conséquences de la fusion des dde-ddaf

M. le président. La parole est à M. Bernard Fournier, auteur de la question n° 311, adressée à M. le ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire.

M. Bernard Fournier. Monsieur le secrétaire d’État, je souhaite appeler votre attention sur les conséquences de la fusion des directions départementales de l’équipement, les DDE, et des directions départementales de l’agriculture et de la forêt, les DDAF, et plus particulièrement sur l’éventuelle suppression de leur mission d’ingénierie d’appui territorial.

En effet, ces directions assurent, dans chaque département et de longue date, des missions d’appui technique aux collectivités territoriales et à leurs groupements dans les domaines de l’assainissement, des déchets et de l’eau. Ces activités d’ingénierie, comme la maîtrise d’œuvre, sont des aides précieuses, d’un coût raisonnable, pour nos petites communes. Il s’agit d’un outil indispensable en matière d’expertise et de contrôle. En outre, elles apportent à l’État et aux collectivités les meilleures garanties quant à la conformité finale à la politique publique suivie.

À l’origine, la fusion des DDE et des DDAF devait permettre de donner plus de cohérence à la politique publique du développement durable et d’aménagement du territoire, sans pour autant remettre en cause les missions de ces directions.

Nonobstant, le second Conseil de modernisation des politiques publiques, le CMPP, lors de ses débats du 4 avril 2008, a adopté une nouvelle série de mesures qui dessinent des orientations contraires. Ainsi, sur la liste des décisions du CMPP, confirmées par la circulaire du 10 avril 2008, figure la suppression progressive de l’activité d’ingénierie concurrentielle. Or la maîtrise d’œuvre est l’activité la plus à même de concurrencer l’offre privée.

Les élus ligériens, notamment des petites communes rurales, sont très inquiets de ce recentrage des activités d’ingénierie publique. La perte de la maîtrise d’œuvre risque d’avoir pour conséquence une augmentation importante des dépenses à la charge des collectivités territoriales.

En effet, les cabinets privés pratiquent généralement, à prestation égale, des prix plus élevés et, dans certaines zones rurales, l’offre privée est véritablement insuffisante pour garantir l’application de tarifs concurrentiels et attractifs. Les activités d’ingénierie des DDE et des DDAF, comme la maîtrise d’œuvre, répondent aux besoins des collectivités territoriales, sans que celles-ci aient à engager des dépenses excessives.

Monsieur le secrétaire d’État, j’insiste sur ce point : une fois cette décision mise en œuvre, des milliers de communes se retrouveront sans aucun appui technique public, hormis l’assistance technique fournie par les services de l’État pour des raisons de solidarité et d’aménagement du territoire, l’ATESAT.

En conséquence, je vous demande, monsieur le secrétaire d’État, de bien vouloir me préciser les intentions du Gouvernement en la matière.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Monsieur Fournier, je souhaite tout d’abord vous exprimer mes regrets de n’avoir pu assister samedi dernier à l’inauguration du Grand Pont sur la Loire. Je suis heureux aujourd’hui de vous répondre, au nom de Jean-Louis Borloo, sur la mise en œuvre de la RGPP, la révision générale des politiques publiques, qui se traduit notamment par la fusion des DDE et des DDAF.

Il s’agit d’une affaire ancienne, puisque j’avais commencé à mettre en œuvre cette fusion à titre expérimental lorsque j’étais ministre de l’agriculture.

Vous l’avez rappelé, le CMPP a conclu à la suppression progressive de l’ingénierie concurrentielle pour les missions d’appui technique aux collectivités territoriales. Comprenant parfaitement vos craintes en ce domaine, je souhaite vous préciser les modalités d’une telle réforme.

Comme vous l’indiquez vous-même, la fusion de la DDE et de la DDAF, après la partition du réseau routier national, qui a eu pour résultat de transférer aux conseils généraux une partie des missions dévolues aux DDE, a pour objet de favoriser les synergies entre ces deux services déconcentrés techniques de l’échelon départemental, afin de renforcer l’État dans l’exercice de ses missions, notamment dans le cadre du développement durable et de l’aménagement du territoire.

