Séance du 31 mars 1999
SOMMAIRE
PRÉSIDENCE DE M. JACQUES VALADE
1.
Procès-verbal
(p.
0
).
2.
Aménagement et développement durable du territoire.
- Suite de la discussion d'un projet de loi déclaré d'urgence (p.
1
).
Article 35 (priorité) (p. 2 )
Amendements n°s 304 de M. Le Cam, 89 rectifié et 90 de la commission. - Mme
Marie-Claude Beaudeau, M. Gérard Larcher, rapporteur de la commission spéciale
; Mme Dominique Voynet, ministre de l'aménagement du territoire et de
l'environnement ; M. Jacques Bellanger. - Rejet de l'amendement n° 304 ;
adoption des amendements n°s 89 rectifié et 90.
Adoption de l'article modifié.
Article 25 (p. 3 )
Amendement n° 319 de M. Désiré. - MM. Jacques Bellanger, Gérard Larcher,
rapporteur ; Mme le ministre. - Adoption.
Amendement n° 320 de M. Désiré. - MM. Jacques Bellanger, Gérard Larcher,
rapporteur ; Mme le ministre. - Adoption.
Amendement n° 314 de M. Désiré et sous-amendement n° 350 de Mme Michaux-Chevry.
- MM. Jacques Bellanger, Philippe François, Gérard Larcher, rapporteur ; Mme le
ministre. - Adoption du sous-amendement et de l'amendement modifié.
Adoption de l'article modifié.
Article 26 et article 20 (suite) (p. 4 )
Amendement n° 77 de la commission. - M. Charles Revet, rapporteur de la
commission spéciale ; Mme le ministre, M. Jacques Bellanger. - Adoption.
Amendement n° 192 rectifié de M. Cornu. - MM. Bernard Fournier, Charles Revet,
rapporteur. - Retrait.
Amendement n° 127 rectifié
(précédemment réservé)
de M. Arnaud. - MM.
Philippe Arnaud, Charles Revet, rapporteur. - Retrait.
Adoption de l'article 20 modifié.
Amendement n° 223 rectifié de Mme Bardou. - Mme Janine Bardou. - Retrait.
Adoption de l'article 26 modifié.
Articles additionnels après l'article 26 (p. 5 )
Amendement n° 193 de M. Lassourd. - MM. Patrick Lassourd, Gérard Larcher,
rapporteur ; Mme le ministre. - Retrait.
Amendement n° 194 rectifié de M. Cornu. - MM. Bernard Fournier, Gérard Larcher,
rapporteur. - Retrait.
Amendement n° 195 de M. Cornu. - MM. Bernard Fournier, Gérard Larcher,
rapporteur ; Mme le ministre. - Adoption de l'amendement insérant un article
additionnel.
Article 27. - Adoption (p. 6 )
Article 28 (p. 7 )
Amendement n° 78 de la commission. - MM. Gérard Larcher, rapporteur ; Mme le
ministre. - Adoption.
Adoption de l'article modifié.
Article 29 (p. 8 )
M. Pierre Lefebvre.
Amendements n°s 79 de la commission, 299 et 300 de M. Le Cam. - MM. Gérard
Larcher, rapporteur ; Pierre Lefebvre, Mme le ministre, MM. Jacques Bellanger,
Gérard Delfau. - Adoption de l'amendement n° 79 supprimant l'article, les
amendements n°s 299 et 300 devenant sans objet.
Article 30 (p. 9 )
Amendement n° 80 de la commission. - M. Gérard Larcher, rapporteur ; Mme le ministre, MM. Jacques Bellanger, Daniel Hoeffel, Jean François-Poncet, président de la commission spéciale ; Jacques Oudin, Jean-Paul Emorine. - Adoption de l'amendement supprimant l'article.
Article additionnel après l'article 30 (p. 10 )
Amendement n° 301 de M. Le Cam et sous-amendement n° 351 du Gouvernement. - Mmes Odette Terrade, le ministre, M. Gérard Larcher, rapporteur. - Rejet du sous-amendement et de l'amendement.
Article 31 (p. 11 )
Amendement n° 81 de la commission. - M. Gérard Larcher, rapporteur ; Mme le ministre, M. Jacques Bellanger. - Adoption de l'amendement supprimant l'article.
Article 32 (p. 12 )
MM. Michel Teston, Jacques Oudin.
Amendements n°s 82 de la commission, 302, 303 de M. Le Cam et 315 de M. Désiré.
- MM. Gérard Larcher, rapporteur ; Guy Fischer, Jacques Bellanger, Mme le
ministre, MM. le président de la commission, Jacques Oudin ; Jacques Bellanger.
- Adoption de l'amendement n° 82 supprimant l'article, les autres amendements
devenant sans objet.
Articles additionnels après l'article 32 (p. 13 )
Amendement n° 85 de la commission. - M. Gérard Larcher, rapporteur ; Mme le
ministre. - Adoption de l'amendement insérant un article additionnel.
Amendement n° 83 rectifié de la commission. - M. Gérard Larcher, rapporteur ;
Mme le ministre, M. Jacques Bellanger, Mme Odette Terrade, MM. Jacques Oudin,
Adrien Gouteyron. - Adoption de l'amendement insérant un article additionnel.
Article additionnel après l'article 32
ou après l'article 33 (p.
14
)
Amendement n° 84 de la commission et sous-amendements n°s 344 à 348 de M. Oudin et 349 de M. Raffarin ; amendement n° 1 rectifié de M. Oudin. - MM. Gérard Larcher, rapporteur ; Jacques Oudin, Jean-Pierre Raffarin, Charles Revet, rapporteur ; Mmes le ministre, Hélène Luc, MM. François Gerbaud, Jacques Bellanger. - Adoption des sous-amendements n°s 344 à 349 et de l'amendement n° 84 modifié insérant un article additionnel après l'article 32, l'amendement n° 1 rectifié devenant sans objet.
Article 16 (précédemment réservé) (p. 15 )
M. Michel Teston.
Amendements n°s 50 de la commission, 17 de M. Gouteyron, 122 rectifié de M.
Arnaud et 175 rectifié de M. Cornu. - MM. Gérard Larcher, rapporteur ; Guy
Vissac, Pierre Jarlier, Bernard Fournier, Mme le ministre. - Retrait des
amendements n°s 122 rectifié, 17 et 175 rectifié ; adoption de l'amendement n°
50 supprimant l'article.
Articles additionnels après l'article 32 (p. 16 )
Amendements n°s 86 et 87 de la commission. - Adoption des amendements insérant deux articles additionnels.
Article 33 (p. 17 )
Amendement n° 88 de la commission. - M. Gérard Larcher, rapporteur ; Mme le ministre. - Adoption de l'amendement supprimant l'article.
Suspension et reprise de la séance (p. 18 )
PRÉSIDENCE DE M. JEAN FAURE
M. Gérard Larcher, rapporteur.
Suspension et reprise de la séance
(p.
19
)
Article additionnel après l'article 16
(précédemment réservé)
(p.
20
)
Amendements n°s 138 rectifié de M. de Rohan et 332 rectifié du Gouvernement. - M. François Gerbaud, Mme le ministre, MM. Gérard Larcher, rapporteur ; Jean-Pierre Raffarin, Jacques Bellanger. - Adoption de l'amendement n° 138 rectifié insérant un article additionnel, l'amendement n° 332 devenant sans objet.
Articles additionnels après l'article 33 (p. 21 )
Amendements n°s 2 rectifié à 15 rectifié bis de M. Oudin. - MM. Jacques Oudin, Gérard Larcher, rapporteur ; Mme le ministre ; MM. Jacques Bellanger, Gérard Le Cam, Serge Lagauche. - Retrait des amendements n°s 5 rectifié, 9 rectifié bis, 10 rectifié, 13 rectifié et 14 rectifié ; adoption des amendements n°s 2 rectifié à 4 rectifié, 6 rectifié bis à 8 rectifié, 11 rectifié bis, 12 rectifié ter et 15 rectifié bis insérant neuf articles additionnels.
Article 34. - Adoption (p.
22
)
Articles additionnels après l'article 34 (p.
23
)
Amendements n°s 219 et 220 de M. Gournac. - MM. Alain Gournac, Gérard Larcher, rapporteur. - Retrait des deux amendements.
Article 34
bis. -
Adoption (p.
24
)
Article additionnel après l'article 34
bis
(p.
25
)
Amendement n° 212 rectifié
ter
de M. Gruillot. - MM. Georges Gruillot,
Gérard Larcher, rapporteur ; Mme le ministre, M. Gérard Delfau. - Adoption de
l'amendement insérant un article additionnel.
L'article 35 a été appelé en priorité après l'article 24.
Articles additionnels après l'article 35 (p. 26 )
Amendement n° 91 de la commission. - M. Gérard Larcher, rapporteur ; Mme le
ministre. - Adoption de l'amendement insérant un article additionnel.
Amendement n° 92 de la commission. - M. Gérard Larcher, rapporteur ; Mme le
ministre, M. Jean-Pierre Raffarin. - Adoption de l'amendement insérant un
article additionnel.
Article 36 (p. 27 )
M. Gérard Larcher, rapporteur ; Mme le ministre, MM. Georges Gruillot, Michel
Mercier.
Rejet de l'article.
Article 37 (p. 28 )
Amendements n°s 93 de la commission et 204 de M. François. - MM. Gérard Larcher, rapporteur ; Philippe François, Mme le ministre, MM. Gérard Delfau, Charles Revet, Mme Janine Bardou, M. Georges Gruillot. - Retrait de l'amendement n° 204 ; adoption de l'amendement n° 93 supprimant l'article.
Article 38 (p. 29 )
Amendement n° 128 de M. Louis Mercier. - MM. Louis Mercier, Gérard Larcher,
rapporteur ; Mme le ministre. - Adoption.
Adoption de l'article modifié.
M. le président.
Suspension et reprise de la séance (p. 30 )
M. le président de la commission ; Mme le ministre.
Articles additionnels après l'article 38 (p. 31 )
Amendements n°s 94 et 95 de la commission. - M. Gérard Larcher, rapporteur ;
Mme le ministre, MM. Gérard Delfau, Jacques Bellanger. - Adoption des
amendements insérant deux articles additionnels.
Amendement n° 96 de la commission et sous-amendement n° 352 rectifié du
Gouvernement. - M. Gérard Larcher, rapporteur ; Mme le ministre, MM. Gérard
Delfau, Jacques Bellanger, Mme Odette Terrade. - Adoption du sous-amendement et
de l'amendement modifié insérant un article additionnel.
Amendement n° 97 de la commission. - M. Gérard Larcher, rapporteur ; Mme le
ministre. - Adoption de l'amendement insérant un article additionnel.
Amendement n° 98 de la commission. - M. Gérard Larcher, rapporteur ; Mme le
ministre. - Adoption de l'amendement insérant un article additionnel.
Renvoi de la suite de la discussion.
3.
Dépôt d'un projet de loi
(p.
32
).
4.
Transmission d'un projet de loi
(p.
33
).
5.
Dépôt d'une proposition de loi
(p.
34
).
6.
Retrait d'une proposition de loi
(p.
35
).
7.
Dépôt de rapports
(p.
36
).
8.
Dépôt d'un rapport d'information
(p.
37
).
9.
Ordre du jour
(p.
38
).
COMPTE RENDU INTÉGRAL
PRÉSIDENCE DE M. JACQUES VALADE
vice-président
M. le président.
La séance est ouverte.
(La séance est ouverte à quinze heures cinq.)
1
PROCÈS-VERBAL
M. le président.
Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.
Il n'y a pas d'observation ?...
Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.
2
AMÉNAGEMENT ET DÉVELOPPEMENT
DURABLE DU TERRITOIRE
Suite de la discussion d'un projet de loi
déclaré d'urgence
M. le président.
L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi (n° 203,
1998-1999) d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du
territoire et portant modification de la loi n° 95-115 du 4 février 1995
d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, adopté par
l'Assemblée nationale, après déclaration d'urgence. [Rapport n° 272
(1998-1999).]
Mes chers collègues, quatre-vingt-dix amendements restent à examiner. Je ne
peux que vous inviter à être le plus complets possible dans la concision. Car
le temps passe et nous presse !
Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus à l'article 35, pour
lequel la priorité a été ordonnée.
Article 35
(priorité)
M. le président.
« Art. 35. - Après le premier alinéa de l'article L. 141-1 du code de
l'urbanisme, il est inséré deux alinéas ainsi rédigés :
« Le schéma directeur de la région d'Ile-de-France a pour objectif de
maîtriser la croissance urbaine et démographique et l'utilisation de l'espace
tout en garantissant le rayonnement international de cette région. Il précise
les moyens cohérents à mettre en oeuvre pour corriger les disparités spatiales,
sociales et économiques de la région, coordonner l'offre de déplacement et
préserver les zones rurales et naturelles afin d'assurer les conditions d'un
développement durable de la région.
« A titre transitoire, ces nouvelles dispositions ne prendront effet qu'à la
prochaine révision du schéma directeur de la région d'Ile-de-France selon les
modalités prévues au huitième alinéa du présent article. »
Je suis saisi de trois amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion
commune.
Par amendement n° 304, M. Le Cam, Mme Beaudeau et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit cet article
:
« Après le premier alinéa de l'article L. 141-1 du code de l'urbanisme, il est
inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Le schéma directeur de la région d'Ile-de-France a pour objectif de
permettre une croissance équilibrée du territoire tout en garantissant le rôle
national, européen et le rayonnement mondial. Il précise les moyens cohérents à
mettre en oeuvre pour corriger les disparités spatiales, sociales, économiques
et culturelles de la région, faciliter le développement de l'ensemble des
activités économiques et notamment industrielles, coordonner et améliorer
l'offre de déplacement urbain, notamment de banlieues à banlieues, promouvoir
l'habitat social, et préserver les zones rurales, naturelles et agricoles afin
d'assurer les conditions d'un développement durable de la région. »
Par amendement n° 89, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent de rédiger comme suit le premier alinéa du texte présenté
par l'article 35 pour être inséré après le premier alinéa de l'article L. 141-1
du code de l'urbanisme :
« Le schéma directeur de la région d'Ile-de-France précise les moyens
cohérents à mettre en oeuvre pour renforcer la position de Paris comme
métropole européenne, conforter le rayonnement international de la région
d'Ile-de-France et assurer son développement qualitatif tout en maîtrisant sa
croissance urbaine et démographique et l'utilisation de l'espace. Il précise
les moyens cohérents à mettre en oeuvre pour réduire les disparités spatiales,
sociales et économiques de la région et celles permettant de préserver les
territoires ruraux et espaces naturels afin d'assurer les conditions d'un
développement durable de la région. »
Par amendement n° 90, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent :
I. - De compléter
in fine
l'article 35 par un paragraphe ainsi rédigée
:
« B. - La seconde phrase du deuxième alinéa est ainsi rédigée : "Il doit
également prendre en compte les orientations des schémas directeurs
d'équipements et de services, du schéma directeur des territoires ruraux et des
espaces naturels et du schéma directeur du bassin parisien institués par la loi
n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le
développement du territoire". »
II. - En conséquence, de remplacer le premier alinéa de cet article par deux
alinéas ainsi rédigés :
« L'article L. 141-1 du code de l'urbanisme est ainsi modifié :
« A. - Après le premier alinéa sont insérés deux alinéas ainsi rédigés : ».
La parole est à Mme Beaudeau, pour présenter l'amendement n° 304.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, notre
amendement vise à modifier l'expression des objectifs du schéma directeur de la
région d'Ile-de-France, le SDRIF.
Tout d'abord, l'article 35 précise que le SDRIF doit « maîtriser la croissance
urbaine et démographique ». Nous proposons de corriger cette expression, que
nous trouvons étroite et restrictive, et de lui substituer les termes : «
permettre une croissance équilibrée », que nous trouvons plus mobilisateurs,
plus complets, plus riches en potentialité et, surtout, excluant toute
limitation.
L'article 35 précise également que le SDRIF « garantit le rayonnement
international de cette région ». Nous trouvons le terme : « international »
trop vague ; le rôle européen de l'Ile-de-France comme complément du rôle
national ne peut pas être oublié. Une étude réalisée récemment par une firme
anglaise, Hesley et Baker, montre en effet que Paris est, après Londres, la
ville la plus intéressante d'Europe pour les entreprises ; c'est également la
deuxième cité du continent en termes d'accès aux marchés, que ce soit pour les
fournisseurs ou les clients.
Quant au rayonnement mondial, de notre point de vue, il englobe des acquis,
des réalités, mais aussi de fortes potentialités à développer.
Nous proposons donc d'écrire que le SDRIF garantit « le rôle national,
européen et le rayonnement mondial ». Cette formulation nous semble plus fine
et plus mobilisatrice.
Nous proposons également de retenir comme objectif la correction des
disparités non seulement spatiales, sociales et économiques de la région, comme
il est précisé dans le texte, mais aussi « culturelles ». C'est peut-être même
dans le domaine culturel que les disparités sont les plus fortes.
Nous proposons par ailleurs d'ajouter à la coordination de l'offre de
déplacements urbains un autre objectif : l'amélioration de cette même offre.
C'est d'ailleurs l'objectif des plans de déplacement urbain actuellement fixés
au cours des nombreuses réunions qui ont lieu dans les départements, sur
l'initiative des préfets.
Je crois que notre proposition est réaliste, étant précisé que le SDRIF doit
prévoir cette amélioration des transports en commun, notamment de banlieue à
banlieue.
Deux autres objectifs doivent être également ajoutés : le développement du
logement social, qui est une condition essentielle à un développement
démographique de l'Ile-de-France, ainsi que la préservation des zones rurales
et naturelles, qui doit donc s'accompagner de la préservation des zones
agricoles.
Vous le voyez, mes chers collègues, nos propositions visent à rendre plus
crédibles et plus percutants les objectifs donnés au SDRIF. En fait, notre
amendement vise à apporter plus de finesse et d'efficacité à l'article 141-1 du
code de l'urbanisme.
M. le président.
La parole est à M. Larcher, rapporteur, pour présenter les amendements n°s 89
et 90 et pour donner l'avis de la commission sur l'amendement n° 304.
M. Gérard Larcher,
rapporteur de la commission spéciale.
Trois des articles de la loi du 4
février 1995 étaient consacrés à l'Ile-de-France : l'article 39, qui insistait
sur la nécessité de renforcer le rôle de Paris comme métropole européenne et le
rayonnement de l'Ile-de-France ; l'article 40, qui déterminait le contenu du
schéma directeur de la région d'Ile-de-France, et l'article 41, qui prévoyait
un agrément pour le développement d'installations économiques.
Le projet de loi voté par l'Assemblée nationale a abrogé l'article 39, qui
portait d'ailleurs sur le lien entre schéma directeur et schéma national
d'aménagement et de développement du territoire.
Il a complété l'article 40 et il ne touche pas l'article 41, article qui
prévoit un agrément pour le développement d'installations économiques dans le
souci de rééquilibrage du territoire. Je rappelle que nous avions longuement
débattu en décembre 1994 de ce rééquilibrage entre l'Ile-de-France et le reste
de la France, notamment du fait de l'attractivité économique propre à cette
région.
La commission propose de conserver les apports de l'article 40 en termes de
maîtrise de la croissance, qu'elle soit économique, avec ses conséquences
urbaines, ou démographique. Elle reprend les dispositions ambitieuses de
l'article 39 sur la nécessité de renforcer Paris comme métropole européenne et
sur le rayonnement international de l'Ile-de-France.
J'en viens à l'amendement n° 89, que je souhaite rectifier pour y mentionner
les disparités culturelles. Il nous semble nécessaire - et nous partageons
cette préoccupation avec Mme Beaudeau - de les viser, parce qu'il existe de
véritables disparités entre certaines parties du territoire de la région
Ile-de-France.
Quant à l'amendement n° 90, il est purement rédactionnel et de
coordination.
Comme l'amendement n° 89, l'amendement n° 304 vise à réécrire l'article en
faisant référence au rôle européen de l'Ile-de-France, en affirmant la
nécessité d'équilibrer, y compris au sein de la région, les disparités
spatiales, sociales, culturelles et économiques. Il répond en partie aux
préoccupations traduites dans l'amendement de la commission.
Toutefois, celle-ci préfère la rédaction de son propre amendement. Elle a donc
émis un avis défavorable sur l'amendement du groupe communiste républicain et
citoyen.
M. le président.
Je suis donc saisi d'un amendement n° 89 rectifié, présenté par MM. Larcher,
Belot et Revet, au nom de la commission spéciale, et tendant à rédiger comme
suit le premier alinéa du texte proposé par l'article 35 pour être inséré après
le premier alinéa de l'article L. 141-1 du code de l'urbanisme :
« Le schéma directeur de la région d'Ile-de-France précise les moyens
cohérents à mettre en oeuvre pour renforcer la position de Paris comme
métropole européenne, conforter le rayonnement international de la région
d'Ile-de-France et assurer son développement qualitatif tout en maîtrisant sa
croissance urbaine et démographique et l'utilisation de l'espace. Il précise
les moyens cohérents à mettre en oeuvre pour réduire les disparités spatiales,
sociales, culturelles et économiques de la région et celles permettant de
préserver les territoires ruraux et espaces naturels afin d'assurer les
conditions d'un développement durable de la région. »
Quel est l'avis du Gouvernement sur les amendements n°s 304, 89 rectifié et 90
?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Je vais,
monsieur le président, m'efforcer à la brièveté que vous avez appelée de vos
voeux.
