poids-lourds et l’existence d’un relais poids-lourds bien connu.

Au final, les questions de sécurité que vous avez évoquées s’inscrivent dans un contexte très contraint. Nous aurons toutefois à cœur de chercher, avec l'ensemble des acteurs locaux, des solutions efficaces.

M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Lenoir.

M. Jean-Claude Lenoir. Monsieur le ministre, je vous remercie de votre réponse. Je suis heureux de constater que vous connaissez bien le lieu : vous en parlez donc en connaissance de cause !

Je me permettrai d'insister sur un point. Pour avoir connu la mise à deux fois deux voies d'autres tronçons de cette route nationale, je sais que des études préalables doivent être réalisées. Or des études, comme vous le souligniez dans votre propos, nous n’en manquons pas !

À la suite des décisions prises l'année dernière, nous avons reçu au printemps 2012 un épais document détaillant les opérations susceptibles d'être menées sur la route nationale 12. Mais un problème vient du fait que l'étude, réalisée par les services de l'État dans la région Pays-de-Loire, s'arrêtait aux portes du département de l'Orne : toute la zone à l'est de Pré-en-Pail, notamment vers Saint-Denis-sur-Sarthon et Alençon, était grisée, ce qui laissait penser que l'étude n'y avait pas été menée.

J’ai donc saisi le préfet de région au printemps dernier pour lui signaler le problème. Il a effectivement constaté que l'étude sur la partie de l'Orne n'avait pas été commandée. Or, tant qu'il n'y a pas d'étude, on ne peut pas envisager l'inscription de ce programme.

À la suite de mon intervention, le préfet de région a alerté le ministère des transports. J'ai eu l'immense satisfaction d'apprendre que, le 11 septembre dernier, une commande avait été passée par le ministère pour réaliser cette étude, qui n’avait pour l’instant été menée que sur la partie bretonne de la route nationale 12.

Nous attendons maintenant que le travail soit fait. On peut s'intéresser à Saint-Denis-sur-Sarthon et à la route nationale 12, mais encore faut-il vérifier que nous disposons bien de l'ensemble du plan. Sinon, lorsqu’il s’agira de trouver des financements, on aura beau jeu de nous répondre qu’aucune d'étude n’a été réalisée.

Certes, l'enquête publique a bien été menée, et elle a même été prolongée, mais aujourd'hui il faut tout recommencer puisque les délais ont été dépassés. C’est donc bien un nouveau projet qui, d'un point de vue technique, environnemental, administratif et financier, doit pouvoir recueillir l'approbation de l'ensemble des parties prenantes.

Monsieur le ministre, je me mettrai en rapport avec vous très prochainement au sujet du calendrier de cette opération.

lgv sud europe atlantique et mesures compensatoires pour les communes

M. le président. La parole est à M. Michel Doublet, auteur de la question n° 110, transmise à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie.

M. Michel Doublet. Monsieur le ministre, mes collègues Claude Belot, Daniel Laurent et moi-même souhaitons relayer auprès de vous les observations de la coordination des élus des communes de Charente-Maritime concernées par le projet de la LGV Sud Europe Atlantique et le souhait émis d’une réouverture des discussions et des négociations sur ce dossier, ainsi que sur le projet de LGV Bretagne-Pays de la Loire.

Le collectif d’élus LGV 17 regroupe cinq communes de mon département. Depuis l’annonce du projet, les maires œuvrent avec leurs collègues des autres départements pour obtenir des mesures compensatoires. Nous avons toujours été à leurs côtés pour porter leurs préoccupations auprès des pouvoirs publics et des ministres de tutelle.

En effet, si une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse représente une opportunité pour certaines parties des territoires concernés, il n’en demeure pas moins que les communes que j’ai évoquées, qui sont souvent rurales, subiront de nombreuses nuisances. Il est donc tout à fait légitime qu’elles puissent bénéficier d’une redevance communale annuelle et pérenne.

Si les élus ont salué les avancées quant au fonds de solidarité territoriale mises en œuvre par le précédent gouvernement – et je tiens à souligner l’action de Dominique Bussereau à cet égard –, des sujets importants n’ont pu cependant être résolus. Disant cela, je pense notamment aux points suivants : l’attribution aux communes traversées d’une redevance annuelle pérenne, à l’instar de ce qui est en vigueur pour les lignes à haute tension, les autoroutes et les éoliennes ; la fiscalité appliquée au concessionnaire ferroviaire et aux recettes induites pour les communes ; la prise en charge par les concessionnaires et par RFF, au-delà de la concession de la totalité des charges liées à l’entretien des ouvrages d’art et des voiries d’accès supportant les voiries communales, hors bande de roulement ; l’indemnité libératrice de 8 % du montant des travaux lors de la remise des nouvelles voies à la collectivité ; enfin, le strict respect par le concessionnaire des normes européennes en matière de traitement des nuisances sonores de la LGV Sud Europe Atlantique.

Je souhaite compléter mon propos en abordant la problématique de la domanialité et de l’entretien des ponts-routes passant au dessus des voies ferrées.