S’agissant de la suppression progressive de l’ingénierie publique concurrentielle décidée par le Conseil de modernisation des politiques publiques, il convient tout d’abord de rappeler que les prestations de solidarité réalisées au bénéfice des petites communes et intercommunalités dans le cadre de l’assistance technique des services de l’État pour des raisons de solidarité et d’aménagement des territoires continueront à être assurées. Cela me semble de nature à rassurer les élus des communes rurales, notamment des plus petites d’entre elles, qui pourront ainsi continuer à bénéficier de l’aide technique de l’État. Celle-ci sera certainement encore plus efficace, grâce aux compétences nouvelles à leur disposition, du fait de la fusion des deux services déconcentrés.

Le retrait progressif de l’État du champ de l’ingénierie concurrentielle ne doit pas engendrer, comme vous le craignez, une augmentation du coût de ces prestations pour les communes, puisque l’ingénierie concurrentielle était pratiquée selon les règles de la libre concurrence.

À l’ingénierie concurrentielle se substituera dès 2009 une ingénierie ciblée sur les domaines nouveaux ou en croissance dans le champ du développement durable – prévention des risques, expertise sur l’énergie et biodiversité –, notamment pour mettre en œuvre les engagements pris à l’issue du Grenelle de l’environnement. L’affectation d’effectifs à cette nouvelle ingénierie résultera d’un redéploiement des personnels qui exerçaient leur tâche dans le champ de l’ingénierie concurrentielle. Les petites communes bénéficieront de cette expertise nouvelle de l’État, là où le secteur privé n’est pas, actuellement, suffisamment présent pour proposer des prestations de conseil.

Concernant la phase transitoire, M. Jean-Louis Borloo me demande de vous préciser que les services du MEEDDAT attacheront la plus grande importance à achever dans les meilleures conditions possibles les prestations déjà engagées. Par ailleurs, ils apporteront aux communes une expertise et une assistance technique, pour les aider à créer les meilleures conditions d’une intervention des acteurs privés dans les domaines concernés par le redéploiement de l’ingénierie.

Dans chaque département, nous avons demandé aux préfets d’animer un groupe de travail permanent associant les représentants des élus locaux, pour examiner les conditions de mise en œuvre de ces dispositions.

Il s’agit donc, monsieur Fournier, d’une évolution ouvrant de nouvelles possibilités et comportant une phase de transition. Il faut gérer tout cela ensemble, au mieux des intérêts de nos communes, notamment des plus petites d’entre elles.

M. le président. La parole est à M. Bernard Fournier.

M. Bernard Fournier. Monsieur le secrétaire d’État, je ne vous le cache pas, je suis un peu déçu par la deuxième partie de votre réponse.

Certes, en évoquant le maintien, voire le développement, de l’aide technique de l’État en direction des collectivités, notamment des plus petites, vous m’avez rassuré.

Pour ce qui est de l’ingénierie concurrentielle, je vous réitère mes craintes. En effet, cette réforme entraînera une augmentation des coûts pour nos petites communes, notamment de montagne, qui auront des difficultés à trouver des cabinets compétents en la matière. Je pense également aux obstacles qu’elles rencontreront pour vérifier le respect des normes lors de la réalisation des travaux.

instauration d'une évaluation médicale de l'aptitude à la conduite

M. le président. La parole est à M. Yves Détraigne, auteur de la question n° 333, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports.

M. Yves Détraigne. Monsieur le secrétaire d’État, je souhaite appeler votre attention sur la prochaine réforme du permis de conduire.

En effet, en 2003, le gouvernement de l’époque avait renoncé à une partie de son plan de lutte contre l’insécurité routière en supprimant l’instauration d’une évaluation médicale de l’aptitude à la conduite.