L'amendement n° 304 tient peu compte du poids économique considérable de
l'Ile-de-France, poids qui a d'ailleurs tendance à s'accroître. Je rappelle que
cette région représentait 29 % du produit intérieur brut national en 1996,
contre 27 % en 1982. Ces chiffres semblent bien indiquer que, année après
année, l'écart avec la province continue de se creuser.
Dès lors, il ne me paraît guère souhaitable d'inscrire dans ce projet de loi
un objectif de renforcement économique de cette région.
L'enjeu, en l'occurrence, c'est le rééquilibrage territorial et le
polycentrisme d'une région qui ne peut axer sa dynamique uniquement sur
Paris.
J'émets, par conséquent, un avis défavorable.
L'amendement n° 89 rectifié ne me semble pas apporter quoi que ce soit de
fondamental par rapport à la rédaction actuelle de l'article 35, pour laquelle
j'éprouve, je l'avoue, une tendresse toute particulière.
(Sourires.)
Quant à l'amendement n° 90, il me paraît redondant. En effet, le schéma
directeur de la région d'Ile-de-France tient bien lieu de schéma directeur
régional aux termes de l'article L. 141-1 du code de l'urbanisme. Il doit donc
être compatible avec les schémas de services collectifs.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 304.
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Afin de faire gagner du temps, je m'exprimerai sur les trois amendements en
discussion.
L'amendement n° 304 nous laisse quelque peu hésitants. Nous pensons qu'il
n'apporte pas grand-chose par rapport à la rédaction qui nous vient de
l'Assemblée nationale. Par conséquent, nous nous abstiendrons.
En revanche, nous sommes franchement défavorables à l'amendement n° 89
rectifié, auquel nous préférons nettement la rédaction de l'Assemblée
nationale. En effet, cet amendement renverse complètement les priorités : il
commence par affirmer le rôle de Paris comme métropole européenne, puis insiste
sur la nécessité de conforter le rayonnement de la région parisienne, pour
évoquer enfin la maîtrise de la croissance urbaine et démographique ainsi que
de l'utilisation de l'espace.
Quant à l'amendement n° 90, il fait référence au schéma directeur du bassin
parisien, que nous avons refusé hier ; nous ne pourrons donc, par cohérence, le
voter.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
J'ai bien entendu ce que nous ont dit M. le rapporteur, puis Mme la
ministre.
Je croyais que le constat et l'analyse des conditions de vie de la grande
majorité des Franciliens étaient partagés.
Mme la ministre a rappelé le poids économique de la région d'Ile-de-France
dans le pays. Mais il ne faut pas oublier qu'il existe, dans cette région, des
territoires - c'est M. le préfet de région lui-même qui emploie ce terme pour
montrer que le phénomène ignore les frontières départementales et que,
notamment, certains arrondissements de l'est et du centre sont également
touchés - dans lesquels le taux de chômage dépasse 30 %, voire 40 %.
Certes, cette région est riche, mais elle comprend aussi des secteurs en très
grande difficulté. De nombreuses familles sont mal logées et bien d'autres
problèmes sont loin d'être réglés. Or, comme je l'ai indiqué lors de la
discussion générale, lorsqu'on règle les problèmes que connaît l'Ile-de-France,
on entraîne le pays tout entier,
Les amendements n°s 89 rectifié et 90 ne prennent pas en compte les
modifications que je souhaite apporter avec l'amendement n° 304.
Ainsi, M. le rapporteur nous propose de conserver la notion de « maîtrise
».
Par ailleurs, monsieur le rapporteur, vous nous présentez Paris comme une
métropole européenne, mais il n'est pas question de son rôle à la fois national
et européen. J'ajoute que, accolé à l'idée de rayonnement, l'adjectif «
international » nous paraît bien neutre par rapport à « mondial » ; je le
trouve même inadapté et, en tout cas, très imprécis.
Vous reconnaissez que les disparités culturelles doivent être prises en
compte, mais vous ne faites pas expressément référence à une préservation des
zones agricoles.
Vous faites disparaître le rôle du schéma directeur de la région
d'Ile-de-France dans le domaine de la coordination et de l'aménagement des
transports urbains, notamment de banlieue à banlieue, alors que ces liaisons
constituent un grave problème dans cette région.
Non seulement votre texte n'est pas plus complet que celui qui nous est
présenté dans le projet de loi, mais il est plus imprécis, voire plus
désordonné.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
M. Bellanger nous reproche d'affirmer d'emblée le rôle de
Paris comme métropole européenne. Cette affirmation est simplement le constat
d'une réalité, celle de la place de Paris, non pas par rapport au reste de la
région d'Ile-de-France ou de la France, mais au sein de l'Europe.
Je me permets de le renvoyer au classement établi quant au nombre de quartiers
généraux entre le Royaume-Uni, l'Allemagne, les Pays-Bas, la Belgique et la
France. Nous fûmes longtemps les premiers et nous sommes maintenant, à cet
égard, les cinquièmes de la classe !
Ce n'est en rien aller contre l'aménagement et l'équilibre du territoire que
d'affirmer le rôle de Paris comme métropole européenne et de dire qu'il s'agit
là d'un véritable enjeu pour l'ensemble du pays. Je n'inverse pas l'ordre des
priorités : je tiens compte d'une réalité qui, dès 1994, nous préoccupait.
M. Alain Gournac.
Tout à fait !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Je demande
la parole.
M. le président.
La parole est à Mme le ministre.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Me voilà
déjà surprise à manquer à la règle de conduite que, à votre invitation,
monsieur le président, je m'étais fixée. Mais je me sens obligée de répondre à
M. le rapporteur.
En effet, il y a bien une différence entre nous. Dès l'article 2, nous avions
souhaité affirmer que la politique d'aménagement et de développement durable du
territoire reposait notamment sur le choix stratégique suivant : « renforcer
les pôles de développement à vocation européenne et internationale,
susceptibles d'offrir des alternatives à la région parisienne ». Nous nous
situons bien dans une logique d'équilibre et de promotion de plusieurs pôles
métropolitains d'équilibre.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Nous sommes d'accord sur ce point !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Dès lors,
le fait de préciser seulement le rôle de Paris comme métropole européenne dans
un article qui vise à proposer une planification pour vingt ans, donc à long
terme, s'agissant d'une région aussi étendue que l'Ile-de-France nous paraît
extrêmement dangereux.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 304, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 89 rectifié, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 90, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 35, modifié.
(L'article 35 est adopté.)
Article 25
M. le président.
« Art. 25. - I. - L'article 42 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 précitée
est ainsi modifié :
« 1° La première phrase du deuxième alinéa est ainsi rédigée :
« Ces zones comprennent les zones d'aménagement du territoire, les territoires
ruraux de développement prioritaire, les zones urbaines sensibles et les zones
prioritaires ultra-périphériques. » ;
« 2° Il est ajouté un 4 ainsi rédigé :
« 4. Les zones prioritaires ultra-périphériques recouvrent les départements
d'outre-mer. »
« II. - Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente
loi, le Gouvernement proposera, dans le cadre d'un projet de loi d'orientation
pour les départements d'outre-mer, des dispositions visant à l'adapter aux
spécificités de chaque département d'outre-mer. Ce projet complétera notamment
les mesures prévues par la présente loi en faveur des zones prioritaires
ultra-périphériques, en vue de garantir leur développement économique et
culturel.
« Il contribuera à assurer aux habitants des zones prioritaires
ultra-périphériques des conditions de vie équivalentes à celles ayant cours sur
les autres parties du territoire.
« III. - Le B de l'article 42 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 précitée
est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Tous les trois ans, à compter de la promulgation de la loi n°dud'orientation
pour l'aménagement et le développement durable du territoire, un rapport
d'évaluation de l'impact des politiques visées au premier alinéa sera remis au
Parlement. »
Par amendement n° 319, MM. Désiré, Larifla, Lise et les membres du groupe
socialiste et apparentés proposent de rédiger comme suit la fin du troisième
alinéa du paragraphe I de cet article : « ..., les zones urbaines sensibles et
les régions ultra-périphériques françaises. »
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Le projet de loi d'orientation et de développement durable du territoire a
intégré dans l'article 42 de la loi du 4 février 1995, qui traite des zones
prioritaires d'aménagement du territoire, la notion de « zones prioritaires
ultra-périphériques », d'une part, pour signifier la nécessité de mettre en
oeuvre des politiques renforcées et différenciées de développement dans les
départements d'outre-mer, compte tenu de leurs handicaps, géographiques,
économiques et sociaux, d'autre part, pour reconnaître en droit français le
concept européen d'« ultra-périphicité ».
Cependant, la notion de « zones prioritaires ultra-périphériques » ne
correspond pas à celle qui est mentionnée en droit européen, et plus exactement
par le traité d'Amsterdam. Celui-ci fait référence, dans son article 299-2, à
la notion de « régions ultra-périphériques » et non à celle de « zones
prioritaires ultra-périphériques ».
En conséquence, par symétrie avec la terminologie européenne, cet amendement
vise à remplacer la notion de « zones prioritaires ultra-périphériques » par
celle de « régions ultra-périphériques françaises ».
Par ailleurs, il donne un contenu à ce concept en reprenant la définition
figurant à l'article 299-2 du traité d'Amsterdam.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
L'article 25 du projet de loi est notamment relatif aux
départements d'outre-mer.
Je voudrais ici souligner la nécessité de prendre en compte la spécificité de
ces départements : Guadeloupe, Martinique, Réunion et Guyane. Ils constituent
un héritage de notre histoire et appellent des dispositions spécifiques.
C'est pourquoi la commission spéciale a approuvé le dispositif de cet article
qui consacre la notion d'« ultrapériphéricité » et prévoit l'intervention d'une
loi d'orientation en faveur des départements d'outre-mer ; le Gouvernement
s'est engagé à déposer au mois de novembre prochain le projet de loi
d'orientation relatif à ces départements.
Pour ce qui est de l'amendement n° 319, nous souhaiterions connaître d'abord
l'avis du Gouvernement.
Le traité d'Amsterdam, que vient d'évoquer M. Ballanger, fait explicitement
référence aux départements d'outre-mer, qui comptent effectivement parmi les
régions ultrapériphériques communautaires. Cet amendement vise donc plus qu'à
un simple alignement sur la rédaction du traité d'Amsterdam : il y a là comme
une avancée sémantique.
En cohérence avec sa position sur l'amendement n° 260 rectifié, à l'article 2,
la commission spéciale souhaite, avant de donner son avis, obtenir du
Gouvernement confirmation de l'engagement auquel j'ai fait allusion.
M. le président.
Quel est, donc, l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Je ferai
d'abord une petite mise au point. M. le secrétaire d'Etat à l'outre-mer a
confirmé devant les parlementaires l'engagement, qui figure dans la rédaction
actuelle de l'article 25, de présenter un projet de loi d'orientation dans un
délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, et non pas
au mois de novembre.
Quant à l'amendement n° 319, il reprend une formulation qui n'est pas
seulement celle du traité d'Amsterdam mais qui est d'usage commun au sein des
institutions européennes, et ce depuis longtemps.
Ainsi, les régions ultrapériphériques françaises retenues au titre de
l'objectif 1 sont bien les départements d'outre-mer. Il s'agit du langage
communément employé, et il me semble tout à fait intéressant de mettre en
accord notre vocabulaire et celui qui est usité dans les cénacles européens.
Par conséquent, le Gouvernement émet un avis favorable sur l'amendement n°
319.
M. le président.
Quel est, maintenant, l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Favorable.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 319, accepté par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Par amendement n° 320, MM. Désiré, Larifla, Lise et les membres du groupe
socialiste et apparentés proposent de rédiger comme suit le dernier alinéa du I
de l'article 25 :
« 4. Les régions ultrapériphériques françaises recouvrent les départements
d'outre-mer. Elles se caractérisent par les handicaps structurels suivants :
éloignement, insularité, faible superficie, relief et climat difficiles,
dépendance économique vis-à-vis d'un petit nombre de produits, dont la
permanence et la combinaison nuisent gravement à leur développement et
entraînent un retard économique et social important. Les mesures prises au
regard de ces handicaps tiennent compte des domaines tels que les politiques
douanières et commerciales, la politique fiscale, les zones franches, les
politiques dans les domaines de l'agriculture et de la pêche, les conditions
d'approvisionnement en matières premières et en biens de consommation de
première nécessité et les conditions d'accès aux avantages destinés aux zones
prioritaires d'aménagement du territoire tels que définis aux autres alinéas de
cet article et à l'article 61 de la présente loi. »
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Cet amendement, qui se justifie par son texte même, vise à préciser les
conditions spécifiques des régions ultrapériphériques.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Cet amendement reprend les termes de l'article 299,
paragraphe 2, du traité sur l'Union européenne tel qu'il a été modifié par le
traité d'Amsterdam. La commission y a donc émis un avis favorable.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
L'article
25 du présent texte prévoit que le Gouvernement proposera un projet de loi
d'orientation consacré exclusivement aux questions de l'outre-mer. L'amendement
n° 320 relève plus de l'exposé des motifs de la loi annoncée que de la loi
d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire.
L'article 42 de la loi du 4 février 1995 énumère les différentes catégories de
zonage qui relèvent des politiques d'aménagement et de développement du
territoire. Aucune des zones mentionnées dans l'article ne fait l'objet d'un
rappel détaillé de leur situation ni des catégories de mesures à mettre en
oeuvre, ces points étant abordés dans les articles spécifiques à chaque
zonage.
Ces questions devront, me semble-t-il, être traitées dans le projet de loi
annoncé par le Gouvernement au II de l'article 25. Par conséquent, le
Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Puisque nous traitons de l'outre-mer, pardonnez-moi, madame
le ministre, mais, dans le domaine des déclarations d'intention, les articles
1er et 2 vont plus loin que la proposition de rédaction qui est reprise du
traité d'Amsterdam.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 320, accepté par la commission et repoussé
par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Par amendement n° 314, MM. Désiré, Larifla, Lise et les membres du groupe
socialiste et apparentés proposent, dans la seconde phrase du premier alinéa et
dans le deuxième alinéa du II de l'article 25, de remplacer les mots : « zones
prioritaires ultrapériphériques » par les mots : « régions ultrapériphériques
françaises ».
Cet amendement est assorti d'un sous-amendement n° 350, présenté par Mme
Michaux-Chevry et M. François, et tendant à compléter le texte proposé par
l'amendement n° 314 par les mots : « en prenant en compte leur caractère
insulaire et archipélagique, ».
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Il s'agit d'un amendement de coordination.
M. le président.
La parole est à M. François, pour défendre le sous-amendement n° 350.
M. Philippe François.
Ce sous-amendement, que Mme Michaux-Chevry, empêchée, souhaite voir adopté,
vise à préciser, dans le texte proposé par l'article 25, que la politique
d'aménagement et de développement du territoire prend en compte le caractère
insulaire et archipélagique - ce mot est bien français ; il figure dans le
Littré
- de ces départements.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur l'amendement n° 314 et sur le
sous-amendement n° 350 ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
La commission est favorable à l'amendement n° 314. Elle n'a
pas examiné le sous-amendement n° 350, mais elle avait donné un avis favorable
à l'amendement n° 264 déposé par Mme Michaux-Chevry, que ce sous-amendement
reprend. La commission est donc favorable à ce sous-amendement, car il précise
l'une des spécificités de certains de nos départements d'outre-mer. La Guyane,
par exemple, n'a pas un caractère archipélagique mais elle est aussi au coeur
des préoccupations du Gouvernement à travers ce projet de loi. Le mot «
archipélagique » figure certes dans le dictionnaire, et j'épargnerai au Sénat
la lecture d'un joli texte de Victor Hugo sur les archipels, qui aurait permis
d'illustrer parfaitement les préoccupations des auteurs de l'amendement.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 314 et le sous-amendement
n° 350 ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Le
sous-amendement n° 350 paraît partiellement inexact. En effet, la Guyane n'est
ni insulaire ni archipélagique.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
A l'exception des îles du Salut !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Il est
aussi redondant par rapport à la définition des régions ultrapériphériques, qui
est usitée à l'échelon européen et précisée dans le traité d'Amsterdam. Cet
ajout semble donc inutile. En conséquence, le Gouvernement est défavorable au
sous-amendement n° 350 mais il est favorable à l'amendement n° 314.
M. le président.
Je vais mettre aux voix le sous-amendement n° 350.
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Nous ne voulons pas nous prononcer sur le fond de ce sous-amendement. J'ai dit
tout à l'heure que l'amendement n° 314 était un texte de coordination avec les
dispositions précédemment votées. Nous ne pouvons donc pas être favorable à un
texte qui n'est pas de stricte coordination. Par ailleurs, je rejoins les
propos de M. le rapporteur. Ce texte exclut le territoire de la Guyane.
Enfin, nous sortons ainsi, et c'est ce qui me gêne, de la stricte définition
du traité d'Amsterdam. Voilà qui est regrettable. Nous sommes donc défavorables
à ce sous-amendement non sur le fond, mais eu égard à la méthode utilisée.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 350, accepté par la commission et
repoussé par le Gouvernement.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix, ainsi modifié, l'amendement n° 314, accepté par la
commission et par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix, modifié, l'article 25.
(L'article 25 est adopté.)
Article 26 et article 20
(suite)
M. le président.
« Art. 26. - L'article 61 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 précitée est
ainsi rédigé :
«
Art. 61
. - L'existence des zones de revitalisation rurale est prise
en compte dans les schémas de services collectifs et dans les schémas régionaux
d'aménagement et de développement du territoire prévus à l'article 34 de la loi
n° 83-8 du 7 janvier 1983 relative à la répartition de compétences entre les
communes, les départements, les régions et l'Etat.
« Ces zones constituent un territoire de référence pour l'organisation des
services rendus aux usagers prévue à l'article 29 de la présente loi.
« L'Etat met en place les moyens nécessaires pour que ces zones puissent
bénéficier des politiques contractuelles prévues à l'article 22. »
Par amendement n° 77, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent :
A. - De remplacer le premier alinéa de l'article 26 par deux alinéas ainsi
rédigés :
« L'article 61 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 précitée est ainsi
modifié :
« I. - Avant le premier alinéa, sont insérés trois alinéas ainsi rédigés :
».
B. - De rédiger comme suit le deuxième alinéa de cet article :
« L'existence de zones de revitalisation rurale est prise en compte dans les
schémas directeurs prévus par l'article 2 de la présente loi et dans les
schémas régionaux d'aménagement et de développement du territoire prévus à
l'article 34 de la loi n° 83-8 du 7 janvier 1983 relative à la répartition de
compétences entre les communes, les départements, les régions et l'Etat. »
C. - De compléter cet article par trois alinéas ainsi rédigés :
« II. - Dans le premier alinéa, les mots : "et la loi de modernisation
agricole, sont supprimés.
« III. - Après le septième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Elle prévoira une modernisation du droit de l'urbanisme. »
La parole est à M. Revet, rapporteur.
M. Charles Revet,
rapporteur de la commission spéciale.
Nous abordons l'article 26 relatif
aux zones de revitalisation rurale.
La loi d'orientation de 1995 avait fixé, parmi ses priorités, la
revitalisation des zones rurales. La poursuite de cet objectif s'est traduite
par un ensemble de dispositions institutionnelles, fiscales et financières,
telles que la création de zones de revitalisation rurale.
Afin de renforcer ces dispositions et de les insérer dans un plan global en
faveur du développement rural, l'article 61 de la loi de 1995 prévoyait
également l'intervention d'une loi relative aux zones de revitalisation
rurale.
Cette loi devait prévoir des mesures de nature à « développer les activités
économiques, le logement locatif, la vie culturelle, familiale et associative,
la pluriactivité en milieu rural, la valorisation du patrimoine rural, les
activités pastorales, de chasse et de pêche ».
Cette loi devait, en outre, contribuer « à assurer aux habitants de zones de
revitalisation rurale des conditions de vie équivalentes à celles ayant cours
sur les autres parties du territoire. »
Dans cette perspective, le gouvernement précédent avait commencé à préparer un
« plan pour le monde rural » dont les grandes orientations avaient été fixées
en avril 1997, quelque temps avant la dissolution de l'Assemblée nationale.
L'article 26 du projet de loi abroge ces dispositions. La commission spéciale
estime qu'une loi en faveur du développement du monde rural est toujours
attendue par l'ensemble des acteurs présents sur le terrain.
Aussi vous propose-t-elle par cet amendement, d'une part, de maintenir la
rédaction de l'article 61 en vigueur et de le compléter par les dispositions
proposées par l'article 26 du projet de loi et, d'autre part, d'insérer dans
cet article la modernisation du droit de l'urbanisme.
En effet, comme l'ont montré les travaux de la commission spéciale, bon nombre
de communes rurales, faute de disposer de moyens financiers suffisants pour
élaborer des plans d'occupation des sols, restent soumises au droit commun de
l'urbanisme tel qu'il était avant le vote des lois de 1982 relatives à la
décentralisation.