En effet, les communes doivent faire face à l’obligation d’entretenir ces ponts-routes, dont la domanialité leur a été transférée par la loi n° 97-135 portant création de l’établissement public « Réseau ferré de France ». Plusieurs collectivités ont saisi les tribunaux administratifs pour contester cette domanialité, mais toutes ont été déboutées à ce jour.

Les ponts-routes sont des ouvrages constitutifs de voies publiques dont ils relient les parties séparées de façon à assurer la continuité du passage. La collectivité propriétaire de l’ouvrage d’art est la même que celle de l’infrastructure qu’il supporte. Les communes rurales se retrouvent ainsi responsables de la sécurité et de l’entretien des ouvrages d’art sans disposer des moyens financiers pour assurer cette obligation.

Il conviendrait de trouver une solution pour régler cette question et pour répartir plus équitablement les charges financières qu’implique l’entretien des ouvrages d’art rétablissant les voies de communication coupées par des infrastructures de transport.

En conséquence, monsieur le ministre, il me serait très agréable que vous nous fassiez part des réponses pouvant être apportées aux élus sur chacun des points évoqués.

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le sénateur, vous attirez mon attention sur l’impact des infrastructures de transport sur les communes traversées et sur la nécessité d’accroître les mesures compensatoires.

J’entends vos préoccupations et celle des cinq communes de la Charente-Maritime regroupées dans le collectif d’élus LGV 17.

Cependant, je dois rappeler que les projets de ligne à grande vitesse constituent, particulièrement par les temps qui courent, des opportunités pour les collectivités territoriales traversées, même si elles sont éloignées des agglomérations dans lesquelles sont implantées les gares bénéficiant directement des lignes nouvelles. En effet, la réalisation de ces projets s’accompagnera d’une augmentation des recettes fiscales par l’intermédiaire des taxes locales. Elle permet également de créer des emplois par dizaines de milliers, grâce aux chantiers qui occupent pendant plusieurs années les entreprises situées sur ces territoires. Les projets, que ce soit la LGV Sud Europe Atlantique ou la LGV Bretagne-Pays de la Loire, loin d’être abandonnés, sont toujours soutenus, permettant ainsi de créer des emplois et d’être un facteur de croissance pour les territoires concernés.

À ce jour, le dispositif d’une redevance communale annuelle pérenne n'a pas été prévu, notamment parce qu’il constituerait une forme d’impôt supplémentaire et qu’il serait contraire à notre volonté de développement du transport ferroviaire.

En effet, on peut considérer que cette redevance constituerait une forme d'impôt supplémentaire puisque toute charge supplémentaire qui viendrait alourdir le financement d'infrastructures amènerait nécessairement l’opérateur à se tourner d’abord vers l'État, puis vers les collectivités, quand ces dernières ont consenti à cofinancer ces grands chantiers. Ce serait directement répercuté sur la demande de concours publics, et donc sur leur montant.

Pour la réalisation des lignes LGV, il existe un fonds de solidarité territoriale qui permet d'ores et déjà de répondre à un certain nombre de préoccupations des communes traversées. Ce fonds spécifique apporte une compensation en fonction du coût prévisionnel de chaque projet. Ont ainsi été prévues une enveloppe de l'ordre de 30 millions d'euros pour la LGV Tours-Bordeaux et une de 14 millions d'euros pour la LGV Bretagne-Pays de la Loire. Ce fonds, qui permet de financer l'insertion environnementale des territoires traversés, est effectif depuis maintenant plusieurs mois pour ces deux LGV.

Par ailleurs, vous faites état d'un certain nombre d'interrogations relatives au financement des ouvrages. Vous l'avez vous-même indiqué, il y a autorité de la chose jugée puisque la jurisprudence s’est prononcée. Le propriétaire de la voie supportée par un ouvrage – et il s’agit bien d’une règle de droit générale, et non d’un cas d’espèce – est chargé de l'entretenir, sauf convention contraire.

Pour autant, Réseau ferré de France a souhaité proposer systématiquement aux collectivités, de façon directe ou indirecte si la ligne est réalisée en partenariat public-privé, d’établir une convention pour un versement libératoire couvrant les charges financières de surveillance, d’entretien, de réparation et de renouvellement des ouvrages concernés, qui ne seraient donc pas directement à la charge des élus. Tout en gardant la propriété de la voie, les communes rurales n’auront alors pas à subir de contrepartie financière, ou en tout cas de charges supplémentaires, cette contrepartie étant versée par voie conventionnelle par RFF.