Ce plan de lutte contre l’insécurité routière prévoyait l’insertion d’un module d’évaluation de l’aptitude à conduire dans les visites médicales déjà existantes menées tout au long de la vie dite active et l’instauration, au-delà de soixante-quinze ans, d’un examen d’aptitude médicale à conduire, effectué tous les deux ans par un médecin de ville, avec possibilité d’appel devant la commission médicale du permis de conduire.

En cas de déficience physique n’entraînant toutefois pas l’inaptitude totale à la conduite automobile, l’encadrement des déplacements dans le temps, en les limitant par exemple à la conduite de jour, ou dans l’espace, en interdisant notamment la conduite sur autoroute, aurait alors pu être imposé au conducteur.

Considérant que l’inaptitude médicale dépend davantage de l’état de santé du conducteur que de son âge, je m’interroge sur le bien-fondé et l’intérêt de reprendre les propositions écartées en 2003. Elles seraient, en effet, de nature à sécuriser les routes sans stigmatiser telle ou telle catégorie de conducteurs.

La réforme actuellement engagée devant aboutir à un permis « moins cher, plus sûr, plus rapide et plus écolo », comme vous l’avez indiqué vous-même, monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous nous préciser si vous entendez y insérer une forme d’évaluation médicale de l’aptitude à la conduite tout au long de la vie du conducteur ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, nous préparons, c’est vrai, une réforme du permis de conduire.

En effet, le permis de conduire actuel est considéré comme onéreux par les familles, en particulier lorsque les enfants d’une même fratrie le passent en même temps. C’est la durée de la formation, due à la lourdeur du système, qui est en cause, et non les auto-écoles.

Nous souhaitons donc un permis de conduire moins cher, que l’on puisse passer plus rapidement, ces deux caractéristiques étant intimement liées.

Il faut également mieux enseigner la sécurité routière, puisque les jeunes sont les principales victimes sur nos routes.

Au moment où la conférence de Poznań vient de s’achever, il convient également de tenir compte de l’évolution du monde : nous devons apprendre à conduire de manière moins rude et plus écologique, avec des véhicules qui seront certainement très différents de ceux que nous connaissons aujourd’hui.

Quel est le calendrier ? Ce nouveau permis de conduire a été commandé par le Premier ministre et par le Président de la République en décembre 2007. Au printemps 2008 et cet automne, une concertation, menée en particulier sous l’égide de Mme la déléguée interministérielle à la sécurité routière, Michèle Merli, a associé tous les acteurs du secteur. Nous allons maintenant réunir rapidement, autour du Premier ministre, un Comité interministériel de sécurité routière. Je pense que les nouvelles mesures seront annoncées, soit dans les jours qui précèdent les fêtes de fin d’année, soit à la rentrée de janvier.

J’en viens à la question, fort complexe, de l’évaluation médicale des conducteurs. En la matière, j’aimerais, sous réserve des arbitrages qui seront rendus par le Premier ministre, que les conducteurs puissent s’auto-évaluer. En effet, lorsqu’on obtient le permis de conduire à l’âge de vingt ans – ce fut mon cas ! –, il se peut, quelques années plus tard, que de mauvais réflexes aient été pris. D’où l’intérêt de mettre en place des dispositifs d’évaluation, lesquels doivent être simples et accessibles, en particulier dans le domaine de la santé.

Comme vous l’avez vous-même signalé, monsieur le sénateur, l’inaptitude médicale dépend davantage de l’état de santé du conducteur et de la qualité de ses réflexes que de son âge.

Je pense aussi qu’il ne faut pas stigmatiser, comme on le fait trop souvent, les personnes âgées. Les statistiques d’accidents des compagnies d’assurance montrent en effet que les personnes âgées sont deux fois moins exposées au risque d’accident que les autres catégories de conducteurs, l’âge étant en quelque sorte compensé par une prudence accrue.

Évidemment, lorsqu’une personne très âgée prend à contresens une bretelle d’autoroute, cela donne lieu immédiatement à une campagne de presse. Mais quand la même infraction est commise par un automobiliste plus jeune et, hélas ! ivre, on en parle beaucoup moins.