Je précise, car c'est un sujet qui revient très souvent et qui tient
particulièrement à coeur au président de la commission spéciale, que nous
sommes confrontés à des demandes d'attribution de permis de construire et que
les documents qui nous sont demandés actuellement sont, au regard des problèmes
à résoudre, complexes et coûteux à élaborer. Un groupe de travail, présidé par
notre collègue Pierre Hérisson, a été mis en place. Il se rendra dans les
prochains mois sur le terrain et sera amené à formuler des propositions. Cette
démarche s'inscrit pleinement dans ce projet de loi d'aménagement et de
reconquête du territoire, notamment du territoire rural.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 77 ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Comme vous
l'avez indiqué, monsieur le rapporteur, le gouvernement de M. Juppé avait
commencé de préparer une loi spécifique concernant les zones de revitalisation
rurale. Ce gouvernement avait alors constaté que, mis à part des mesures
relevant de la loi de finances, peu de dispositions étaient de nature
législative. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle ce projet de loi rurale
avait été transformé en « plan pour l'avenir du monde rural ». En tout état de
cause, ce plan n'avait fait l'objet d'aucun arbitrage interministériel
favorable, ce qui explique que le sujet n'avait pas été abordé lors du CIADT
tenu à Auch en avril 1997.
Le Gouvernement est conscient de l'attente des acteurs locaux, qui souhaitent
des dispositions en faveur des zones rurales les plus sensibles. Il y répond à
travers ce projet de loi, qui prévoit une organisation du territoire, facteur
majeur de développement, à travers le projet de loi d'orientation agricole, qui
consacre la multifonctionnalité des espaces ruraux, à travers les dispositifs
arrêtés lors du CIADT de décembre 1998 sur les services publics, mais aussi à
travers les futurs contrats de plan et les dispositifs communautaires. Il est,
par ailleurs, en train de rénover le dispositif de zonage national.
Nous serons donc amenés à préciser, avant la fin de l'année, les engagements
pris au titre des zones de revitalisation rurale et des territoires ruraux de
développement prioritaire.
La nécessité d'une loi rurale ne paraît donc pas démontré. Aussi le
Gouvernement est-il défavorable à l'amendement n° 77.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 77.
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole contre l'amendement.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Cet amendement se situe parfaitement dans la logique de la majorité
sénatoriale et de l'ensemble des amendements qui ont été jusqu'à présent
proposés. Etant en désaccord avec cette logique, nous serons bien évidemment
hostiles à cet amendement. Nous avons deux logiques différentes. Ce point
établi, il en est un autre sur lequel je veux intervenir.
Nous aurons, je crois, bientôt à examiner un projet de loi de modernisation de
l'urbanisme, mais, telle que cette modernisation nous est présentée
aujourd'hui, nous y sommes opposés. En effet, la réforme du droit de
l'urbanisme doit être une réforme d'ensemble. Elle ne doit pas seulement porter
sur les zones rurales.
M. Charles Revet,
rapporteur.
Absolument !
M. Jacques Bellanger.
Or, la manière dont vous la présentez revient à viser surtout les zones
rurales.
Telles sont les raisons pour lesquelles nous voterons contre l'amendement n°
77.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 77, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Par amendement n° 192 rectifié, MM. Cornu, Fournier, Lassourd et Taugourdeau
proposent de rédiger comme suit le dernier alinéa du texte présenté par
l'article 26 pour l'article 61 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 :
« Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi n°... du...
d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire et
portant modification de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour
l'aménagement et le développement du territoire, le Gouvernement proposera,
dans le cadre d'un projet de loi, des dispositions nécessaires pour que ces
zones puissent bénéficier des politiques contractuelles prévues à l'article 22.
»
La parole est à M. Fournier.
M. Bernard Fournier.
Cet amendement a pour objet de rétablir, dans le texte de la loi
d'orientation, les dispositions prévoyant l'adoption d'une loi contribuant à
assurer aux habitants des zones de revitalisation rurale des conditions de vie
équivalentes à celles que connaissent les habitants des autres parties du
territoire.
Les dispositions prévues par l'article 61 de la loi d'orientation de 1995 et
connues sous l'intitulé de « plan pour le monde rural », qui permettent
notamment de développer dans ces zones « les activités économiques, le logement
locatif, la vie culturelle, familiale et associative, la pluriactivité en
milieu rural, la valorisation du patrimoine rural, les activités pastorales, de
chasse et de pêche », doivent en effet être mises en oeuvre à travers un
prochain projet de loi.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet,
rapporteur.
S'agissant du fond, la commission spéciale est d'accord avec
l'objectif visé par cet amendement. Cependant cet amendement est satisfait par
celui que la commission a présenté et qui a été adopté. Aussi, je vous demande,
monsieur Fournier, de retirer cet amendement, sinon la commission émettra un
avis défavorable.
M. le président.
Monsieur Fournier, l'amendement n° 192 rectifié est-il maintenu ?
M. Bernard Fournier.
Non, monsieur le président, je le retire.
M. le président.
L'amendement n° 192 rectifié est retiré.
Nous revenons à l'amendement n° 127 rectifié, qui a été précédemment réservé,
à la demande de la commission spéciale.
Je rappelle que l'article 20 a déjà été modifié par les amendements n°s 237,
198 rectifié, 126 rectifié, 57, 58, 59, 60, 254, 61, 62, 63 et 64.
Cet amendement n° 127 rectifié, présenté par MM. Arnaud, Jarlier, Herment,
Deneux, Souplet, Moinard, Louis Mercier et Hérisson, vise :
A. - à compléter
in fine
l'article 20 par un paragraphe additionnel
ainsi rédigé :
« ... - Dans un délai de dix-huit mois à compter de la publication de la
présente loi, une loi complétera les mesures prévues en faveur des zones de
revitalisation rurale afin notamment d'y développer :
« Les activités économiques ;
« Le logement locatif ;
« La vie culturelle, familiale et associative ;
« La pluriactivité en milieu rural ;
« La valorisation du patrimoine rural ;
« Les activités pastorales, de chasse et de pêche.
« Elle contribuera à assurer aux habitants des zones de revitalisation rurale
des conditions de vie équivalentes à celles ayant cours sur les autres parties
du territoire. »
B. - En conséquence, à faire précéder cet article de la mention : « I. - ».
La parole est à M. Arnaud.
M. Philippe Arnaud.
Il convient de prévoir que, dans un délai de dix-huit mois à compter de la
publication du présent texte, une loi complètera les mesures en faveur des
zones de revitalisation rurale, afin notamment d'y développer les activités
économiques, le logement locatif, la vie culturelle, familiale et associative,
la pluriactivité en milieu rural, la valorisation du patrimoine rural, les
activités pastorales, de chasse et de pêche. Compte tenu de la présence de
l'adverbe « notamment », cette liste n'est pas exhaustive.
Cet amendement vise à demander au Gouvernement de déposer un projet de loi
afin de donner du corps au projet de loi d'orientation que nous examinons
aujourd'hui. En effet, il est urgent de prévoir pour le secteur rural,
notamment les zones fragiles, des dispositions particulières.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Charles Revet,
rapporteur.
Cet amendement, qui concerne l'article 20, a été réservé
jusqu'à l'examen de l'article 26. Les dispositions qu'il prévoit ont été
reprises dans l'amendement n° 77, que nous avons adopté voilà un instant. Donc,
la commission est d'accord sur le fond. Cependant, l'amendement que vous avez
présenté, monsieur Arnaud, étant satisfait, je vous demande de bien vouloir le
retirer, sinon la commission émettra un avis défavorable.
M. le président.
Monsieur Arnaud, l'amendement n° 127 rectifié est-il maintenu ?
M. Philippe Arnaud.
Compte tenu de la confirmation que vient d'apporter M. le rapporteur, je
retire cet amendement, monsieur le président.
M. le président.
L'amendement n° 127 rectifié est retiré.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 20, modifié.
(L'article 20 est adopté.)
M. le président.
Nous en revenons à l'article 26.
Par amendement n° 223 rectifié, Mme Bardou, MM. Althapé, Barnier, Besse,
Faure, Ferrand, Hérisson, Jarlier, Michel Mercier, Ostermann et Jourdain
proposent de compléter le texte présenté par l'article 26 pour l'article 61 de
la loi n° 95-115 du 4 février 1995 par un alinéa ainsi rédigé :
« Le Gouvernement présentera, d'ici à la fin de 1999, des dispositions
spécifiques visant à faciliter le développement durable dans ces territoires.
»
La parole est à Mme Bardou.
Mme Janine Bardou.
Cet amendement tend demander au Gouvernement de présenter, d'ici à la fin de
1999, des dispositions spécifiques visant à faciliter le développement durable
dans les territoires concernés. Par conséquent, il vise à inscrire dans la loi
d'orientation le principe de mise en oeuvre de mesures de discrimination
positive adaptées aux territoires ruraux les plus défavorisés.
Pour éviter à M. le rapporteur d'intervenir, je retire cet amendement,
puisqu'il est satisfait par celui qui a été présenté par la commission.
M. le président.
L'amendement n° 223 rectifié est retiré.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 26, modifié.
(L'article 26 est adopté.)
Articles additionnels après l'article 26
M. le président.
Par amendement n° 193, M. Lassourd propose d'insérer, après l'article 26, un
article additionnel ainsi rédigé :
« I. - Les zones du territoire qui réunissent deux des quatre critères
suivants :
« - revenu net imposable par habitant inférieur à la moyenne nationale ;
« - taux de chômage supérieur à la moyenne nationale ;
« - niveau faible de développement économique ;
« - insuffisance du tissu industriel ou tertiaire, bénéficient par dérogation
des dispositions fiscales prévues aux articles 1465, 1465 B, 1464 B, 44
sexies,
44
septies,
39
quaterdecies,
au 10 de l'article 39
et aux articles 239
sexies
D, 244
quater
B, 697, 721 et 1383 A du
code général des impôts.
« II. - La perte de recettes pour l'Etat résultant du I est compensée par une
majoration des droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des
impôts et par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus à
l'article 403 du même code. »
La parole est à M. Lassourd.
M. Patrick Lassourd.
Madame le ministre, il ne peut pas y avoir d'aménagement du territoire sans
développement, si minime soit-il.
Or, dans notre pays, certains territoires sont sans infrastructure, sans
tradition d'entreprise. S'ajoute à cette situation le fait qu'ils seront
probablement exclus des futurs zonages de la prime d'aménagement du territoire,
que l'on connaît officieusement. S'y ajoute également le fait qu'ils seront
vraisemblablement exclus des futurs zonages européens, puisqu'ils seront en
diminution par rapport à la situation précédente. Dès lors, que fait-on pour
ces territoires ? Les laisse-t-on passer à côté de l'évolution ?
S'il n'y a pas de développement, comment aménager ces territoires ? Ils seront
peut-être habités, mais n'auront pas de vie.
Je reviens à ce que dit souvent M. Revet : remettons l'homme au coeur de ce
projet.
M. Charles Revet,
rapporteur.
Merci de le répéter !
M. Patrick Lassourd.
Confortons les rares activités qui sont exercées dans ces territoires et
favorisons-les. Ils ne doivent pas devenir le jardin public de nos concitoyens,
notamment des Parisiens, lorsqu'ils sont en vacances. Ces territoires méritent
mieux !
Quels critères doit-on retenir ? Je propose de recourir à ceux qui ont été
retenus pour le zonage de la prime d'aménagement du territoire, à savoir le
revenu net imposable par habitant, le taux de chômage, le développement
économique insuffisant et une carence du tissu industriel ou tertiaire.
Aux termes de cet amendement, je propose que, lorsque deux au moins de ces
quatre critères sont réunis, les territoires concernés bénéficient des
dispositions fiscales prévues aux articles 1465 et suivants du code général des
impôts, afin de favoriser l'implantation d'entreprises, si petites
soient-elles. Certes, il s'agira de petites entreprises artisanales, mais elles
créeront un peu de développement, et ainsi vous pourrez aménager le
territoire.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Cet amendement vise à étendre l'octroi d'exonérations
fiscales prévues par la loi Pasqua-Hoeffel, notamment par le pacte de relance
pour la ville, ou par d'autres textes législatifs, aux territoires qui
réunissent deux critères sur quatre parmi les critères suivants : le revenu net
imposable inférieur à la moyenne, le taux de chômage supérieur à la moyenne, le
faible niveau de développement économique et l'insuffisance du tissu industriel
ou tertiaire.
Je ne le cache pas, cet amendement soulève un problème de cohérence par
rapport à l'application de l'article 42 de la loi du 4 février 1995 et pose un
certain nombre de principes qui ont été largement débattus au sein de notre
commission spéciale.
A la fin de notre débat, des mesures économiques vous seront présentées par M.
Claude Belot. Elles résultent du travail de la commission spéciale, à partir
des données du groupe de travail présidé par M. Jean-Pierre Raffarin et dont le
rapporteur était M. Francis Grignon. Ces mesures ciblent une partie du
territoire sur certains critères : la zone de revitalisation rurale, le
territoire rural de développement prioritaire et la ZDRU, la zone dynamisation
et de revitalisation urbaine.
Nous voyons dans le présent amendement le risque - nous avons évoqué ce point
avec nos collègues - de ne pas cibler suffisamment, et donc de diluer ce qui
doit être un élément de la redynamisation. A cet égard, je m'inspirerai du
rapport de notre collègue M. Besse lors de l'examen du fascicule budgétaire sur
l'aménagement du territoire. Il affirmait alors que la dilution des mesures
enlevait toute pertinence et toute force à une politique d'aménagement du
territoire.
Nous comprenons le bien-fondé d'un certain nombre de critères et les
préoccupations auxquelles répond cet amendement. Cependant, pour des raisons de
fond, nous considérons qu'il importe de disposer de leviers ciblés et forts sur
des territoires bien définis. Aussi, nous ne pouvons qu'émettre un avis
défavorable sur cet amendement.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
La
disposition proposée vise à créer un nouveau zonage, sans simplifier les
zonages existants, qu'il s'agisse des zonages définis à l'article 42 ou des
autres zonages nationaux ou communautaires. La quasi-totalité du territoire
national est couverte par plusieurs zonages. Les critères que vous avez
proposés, monsieur le sénateur, sont d'ailleurs largement repris dans la
définition de ces zonages préexistants. Je pense par exemple au travail que
nous sommes en train de mener sur la prime d'aménagement du territoire et dans
lequel le revenu net imposable par habitant et le taux de chômage sont
évidemment pris en compte.
Le Gouvernement n'entend pas rendre plus complexe un dispositif qui est déjà
confus et inefficace. Je note d'ailleurs que, lors du CIADT d'Auch, le
précédent gouvernement avait décidé d'engager la simplification du dispositif.
C'est un travail que nous avons prolongé et qui sera soumis à une concertation
étroite avec les élus et les membres du Conseil national d'aménagement et de
développement du territoire au cours des mois à venir.
Le Gouvernement entend conduire cette réforme d'ensemble dans un calendrier
qui lui permettra d'assurer la cohérence et la complémentarité des différents
instruments concernés, c'est-à-dire une fois que sera défini très précisément
le règlement communautaire résultant des négociations de l'Agenda 2000 ; ces
règles apparaissent aujourd'hui encore incertaines. Il nous faudra donc
quelques semaines supplémentaires pour procéder à cette réforme d'ensemble. Le
Gouvernement émet un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président.
Monsieur Lassourd, l'amendement n° 193 est-il maintenu ?
M. Patrick Lassourd.
J'ai bien entendu les arguments de M. le rapporteur et de Mme la ministre. Je
prends acte de la volonté du Gouvernement et du Sénat de cibler davantage les
territoires fragiles et de mettre en place un système efficace et cohérent.
Je voudrais toutefois attirer votre attention sur deux points.
D'abord, les critères de définition des zones de revitalisation rurale ou des
territoires ruraux de développement prioritaire étant assez sévères, le nombre
de ces derniers est limité.
Ensuite, dans la plupart des cas, ces zonages ont été calqués sur les zonages
européens. Dans la mesure où ceux-ci vont être réduits d'une façon très
importante, il convient de déconnecter ces zones fragiles des futurs zonages
européens. Sinon, seul un nombre très limité de territoires sera effectivement
concerné.
Compte tenu des précisions qui m'ont été apportées, je retire mon
amendement.
M. le président.
L'amendement n° 193 est retiré.
Par amendement n° 194 rectifié, MM. Cornu, Fournier, Lassourd et Taugourdeau
proposent d'insérer, après l'article 26, un article additionnel ainsi rédigé
:
« A l'occasion de la présentation du projet de loi de finances de l'année, un
rapport est fait au Parlement sur le coût pour le budget de l'Etat des mesures
d'exonération de taxes et de cotisations sociales existantes à l'intérieur des
zones de revitalisation rurale et des zones prioritaires d'aménagement du
territoire. »
La parole est à M. Fournier.
M. Bernard Fournier.
En matière de « dépenses dites fiscales », il convient d'inciter le
Gouvernement à déposer chaque année au Parlement un rapport détaillé sur ces «
dépenses », sur le modèle du rapport sur le fonctionnement du FNADT transmis
aux parlementaires.
Une telle disposition permettra de mesurer précisément l'efficacité pour le
développement économique des zones prioritaires d'aménagement du territoire et
le coût pour les finances publiques des dispositifs de zones d'exception
fiscale.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
L'amendement n° 194 rectifié tend à prévoir qu'une évaluation
annuelle du coût des mesures d'exonération applicables, notamment celles que
prévoit l'article 42, sera transmise au Parlement.
Naturellement, nous souhaitons que le Parlement soit informé. Mais, mon cher
collègue, les dispositions de l'article 25 du projet de loi visant à modifier
l'article 42 de la loi du 4 février 1995 semblent répondre à votre
préoccupation dans la mesure où son paragraphe III prévoit une évaluation tous
les trois ans des politiques mises en oeuvre dans le cadre de l'article 42.
J'ajoute que, mis à part un amendement qui sera examiné à la fin de cette
discussion, la commission est assez réservée sur la multiplication des
rapports, qui pourrait être source d'alourdissement. En outre, ces rapports,
nous le savons, sont rarement rendus en temps et en heure.
M. Bernard Fournier.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Fournier.
M. Bernard Fournier.
Compte tenu des explications fournies par notre excellent rapporteur, je
retire cet amendement, monsieur le président.
M. le président.
L'amendement n° 194 rectifié est retiré.
Par amendement n° 195, MM. Cornu, Fournier, Joyandet, Lassourd et Taugourdeau
proposent d'insérer, après l'article 26, un article additionnel rédigé comme
suit :
« I. - Dans la première phrase de l'article 1465 du code général des impôts,
après les mots : "d'informatique", insérer les mots : "et de services en
matière de télétravail".
« II. - La perte des recettes pour l'Etat résultant du I est compensée par une
majoration des droits visés aux articles 575 et 575 A du code général des
impôts et par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus à
l'article 403 du même code. »
La parole est à M. Fournier.
M. Bernard Fournier.
Les mesures d'exemption de taxe professionnelle au bénéfice des activités
industrielles, de recherche scientifique, d'études et d'ingénierie et, depuis
l'an dernier, des activités artisanales s'implantant en zones de rénovation
rurale, les ZRR, doivent être complétées par d'autres dispositifs en faveur de
création d'activités économiques sur nos territoires.
Pourquoi ne pas étendre le bénéfice de ces exonérations à l'implantation
d'activités liées aux nouvelles technologies de la communication, notamment aux
entreprises de services en matière de télétravail, propres à développer leurs
activités dans les territoires ruraux fragiles ?
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
La rédaction proposée vise à élargir les possibilités
d'exonération de taxe professionnelle des entreprises de la part des
collectivités locales en y incluant les services en matière de télétravail.
La commission émet un avis très favorable sur cet amendement, car la
disposition proposée lui paraît particulièrement importante pour le
territoire.
M. Charles Revet,
rapporteur.
Il est très bon !
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Pour ma
part, je ne peux accepter cet amendement, et ce pour plusieurs raisons.
(Exclamations sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des Républicains
et Indépendants.)
M. Charles Revet,
rapporteur.
C'est dommage, parce qu'il est très bon !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
En effet,
d'une part, les entreprises nouvelles qui viendraient à se créer dans les ZRR
bénéficient déjà, actuellement, d'une possibilité d'exonération de la taxe
professionnelle de deux ans.
D'autre part, les entreprises de services en matière de télétravail ne
répondent à aucune définition juridique précise.
L'amendement n° 195 vise explicitement, me semble-t-il, les centres d'appel.
Peut-être faudrait-il nommer ces derniers et, à ce moment-là, retenir
éventuellement votre amendement ? Ou alors cet amendement est beaucoup plus
large, et il se heurtera à la définition précise de l'objet auquel il
s'intéresse.
Il sera particulièrement difficile pour une entreprise qui peut jouer de la
localisation virtuelle de ses salariés de démontrer que l'ensemble de ses
activités et de ses moyens d'exploitation sont implantés en zone éligible.
Le Gouvernement examine actuellement, notamment dans le cadre de la réforme de
la politique d'aménagement du territoire, la possibilité d'intervenir au profit
des centres d'appel. Il pourrait être envisagé d'étendre l'exonération de la
taxe professionnelle. Toutefois, comme je vous l'ai déjà indiqué, ce dispositif
s'inscrirait dans le cadre de la stratégie d'ensemble et de la réforme de la
politique des zonages, dont je vous ai déjà dit quelques mots tout à
l'heure.
Par conséquent, le Gouvernement est défavorable à cet amendement.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 195, accepté par la commission et repoussé
par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 26.
Article 27
M. le président.
« Art. 27. - L'article 86 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 précitée est
abrogé. » - (
Adopté.