M. le président. La parole est à M. Michel Doublet.

M. Michel Doublet. Monsieur le ministre, j’ai bien entendu votre réponse. Je vérifierai la mise en œuvre des mesures que vous annoncez : cela représente tout de même des sommes relativement importantes pour ces petites communes, qui ont peu de moyens. Et si vos propos ne sont pas suivis d’effet, j’aurai le plaisir de venir à nouveau vous interroger !

schéma national des infrastructures de transport (snit)

M. le président. La parole est à M. Philippe Paul, auteur de la question n° 113, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Philippe Paul. Monsieur le ministre, les infrastructures de transports sont les vecteurs de l’aménagement du territoire. Le Grenelle de l’environnement a permis de définir des orientations traduites dans un nouvel outil regroupant les grands projets structurants en termes d’infrastructures de transports : le schéma national des infrastructures de transports.

Ce schéma doit, ou devait, « permettre au système de transport de l’État d’évoluer de manière à intégrer pleinement les enjeux de la mobilité durable ». Une consultation ouverte a permis à chacun de déposer des commentaires sur l’avant-projet du SNIT, assurant ainsi son appropriation par tous les acteurs.

Le rôle structurant de telles infrastructures de transports est indéniable.

Pour des territoires éloignés tels que le Finistère, il est vital de pouvoir afficher une « proximité » avec l’ensemble des centres de décision. Ainsi, la mise à 3 heures de Paris en train de villes comme Brest ou Quimper, dans le prolongement de la LGV Bretagne-Pays de la Loire, est une nécessité indiscutable : elle se traduit concrètement par des minutes gagnées sur une journée de travail et, peut-être plus encore, elle permet d’améliorer l’image d’une ville afin de lui permettre de rattraper un retard concurrentiel sur d’autres territoires.

On parle de ces « 3 heures » – pour ne pas dire qu’on les promet – depuis des lustres. Actuellement, il faut exactement 4 heures et 11 minutes pour aller de Quimper à Paris,…

Mme Nathalie Goulet. Prenez donc le Paris-Granville !

M. Philippe Paul. … et 4 heures et 3 minutes depuis Brest dans le meilleur des cas, c'est-à-dire seulement avec quelques trains. Je pourrais vous dire, pour simplifier, qu’il faut plus de 4 heures pour relier ces villes à Paris. Mais, dans notre situation, chaque minute compte.

Un débat public devrait intervenir à la mi-2013 pour des travaux d’amélioration des lignes à partir de Rennes vers Brest et Quimper. Dans les scénarios les plus optimistes, le gain de temps serait de 20 minutes pour Brest et de 25 minutes pour Quimper. Nous serions donc toujours, dans le meilleur des cas, à 3 heures et 46 minutes de Paris pour Quimper, et à 3 heures et 43 minutes, soit 3 minutes de moins, pour Brest...

Si l’objet de ces travaux est de rééquilibrer les temps de trajet pour venir dans le nord et dans le sud du Finistère, bravo et tant mieux ! Mais, monsieur le ministre, s’il s’agit de mettre ces deux destinations à moins de trois heures de Paris, il reste encore un long chemin à parcourir…

De même, la mise à deux fois deux voies de la route nationale 164, axe central en Bretagne, doit permettre en tout premier lieu de sécuriser les trajets longitudinaux bretons, tout en assurant une économie de temps substantielle aux usagers d’une grande partie du Finistère et, bien sûr, de toute la Bretagne. Ces travaux sont annoncés depuis au moins trente ans, et ils doivent encore être terminés.

Certes, je n’évoque là que quelques portions de routes ; mais, alors que les villes intermédiaires ne bénéficient plus des avantages de la poursuite des améliorations vers l’Ouest, nous, Finistériens, avons besoin que la solidarité nationale joue à plein.

À ce sujet, il me faut souligner une réalité qui passe souvent inaperçue. Les temps d’accès qui nous occupent revêtent une importance capitale pour les habitants des villes de Brest et de Quimper. Mais qu’en est-il pour le douarneniste que je suis ou pour les personnes qui se rendent au Conquet ou à Plogoff ? Et je ne vous parle pas des habitants des îles de Sein, d’Ouessant ou encore de Molène !

Dans ces conditions, comment ne pas être inquiet à l’évocation des concepts de « rapport coût-avantages » et de « complémentarité des projets avec les réseaux existants », qui ont été soulevés pour obtenir la hiérarchisation, par une nouvelle commission, des projets du SNIT, dont certains seraient différés, voire, comme j’ai cru le comprendre récemment, abandonnés par le Gouvernement ?

Monsieur le ministre, pouvez-vous nous rassurer sur la composition de la future commission, ainsi que sur les critères concrets, autres que comptables, mentionnés dans sa feuille de route ?

Pouvez-vous également nous rassurer sur la notion de « complémentarité avec les réseaux existants », laquelle ne doit pas conduire à ajouter des infrastructures aux territoires les mieux dotés, laissant les moins dotés à leur triste sort ?

Surtout, pouvez-vous nous rassurer sur les projets d’aménagement majeurs pour la Bretagne que sont, d’une part, les travaux concernant la partie comprise entre Rennes, d’un côté, et Brest et Quimper, de l’autre – ce serait, j’y insiste, pour mettre le Finistère à trois heures de Paris en train – et, d’autre part, la fin des tronçons manquants de la mise à deux fois deux voies de la route nationale 164 ?