Nous n’avons pas encore pris de décisions définitives dans ce domaine. Nous pourrions réfléchir à un examen qui serait demandé par la compagnie d’assurance, ou qui serait obligatoire en cas d’accident.

En tout état de cause, sachez, monsieur Détraigne, que nous ne ferons preuve d’aucun systématisme. Nous essaierons de ne stigmatiser aucune catégorie de conducteurs, ni les plus jeunes, ni les plus âgés. Nous souhaitons mettre en œuvre un système d’évaluation juste et efficace, qui pourrait être fondé sur le volontariat ou sur certains événements de la vie, et qui permettrait à chaque conducteur de s’auto-évaluer périodiquement.

M. le président. La parole est à M. Yves Détraigne.

M. Yves Détraigne. Je vous remercie, monsieur le secrétaire d’État, de votre réponse, qui me convient parfaitement. Ni vous ni moi ne souhaitons stigmatiser telle ou telle catégorie de la population. Mais, comme vous l’avez souligné, nos concitoyens passent souvent leur permis à vingt ans et conduisent ensuite de nombreuses années. Il serait donc sage de vérifier de temps en temps qu’ils ont conservé leurs réflexes et maîtrisent parfaitement la conduite de leur véhicule.

desserte ferroviaire de l'aveyron

M. le président. La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier, auteur de la question n° 325, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports.

Mme Anne-Marie Escoffier. Il s’agit d’une question relative aux transports ferroviaires. Le département de l’Aveyron, que vous connaissez bien, monsieur le secrétaire d’État, a conservé l’authenticité de ses paysages, notamment en raison de l’isolement dans lequel il est demeuré depuis le XIXe siècle. Mais ce qui est une bonne chose aujourd’hui du point de vue du tourisme l’est moins, bien entendu, lorsqu’il s’agit de la commodité des transports collectifs, en particulier pour ce qui concerne le secteur ferroviaire.

Le problème en Aveyron est d’autant plus aigu que nos lignes ont la réputation, sans doute à tort, d’être peu rentables ou de ne pas être rentables.

Depuis 2006, en effet, la liaison directe Rodez-Paris a été supprimée. C’est un fait désormais acquis, malgré les multiples protestations des élus locaux et les nombreuses manifestations que cette suppression avait occasionnées à l’époque.

Les voyageurs qui, malgré tout, tentent, encore aujourd’hui, de prendre le train se lancent dans une véritable « aventure » ferroviaire qui nécessite de huit à dix heures, selon les cas, pour rejoindre la capitale. Les voyages de nuit sont, eux aussi, très problématiques et d’une durée équivalente. J’ajoute, monsieur le secrétaire d’État, que les aléas de ces voyages sont parfois insupportables quand, au dernier moment, l’on apprend que le train est simplement supprimé ou que l’on reste en gare de Brive pendant une nuit en attendant le train du lendemain matin en provenance de Toulouse.

Il faut souligner les efforts considérables accomplis par le conseil régional Midi-Pyrénées, auquel je veux rendre hommage, qui consacre, dans un plan global de plus de 820 millions d’euros, 500 millions d’euros pour améliorer les dessertes, sans lesquelles aucune de ces liaisons ne serait possible. Ce faisant, le conseil régional assure une véritable mission de service public.

À l’instar de mon collègue François Fortassin, je voudrais souligner les efforts particuliers réalisés par les régions, qui ont investi massivement dans les matériels roulants et qui, en raison du mauvais état des voies, n’en tirent pas tout le bénéfice.

Bien entendu, je suis parfaitement consciente de la difficulté que représentent, pour une entreprise comme la SNCF, le coût et l’entretien de lignes jugées peu « rentables ». Mais a-t-on véritablement exploré toutes les pistes ? Je n’en suis pas certaine. Quoi qu’il en soit, il convient d’attendre la fin des réflexions – je pense notamment à la mission confiée au préfet Jean-François Carenco, qui a préconisé, non sans sagesse, de maintenir le statu quo pour les dessertes grandes lignes Paris-Limoges-Toulouse, ou  PALITO.