)
Article 28
M. le président.
« Art. 28. - L'article 1er de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982
d'orientation des transports intérieurs est ainsi modifié :
« 1° Le premier alinéa est ainsi rédigé :
« Le système de transports intérieurs doit satisfaire les besoins des usagers
dans les conditions économiques, sociales et environnementales les plus
avantageuses pour la collectivité. Il concourt à l'unité et à la solidarité
nationales, à la défense du pays, au développement économique et social, à
l'aménagement équilibré et au développement durable du territoire ainsi qu'à
l'expansion des échanges internationaux, notamment européens. » ;
« 2° Au deuxième alinéa, après les mots : "Ces besoins sont satisfaits", sont
insérés les mots : "dans le respect des objectifs de limitation ou de réduction
des risques, accidents, nuisances, notamment sonores, émissions de polluants et
de gaz à effet de serre". »
Par amendement n° 78, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent, dans le dernier alinéa de cet article, après le mot : «
accidents », d'insérer les mots : « de la route ».
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Il s'agit d'un amendement de précision, qui tend à indiquer
que les accidents visés sont des accidents de la circulation. Même si cela peut
paraître évident, il me paraît bon, cependant, de le préciser, compte tenu des
préoccupations qui vont suivre.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Ce sont
bien les accidents des transports qui sont visés ici. Les accidents concernent,
certes, d'abord le mode routier. Les chiffres qui ont été récemment annoncés
par M. Gayssot viennent, hélas ! nous le rappeler pour 1998. Cela dit,
accidents ferroviaires, catastrophes aériennes ou maritimes sont sans doute
plus rares, mais ils frappent l'esprit par leur nombre important de victimes.
Je m'en remets cependant à la sagesse du Sénat.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 78, pour lequel le Gouvernement s'en remet à
la sagesse du Sénat.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 28, ainsi modifié.
(L'article 28 est adopté.)
Article 29
M. le président.
« Art. 29. - L'article 3 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée est
ainsi modifié :
« 1° Au premier alinéa, les mots : "des coûts sociaux" sont complétés par les
mots : "et environnementaux" ;
« 2° Le troisième alinéa est remplacé par trois alinéas ainsi rédigés :
« Elle favorise leur complémentarité et leur coopération, notamment dans les
choix d'infrastructures et par la coordination de l'exploitation des réseaux
d'infrastructures, la coopération entre les opérateurs, l'aménagement des lieux
d'échanges et de correspondances, l'encouragement à une tarification combinée
et à une information multimodale des usagers.
« Elle optimise en priorité l'utilisation des réseaux et équipements existants
par des mesures d'exploitation et des tarifications appropriées.
« Elle permet la desserte des territoires de faible densité démographique, à
partir des grands réseaux de transport. »
Sur l'article, la parole est à M. Lefebvre.
M. Pierre Lefebvre.
Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, en entamant la
discussion des articles 16, 28, 29, 30, 31 et 32, relatifs aux schémas
multimodaux de services collectifs de transport, nous touchons l'un des aspects
les plus déterminants des conditions de l'aménagement et du développement de
notre territoire.
Il s'agit de remplacer les cinq schémas sectoriels de la loi Pasqua par deux
schémas multimodaux, l'un pour les voyageurs, l'autre pour les marchandises.
Nous regrettons que la commission spéciale et son rapporteur n'aient vu que
des aspects positifs à la loi du 4 février 1995 sans par ailleurs reconnaître
ses failles, notamment celles qui consistent à vouloir modeler le territoire
selon des schémas cartographiques préétablis et imposés.
Le groupe communiste républicain et citoyen pourrait, dans un premier temps,
souscrire au principe affiché par la loi Pasqua de mettre en place de nouvelles
infrastructures pour contribuer à l'occupation et au désenclavement du
territoire.
Pour autant, un tel principe n'est pas crédible si l'on n'est pas à même de
créer les conditions de la réalisation de tels investissements.
Il n'est pas de bonne politique, en effet, de faire miroiter aux acteurs
locaux des projets ambitieux sans prévoir les moyens de les financer !
Or - force est bien de le constater - les gouvernements qui se sont succédé
ces dernières années ont eu le souci plus de proclamer de belles intentions à
des fins électoralistes que d'aménager le territoire en vue de répondre aux
besoins des populations en termes d'environnement, de qualité de vie ou de
sécurité.
J'évoquais, voilà quelques jours, les financements mobilisés en faveur du
schéma directeur des lignes à grande vitesse. En juin 1997, seuls 500 millions
de francs étaient réellement programmés sur les 200 milliards de francs qui
étaient nécessaires.
N'en déplaise à certains, ici, ce même gouvernement a augmenté plus que
n'importe quel autre les dotations en faveur du transport ferroviaire. Il
revient à l'actuel ministre de l'équipement, des transports et du logement
d'avoir consacré les moyens nécessaires pour réaliser le TGV-Est, alors que le
projet semblait dans l'impasse, faute de financements.
De la même façon, les gouvernements de droite n'ont pas su, en leur temps,
créer les conditions juridiques de la réalisation du schéma directeur routier
national, notamment en ne respectant pas les nouvelles réglementations en
matière de concessions autoroutières.
Aujourd'hui, la majorité sénatoriale a beau jeu de faire des procès
d'intention au gouvernement actuel, s'agissant du développement des
équipements, alors que les gouvernements précédents ont plus aménagé les cartes
que le territoire.
Enfin, ce projet de loi tranche avec les politiques anciennes en proposant de
passer d'une planification technocratique et centralisée à une planification
démocratique reposant sur les besoins des populations et prenant mieux en
compte les effets externes de la politique des transports que sont non
seulement les nuisances sonores, les pollutions, l'insécurité des
infrastructures, mais aussi les mauvaises conditions de vie découlant des modes
de transports inadaptés aux évolutions de l'emploi.
Alors que la commission spéciale nous suggère de revenir aux schémas
directeurs de la loi Pasqua qui auraient pour conséquence de segmenter les
stratégies de développement et d'exploitation des réseaux de transport, nous
préférons une approche multimodale qui considère de façon globale et
transversale les modes de transports resitués dans leur contexte économique,
social, environnemental et territorial.
En voulant diviser, cloisonner la politique des transports alors que cette
dernière a besoin, à l'inverse, de cohérence et de possibilités de coopérations
nouvelles, la majorité sénatoriale souhaite favoriser, d'une part, la
compétition intramodale et, d'autre part, la concurrence intermodale. Les
conclusions du rapport de la commission d'enquête sénatoriale sur le devenir
des grands projets d'infrastructures terrestres étaient sur ce point sans
équivoque.
Ces observations étant faites, nous voterons contre les amendements de
suppression de la commission spéciale.
M. le président.
Sur l'article 29, je suis saisi de trois amendements qui peuvent faire l'objet
d'une discussion commune.
Par amendement n° 79, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent de supprimer l'article 29.
Par amendement n° 299, M. Le Cam, Mme Beaudeau et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent, dans le cinquième alinéa de
l'article 29, après le mot : « exploitation », d'insérer les mots : « de
rénovation ».
Par amendement n° 300, M. Le Cam, Mme Beaudeau et les membres du groupe
communiste républicain et citoyen proposent de compléter le cinquième alinéa de
l'article 29 par les mots : « et prévoit la réalisation d'infrastructures
nouvelles ».
La parole est à M. Larcher, rapporteur, pour présenter l'amendement n° 79.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Il s'agit, dans cet article, de la définition de la politique
globale des transports. Malgré les déclarations de principe sur les avancées
que sanctionnerait ce texte, l'Assemblée nationale a, en fait, tenté de limiter
en pratique la portée du texte initial qui lui était proposé, en souhaitant
prendre en compte des besoins existants ou en soulignant la nécessité d'une
politique volontariste de l'Etat en faveur des territoires à faible densité de
population.
Cela constitue un progrès, qui ne nous est pas cependant apparu suffisant. En
effet, nous avons posé comme principe que les territoires enclavés à faible
densité de population ne se développeraient pas si une politique volontariste
d'équipement et de réalisation d'infrastructures n'y était pas menée.
En outre, la référence aux coûts environnementaux prévue par le projet de loi
nous semble superfétatoire. En effet, c'est l'article 14 de la loi 1982,
modifiée en 1996 par la loi Barnier, qui répond aux préoccupations
environnementales.
Enfin, plusieurs dispositions du texte n'auront aucune portée pratique, parce
qu'elles ne prévoient pas de sanctions.
Voilà pourquoi nous souhaitons revenir au texte fondateur de la loi
d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982, enrichi des
préoccupations environnementales introduites par la loi du 30 décembre 1996,
dite loi Barnier.
Nous avons là tous les éléments. La suppression de cet article est donc fondée
sur la nécessité de ne pas répéter dans ce texte ce qui figure déjà, ailleurs,
qui plus est dans une base législative reconnue.
M. le président.
La parole est à M. Lefebvre, pour présenter les amendements n°s 299 et 300.
M. Pierre Lefebvre.
Ces deux amendements ont pour objet de préciser qu'une politique de transport
ambitieuse pour notre pays doit savoir conjuguer valorisation et optimisation
de l'existant, d'une part, création de nouvelles infrastructures, d'autre
part.
Il s'agit, à notre sens, de sortir d'une vision manichéenne qui distinguerait
une logique d'aménagement d'une logique de développement, de même qu'il ne
suffit plus d'opposer systématiquement le qualitatif et le quantitatif.
S'il suffisait seulement, comme le laissent entendre nombre de nos collègues
de la majorité sénatoriale, d'ajouter toujours plus de kilomètres d'autoroutes
pour aménager le territoire, nous ne serions pas là aujourd'hui pour en
discuter !
Pour autant, il est évident que de nouveaux équipements sont nécessaires,
notamment dans le domaine ferroviaire, pour développer les liaisons
province-province, tant il est vrai que nos infrastructures s'articulent trop,
aujourd'hui, à partir de la capitale.
De ce point de vue, notre pays connaît un retard important sur ses voisins
européens, qui ont développé un maillage plus équilibré - bien que moins dense
- de leur territoire.
D'autre part, sur les grands axes, il doit être possible de mieux utiliser ce
qui existe par un meilleur entretien du matériel roulant, par le développement
du transport combiné, par la rénovation des lignes classiques en prolongement
des lignes de TGV, mais aussi - nous aurons l'occasion d'y revenir en défendant
un autre amendement - grâce à de meilleures conditions de travail du personnel
des transports.
Enfin, la priorité donnée dans ce texte à l'intermodalité, la complémentarité
entre les différents modes de transport appelle de nouveaux moyens pour adapter
les équipements existants à cette nouvelle exigence, notamment en facilitant
l'accès des transporteurs routiers aux gares SNCF, ou encore en développant la
desserte des ports maritimes.
Là où la commission spéciale n'envisage l'intermodalité que comme un aspect
marginal et résiduel dans la politique des transports, nous pensons, au
contraire, que celle-ci peut contribuer à revoir notre façon d'appréhender
l'aménagement du territoire en réalisant des économies d'échelle à partir de ce
qui existe, sans pour autant exclure les infrastructures nouvelles sur les
parties de territoire les plus éloignées des grands axes de communication.
C'est pourquoi nous vous invitons, chers collègues, à adopter ces deux
amendements.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 299 et 300 ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Sur le fond, la commission spéciale partage tout à fait
l'analyse des auteurs de ces deux amendements, que j'invite à se reporter au
texte de l'article additionnel que nous proposons d'insérer après l'article 32
avec l'amendement n° 84 : ils constateront alors que notre préoccupation en
matière d'intermodalité n'est pas marginale, mais qu'elle revient au contraire
comme un refrain par rapport au chant principal qui prévoit les équipements et
services.
Nous constatons que le groupe communiste républicain et citoyen partage notre
préoccupation de voir doter notre pays de nouvelles infrastructures, dans leur
diversité, là où elles sont nécessaires, pour à la fois désenclaver le
territoire et assurer la cohésion par rapport à l'espace européen.
Cela étant, nous sommes défavorables à ces deux amendements, parce que nous
proposons la suppression de l'article, mais nous sommes certains que vous
apporterez votre soutien à la commission spéciale quand nous aborderons
l'ensemble de ces questions.
M. Alain Gournac.
Ah oui !
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur les amendements n°s 79, 299 et 300 ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
L'amendement n° 79 vise à supprimer l'article 29. Pourtant, dans son rapport,
votre commission spéciale estime « nécessaire de souligner que le développement
durable est l'un des objectifs auxquels doit tendre la politique des transports
». Elle approuve également l'idée selon laquelle il faut satisfaire les besoins
de transport dans le respect des objectifs de limitation des risques -
accidents et nuisances, notamment sonores - ainsi que des émissions de
polluants et de gaz à effet de serre. Je m'en réjouis personnellement.
Il serait donc logique - et pas du tout superfétatoire - que les coûts
environnementaux apparaissent au même titre que les autres coûts visés dans
l'article 3 de la LOTI, parce que c'est bien dans la déclinaison concrète de
ces nobles ambitions de la politique durable des transports que sera jugée
l'efficacité de cette politique.
L'article 3 de la LOTI est un article fondateur de la politique des transports
dans le cadre législatif de notre pays. Comme les autres coûts développés à
l'article 14 du présent projet de loi, les coûts environnementaux doivent
apparaître ici, comme ils apparaissent, d'ailleurs, à l'article 28, modifié
marginalement par votre commission.
Il est bien précisé qu'il s'agit de satisfaire les besoins des usagers dans
les conditions économiques, sociales et environnementales les plus avantageuses
pour la collectivité ! Ce qui est intéressant ici, ce n'est donc pas tant
l'ajout de cette mention que l'insistance de M. le rapporteur à la
supprimer.
Le second paragraphe de l'article 29 précise et complète les orientations de
la politique des transports. Le Gouvernement n'avait pas songé - c'est vrai - à
affirmer dès l'article 3 de la LOTI l'importance de la desserte des territoires
à faible densité démographique, et je regrette que votre commission spéciale
n'ait pas utilisé cette opportunité de l'examen de l'article 29 pour insister
sur ce point.
Le Gouvernement est donc défavorable à l'amendement n° 79.
En revanche, il est favorable aux amendements n° 299 et 300.
Son avis est sans réserve à propos de l'amendement n° 299, qui se justifie par
son texte même. Quant à l'amendement n° 300, il introduit quand même une
redondance. En effet, l'article 3 de la LOTI insiste à plusieurs reprises sur
la réalisation d'infrastructures nouvelles. Il n'est pas question d'opérer une
mutation malthusienne en matière de transports ! Ainsi, l'article 3 de la LOTI
évoque bien le « développement harmonieux et complémentaire des divers modes de
transports individuels et collectifs » et insiste un peu plus loin sur la
complémentarité et sur la coopération dans « les choix d'infrastructures et par
le développement rationnel des transports combinés ». Ce sont autant de
préoccupations qui ont été détaillées par M. Lefebvre.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je vais me répéter, mais j'ai l'impression de ne pas être
très bien compris quand je dis que les préoccupations environnementales sont
reprises dans la loi Barnier et que, d'autre part, nous préférons la rédaction
de l'amendement n° 83, qui permet de prendre en compte d'une manière plus
précise la desserte des territoires de faible densité à partir des grands
réseaux de transport.
Quant au principe selon lequel, en 2020, aucune partie du territoire français
ne sera située à plus de cinquante kilomètres ou quarante-cinq minutes en
automobile, il n'est pas né dans la tête du président de la commission spéciale
ni dans celle des rapporteurs de 1994, pas plus que dans celle des rapporteurs
de 1999, il résulte d'un débat qui s'est instauré en 1994 entre le Gouvernement
français et le conseil des ministres de la Communauté.
M. Adrien Gouteyron.
Absolument !
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Cela nous a été confirmé lors d'une visite que la commission
d'enquête créée à cet effet au sein de notre assemblée a faite en février
dernier auprès de la Commission européenne.
Nous préférons donc l'amendement n° 83, qui précise les choses, plutôt que de
poser une pétition de principe supplémentaire.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 79.
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Contrairement à vous, monsieur le rapporteur, nous croyons que l'article 29
est un article important du projet de loi, puisque c'est là que nous
définissons les principes fondamentaux de la politique globale des
transports.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
C'est ce que nous avons dit !
M. Jacques Bellanger.
Que tend à supprimer votre amendement ?
Je vais me borner à deux citations.
Cette politique « favorise la complémentarité et la coopération des modes de
transport, notamment dans les choix d'infrastructures et par la coordination de
l'exploitation des réseaux d'infrastructures, la coopération entre les
opérateurs, l'aménagement des lieux d'échanges et de correspondances ».
Par ailleurs, cette politique « permet la desserte des territoires de faible
densité démographique, à partir des grands réseaux de transport ».
Cet article 29 définissant les principes, nous voterons contre l'amendement n°
79, qui tend à le supprimer.
M. Gérard Delfau.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Delfau.
M. Gérard Delfau.
Monsieur le rapporteur, vous comprendrez bien - car vous êtes fort expérimenté
- que la proposition de suppression de l'article 29, qui sera d'ailleurs suivie
d'une proposition de suppression de l'article 30, a forcément un sens au-delà
des mots.
Ce qui est en cause ici, c'est que l'opinion publique constate avec nous que
la politique globale de transport est aujourd'hui insuffisante. Il est évident
pour tout le monde que l'accélération vertigineuse du transport de marchandises
par la route conduit à des catastrophes nationales. Nous souhaitons donc, avec
le Gouvernement, qu'il soit clairement établi que, désormais, il n'y aura plus
cinq schémas de transport sectoriel, comme le prévoyait la loi de 1995, mais
bien deux schémas, qui auront chacun leur cohérence et qui devront être mis en
relation l'un avec l'autre, l'un pour les voyageurs et l'autre pour les
marchandises.
Nous souhaitons que, dans le principe, l'intermodalité devienne la priorité et
non pas une possibilité parmi d'autres.
Par ailleurs, l'opinion publique a constaté qu'au coût social possible des
grands équipements s'ajoutait un coût sérieux, parfois dommageable au point de
devenir irréparable, en matière d'environnement.
Nous souhaitons donc que cette priorité soit inscrite à cet endroit du texte.
Si vous nous proposez de l'inscrire ailleurs, pourquoi pas, mais c'est dès le
départ que cette priorité doit être marquée.
Cela étant, il ne faudrait pas déclencher une guerre de religion entre ceux
qui défendent les équipements existants et ceux qui souhaitent de nouveaux
équipements parce qu'à l'évidence, ici ou là - et j'en parle en connaissance de
cause -, de nouveaux équipements sont nécessaires.
Dans ces conditions, je voterai contre l'amendement n° 79 et pour l'amendement
n° 300.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 79, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, l'article 29 est supprimé et les amendements n°s 299 et 300
n'ont plus d'objet.
Article 30
M. le président.
« Art. 30. - L'article 4 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée est
ainsi modifié :
« 1°
a)
La deuxième phrase du premier alinéa est ainsi rédigée :
« Cette politique globale donne lieu à l'établissement de schémas de services
de transport tels que définis à l'article 14-1 de la présente loi. » ;
«
b)
Le premier alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée :
« En tenant compte des orientations nationales et locales d'aménagement, les
autorités compétentes pour l'organisation des transports et la gestion des
infrastructures coordonnent leurs actions à partir d'une analyse globale et
prospective des besoins de déplacements et harmonisent leur politique dans les
aires urbaines et au niveau régional. » ;
« 2° La deuxième phrase du deuxième alinéa est ainsi rédigée :
« Pour les marchandises, le développement de l'usage du transport fluvial,
ferroviaire, du transport et plus particulièrement du cabotage maritimes,
notamment au moyen du transport combiné, revêt un caractère prioritaire. Ces
usages doivent être encouragés. »
Par amendement n° 80, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent de supprimer cet article.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Nous l'avons dit depuis le début de ce débat, nous ne sommes
pas hostiles à la notion de services, mais nous pensons que le territoire doit
être équipé. Nous ne pouvons donc qu'être défavorables à l'adoption des
dispositions qui en tirent la conséquence.
Nous estimons qu'une analyse globale des besoins de déplacement est
nécessairement prospective. Cet adjectif n'enrichit donc pas particulièrement
le texte.
Par ailleurs, je m'étonne que, alors que le Premier ministre avait annoncé,
dans sa déclaration de politique générale, l'abandon du canal Rhin-Rhône, le
Gouvernement se propose désormais de développer de manière forte l'usage du
transport fluvial de marchandises !
M. Alain Gournac.
C'est bizarre !
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Avec un certain nombre de nos collègues, nous ne voyons là
qu'un effet d'annonce par rapport à des réalités vécues. Je tenais à le
rappeler à ce moment de nos débats.
M. Alain Gournac.
C'est très bizarre ! N'est-ce pas une contradiction ?
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
L'article
30 du projet de loi modifie sur trois points l'article 4 de la loi
d'orientation des transports intérieurs, relatif à l'élaboration et à la mise
en oeuvre de la politique globale des transports.
Premièrement, il substitue logiquement les schémas de services collectifs aux
schémas de développement de transport.
Deuxièmement, il promeut la coordination de l'action des autorités compétentes
en matière de transport de voyageurs au niveau régional. Cette coordination
apparaît en effet comme l'une des clés du développement de l'usage des
transports en commun, en particulier dans les espaces métropolitains. Les
progrès réalisés grâce à l'Agence des déplacements des Alpes-Maritimes, par
exemple, en témoignent. L'amélioration de cette coordination devrait figurer
parmi les critères de la contractualisation prévue à la fin de l'article 4 de
la LOTI.
Troisièmement, cet article institue, par parallélisme avec l'encouragement aux
transports collectifs de voyageurs déjà prévu dans le texte, un encouragement
au mode de transport non routier pour les marchandises. Les plaidoyers que l'on
trouve dans le rapport du Sénat
Fleuve, rail, route : des choix nationaux
ouverts sur l'Europe
en faveur du développement du fret par les modes
ferroviaires ou fluviaux, l'inquiétude manifestée dans ce même rapport, comme
dans le rapport de la commission spéciale, sur l'ouverture du corridor de fret
contournant la France, me font penser que cet objectif est largement partagé
par le Sénat.