Monsieur le secrétaire d’État, je voudrais, dès lors, vous poser trois questions. Qu’en est-il, tout d’abord, de l’avenir du train de nuit Rodez-Paris, menacé de suppression ? Comment, ensuite, s’assurer de la vraie régularité des trains entre Rodez et Brive, sans avoir à supporter des aléas parfois bien lourds ? Qu’en est-il, enfin, des conclusions de l’étude intermodale sur l’avenir du transport ferroviaire dans le département de l’Aveyron ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Madame le sénateur, vous connaissez bien cette problématique de la desserte de l’Aveyron, puisque vous avez eu l’occasion, en d’autres temps et dans d’autres fonctions, de la gérer, avant de rejoindre la Haute Assemblée.

Le problème n’est pas simple. La desserte aéronautique est délicate, en raison des capacités de la piste de l’aéroport de Rodez. La RN 88 est un sujet difficile, que nous essayons de traiter, mais qui a fait l’objet de beaucoup de polémiques locales – ce n’est pas à vous, madame le sénateur, que je l’apprendrai – et qui a été l’un des enjeux d’un certain nombre de scrutins récents.

S’agissant du problème ferroviaire de l’Aveyron, je voudrais, ainsi que vous l’avez fait, rappeler que votre région fait un gros effort. J’ai d’ailleurs souvent eu l’occasion de le dire, en dehors de toute polémique politicienne, au président Martin Malvy. Elle fait un effort sur les matériels, comme d’autres régions, mais s’est aussi lancée dans un plan d’investissements dans les infrastructures, avec la participation de l’État et de Réseau ferré de France, RFF. Des efforts étaient effectivement nécessaires pour améliorer la desserte de l’étoile de Toulouse, notamment vers Pamiers.

D’autres régions sont également en train de renouveler les matériels, de travailler sur les dessertes et de participer à la rénovation des infrastructures : je pense à l’Auvergne, à l’Alsace ou à la région Centre.

Les perspectives de desserte de l’Aveyron sont de deux ordres.

La première est liée, bien sûr, à la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux et Bordeaux-Toulouse. Nous travaillons actuellement sur la mise au point du financement de cette nouvelle ligne avec MM. les présidents Alain Rousset et Martin Malvy ainsi qu’avec l’ensemble des élus concernés par les liaisons entre Tours et Bordeaux, Bordeaux et Toulouse, Bordeaux et l’Espagne, Poitiers et Limoges. L’idée est de commencer le plus tôt possible les travaux sur l’axe central Tours-Bordeaux, qui, avec un total de 306 kilomètres, constituera le plus grand chantier mené en France et en Europe dans les prochaines années.

Il est urgent de réaliser la ligne Bordeaux-Toulouse puisque, comme vous le savez, la desserte de l’aéroport de Toulouse-Blagnac pose problème. En effet, en raison de sa complète insertion dans l’agglomération toulousaine, cet aéroport ne peut pas se développer davantage. De plus, il supporte tout le trafic lié à l’entreprise Airbus.

Via Toulouse, on pourra déjà réduire, d’au moins une heure, la desserte de l’Aveyron. Je souligne que le président Martin Malvy nous aide en participant, d’ores et déjà, au financement du tronçon central Tours-Bordeaux.

Nous avons également un deuxième projet dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Il s’agit d’une ligne nouvelle qui partirait de Paris, vraisemblablement de la gare d’Austerlitz, et se dirigerait vers Clermont-Ferrand, en faisant un crochet par le Berry. Ce projet constituerait, à terme, un axe alternatif à la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, qui arrive parfois à saturation. Il nous permettrait d’offrir une desserte des régions Centre et Limousin – en complément de la ligne Poitiers-Limoges – et d’améliorer, par un tronçon commun, la desserte de villes situées au sud de Limoges, notamment Brive ou Rodez.