Dans ces conditions, j'aurais pu comprendre que votre commission tire
logiquement les conséquences de ces réserves sur les schémas de services pour
refuser le premier point. Elle a toutefois déposé un autre amendement,
l'amendement n° 86, pour ce faire.
Cet amendement de suppression constitue donc bien un rejet des deux autres
points, qui apparaît plus comme une position de principe que comme le résultat
d'un examen sur le fond.
La lecture du rapport de la commission l'illustre bien, le seul argument
opposé à la coordination de l'autorité organisatrice se réduit à trouver
l'adjectif « prospectif » inutile.
Quant au développement du fret ferroviaire et fluvial, nous avons tous en
mémoire les paroles enthousiastes de M. Gérard Larcher, qui nous invitait au
début de ce débat à suivre l'exemple des Pays-Bas, qui ont investi 25 milliards
de francs dans la
Betuvelijn.
Permettez-moi de vous rappeler qu'en France, pour ce qui est du fret, le
contournement de Lyon coûte 7 milliards de francs et celui de Nîmes et de
Montpellier, 4 milliards de francs.
Je m'étonne de votre refus, monsieur le rapporteur, de voir figurer cette
priorité dans la loi. Il me semble que, ce faisant, vous ne mettez pas votre
vote en adéquation avec vos discours.
(Applaudissements sur les travées socialistes et sur celles du groupe
communiste républicain et citoyen. - Exclamations sur les travées du RPR, des
Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
Pour l'ensemble de ces raisons, le Gouvernement est défavorable à
l'amendement de suppression.
Monsieur le rapporteur, vous me permettrez de ne pas insister trop lourdement
sur la nécessité de l'approche intermodale.
Dans un premier temps, le précédent gouvernement avait souhaité confier cette
approche intermodale à la sagesse des acteurs publics, invités à travailler
d'abord sur des schémas monomodaux. Cela n'a pas marché.
Cela a tellement peu marché que le précédent gouvernement, en tirant la leçon,
a confié à M. Daubresse un rapport destiné à examiner la faisabilité d'un
sixième schéma, celui des plates-formes multimodales.
Pour ce qui est de ma position sur le canal Rhin-Rhône, ne tombons pas dans la
caricature ! On peut être favorable à des aménagements autoroutiers et estimer
qu'il n'est pas absolument indispensable qu'ils relient le mont Blanc et le
mont Rose ! On peut être favorable à la voie fluviale, considérer, dès lors,
que la priorité c'est la modernisation du réseau Freycinet,...
M. Hilaire Flandre.
Il y a du travail !
M. Louis Althapé.
C'est vrai, il y a à faire !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
... c'est
l'équipement en canaux de gabarit européen de zones où les flux et le relief le
justifient, et ne pas trouver normale la réalisation coûteuse d'une
infrastructure dont il est quasiment prouvé qu'elle aurait manqué d'eau pendant
une bonne partie de l'année et qu'elle n'aurait pas permis de remédier à la
tendance lourde, qui est l'utilisation du fluvio-maritime pour le transport des
marchandises entre des ports aussi importants que Marseille et Rotterdam.
Par conséquent, soyons soucieux d'utiliser chaque mode de transport pour ce
qu'il fait le mieux et de ne pas réagir de façon caricaturale.
Je vous ai épargné, monsieur le rapporteur, l'illustration des leçons à tirer
de l'accident du tunnel sous le Mont-Blanc parce que nous sommes tous sous le
choc de cet accident d'une gravité exceptionnelle.
Il faut pourtant bien reconnaître que le refus de prendre en compte les coûts
environnementaux ne nous aide pas à réorienter un certain nombre de nos choix
vers le mode ferroviaire.
Il faut prendre en compte les effets négatifs de la route de manière sérieuse,
et ce n'est pas Michel Charlet, maire de Chamonix, qui me contredira, conscient
qu'il est des coûts humains et environnementaux de ce mode de transport. En
effet, la vallée de Chamonix subit des nuisances tout à fait exceptionnelles,
qui portent d'ailleurs préjudice à d'autres activités sur lesquelles se fonde
le potentiel de la vallée.
Il me semble que le moment est venu d'internaliser l'ensemble des coûts et de
faire en sorte que nos choix fiscaux et d'infrastructures tiennent compte à la
fois de l'utilité sociale et de l'impact social, au sens large, des
équipements.
(Applaudissements sur les travées socialistes et sur celles du groupe
communiste républicain et citoyen.)
M. Gérard Delfau.
Très bien !
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Mme le ministre n'ayant manifestement pas lu - ou alors elle
l'a caricaturé ! - l'amendement n° 84 de la commission, je lui rappelle les
termes de son paragraphe III : « Le schéma directeur d'équipements et de
services ferroviaires révise et prolonge jusqu'en 2020 le schéma directeur
national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, qui comprend aussi les
liaisons par train pendulaire. Il définit les liaisons ferrées de transport
d'intérêt national, les liaisons de transport de type autoroute ferroviaire et
les liaisons ferrées régionales, de telle sorte que soient assurées la
continuité et la complémentarité des réseaux, aussi bien pour les personnes que
pour les marchandises. » J'arrête là ma citation pour ne pas allonger les
débats.
Essayer de faire croire que, après avoir cité l'exemple néerlandais, nous
l'aurions oublié au troisième jour de nos débats est une caricature que je ne
peux accepter.
(Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR, de l'Union centriste
des Républicains et Indépendants.)
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 80.
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole contre l'amendement.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Au travers de cet amendement, la majorité du Sénat affirme une orientation
totalement différente de celle du Gouvernement.
Monsieur le rapporteur, il ne faut caricaturer les positions ni des uns ni des
autres,...
M. Alain Gournac.
Très bien ! Voilà un homme sage !
M. Jacques Bellanger.
... en particulier pas celle du Gouvernement.
L'article 30 du projet vise à modifier la LOTI ; c'est le principe, c'est la
fondation. Je donne lecture de son dernier paragraphe : « Pour les
marchandises, le développement de l'usage du transport fluvial, ferroviaire, du
transport et plus particulièrement du cabotage maritimes, notamment au moyen du
transport combiné, revêt un caractère prioritaire. Ces usages doivent être
encouragés. » N'est-il pas important que ce texte demeure ? La commission veut
le mettre ailleurs. Nous tenons, nous, à ce que cela figure dans les
principes.
Par ailleurs, il y a un refus de la référence au schéma de services
collectifs. Là encore, on va additionner des secteurs sectoriels - cinq, me
semble-t-il. Or, lorsqu'on fait cela, qu'on le veuille ou non, on met
automatiquement en retrait l'intermodalité.
Je ne suspecte pas la commission d'être contre l'intermodalité. Je dis
simplement que, par ce qu'elle propose, elle la remet automatiquement en cause.
Elle s'en tient, en fait, à une logique de l'offre et non à une logique des
besoins.
M. Gérard Delfau.
Très bien !
M. Jacques Bellanger.
Le rééquilibrage en faveur des transports autres que la route est pour nous un
impératif, mes chers collègues.
M. Gérard Delfau.
Très bien !
M. Jacques Bellanger.
Un certain nombre d'amendements qui vont nous être présentés tendent à
favoriser ce rééquilibrage. Nous verrons bien les positions des uns et des
autres !
Met-on dans la balance le coût des accidents de la route ? Aucun gouvernement
ne l'a fait. Le reproche s'adresse donc à tous.
Je souhaite rappeler quelques chiffres. Au cours des dix dernières années, les
investissements de l'Etat dans les transports ont représenté 61 milliards de
francs par an, dont 25 milliards de francs en faveur du réseau routier
national, contre seulement 17,5 milliards de francs pour le chemin de fer. Mais
à cela s'ajoutent les 30 milliards de francs destinés à la voirie
départementale et communale, si bien que l'on a accordé, en fait, 55 milliards
de francs à la route et 17,5 milliards de francs au chemin de fer.
Ce n'est pas acceptable. Voilà pourquoi, sans caricaturer la position de qui
que ce soit, nous sommes contre cet amendement de suppression.
(Applaudissements sur les travées socialistes et sur celles du groupe
communiste républicain et citoyen.)
M. Daniel Hoeffel.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Hoeffel.
M. Daniel Hoeffel.
L'intervention de Mme la ministre, tout à l'heure, sur les différents modes de
transport me conduit à intervenir très brièvement pour dire que la
plurimodalité des transports ne doit négliger aucun mode de transport.
De plus en plus, en Europe, et dans notre pays en particulier, la voie
routière, la voie ferroviaire, classique et à grande vitesse, mais aussi la
voie fluviale doivent participer de manière équilibrée à l'acheminement des
marchandises.
Contrairement à ce qui a été affirmé - on voudra bien m'excuser de redire, à
ce propos, ce que j'ai déjà indiqué dans la discussion générale - je considère
moins que jamais la voie fluviale comme une voie désuète.
M. Charles Revet,
rapporteur.
Très bien !
M. Daniel Hoeffel.
Plus l'espace européen s'élargit, plus la voie fluviale permet d'« amarrer »
dans de bonnes conditions notre territoire national aux grands réseaux de
transport d'Europe occidentale et centrale.
M. Alain Gournac.
Très bien.
M. Daniel Hoeffel.
De surcroît, les exemples que nous connaissons dans les pays voisins
démontrent que le développement du transport de marchandises par voie d'eau
dépasse les prévisions les plus optimistes.
C'est la raison pour laquelle je me devais, en cet instant du débat, et en
sachant que ma position ne correspond pas nécessairement à celle de certains de
nos collègues, d'exprimer un acte de foi en faveur de la voie fluviale, élément
essentiel d'un aménagement du territoire inscrit dans une perspective
européenne.
(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, des Républicains et
Indépendants et du RPR.)
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Je demande
la parole.
M. le président.
La parole est à Mme le ministre.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Je ne vous
infligerai pas, bien que j'en aie la tentation, des citations issues du travail
des commissions thématiques consacrées au transport et présidées par M.
François-Poncet à l'époque de la discussion préalable aux tentatives
d'élaboration d'un schéma national. M. Hoeffel connaît ces textes par coeur,
car c'est sans doute un sujet sur lequel vous avez abondamment discuté dans le
passé.
Nous n'allons pas non plus, monsieur Hoeffel, reproduire un jeu de rôles bien
convenu.
Je souhaite vous convaincre que je suis extrêmement soucieuse d'utiliser
chaque mode de transport pour ce qu'il fait de mieux. C'est indispensable. Cela
suppose notamment, pour que l'on puisse calculer l'efficacité économique de
chaque mode de transport, que l'on ne développe pas des infrastructures
concurrentes pour les mêmes usages sur les mêmes axes et que l'on cherche à
optimiser les équipements.
Cela suppose également que l'on aille au-delà de la formule que vous avez
utilisée. En effet, dire que l'on va faire en sorte que chaque mode de
transport participe de manière équilibrée sans se donner les moyens
d'internaliser les coûts, c'est donner une priorité quasi permanente à la
route.
Je me préoccupe de la rénovation du réseau fluvial existant. Je constate
d'ailleurs que la part du fluvial dans le fonds d'investissement des transports
terrestres et des voies navigables, le FITTVN, a augmenté de façon singulière
depuis quelques années, passant de 300 millions de francs à 450 millions de
francs cette année.
Je souhaite aussi que l'on utilise au mieux le cabotage maritime et qu'il y
ait une bonne articulation entre le maritime et le ferroviaire.
A cet égard, je prendrai l'exemple de Port 2000. C'est là un projet de grande
ampleur que certains écologistes ont contesté, notamment parce qu'il provoquera
la disparition d'une zone de reproduction d'oiseaux migrateurs relativement
intéressante. Il nous a toutefois semblé fondamental d'encourager ce projet,
qui permettrait de ne pas avoir de rupture de charge trop importante pour les
conteneurs, qui passeraient directement, sur un même lieu, du bateau qui a
traversé l'Atlantique à la plate-forme ferroviaire qui les emporterait sur leur
lieu de destination.
Vous me direz qu'il n'y a rien là de nouveau, que vous connaissez ce genre de
sujet par coeur. Je constate tout de même que, quand on ne se donne pas les
moyens de faire une discrimination positive en faveur du rail, avec notamment
une approche qui internalise l'ensemble des problèmes - les accidents, la
pollution, les emplois, l'impact sur les milieux, la contribution à l'effet de
serre - on choisit quasi systématiquement la route, et ce dans un contexte
social que l'on connaît bien et qui nous apparaît moyenâgeux à bien des
égards.
M. Jean François-Poncet,
président de la commission spéciale.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le président de la commission spéciale.
M. Jean François-Poncet,
président de la commission spéciale.
S'agissant du transport fluvial, Mme
la ministre a bien voulu se référer à mes propos. Je constate toutefois que ses
références sont sélectives,...
M. Alain Gournac.
Ah !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission spéciale.
... qu'elle recherche dans les
textes à l'élaboration desquels j'ai participé les citations qui, par hasard,
vont dans son sens.
(Sourires.)
Après tout, c'est un péché véniel, et qui ne le commet pas ?
M. Bernard Piras.
Vous savez de quoi vous parlez !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission spéciale.
Pas du tout !
Je souhaite simplement faire deux observations.
Pour ce qui est de la liaison Rhin-Rhône, il est vrai que la commission
thématique mise en place pour préparer le schéma national avait émis des
doutes. Elles n'avait pas pris position contre, elle s'était interrogée.
Nous avions en effet entendu un très grand nombre de techniciens qui,
uniquement pour des raisons de rentabilité, étaient extrêmement restrictifs.
Nous avions donc le sentiment qu'il fallait nous donner un temps de réflexion
supplémentaire. Nous n'étions pas allés au-delà.
En l'espèce, le problème est très simple : en dehors de Rhin-Rhône, il n'y a
pas, exception faite de Seine-Nord, d'autre axe qui représente un potentiel de
navigation fluviale important.
Il faut bien se rendre à l'évidence : les crédits accordés au transport
fluvial en France sont tout simplement dérisoires. Mme la ministre signalait
qu'au sein du FITTVN le transport fluvial avait vu ses crédits passer de 300
millions à 450 millions de francs. Je me permets de faire observer qu'en
Allemagne, sur dix ans, c'est 105 milliards de francs.
Cette augmentation de crédits, c'est une goutte d'eau dans la mer ! Que l'on
ne nous dise donc pas qu'on s'intéresse au transport fluvial en France, car ce
n'est pas vrai.
Et qu'on ne nous dise pas non plus, comme je l'ai entendu tout à l'heure, que
la priorité est aux plates-formes multimodales.
Je veux bien, mon cher collègue, que vous l'érigiez en principe - j'y suis
tout à fait favorable - mais je vous renvoie aux crédits que le FITTVN y
consacre comparés à ceux qu'il accorde aux autoroutes !
Mes chers collègues, nous pouvons ici, pour faire plaisir aux uns et aux
autres, ou pour sacrifier à une mode parler tout son soûl, mais ensuite il faut
voir les faits !
M. Alain Gournac.
Eh oui !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission spéciale.
J'ai assisté, madame le ministre,
pas plus tard qu'avant-hier, à la conférence régionale préparatoire au contrat
de plan que le président du conseil régional, d'ailleurs socialiste, avait fort
opportunément organisée. Nous avons examiné à la fois le schéma de services
pour les universités et le schéma de services pour les routes.
S'agissant des infrastructures routières, nous avions à notre disposition un
document élaboré par le directeur régional de l'équipement et apparaissant
comme une longue litanie de tout ce qu'il fallait faire en matière
d'équipements ;
in fine
il était écrit que, si tout cela ne suffisait
pas, il faudrait bien envisager de construire des équipements.
(Rires.)
Personnellement, je considère que la démarche consistant à donner la
priorité aux services sur les équipements est une bonne démarche, elle n'est
pas critiquable, au contraire.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Oui !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission spéciale.
Quand les présidents de conseils
généraux - de toutes tendances politiques - sont intervenus, de quoi ont-ils
parlé ?... Ils n'ont parlé que d'équipements !
M. Charles Revet,
rapporteur.
Bien sûr !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission spéciale.
C'est la seule chose dont ils ont
parlé !
M. Charles Revet,
rapporteur.
Ils avaient raison !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission spéciale.
Nous n'avons parlé que de cela avec
le préfet de région, car ce sont les vraies préoccupations des élus sur le
terrain.
M. Charles Revet,
rapporteur.
Il faut aller sur le terrain pour le voir !
M. Jean François-Poncet,
président de la commission spéciale.
Je veux bien que l'on dise tout ce
que l'on veut ; on peut ici raconter des histoires pour se faire plaisir, mais
la réalité un jour saute au visage !
(Applaudissements sur les travées du RDSE et de l'Union centriste, du RPR et
des Républicains et Indépendants.)
M. Alain Gournac.
Très bien !
M. Jacques Oudin.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
Monsieur le président, madame le ministre, mes chers collègues, nous avons
tous entendu les excellents développements qui ont traité de l'intermodalité.
Faut-il faire de l'intermodalité avant de faire les infrastructures ? Faut-il
faire des services sans infrastructures ? Faut-il uniquement utiliser
l'existant et ne pas développer les infrastructures ? Tout cela me paraît un
peu irréel !
On nous a reproché d'avoir conduit une politique de l'offre sans nous occuper
des besoins. Croyez-vous réellement que, de 1960, époque à laquelle nous avions
63 kilomètres d'autoroute, à 1999, où nous en avons pas loin de 9 000, lorsque
nous avons créé des sections autoroutières, des TGV, nous ne nous sommes pas
occupés des besoins que nous devions satisfaire ?
Les propos que j'ai entendus sont hors de la réalité.
J'ai entendu certains collègues prétendre que l'accélération vertigineuse des
transports de marchandises par routes conduisait à une catastrophe
nationale.
Je veux bien que l'on dise cela dans cet hémicycle, mais je voudrais quand
même aussi recueillir l'avis des opérateurs économiques, qu'ils soient des
particuliers ou des entreprises : 75 % des voyageurs uilisent la route ; 95 %
des marchandises en valeur, 85 % des marchandises en volume transitent par la
route.
Ne pourrait-on pas s'interroger pour savoir pourquoi le particulier, le
voyageur, prend sa voiture plutôt qu'un autre moyen de transport ?
Ne pourrait-on pas s'interroger pour savoir pourquoi le chef d'entreprise qui
souhaite installer son usine à la campagne, dans une petite ville, utilise le
camion plutôt que le chemin de fer ?
On parle beaucoup d'intermodalité. Mais qu'est-ce qui est en train de tuer
l'intermodalité ? Ce sont les grèves tournantes de la SNCF !
D'un côté, vous avez la route, moyen de transport fiable, rapide, et qui
couvre tout le territoire. De l'autre, vous avez le rail, qui ne vous garantit
pas une desserte fiable et qui a fait en outre un choix stratégique erroné
majeur.
Nous sommes les champions de la technologie. Nous avons le TGV : c'est
formidable, c'est fabuleux. Mais lorsque vous arrivez avec votre camion de
marchandises dans une gare de TGV, vous avez du mal à mettre votre marchandise
sur le TGV. Il ne la prend pas ; il a pris la ligne, mais il ne prend pas la
marchandise.
Nous avons fait le choix, voilà vingt-cinq ans, du TGV voyageurs quand
d'autres ont fait le choix du transport fret par rail parce que chaque mode de
transport a son objectif, sa clientèle.
Parler d'intermodalité sous prétexte que cela peut nous satisfaire
intellectuellement est une vue de l'esprit. Interrogez les opérateurs
économiques pour savoir quel type d'intermodalité ils veulent, quel mode de
transport ils vont utiliser pour acheminer leur marchandise ou pour se rendre
eux-mêmes d'un endroit à un autre ? Connaître leur opinion est important.
A nous, élus, une question importante se pose : comment financer tout cela
?
J'ai entendu un de nos collègues dire que nous avions investi - collectivités
locales et Etat - 50 milliards de francs dans la route. Alors, parlons du
financement de l'aménagement du territoire et faisons les additions.
Je citerai quelques chiffres. Vous avez dit, mon cher collègue, que nous avons
investi 17 milliards de francs pour le chemin de fer et 50 milliards de francs
pour la route. Dans les 50 milliards de francs - laissons de côté les
collectivités locales - 15 milliards de francs ont été consacrés aux
autoroutes.
Je vous signale que le système autoroutier s'autofinance complètement : 1
milliard de francs investi dans les autoroutes, c'est, dix ans plus tard, 1
milliard de franc d'équilibre.
Le financement du rail est tout à fait différent. Quel est le déficit annuel
du système français à l'heure actuelle ? Vaste débat ! Les chiffres sont mal
connus ; ils évoluent entre 50 milliards et 70 milliards de francs, selon que
l'on prend ou non en compte les retraites des cheminots.
En gros, le chiffre annoncé par le ministère des transports est de 58
milliards de francs, moins 13 ou 14 milliards de francs pour les retraites des
cheminots, soit 45 milliards de francs ; moins 5 milliards de francs pour la
région parisienne, plus 10 milliards de francs de contribution des
collectivités locales : résultat 50 milliards de francs de déficit annuel.
Mes chers collègues, le déficit annuel des chemins de fer est de 50 milliards
de francs et il faudrait investir encore 17 milliards de francs ! Soit, mais il
faut savoir que lorsqu'on investit - c'est un choix - 1 milliard de francs dans
le chemin de fer, cela génère 1 milliard de francs de déficit en dix ans de
fonctionnement.
(Murmures.)
Oui, ce sont des chiffres qui ne font pas plaisir à entendre.
M. François Gerbaud.
Vous n'avez pas le droit de dire cela ; ce n'est pas correct !
M. Jacques Oudin.
Malheureusement, c'est la réalité. Je suis le seul membre de la commission des
finances actuellement en séance : les chiffres font mal quand on les annonce
mais il se trouve qu'ils reflètent la réalité !
Dès lors, on peut bien parler d'intermodalité mais, moi, je pose les questions
suivantes : qui financera et comment ? Nous en débattrons tout à l'heure
d'ailleurs à l'occasion de la discussion des nombreux amendements que j'ai
déposés. Quel sera le bilan financier avec un budget - excusez-moi du peu - qui
affiche un déficit de 240 milliards de francs par an ? Je veux bien que nous
fassions des promesses sur l'avenir en recommandant de financer
l'intermodalité, mais je veux vous dire qu'il faut savoir quelles sont les
recettes en face. Qui va payer ? Certaines recettes peuvent autofinancer
certains modes de transports ; mais d'autres sont à comptabiliser au titre du
déficit public.
Alors, mes chers collègues, madame le ministre, regardons la façon dont nous
pourrons financer l'aménagement du territoire : vous verrez, au bout du compte
vous aurez certaines surprises.
(Applaudissements sur les travées du
RPR.)
M. Denis Badré.
C'est du bon sens !
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Je tiens à réfuter un certain nombre d'arguments qui ont été avancés.
Je ne veux pas ouvrir le débat sur la question du déficit de la SNCF, mais les
comptes de M. Oudin ont été un peu rapides...
M. Alain Gournac.
C'est quand même un déficit !
M. Jacques Bellanger.
Il faudra qu'on mette un jour les comptes à plat. Franchement, tout ce qui est
excessif à ce point n'est pas très recevable comme argument !
M. Jean Chérioux.
La réputation de la SNCF n'est pas très nette !
M. Jacques Oudin.
Les chiffres sont là : ce sont quand même des déficits !
M. Jacques Bellanger.
Je note toutefois, monsieur Oudin, que vous avez le courage de remettre en
cause l'intermodalité, et là, vous m'intéressez. En effet, sans vouloir mettre
en cause les orientations retenues par les rapporteurs, j'ai souvent
l'impression que l'intermodalité est certes approuvée dans cette assemblée mais
sur le mode de la prière, comme s'il fallait affirmer son soutien à
l'intermodalité.
Monsieur Oudin, merci ! Au moins, nous savons que vous, qui votez
régulièrement les textes proposés par la commission, vous êtes contre
l'intermodalité. C'est bien ! Nous avons des différences ! Vous venez de le
dire, en tout cas...
M. Charles Revet,
rapporteur.
C'est de la caricature !
M. Jacques Bellanger.
Enfin, je voudrais faire allusion aux voies d'eau.
Je comprends parfaitement que l'on soit attaché au développement des voies
d'eau, mais je crois - là aussi, c'est la notion de service - qu'on ne peut pas
développer une infrastructure si celle-ci n'est pas dotée d'un exploitant
crédible.
Or nous avons à notre disposition une structure qui est en cours de remise en
ordre et qui est un outil, de ce point de vue, inégalé. Je veux parler de la
SNCF. Il reste encore des progrès à faire, notamment, en ce qui concerne la
couverture du territoire et la reconquête d'un certain nombre d'espaces...
M. Hilaire Flandre.
Et la reconquête de la clientèle !
M. Jacques Bellanger.
... mais nous avons un outil qui est crédible.
S'agissant de la route, les outils dont nous disposons sont beaucoup moins
nombreux. Vous conviendrez que nos transporteurs routiers manquent trop souvent
d'expérience en matière de développement des services avancés à forte
rentabilité ; je vise, pour l'essentiel, toute la logistique. A cet égard, nous
sommes en déficit par rapport à d'autres concurrent étrangers.
Quant à la voie d'eau, notre situation est dramatique. Si nous accroissions
brutalement nos capacités de transport par voie d'eau - c'est une vue de
l'esprit ! - nous ne trouverions pratiquement aucune entreprise française
capable de développer le trafic correspondant. Quand nous parlons voies d'eau,
nous devons donc parler à la fois structures et constitution d'entreprises de
services.
Telles sont les objections que je voulais faire. Bien évidemment, tout ce
débat ne fait que nous encourager à voter contre l'amendement n° 80.
M. Jean-Paul Emorine.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Emorine.
M. Jean-Paul Emorine.
Comme nombre de nos concitoyens, je suis très préoccupé par l'environnement.
J'avais cru comprendre, à une époque, que le transport par voie d'eau
nécessitait trois fois moins d'énergie que par la route et deux fois moins que
par le rail.
J'habite près du val de Saône, et j'étais très sensible à la liaison
Rhin-Rhône. Que, pour des raisons que je peux comprendre, on annule un certain
tracé de la liaison Rhin-Rhône, je le conçois. En revanche, que le pays ne
dispose pas de projet alternatif pour tout ce qui concerne la liaison entre la
Méditerranée et l'Europe centrale me déçoit beaucoup. Vous verrez que
l'histoire nous donnera raison sur ce point.
Mme la ministre parlait des canaux Freycinet. Il faut être sérieux ! Ils ont
été creusés il y a un siècle, ils ne peuvent pas être adaptés aujourd'hui !
Pour répondre à M. Bellanger, certaines régions françaises sont prédisposées à
la voie d'eau. Il suffit d'aller en Allemagne pour constater que des
transporteurs seraient prêts à relier la Méditerranée à l'Europe centrale !
(Très bien ! et applaudissements sur les travées des Républicains et
Indépendants, de l'Union centriste et du RPR.)
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ? ...
Je mets aux voix l'amendement n° 80, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, l'article 30 est supprimé.
Article additionnel après l'article 30
M. le président.
Par amendement n° 301, M. Le Cam, Mme Beaudeau, M. Lefebvre et les membres du
groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après l'article
30, un article additionnel ainsi rédigé :
« Le premier alinéa de l'article 9 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982
d'orientation des transports intérieurs est complété
in fine
par une
phrase ainsi rédigé :
« Il assure l'harmonisation des conditions de travail de leurs salariés. »
Cet amendement est assorti d'un sous-amendement n° 351, présenté par le
Gouvernement et qui est ainsi rédigé :
« I. - Dans le texte proposé par l'amendement n° 301, remplacer les mots : "Il
assure", par les mots : "il veille également à".
« II. - Dans ledit texte, remplacer les mots : "de leurs salariés", par les
mots : "et d'emploi".
La parole et à Mme Terrade, pour défendre l'amendement n° 301.
Mme Odette Terrade.
Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, si ce projet
de loi vise à mieux prendre en considération la dimension sociale de la
politique d'aménagement du territoire, il ne fait que très peu référence
explicitement aux conditions de travail des salariés des différents modes de
transport.
Depuis bientôt deux ans, le ministre des transports, M. Jean-Claude Gayssot,
tente de réorienter l'Europe des transports vers l'harmonisation sociale des
conditions de travail des salariés européens, notamment dans le secteur
routier, où la concurrence est particulièrement vive.
Les derniers mouvements sociaux, que ce soient ceux des chauffeurs routiers ou
ceux qui ont été organisés au niveau européen par les cheminots, sont
révélateurs de la dégradation des conditions de travail de salariés soumis au
flux tendu et au
dumping
social.
Les politiques de libération dans les différents secteurs, tout en organisant
la mise en concurrence des salariés des transports, ont eu pour effet, de
favoriser l'émergence de grands axes européens qui traversent le territoire
français sans pour autant contribuer à le développer.
Tout au contraire, la déréglementation a fortement contribué à la politique du
« tout-autoroute » et du « tout-TGV » que les gouvernements précédents ont mis
en place au détriment des règles sociales, de la sécurité des travailleurs et
de l'ensemble des usagers de la route.
Or, la régulation des trafics de voyageurs et de fret, comme s'y emploie le
ministre des transports, suppose, au préalable, une réglementation renforcée
des conditions de travail et le maintien des acquis sociaux.
En outre, si nous souhaitons développer les complémentarités entre les
différents modes de transport, il paraît essentiel à nos yeux d'assurer
parallèlement une harmonisation par le haut des normes sociales, par delà les
secteurs de transport concernés.
A cette fin, nous vous proposons d'intégrer explicitement cet objectif dans le
volet social de la loi d'orientation des transports intérieurs de 1982.
M. le président.
La parole est à Mme le ministre - pour présenter le sous-amendement n° 351 et
pour donner l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 301.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Le
Gouvernement a eu l'occasion de préciser à l'Assemblée nationale qu'il
partageait la préoccupation exprimée dans l'amendement n° 301.
En revanche, j'avais dû préciser à l'Assemblée nationale que ce n'était pas
l'Etat qui assurait seul l'organisation du travail et que les partenaires
sociaux étaient concernés au premier chef.
Par conséquent, le Gouvernement est d'accord pour réaffirmer le rôle de veille
de l'Etat, notamment dans cet article de la
LOTI
, en précisant que
l'Etat veille à l'harmonisation des conditions de travail « et d'emploi », ce
qui couvre l'ensemble du champ d'application.
Sous réserve de l'adoption de son sous-amendement, le Gouvernement émet un
avis favorable sur l'amendement n° 301.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur l'amendement n° 301 et sur le
sous-amendement n° 351 ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
La commission spéciale est sensible au principe
d'harmonisation des conditions de travail des salariés. D'ailleurs, la
commission d'enquête fleuve-rail-route, comparant les conditions en Europe dans
le domaine de la battellerie et du transport routier a mis l'accent sur la
différence extrêmement importante qui existe et sur la nécessaire
harmonisation.
Mais soyons clairs : comme l'a dit Mme Terrade tout à l'heure, c'est d'abord à
l'échelon européen qu'il faut obtenir cette harmonisation car les règles
d'ouverture et de concurrence jouent à ce niveau-là.
Notre collègue M. Bellanger nous disait tout à l'heure que l'entreprise
batellerie n'existait plus chez nous. Mais, mon cher collègue, l'entreprise
batellerie n'existe pas chez les Néerlandais ! C'est l'addition d'entreprises
familiales qui fait la batellerie néerlandaise.
Nous sommes allés enquêter sur place en 1998, nous avons alors rencontré les
représentants des bateliers, et nous avons appris que ce sont d'abord des
entreprises artisanales qui bénéficient des affrètements. Les membres de la
commission d'enquête se souviennent sans doute des auditions auxquelles nous
avons procédé.
Mme Odette Terrade.
Nous avions mis en cause les conditions sociales !
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
La réponse doit être apportée à l'échelon européen. Il est
nécessaire d'en apporter une, et nous l'avons écrit, mais pas dans ce texte.
Si nous partageons les préoccupations des auteurs des amendements, nous savons
bien qu'il s'agit là d'un enjeu d'harmonisation sociale à caractère européen.
Voilà pourquoi nous ne sommes pas favorables à cet amendement et à ce
sous-amendement.
M. Hilaire Flandre.
Il y a ce qui est écrit et il y a ce que l'on pense !
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 351, repoussé par la commission.
(Le sous-amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 301, repoussé par la commission.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Article 31
M. le président.
« Art. 31. - L'article 14 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée
est ainsi modifié :
« 1° A. - La première phrase du deuxième alinéa est ainsi rédigée :
« Les grands projets d'infrastructures et les grands choix technologiques sont
évalués sur la base de critères homogènes intégrant les impacts des effets
externes des transports relatifs notamment à l'environnement, à la sécurité et
à la santé et permettant de procéder à des comparaisons à l'intérieur d'un même
mode de transport et entre différents modes ou combinaisons de modes. » ;
« 1° Le troisième alinéa est supprimé ;
« 2° Au dernier alinéa, les mots : ", le domaine d'application et le contenu
des schémas directeurs ainsi que les règles de procédure qui leur sont
applicables" sont supprimés. »
Par amendement n° 81, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent de supprimer cet article.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Il s'agit, et je ne reviendrai pas sur les débats que nous
avons eus, d'un amendement de coordination. La commission spéciale est
défavorable aux schémas de services, et favorable aux schémas directeurs, elle
propose donc de supprimer l'article 31.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Votre
commission prend à nouveau prétexte de ses réserves sur les schémas de
services, de transport en l'occurrence, pour demander la suppression d'un
article. En pratique, elle refuse donc, malgré tous les beaux discours,
l'introduction des impacts des effets externes des transports - environnement,
sécurité, santé - au même titre que les critères économiques et sociaux dans
l'évaluation des grands projets d'infrastructures et des grands choix
technologiques.
Cette suppression vise à retirer de la loi les mesures qui permettent de
donner un peu de contenu pratique à l'objectif de développement durable que
vous prétendez soutenir. Le Gouvernement est donc défavorable à cet
amendement.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 81.
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Bien évidemment, pour des raisons qui ont déjà été développées, nous sommes
très défavorables à cet amendement de suppression de l'article 31.
Madame la ministre, permettez-moi cependant de vous poser une question sur le
texte même de cet article.
Cet article supprime les références au schéma directeur d'infrastructures dans
la LOTI, pour les remplacer, au plus tard au 31 décembre 1999, par des schémas
de services collectifs. Mais, en l'absence de services collectifs, ne
pouvons-nous pas craindre un vide juridique ? N'aurait-il pas fallu prévoir une
disposition transitoire afin d'éviter les risques de contentieux ? Je pense
tout particulièrement aux projets de TGV actuellement en cours d'étude ou de
réalisation : le TGV-Est européen, qui fait l'objet d'une déclaration d'utilité
publique, le TGV Aquitaine, le TGV Rhin - Rhône, le TGV Sud européen, dont le
fondement juridique est constitué par l'actuel article 14 de la LOTI.
Madame la ministre, je crois qu'il était nécessaire de vous poser cette
question. Je vous prie de m'en excuser, monsieur le rapporteur, mais je crains
que l'article 31 ne soit rétabli par l'Assemblé nationale après avoir été
supprimé par la Haute Assemblée.
M. Hilaire Flandre.
Le craignez-vous vraiment ?
M. Alain Gournac.
Est-ce une crainte ?
M. Jacques Bellanger.
En termes diplomatiques !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Je demande
la parole.
M. le président.
La parole est à Mme le ministre.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Monsieur
Bellanger, l'article 14-1 de la LOTI créé à l'article 32 du projet de loi
prévoit
in fine
un dispositif transitoire jusqu'à l'approbation
définitive du schéma multimodal de services de transport de voyageurs et du
schéma multimodal de services de transport de marchandises, ce qui devrait
répondre à votre question.
Je m'aperçois cependant qu'il s'agit, pour l'essentiel, de schéma directeur
routier national et non point de schéma TGV. Il faudra donc compléter cette
disposition si, par miracle, l'amendement de M. Larcher n'était pas adopté.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?..
Je mets aux voix l'amendement n° 81, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, l'article 31 est supprimé.
Article 32
M. le président.
« Art. 32. - Après l'article 14 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982
précitée, sont insérés deux articles 14-1 et 14-2 ainsi rédigés :
«
Art. 14-1
. - I. - De façon coordonnée et dans le cadre des choix
stratégiques d'aménagement et de développement durable du territoire définis
par l'article 2 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour
l'aménagement et le développement du territoire, l'Etat établit selon les
modalités prévues par l'article 10 de ladite loi un schéma multimodal de
services de transport de voyageurs et un schéma multimodal de services de
transport de marchandises. Le schéma multimodal de services de transport de
marchandises permet de définir les infrastructures de contournement ou de
délestage des noeuds de trafic nécessaires pour fluidifier l'usage des réseaux
de transport pour le transport de marchandises.
« Tout grand projet d'infrastructures de transport doit être compatible avec
ces schémas.
« II. - La région, dans le respect des compétences des départements, des
communes et de leurs groupements, élabore un schéma régional de transport
coordonnant un volet "transport de voyageurs" et un volet "transport de
marchandises". Celui-ci doit être compatible avec les schémas de services
collectifs prévus à l'article 2 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 précitée.
Il constitue le volet "transport" du schéma régional d'aménagement et de
développement du territoire prévu à l'article 34 de la loi n° 83-8 du 7 janvier
1983 relative à la répartition de compétences entre les communes, les
départements, les régions et l'Etat.
« III. - Les schémas définis aux I et II précédents ont pour objectif
prioritaire d'optimiser l'utilisation des réseaux et équipements existants et
de favoriser la complémentarité entre les modes de transport et la coopération
entre les opérateurs, en prévoyant, lorsque nécessaire, la réalisation
d'infrastructures nouvelles. Dans ce but :
« - ils déterminent, dans une approche multimodale, les différents objectifs
de services de transport aux usagers, leurs modalités de mise en oeuvre ainsi
que les critères de sélection des actions préconisées, notamment pour assurer
la cohérence à long terme entre et à l'intérieur des réseaux définis pour les
différents modes de transport et pour fixer leurs priorités en matière
d'exploitation, de modernisation, d'adaptation et d'extension ;
« - ils évaluent les évolutions prévisibles de la demande de transport ainsi
que celles des besoins liés à la mise en oeuvre du droit au transport tel que
défini à l'article 2 et définissent les moyens permettant d'y répondre dans des
conditions économiques, sociales et environnementales propres à contribuer au
développement durable du territoire, et notamment à la lutte contre l'effet de
serre ;
« - ils comprennent notamment une analyse globale des effets des différents
modes de transport et, à l'intérieur de chaque mode de transport, des effets
des différents équipements, matériels et mesures d'exploitation utilisés sur
l'environnement, la sécurité et la santé ;
« - ils récapitulent les principales actions à mettre en oeuvre dans les
différents modes de transport pour permettre une meilleure utilisation des
réseaux existants, l'amélioration de leurs connexions et de la qualité du
matériel et la création d'infrastructures nouvelles. Ils prennent en compte les
orientations de l'Union européenne en matière de réseaux de transports.
« A titre transitoire, jusqu'à l'approbation définitive du schéma multimodal
de services de transport de voyageurs et du schéma multimodal de services de
transport de marchandises, le schéma directeur routier national peut faire
l'objet par décret, après consultation des régions directement intéressées, des
modifications nécessaires à la réalisation des grands projets
d'infrastructures.
«
Art. 14-2
. - Les schémas multimodaux de services de transport prévus
au I de l'article 14-1 visent à améliorer l'accès aux échanges mondiaux. A cet
effet, ils favorisent le développement des liaisons aériennes à partir des
aéroports d'importance interrégionale et le renforcement de la compétitivité
des ports d'importance internationale.
« Dans les zones concernées, ils développent les possibilités offertes par les
transports maritimes.
« Ils visent aussi à poursuivre l'amélioration de l'accès aux diverses parties
du territoire français par le développement d'axes reliant les grandes aires
urbaines entre elles et aux grands pôles européens et à améliorer les liaisons
entre, d'une part, les zones d'accès difficile et, d'autre part, les grandes
villes et les réseaux rapides.
« Ils incitent les collectivités territoriales à mettre en oeuvre des services
de transport à la demande.
« Ils localisent les principales plates-formes multimodales de voyageurs et de
marchandises.
« Dans les grandes aires urbaines, ils favorisent les modes de transport
alternatifs à l'automobile, les transports collectifs, l'interconnexion des
réseaux, en tenant compte notamment de la desserte des territoires urbains
cumulant des handicaps économiques et sociaux et, au besoin, les
infrastructures de contournement.
« Dans les zones à environnement fragile, ils peuvent prévoir des orientations
particulières pouvant notamment conduire les autorités compétentes à édicter
des restrictions d'accès, afin de limiter l'impact des transports. En
particulier, les schémas multimodaux de services de transport donnent la
priorité au transport ferroviaire pour le transit international franchissant
les Alpes et les Pyrénées.
« Ils visent également à améliorer l'accès maritime aux différentes parties du
territoire, notamment par le renforcement de l'accessibilité terrestre et
maritime des ports d'importance nationale ou régionale. »
Sur l'article, la parole est à M. Teston.
M. Michel Teston.
Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, j'ai noté que
deux nouveautés essentielles apparaissent dans cet article 32.
Il s'agit, d'une part, de l'optimisation des réseaux et des équipements
existants. En effet, il est souhaitable de réfléchir d'abord à la valorisation
de ces équipements, plutôt que de réaliser systématiquement de nouvelles
constructions, dont la pertinence, le rapport du coût sur la rentabilité et
l'efficacité laissent souvent songeur.
Il s'agit, d'autre part, de la revalorisation du transport ferroviaire. En
matière de ferroutage, la France enregistre un retard considérable par rapport
à ses partenaires européens. Il est urgent de le combler. J'attire néanmoins
l'attention sur le fait que cet engagement devra se traduire par des
investissements importants, notamment parce que notre réseau ferroviaire n'est
pas adapté à ce mode de transport de fret, par exemple en raison du gabarit de
certains tunnels.
Des moyens financiers importants seront nécessaires pour créer des
plates-formes de transport combiné, pour créer et améliorer des dessertes
régionales, pour électrifier, bien sûr, certaines lignes, pour créer des
contournements d'agglomérations, dont les lignes sont souvent saturées, et pour
réaliser des corridors de fret européen, de manière à faire en sorte que des
corridors de fret ne se développent pas uniquement dans d'autres pays de
l'Union européenne.