L’Aveyron bénéficierait également de ce nouveau tronçon, qui permettrait de gagner beaucoup de temps sur le trajet Paris-Brive, ce qui serait précieux lorsque vous devez, ensuite, emprunter la ligne Rodez-Brive que vous évoquiez tout à l’heure, madame le sénateur.

Telles sont les deux pistes sur lesquelles nous travaillons. La première est déjà en cours de réalisation puisque nous sommes en train de bâtir le financement et que les travaux seront, je l’espère, lancés dès 2011 sur la portion Tours-Bordeaux, avant de se poursuivre entre Bordeaux et Toulouse.

Quant à la nouvelle ligne à destination de Clermont-Ferrand, le préfet de la région Auvergne, Dominique Schmitt, prépare un certain nombre d’hypothèses de tracés. Cette ligne permettra de gagner, au minimum, de une heure à une heure trente sur le trajet Paris-Brive actuel et participera, de ce fait, au désenclavement de l’Aveyron.

Cela n’empêche pas de réaliser un effort sur les lignes de votre région, madame le sénateur. Je sais d’ailleurs que certaines d’entre elles sont actuellement interrompues par la neige et que des travaux de déneigement sont en cours aujourd’hui même sur l’ensemble du réseau ferroviaire de l’Aveyron.

M. le président. La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Mme Anne-Marie Escoffier. J’apprécie, monsieur le secrétaire d’État, votre connaissance du département de l’Aveyron, avec ses contraintes et ses difficultés.

J’ai bien entendu votre réponse. J’espère effectivement que les deux grandes voies qui se dessinent amélioreront le trafic. Il n’en demeure pas moins que les transversales restent, et resteront, me semble-t-il, très fragiles.

arrêt des travaux d'aménagement routier sur la rn 164

M. le président. La parole est à M. François Marc, auteur de la question n° 344, adressée à M. le secrétaire d'État chargé des transports.

M. François Marc. Monsieur le secrétaire d’État, je souhaitais vous interroger sur l’arrêt des travaux d’aménagement routier de la RN 164. Cette route traverse le centre de la Bretagne d’ouest en est, entre Châteaulin et Montauban-de-Bretagne. La situation périphérique de la Bretagne, et singulièrement celle du Finistère, justifie qu’une attention particulière soit portée par l’État à son désenclavement.

L’amélioration de la desserte ferroviaire s’intègre certes dans le cadre de cette préoccupation. Toutefois, certains territoires ne recevront pas l’impact positif significatif de cette modernisation ferroviaire. C’est ainsi que le centre-Bretagne, dépourvu d’axe ferroviaire, restera irrigué par la seule RN 164. L’État a d’ailleurs confirmé l’intérêt de cet itinéraire, et la modernisation de la RN 164 constitue une priorité régionale.

Mais cette route nationale 164 sera-t-elle totalement aménagée en 2012, comme cela avait été maintes fois promis ? Rien n’est moins sûr, les travaux débutés voilà vingt-huit ans, en 1980, et relancés en 1997, pour 1,3 milliard d’euros, étant loin d’être achevés.

En Bretagne, nombreux sont ceux qui s’intéressent aujourd’hui aux raisons de l’arrêt du chantier, dont la réalisation est pourtant inscrite au contrat de plan État-région 2000-2006. Il faut rappeler que les collectivités territoriales bretonnes ont décidé, dans le cadre de la décentralisation et de la mise en œuvre d’un plan de modernisation des itinéraires, d’accompagner l’État, avec des moyens financiers très importants. Ainsi, la moitié des 243 millions d’euros serait financée par les collectivités – 37,5 % par la région et 12,5 % par les départements.

Les retards constatés à ce jour portent sur un total de soixante kilomètres. Dans le Finistère, il reste aujourd’hui onze kilomètres à réaliser pour 34 millions d’euros, dont l’achèvement de la déviation de la Garenne-TyBlaise et la section de Châteauneuf-du-Faou entre TyBlaise et Landeleau. Face à un engagement relativement déterminé des collectivités territoriales – la région a indiqué qu’elle pouvait ajouter de nouveau 22 millions d’euros –, la question se pose de l’engagement de l’État dans la poursuite de ces travaux. La situation est jugée alarmante par bien des acteurs de ces territoires.