Les paroles devront être suivies d'actes.
Il faut d'ailleurs noter que la loi de finances pour 1998 a d'ores et déjà
prévu une augmentation de plus de 50 % des crédits consacrés au ferroviaire et
que, dans le cadre du XIIe Plan, l'Etat a proposé de porter sa participation au
financement des investissements ferroviaires à hauteur de 500 millions de
francs par an au moins, ce qui représente un doublement de l'engagement
précédent. Ces mesures sont très positives et les parlementaires de la majorité
nationale ont largement contribué à leur adoption.
Enfin, j'ai pris bonne note de votre volonté, madame la ministre, d'engager un
effort tout particulier afin de répondre aux problèmes qui se posent dans les
agglomérations et les secteurs urbains.
Néanmoins, il ne faut pas que cet effort se fasse au détriment des zones
rurales...
M. Gérard Delfau.
Très bien !
M. Michel Teston...
qui, si nous voulons assurer un aménagement équilibré et durable de l'ensemble
du territoire français, méritent, elles aussi, d'être accompagnées dans leur
effort de développement. Leur désenclavement doit donc rester aussi une
priorité.
M. Charles Revet,
rapporteur.
Très bien !
M. Michel Teston.
Pour maintenir des habitants en zone rurale et, pourquoi pas, comme cela se
dessine actuellement, en faire venir de nouveaux, nous devons être en mesure de
leur proposer des réseaux et des équipements de qualité.
M. Charles Revet,
rapporteur.
Nous partageons complètement cette opinion !
M. Michel Teston.
Nous ne réglerons pas les problèmes qui se posent dans les grandes
agglomérations si nous continuons à laisser les zones rurales se dépeupler au
profit des zones urbaines.
(Applaudissements sur les travées socialistes ainsi que sur certaines travées
des Républicains et indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président.
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
Nous allons poursuivre le débat portant sur la suppression des schémas
sectoriels et leur remplacement par des schémas de services et, en
l'occurrence, par un mot un peu magique que tout le monde met en avant :
l'intermodalité.
Selon moi, il n'est pas possible d'harmoniser les services, de mettre en place
l'intermodalité s'il n'y a pas des modes à coordonner.
Je viens d'entendre dire que la voie ferrée a été la grande déshéritée des
investissements en France par le passé. Au risque de décevoir, j'affirme que
c'est en France que le mode ferré est le plus développé. Ainsi, selon les
statistiques d'Eurostat 1995, malheureusement en tonnes-kilomètre, et non en
valeur ajoutée, dans l'Union européenne 14,4 % des marchandises sont
transportées par le rail et 72 % par la route alors que, en France, 23 % sont
transportées par le rail, soit pas loin de neuf points de plus, et 63 % par la
route.
Je crois donc que c'est une erreur profonde de dire que la France a totalement
négligé son réseau ferroviaire, qui comporte des milliers de lignes de
kilomètres.
M. Bernard Piras.
Sur le fret !
M. Jacques Oudin.
Je parle des marchandises, mais on pourrait aussi parler des voyageurs !
Je voudrais très rapidement relever un certain nombre des arguments qui ont
été avancés pour, en fait, supprimer les schémas sectoriels, notamment le
schéma routier et autoroutier, puisque c'est lui qui est visé.
Tout d'abord, il est totalement incohérent d'oppposer infrastructures et
développement durable - M. le président de la commission spéciale l'a fort bien
dit - car il n'y a pas de développement économique sans développement des
infrastructures et, contrairement à ce que vous pensez, ce n'est pas la
politique de l'offre qui fait le développement des infrastructures, c'est la
demande.
M. Gayssot a fait apparaître en octobre 1998 un document intitulé :
La
demande de transport, perspectives d'évolution à l'horizon 2020,
que j'ai
en main et auquel vous pouvez vous référer. De cette analyse prospective, il
ressort que, dans une société de plus en plus motorisée, de plus en plus
mobile, la demande d'échange est systématiquement supérieure à la croissance.
Cela se double de la construction d'un espace européen qui a pour objectif de
multiplier les échanges entre pays européens.
Il existe une conjonction de phénomènes qui vont tous dans le même sens. La
croissance intérieure d'un pays entraîne un développement supérieur des
échanges ; la construction européenne entraîne un développement supérieur des
échanges ; la mondialisation, ne l'oublions pas, entraîne aussi un
accroissement supplémentaire des échanges.
Au niveau national, pour 1996-2020, si la croissance augmente de 2,9 % - il y
a trois hypothèses : 2,9 %, 2,3 % et 1,9 % - systématiquement le mode routier
se développera plus vite. Je veux bien que vous veuillez inverser cette
tendance, mais j'aimerais bien aussi que vous m'indiquiez comment !
L'intermodalité ou l'utilisation d'équipements existants ne suffiront pas !
Entre 1970 et 1996, la croissance moyenne du réseau routier national a été de
4,4 % par an, alors que, pour l'ensemble des transports, elle était de 3,6 %.
La croissance du trafic des autoroutes s'élevait à 9,7 % et celle du
ferroviaire à 1,6 % pour toute cette période.
Pour l'avenir, les mêmes tendances existent. J'en veux pour preuve ces
tableaux extrêmement évocateurs publiés par le ministère de l'équipement. Vous
voyez que la source est bonne ! Mme la ministre en dispose, ses conseillers
aussi ; vous pouvez donc vous les procurer.
Les courbes de croissance, dans les vingt prochaines années, grimperont de
façon considérable. Ainsi, pour le trafic de marchandises et le trafic routier,
en partant d'un niveau en 1970 de 90 milliards de tonnes kilomètre nous en
sommes actuellement à 210, soit 230 % d'augmentation. Quels que soient les
rythmes de croissance de notre économie - parce qu'ils influent sur le
développement des transports - nous atteindrons en 2020 soit 330, soit 470
millions de tonnes kilomètre.
Nous constaterons des évolutions analogues pour le trafic des passagers : nous
passerons de 250 milliards de kilomètres passager à 420 ou à 500.
Quelle sera l'évolution du mode ferroviaire ? Pour les marchandises, elle
restera totalement stable ; pour les voyageurs, elle connaîtra une légère
augmentation due au trafic urbain.
J'observe donc qu'il n'existe pas d'antinomie entre la politique d'une offre
idéale et celle de la demande idéale. L'offre suit la demande. Nous sommes en
économie de marché, marché où la demande et l'offre doivent se rencontrer.
Les approximations, les simplifications excessives me paraissent, dans le
domaine économique comme dans le domaine financier, extrêmement dangereuses
quand il s'agit de l'avenir.
On a dit du réseau autoroutier tout le mal que l'on pouvait en penser,
notamment qu'il ne tenait pas compte de l'environnement. N'oublions pas que,
dans cette assemblée, nous avons adopté, en 1992, une loi sur l'eau extrêmement
contraignante pour l'ensemble des ouvrages publics, qu'ils soient ferroviaires
ou routiers, en 1994, une loi sur les paysages et, en 1996, une loi sur l'air.
Tous ces textes ont majoré le kilomètre d'autoroute de 40 % en cinq ans.
Un kilomètre d'autoroute coûte à l'heure actuelle 50 millions de francs. Mille
kilomètres d'autoroute coûtent donc 50 milliards de francs, soit une année de
déficit de la SNCF !
(Applaudissements sur les travées du RPR ainsi que sur certaines travées de
l'Union centriste.)
M. le président.
Sur l'article 32, je suis saisi de quatre amendements qui peuvent faire
l'objet d'une discussion commune.
Par amendement n° 82, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent de supprimer l'article 32.
Les deux amendements suivants sont présentés par M. Le Cam, Mme Beaudeau et
les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
L'amendement n° 302 vise à rédiger comme suit le premier alinéa du III du
texte présenté par l'article 32 pour l'article 14-1 à insérer dans la loi n°
82-1153 du 30 décembre 1982 :
« III. - Les schémas définis aux I et II précédents ont pour objectif
prioritaire la desserte et le désenclavement du territoire français en
optimisant l'utilisation des réseaux et équipements existants, en favorisant la
complémentarité entre les modes de transport et la coopération entre les
opérateurs, et en prévoyant la réalisation d'infrastructures nouvelles. Dans ce
but : ».
L'amendement n° 303 tend, dans le dernier alinéa du III du texte présenté par
l'article 32 pour l'article 14-1 à insérer dans la loi n° 82-1153 du 30
décembre 1982, à remplacer les mots : « des régions directement intéressées »
par les mots : « des régions et des départements directement intéressés ».
Par amendement n° 315, MM. Désiré, Larifla et Lise et les membres du groupe
socialiste et apparentés proposent, avant le dernier alinéa du texte présenté
par l'article 32 pour l'article 14-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982,
d'insérer un nouvel alinéa ainsi rédigé :
« Dans les régions ultrapériphériques françaises, ils tiennent compte de leurs
handicaps structurels, à savoir leur éloignement, leur insularité, leur faible
superficie, leur relief et leur climat difficiles, ainsi que de leurs pratiques
culturelles. Les choix opérés en matière de transport terrestre, maritime et
aérien sont établis en fonction de ces particularités. »
La parole est à M. Larcher, rapporteur, pour présenter l'amendement n° 82.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
L'article 32 détermine le régime juridique des schémas de
services collectifs. A côté de l'optimisation de celui qui existe, il nous a
paru indispensable d'accroître un certain nombre d'équipements. En effet, nous
croyons à l'augmentation de la demande de transport.
Il est nécessaire de conserver, nous semble-t-il, des schémas modaux.
Je rappelle que nous avons adopté le principe de schémas directeurs
d'équipements et de services, qui traduisent la cohérence de chaque mode de
transport sur le plan national.
Il est souhaitable d'élaborer cinq schémas sectoriels d'équipements et de
services : routiers et autoroutiers, ferroviaires, aéroportuaires, fluviaux,
maritimes et portuaires. Nous évoquons trop peu ici ce dernier alors que le
premier port « français » s'appelle Rotterdam !
Il est nécessaire - je le rappelle parce que j'ai cru entendre certains procès
émanant de personnes méconnaissant nos propositions - d'avoir une forte
approche multimodale dans une logique de programmation temporelle comme en
Allemagne.
Tout à l'heure, M. François-Poncet comparait les 100 milliards de francs
cumulés sur un peu plus d'une décennie en Allemagne aux 400 millions de francs
par an du FITTVN. Au sein de ce fonds, ce sont 74 millions de francs qui ont
été affectés l'an passé aux chantiers de l'intermodalité. Nous sommes
réellement loin du compte, quand on sait qu'un certain nombre de chantiers sont
déjà saturés, notamment dans le Nord de la France !
Cette approche intermodale est une nécessité que nous inscrivons bien dans nos
préoccupations et que nous retrouverons dans nos amendements suivants. Voilà
pourquoi nous proposons la suppression de l'article 32.
M. le président.
La parole est à M. Fischer, pour défendre les amendements n°s 302 et 303.
M. Guy Fischer.
L'amendement n° 302 tend à mieux distinguer, d'une part, l'objectif à
atteindre, qui doit être la desserte équilibrée de l'ensemble du territoire
français, et, d'autre part, les moyens que l'on se donne pour y parvenir,
c'est-à-dire l'optimisation des infrastructures existantes, mais aussi la
réalisation d'équipements nouveaux dont notre pays a besoin.
Je pense, pour ma part, qu'il convient d'échapper à deux interprétations des
schémas de transport ; la première consiste à annoncer de vastes projets aussi
démagogiques qu'impossibles à financer et la seconde se limite à vivre sur nos
acquis sans nous donner les moyens d'anticiper sur les nouveaux besoins.
L'objectif prioritaire des futurs schémas multimodaux est donc de faciliter
l'accès de tous les citoyens aux voies de communication dans les meilleures
conditions. Ce peut être par la création d'une nouvelle route ou bien la
réhabilitation d'une voie ferrée délaissée, voire abandonnée.
C'est pourquoi nous estimons préférable de permettre aux populations
elles-mêmes et à l'ensemble des acteurs locaux, des élus, d'exprimer quels sont
les besoins, quels sont les projets les plus efficaces, voire les plus
économes, plutôt que redessiner de façon technocratique les infrastructures
sans évaluation préalable de leur utilité sociale et économique ni de leurs
effets sur l'environnement et le paysage.
Or le fait de raisonner en termes de schéma directeur imposant d'en haut une
carte des infrastructures pensée et mise en oeuvre par quelques technocrates
parisiens correspond à une vision passéiste de notre société.
Dans l'agglomération lyonnaise, nous avons un exemple fameux et, je crois,
unique à l'heure actuelle de cisaillement à niveau de plusieurs autoroutes,
notamment autour de Lyon. C'est certainement le point de circulation le plus
dangereux de la région Rhône-Alpes.
Pour nous, une vraie politique d'aménagement du territoire adaptée aux
nouvelles exigences quantitatives et qualitatives des populations ne peut plus
exclusivement considérer le territoire comme une variable économique sur
laquelle on peut agir sans discernement.
L'amendement n° 303 tend uniquement à préciser que les départements, au même
titre que la région, seront consultés sur la mise en oeuvre du schéma directeur
routier national jusqu'à la mise en place définitive des schémas de
services.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger, pour défendre l'amendement n° 315.
M. Jacques Bellanger.
Tel qu'il est rédigé, l'article 32 du projet de loi, qui définit dans la loi
d'orientation des transports intérieurs les conditions et les objectifs des
schémas de services collectifs des transports, ne fait aucune référence aux
régions ultrapériphériques françaises telles que nous les avons redéfinies tout
à l'heure, à savoir les DOM, même si certaines des orientations qu'elles ont
prises, notamment en matière de transport aérien et de transport maritime,
devraient permettre une meilleure desserte de ces régions et, ainsi, participer
à leur développement économique.
Cet amendement a donc pour objet de préciser le cadre dans lequel les schémas
de services collectifs des transports doivent être élaborés dans les régions
ultrapériphériques françaises. Ils devront tenir compte des handicaps
structurels de ces régions, à savoir leur éloignement, leur insularité, leur
faible superficie, leur relief et leur climat difficiles, ainsi que de leurs
pratiques culturelles.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 302, 303 et 315 ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Monsieur Fischer, la commission ayant proposé la suppression
de l'article 32, votre préoccupation de desserte et de désenclavement sera
satisfaite par nos amendements n°s 83 et 84. La commission est donc défavorable
à votre amendement n° 302.
Le dernier alinéa du texte proposé pour l'article 14-1 prévoit qu'à titre
transitoire, jusqu'à l'approbation définitive du schéma multimodal de services
de transport, les régions intéressées seront consultées. Avec votre amendement
n° 303, vous souhaitez étendre la consultation aux départements. L'idée semble
intéressante, mais une telle disposition ne peut s'inscrire dans la rédaction
que nous proposerons dans un autre article. La commission est donc défavorable
à cet amendement, monsieur Fischer.
Monsieur Bellanger, la préoccupation relative aux régions ultrapériphériques
exprimée dans l'amendement n° 315 mérite d'être intégrée dans le projet. Mais
je vous propose, pour ce faire, de l'introduire sous forme de sous-amendement à
notre amendement n° 83, qui sera appelé ultérieurement et qui tend à insérer un
article additionnel après l'article 32.
Nous avons déjà abordé cette question des régions ultrapériphériques, et nous
sommes convaincus par votre préoccupation. C'est pourquoi, si vous ne le
faisiez pas, nous rectifierions nous-mêmes l'amendement n° 83. Mais la
commission est défavorable à l'amendement n° 315.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur les amendements n°s 82, 302, 303 et 315
?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
L'amendement n° 82 vise à supprimer l'article qui définit les schémas
multimodaux de services de transport. Ces deux schémas ont vocation à se
substituer aux cinq schémas sectoriels définis par la loi de 1995 et, plus
généralement, au schéma directeur d'infrastructures établi par l'Etat et défini
par l'article 14 de la LOTI.
Afin d'assurer la cohérence entre les différents textes législatifs régissant
la politique des transports, le Gouvernement a décidé d'en définir le régime
juridique et les principaux objectifs territoriaux dans deux nouveaux articles
de cette loi, les articles 14-1 et 14-2, proposés par l'article 32 du projet de
loi.
La forme de planification retenue par le Gouvernement permettra une évolution
substantielle de la planification en matière de transports pour pallier les
difficultés rencontrées dans la mise en oeuvre des schémas d'infrastructures de
la LOTI : cloisonnement entre les modes pouvant conduire à un empilement des
priorités sectorielles ; approche exclusive en termes de projets
d'infrastructures, alors que la qualité du service offert est liée à bien
d'autres éléments comme les horaires, les fréquences, les correspondances, le
suivi logistique ; approche qui privilégie trop le transport des voyageurs
alors que voyageurs et marchandises ne procèdent pas exactement des mêmes
logiques, même s'ils utilisent les mêmes infrastructures.
Deux éléments forts caractérisent la planification proposée par le
Gouvernement.
Elle se caractérise en effet par une approche multimodale, qui avait déjà été
introduite dans la loi du 4 février 1995, mais n'avait jamais connu
d'application. Il s'agit de privilégier le service rendu, c'est-à-dire le
besoin, et non pas les projets d'infrastructures, c'est-à-dire l'offre.
Cette approche permettra une élaboration déconcentrée et concertée régulée par
des priorités et des critères de choix.
Ainsi, à partir des orientations générales de l'Etat, elle consiste à
identifier sur les différents territoires concernés les axes, liaisons ou pôles
de transport pour lesquels une amélioration des services de transport apparaît
prioritaire ; à proposer, pour chacun d'entre eux, les objectifs d'amélioration
de services de transport souhaitables ; à évaluer les avantages et les
inconvénients des différentes actions envisageables pour y répondre et à
classer les projets par ordre de priorité.
Deuxième élément : la planification bénéficiera d'un contenu enrichi.
Les deux schémas de services de transport doivent contribuer à la lisibilité
de l'action publique en termes d'investissements, mais aussi d'incitation, de
régulation et d'accompagnement des initiatives régionales. Ils comporteront,
notamment, des cartes indiquant les modalités de développement prévues pour
chacun des modes de transport, mais auront une ambition plus large que de
simples schémas d'infrastructures, d'une part, en enrichissant le champ des
actions dont ils ont vocation à assurer la cohérence et, d'autre part en fixant
le cadre et les critères pour les choix ultérieurs, compte tenu des aléas
techniques et économiques et des délais d'études préalables et de
concertation.
Ainsi, les schémas de services de transport présenteront la stratégie à suivre
sur chaque axe, liaison ou pôle, pouvant combiner des mesures de réglementation
institutionnelles, réglementaires ou tarifaires ; le lancement d'études de
grands projets ou la réservation de leur faisabilité le moment venu, dès lors
que celle-ci est conditionnée par l'évolution de la demande ou par une autre
évolution du contexte ; des mesures techniques d'exploitation ou d'amélioration
des réseaux existants, y compris l'aménagement des infrastructures existantes ;
la réalisation d'infrastructures nouvelles jugées nécessaires pour répondre aux
besoins à long terme ; enfin, les problèmes qu'il n'est pas indispensable de
résoudre dans l'immédiat, mais pour lesquels il faut préparer l'avenir - je
pense par exemple à des réservations sur des sites aéroportuaires ou
portuaires.
Les études menées sur la liaison voyageurs Lyon-Saint-Etienne, à la suite du
CIADT du 15 décembre 1997, préfigurent cette approche.
En effet, nous avons choisi d'étudier les améliorations de service que
pouvaient apporter les modes routiers et ferroviaires en portant attention à
leur complémentarité. Cela a permis de proposer une stratégie d'action pour
l'amélioration des relations entre Lyon et Saint-Etienne, fondée sur une
amélioration des services ferroviaires touchant à la fois les infrastructures
et les matériels, sur des aménagements de sécurité et de confort sur
l'autoroute A 47 existante, enfin sur la création à plus long terme d'une
nouvelle infrastructure autoroutière.
Quel a été l'avis de la commission spéciale sur ce projet du Gouvernement ? Il
peut se résumer par le titre qu'elle a retenu dans son rapport : « Des
infrastructures doivent être réalisées ». Nous en sommes tous d'accord, des
infrastructures doivent être réalisées là où elles sont nécessaires. L'exemple
que je viens de mentionner entre Lyon et Saint-Etienne le démontre. Mais ce
n'est évidemment pas le seul exemple que je pourrais vous citer. J'aurais pu
parler du TGV Est, du TGV Rhin - Rhône, des liaisons Perpignan-Barcelone,
Lyon-Turin, Bretagne-Pays de la Loire, Paris-Toulouse, Paris-Clermont-Ferrand,
Lyon-Clermont-Ferrand, et j'en passe...
Sur la forme que doit revêtir la planification en matière de transport, nous
avons choisi deux schémas multimodaux, l'un portant sur les voyageurs, l'autre
sur les marchandises.
La commission ne contredit pas cette approche. Elle se dit favorable à une
approche multimodale en matière de transports pour favoriser l'intermodalité.
Mais, d'un autre côté, elle rétablit des schémas monomodaux qui ne permettront
manifestement pas de mettre son souhait en pratique, puisque tous les
gouvernements qui se sont succédé depuis trente ans ont agi de même sans jamais
réussir à concrétiser l'objectif d'une utilisation optimale de chacun des modes
avec une excellente coordination entre les équipements et les infrastructures
sur chacun de ces modes.
Pour l'ensemble de ces raisons, le Gouvernement est défavorable à l'amendement
n° 82.