Ces tronçons inachevés sont d’ailleurs particulièrement dangereux, de nombreux accidents y ayant été signalés ces derniers mois.

Monsieur le secrétaire d'État, dans le cadre du plan de relance qui vient d’être annoncé, l’État a décidé le déblocage de crédits en faveur de grands chantiers routiers. La route nationale 164 en bénéficiera-t-elle ? En outre, je rappelle ce que déclarait M. Sarkozy, le 6 octobre 2006, lors d’un déplacement dans le Finistère, à propos de la route nationale 164 : « C’est une priorité. Il faut arrêter de laisser ces chantiers traîner pendant des années. Les soixante kilomètres restant à réaliser doivent être achevés une fois pour toutes. »

Monsieur le secrétaire d'État, cette promesse du Président de la République sera-t-elle tenue à très brève échéance ? Ce chantier, engagé voilà vingt-huit ans, sera-t-il enfin achevé dans les délais les plus brefs ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Monsieur le sénateur, il ne vous aura pas échappé que, en 2006, M. Sarkozy n’avait pas encore été élu Président de la République ! Cela étant, je ne peux que me réjouir que vous le citiez. (Sourires.)

M. François Marc. Les promesses sont faites pour être tenues !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Je ne vous répéterai pas ce qu’avait dit un jour votre collègue Charles Pasqua en réponse à cette affirmation ! (Nouveaux sourires.)

La route nationale 164, qui dessert la Bretagne centrale, a fait l’objet d’attentions considérables de la part de l’État et de l’ensemble de ses partenaires. Ces efforts ont déjà permis d’aménager à deux fois deux voies environ 70 kilomètres, sur une longueur totale de 160 kilomètres. Je conviens que la portion restante demeure non négligeable.

Lorsque seront achevées l’ensemble des opérations en cours de travaux, financées dans le cadre de l’ancien contrat de plan État-région – désormais remplacé par le contrat de projet –, près de 100 kilomètres de route à deux fois deux voies auront été réalisés.

Monsieur le sénateur, vous évoquez l’interruption des travaux de mise à deux fois deux voies de la route nationale 164 sur la section Pleyben–La Garenne, d’une longueur de 2,3 kilomètres.

La technique initialement envisagée consistait, d’une part, à créer une nouvelle chaussée et, d’autre part, à réaliser une nouvelle couche de roulement sur la route existante. Toutefois, les sondages réalisés ont montré qu’il était nécessaire de renforcer la route actuelle, un simple changement de la couche de roulement n’étant pas suffisant.

Une telle modification de nature bouleversant l’économie du marché déjà conclu, ces travaux ne pourront donc pas être réalisés dans le cadre de celui-ci. Par conséquent, un nouveau marché devra être passé, ce qui conduira à une reprise des travaux au printemps de l’année 2009.

Au-delà de cette section, indépendamment du plan de relance, la poursuite des travaux d’aménagement de la route nationale 164 doit s’inscrire dans le cadre des futurs programmes de modernisation des itinéraires, les PDMI. Les préfets de région devaient faire parvenir, avant le 15 décembre, à Jean-Louis Borloo et à moi-même, une liste hiérarchisée d’opérations qui pourront être intégralement réalisées au cours de la période 2009–2013.

La liste des opérations prioritairement retenues sera transmise aux préfets au début de l’année prochaine afin qu’ils engagent les négociations appropriées avec les collectivités territoriales. Bien évidemment, les parlementaires seront tenus informés.

La modernisation de la route nationale 164 entre Montauban-de-Bretagne et Châteaulin figure parmi les priorités du ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire. Ainsi que l’a annoncé le Président de la République, les PDMI bénéficieront de crédits supplémentaires.

Monsieur le sénateur, je m’engage à traiter ce sujet en priorité et à vous informer personnellement de tout ce que nous pourrons réaliser au cours de la période 2009–2013.