L'amendement n° 302 me permettra d'élargir un peu ma réflexion.
En effet, il est mieux rédigé que le texte initial du Gouvernement, mais il
utilise un concept que j'appréhende pour ma part avec une extrême prudence.
M. Oudin, tout à fait involontairement sans doute, a tout à l'heure illustré
ma démonstration. En effet, les schémas collectifs de transports ont pour
objectif prioritaire la desserte du territoire français en optimisant
l'utilisation des réseaux. En revanche, le désenclavement est un concept qui me
cause quelques inquiétudes.
On l'utilise en général pour insister sur la nécessité de construire
rapidement des infrastructures dans une zone
a priori
considérée comme
isolée et enclavée, en faisant le pari que l'arrivée rapide de l'infrastructure
est le seul élément sur lequel on pourra fonder le développement économique.
Pourtant, de nombreux exemples montrent qu'une infrastructure de transport ne
peut pas tenir lieu de stratégie de développement. C'est un élément d'une
stratégie. Si la stratégie de développement fait défaut, l'infrastructure ne
désenclave pas, elle désertifie.
M. Adrien Gouteyron.
Et inversement !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Hier, je
discutais à voix basse - j'avais tort bien sûr
(sourires)
- avec M. le rapporteur, qui plaidait pour la prise en compte
de son idée de schéma du Grand Bassin parisien. Il disait que, sur les liaisons
entre Le Mans et Paris, Lille et Paris, Saint-Pierre-des-Corps et Paris, il y a
chaque jour des trains entiers qui circulent dans les deux sens. Mais, M. le
rapporteur le sait bien, ces mouvements pendulaires quotidiens permettent en
réalité à un plus grand nombre de cadres de prendre le train pour aller
travailler à Paris qu'à de chefs d'entreprises de s'installer au Creusot ou à
Vendôme.
Les maires des villes TGV en avaient dressé le constat, en soulignant que le
développement économique n'avait pas toujours été au rendez-vous. En revanche,
ils avaient enregistré le départ de leurs cadres et de leurs jeunes, qui
s'intensifiait d'autant plus que les projets de développement n'étaient pas
suffisamment séduisants pour fixer ces populations à haut niveau de formation
et à haute exigence.
Soyons clairs et évitons de caricaturer ! Je ne prétends absolument pas que le
TGV ne sert à rien, loin s'en faut ! Certes, il a été fondamental pour répondre
aux besoins de déplacements rapides d'une partie réduite de la population, mais
ne nous racontons pas d'histoires ! Comme vous, mesdames et messieurs les
sénateurs, quand je voyage en TGV, c'est plutôt en première classe. Or je
constate que peu nombreux sont ceux qui paient leur billet dans cette classe.
Pour l'essentiel, il s'agit de cadres de sexe masculin. Par conséquent, soyons
extrêmement lucides sur l'utilisation de ce type d'infrastructure.
Sans doute a-t-on négligé la desserte des villes moyennes. Le TGV ne s'arrête
pas partout et les autoroutes n'ont de sortie que tous les cinquante ou
soixante kilomètres, ce qui n'assure pas la desserte des villes moyennes. De ce
fait, ont continué à coexister des réseaux nationaux ou départementaux
concurrents et le développement économique de ces villes s'en est trouvé
handicapé.
Je voudrais que soient bien pris en compte non seulement la réponse aux
besoins de déplacements, mais aussi l'impact sur l'aménagement du territoire
des régions desservies. Je voudrais être certaine que la desserte à laquelle je
tiens ne s'accompagne pas, parce qu'elle aurait été pensée de façon dissociée
des autres enjeux du développement économique, d'une désertification.
Je constate d'ailleurs que le problème se pose à peu près dans les mêmes
termes dans les zones rurales isolées et dans les quartiers déshérités de nos
grandes villes, qui sont, eux aussi, extrêmement mal lotis en matière
d'infrastructures.
Je m'en remettrai à la sagesse du Sénat pour l'amendement n° 302, dont le sort
me paraît, hélas ! extrêmement sombre, pour des motifs que nous connaissons
tous.
J'émets le même avis sur l'amendement n° 303.
Enfin, en ce qui concerne l'amendement n° 315, je partage évidemment le souci
qui anime ses auteurs, mais nous étions convenus, avec les députés et certains
sénateurs de l'outre-mer, que nous renverrions à l'examen du projet de loi sur
l'outre-mer toutes les dispositions spécifiques, afin de ne pas donner
l'impression que l'on traite en général d'autres choses et que l'on insère,
pour faire plaisir aux intéressés, des mesures qui ne s'inscriraient pas dans
une réflexion bien approfondie, transversale et cohérente sur l'ensemble des
problèmes de développement posés par ces régions françaises
ultrapériphériques.
M. Jean François-Poncet,
président de la commission spéciale.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le président de la commission spéciale.
M. Jean François-Poncet,
président de la commission spéciale.
Je voudrais revenir brièvement sur
l'un des points que Mme le ministre a soulevé et qu'elle avait d'ailleurs déjà
abordé auparavant. Je m'étais alors retenu d'intervenir, mais j'espère que vous
ne m'en voudrez pas si je ne m'en abstiens pas cette fois-ci.
J'admets tout à fait qu'une infrastructure autoroutière ne suffit pas, à elle
seule, à engendrer le développement. Que l'on ne nous fasse surtout pas dire le
contraire ! On peut même affirmer qu'il existe probablement des exemples qui
montrent que certaines liaisons autoroutières ont l'effet inverse. Je crois, en
particulier, que, dans la grande région parisienne, certaines liaisons
ferroviaires ou autoroutières peuvent inciter plus les provinciaux à venir vers
Paris que les entreprises à aller s'installer où l'on souhaiterait qu'elles
s'installent. C'est vrai, je ne conteste pas ce point.
Simplement, le contraire est tout aussi vrai, c'est-à-dire que, sans
désenclavement, sans liaisons autoroutières, il n'est pas de projet de
développement qui voie le jour. Les deux sont vrais : on a besoin à la fois du
désenclavement et d'initiatives qui, s'appuyant sur le désenclavement,
engendrent une dynamique de développement.
Dans ma région, toutes les villes moyennes ont connu cela. Pendant assez
longtemps, nous avons vécu avec l'autoroute Toulouse - Bordeaux, qui s'est
faite « spontanément ». Il était inimaginable que les villes de Toulouse et de
Bordeaux ne soient pas reliées par une autoroute - sans qu'il se passe rien
parce que, à l'époque avant la décentralisation, les initiatives n'ont pas été
prises par les préfets.
Est venue la décentralisation, et nous avons lancé deux réalisations à la
sortie de l'autoroute.
La première est un agropôle, qui ne fonctionne que parce qu'il est en liaison
avec les installations de recherche et d'enseignement supérieur de Toulouse et
de Bordeaux. Il est à l'origine de la création de 600 emplois en sept ans.
La seconde réalisation est un parc récréatif - c'est un Belge qui est venu le
créer - qui reçoit 250 000 visiteurs venant pour la moitié de Toulouse, pour
l'autre moitié de Bordeaux.
Ces deux investissements, générateurs d'activités et d'emplois, étaient
impensables sans autoroute, c'est tout à fait évident. Mais il est vrai que, si
nous n'avions pas pris ces deux initiatives, l'autoroute ne nous aurait sans
doute rien apporté. Donc, qu'on ne cherche pas à caricaturer la position des
uns et des autres.
L'autoroute seule, Mme la ministre a raison, n'engendre pas le développement.
Mais, sans autoroute, à peu près aucun développement ne peut avoir lieu.
Interrogez les villes moyennes, vous verrez bien !
Mes chers collègues, qui peut citer le nom d'une ville moyenne qui aurait
refusé d'être desservie par l'autoroute ? Je suis sûr que vous n'en trouverez
aucune.
Il y a des initiatives qu'on ne peut prendre, des services publics qu'on ne
peut développer sans infrastructure autoroutière correspondante.
Pour ma part, dans une ville moyenne, j'ai voulu trouver une solution avec
l'université thématique. Alors je me suis fait « flinguer » par l'université
avant de l'être par le ministre.
(Sourires.)
Le ministre, en l'occurrence, n'était, c'est vrai, que le
porte-parole de l'université ! Donc, il faut chercher autre chose.
C'est ce qu'on est en train de faire dans l'académie de Toulouse, avec la
création d'une université en réseau. On peut très bien développer un pôle
universitaire entre Périgueux, Bergerac, Agen et Auch, mais à condition que la
route soit carrossable. Si elle n'est pas carrossable, ce n'est pas la peine.
Or elle ne l'est pas !
M. André Jourdain.
Bravo, c'est parfait !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Je demande
la parole.
M. le président.
La parole est à Mme le ministre.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Monsieur
François-Poncet, la démonstration ne manque pas de sel ! Mais il ne faut pas
oublier que les étudiants n'ont pas tous une voiture ; bien souvent même, ils
n'en ont pas, notamment les plus modestes d'entre eux.
C'est pourquoi il serait préférable de faire en sorte que les pôles
universitaires et les villes moyennes soient reliés par des réseaux ferrés de
voyageurs, et que les conditions de transport ainsi offertes soient
séduisantes, comme elles le sont dans certaines des régions qui se sont livrées
à l'expérimentation proposée par la SNCF ; je pense ici notamment à la région
Nord - Pas-de-Calais, où a été instauré un abonnement spécial pour les
étudiants.
En procédant ainsi, on ferait oeuvre utile à la fois en matière
d'environnement, puisqu'on allégerait la circulation routière, et aussi,
certainement, en matière sociale parce que de tels abonnements, financièrement
très avantageux, s'adressent non seulement aux étudiants qui disposent d'une
voiture et qui sont invités à s'en passer, mais également à ceux qui ne peuvent
pas s'offrir ce luxe et qui constituent encore une écrasante majorité.
M. Jean François-Poncet,
président de la commission spéciale.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le président de la commission spéciale.
M. Jean François-Poncet,
président de la commission spéciale.
Je ne suis pas du tout contre de
telles liaisons ferroviaires, madame le ministre, surtout si elles permettent
de voyager rapidement, confortablement et pour un prix modique. Je ne suis pas
a priori
pour les autoroutes.
Cela dit, on ne peut pas se voiler la face et ignorer tout ce qui se passe
autour de nous. Or, à cet égard, l'expérience de l'Allemagne est très
éclairante.
L'Allemagne est, de tous les pays européens, celui qui a fait le plus grand
effort d'investissement en faveur du chemin de fer et de la voie fluviale. Elle
l'a fait pour une raison très simple : elle a le premier réseau autoroutier
d'Europe et il est totalement saturé, de A à Z ! On peut évidemment, dans ces
conditions, envisager de se développer autrement. L'Allemagne l'a fait.
L'Allemagne a donc accompli un immense effort en se donnant des objectifs
extrêmement ambitieux puisqu'il s'agissait de réduire, et non pas seulement de
stabiliser, la part de la route dans le trafic.
Lorsque, quinze ans plus tard, nous sommes venus voir ce qu'il en était de
cette expérience, que nous ont dit nos interlocuteurs allemands ? « Avec les
énormes efforts que nous avons consentis, avec les investissements massifs que
nous avons réalisés, nous avons simplement maintenu au chemin de fer et à la
voie fluviale la part qu'ils détenaient auparavant. Nous n'avons rien fait de
plus et nous avons dû revoir nos objectifs. »
Par conséquent, à mon avis, il est faux de croire que le chemin de fer
désenclavera une région. On a probablement besoin et du fer et de la route,
mais ce n'est pas en établissant une liaison ferroviaire, avec l'idée de faire
faire des économies aux étudiants, qu'on résoudra le problème du
désenclavement. J'en suis d'autant plus persuadé, que le désenclavement doit,
selon moi, nous amener beaucoup plus vers le nord et vers le sud.
Par conséquent, essayons de garder les pieds sur terre, essayons de laisser
l'idéologie à la porte et regardons ce que les populations demandent !
On nous dit qu'on va prendre en compte les besoins. Qui n'est pas d'accord ?
Bien sûr qu'il faut les prendre en compte ! Mais pouvez-vous me dire qui
interprète les besoins ? Qui peut dire ce que la population souhaite ? Sont-ce
les occupants d'un bureau parisien ou les élus de la base ? Interrogez donc les
élus de la base ! Vous allez voir ce qu'ils vont vous dire !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Je demande
la parole.
M. le président.
La parole est à Mme le ministre.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Je
constate que nous sommes vraiment au coeur du débat, et sur un sujet qui
intéresse traditionnellement beaucoup les élus. C'est sans doute pourquoi nous
avons du mal à avancer.
Ne tombons pas à nouveau dans des simplifications choquantes ! Personne ne
prétend ici que la voie ferrée est la panacée. Si elle était la solution
miracle, cela fait longtemps que nous l'aurions adoptée !
Nous savons qu'il faudra une action vigoureuse pour améliorer l'offre
intermodale, pour établir une tarification équitable, pour moderniser la
réglementation sociale du transport routier et, au total, pour espérer
maintenir les parts du transport ferroviaire et du transport fluvial.
Au demeurant, tout scénario qui remettrait à sa juste place l'automobile, que
ce soit en ville, dans les liaisons interurbaines ou en zone rurale,
supposerait, me semble-t-il, un bouleversement des mentalités bien plus encore
que des efforts financiers.
En tout cas, nous sommes bien au coeur de la discussion politique. Tant qu'on
opposera le rail et la route, on sera inutilement caricatural et on ne dira pas
de façon précise à quoi peut idéalement répondre chacun des modes de
transport.
Personne n'imagine que l'on va assurer la desserte terminale des marchandises
chez les consommateurs à l'aide de conteneurs ferroviaires. Mais personne
n'imagine non plus qu'il soit raisonnable de continuer à faire transiter par
camion toutes les marchandises à acheminer entre Rotterdam et Naples, en
saturant l'axe Nord-Sud.
Il me semble que nous devrions, avec le souci d'« internaliser » les coûts
dans l'ensemble des secteurs et de prendre en compte les besoins exprimés par
la population - et pas seulement par les élus - nous rapprocher de notre
responsabilité, et notre responsabilité consiste à faire des choix.
Je ne crois pas que l'on puisse continuer à faire croire aux élus que l'on va
réaliser autant de routes que par le passé et construire, en plus, des voies
ferrées régionales ou internationales, encourager le transport maritime, le
cabotage, les voies fluviales, les aéroports, les ports, etc. Il convient de
faire des choix, de hiérarchiser les priorités, c'est-à-dire de savoir ce qui
est le plus utile, en consentant des investissements maîtrisés.
Force m'est de le constater, dès lors qu'il s'agit de formuler des
propositions concrètes, nous nous heurtons aux plus grandes difficultés. Comme
vous, sur le terrain, j'observe que les élus soutiennent la démarche du
développement durable, plaident pour le rail, puis, aussitôt qu'on en vient aux
projets concrets qui intéressent leur canton, font très souvent le choix de la
route.
Je voudrais donc qu'on soit très rigoureux quant à l'appréciation de
l'efficacité économique de différentes solutions.
M. Oudin a longuement parlé tout à l'heure du déficit du système ferroviaire.
Je ne partage évidemment pas son analyse concernant les causes, mais je
rappelle que la SNCF, puis RFF ont assumé des investissements que la route est
loin d'assumer pour son propre compte.
Je précise également que la tarification, sur les autoroutes, est loin de
prendre en compte les dégâts causés à la voirie par les camions. Je m'étonne du
différentiel touchant les carburants. Je m'interroge sur l'ampleur du déficit
des sociétés autoroutières, qui est du même ordre que l'endettement de RFF. Ce
sont des endettements monstrueux.
Dans le passé, tous les problèmes de développement étaient résolus par des
choix d'instrastructures supplémentaires. Aujourd'hui, nous sommes confrontés -
c'est le principe de réalité ! - à des approches plus subtiles, plus
intelligentes, plus complexes, peut-être plus difficiles à « vendre » à nos
électeurs en période électorale, mais, finalement, nos neurones s'en porteront
sans doute bien mieux.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 82.
M. Jacques Oudin.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
Je crois que, comme l'a dit Mme le ministre, nous sommes au coeur du problème,
et la discussion est d'une grande intensité. Je m'en réjouis, car cela témoigne
de la qualité des débats qui se déroulent à la Haute Assemblée.
Mais il y a des choses qu'on ne peut laisser dire.
Madame le ministre, vous nous expliquez que vous êtes sidérée devant l'ampleur
du déficit du système autoroutier. Quand j'entends cela, les bras m'en tombent
! Voilà en effet le seul système de transport qui soit non seulement équilibré
mais excédentaire.
En face de 120 milliards de francs d'emprunts, il y a 27 milliards de francs
de recettes annuelles de péage. Le système concédé autoroutier enregistre un
trafic moyen de 25 000 véhicules par jour. Or le seuil de rentabilité du
système autoroutier se situe à 23 000 véhicules par jour.
Non seulement le système est équilibré, mais il génère en outre 6,2 milliards
de francs de recettes pour les caisses de l'Etat, dont 2,2 milliards de francs
sont versés au fonds d'intervention des transports terrestres et des voies
navigables.
De surcroît, la part de ces prélèvements est passée de 8 % des recettes de
péage voilà une dizaine d'années à 23 % aujourd'hui.
Expliquez-moi donc comment un système qui génère 6,2 milliards de francs de
recettes au profit de l'Etat pourrait être déficitaire !
Je rappelle en passant que les emprunts du système ferroviaire se montent,
eux, à 200 milliards de francs.
Vous dites, madame le ministre, que les deux systèmes ne supportent pas les
mêmes charges. Indiquez-moi, alors, en quoi elles différent !
Vous dites également que les poids lourds ne paient pas les infrastructures
qu'ils utilisent. Je vous ferai remarquer que la seule infrastructure qui est
payée à son coût marginal, c'est l'autoroute.
Après que nous vous eussions entendu tenir toute une série de propos tendant à
démontrer la nécessité de réduire la part de la route et d'augmenter celle du
rail, - ce qui est certainement tout à fait louable - le président de la
commission spéciale, en évoquant l'exemple allemand, a démontré qu'aucun pays
développé au monde n'avait réussi à opérer des transferts d'un mode à l'autre,
ou du moins à accroître la part du transport ferroviaire. C'est effectivement
impossible !
Vous avez alors admis que des infrastructures devaient être réalisées. Fort
bien ! Mais permettez-moi de vous indiquer pourquoi il faut que ces
infrastructures soient notamment routières ou autoroutières : simplement parce
que le développement économique l'impose quasiment.
Vous avez sondé les particuliers et les entreprises pour connaître leurs
besoins. Madame la ministre, il n'y a plus une entreprise qui accepte de
s'installer ou de se développer en province - et
a fortiori
en milieu
rural - si elle ne trouve pas à proximité une autoroute ou des accès rapides à
l'autoroute.
Par ailleurs, le système de production des entreprises a lui-même changé :
elles travaillent maintenant à flux tendu.
M. Adrien Gouteyron.
Bien sûr !
M. Jacques Oudin.
Comme certains économistes l'ont souligné, l'essentiel de la chaîne de
production ne se trouve plus dans l'usine, elle est souvent sur l'autoroute. En
effet, c'est par celle-ci qu'arrivent les pièces de rechange, les pièces
d'assemblage, et par celle-ci que repartent les produits à livrer.
M. François-Poncet parlait tout à l'heure des réseaux. Il est évident que, en
raison du développement des réseaux de ville, nous assistons à un accroissement
des déplacements entre le domicile et le travail : c'est que les gens qui vont
demeurer dans les endroits calmes, en dehors des villes, doivent parfois se
rendre dans les villes pour y travailler.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Elles sont
précisément devenues invivables à cause des bagnoles !
M. Jacques Oudin.
Les infrastructures, on ne les réalise pour le plaisir de les réaliser. Elles
sont avant tout destinées à répondre une demande, celle-ci émanant soit des
particuliers, soit des entreprises.
Bien sûr, tout le monde souhaite harmoniser et coordonner les diverses
infrastructures de transport. Mais un constat s'impose : aucun mode de
transport - et notamment pas le transport ferroviaire - ne sauvera la route. La
route se sauvera par elle-même ! Je l'ai dit lors de la discussion générale :
seule la route peut sauver la route.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
La fuite
en avant, ce n'est pas se sauver, c'est se tuer !
M. Jacques Oudin.
Je sais bien que vous n'aimez pas la route, mais il faudra encore réaliser des
infrastructures autoroutières !
Vous dites aussi, madame le ministre, qu'il faut faire des choix. Bien sûr,
mais à condition qu'ils soient financièrement supportables !
Sachez que, dans ma région, nous avons essayé de remettre en service une ligne
ferroviaire reliant deux petites villes. Nous nous sommes malheureusement
aperçus que le coût de fonctionnement de la remise en service de cette ligne
entraînait un déficit annuel de 36 millions de francs. Si, pour une même somme,
vous pouvez faire un autre investissement, par exemple routier, le choix est
relativement vite fait !
Lorsqu'il s'agit, en matière de transport, de peser son choix en termes
financiers, il n'y a qu'une question à se poser : avec un million de francs
d'investissement, combien d'usagers seront desservis ?
Un jour, le directeur régional de la SNCF nous a proposé un arrêt dans telle
ville. Nous avons fait un essai pendant un mois ; chaque jour, à cet arrêt, il
est descendu vingt passagers, et il en est monté autant ! Nous avons ainsi
constaté qu'il valait mieux songer à un autre type d'infrastructure.
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Nous ne saurions accepter la suppression de l'article 32. Mon collègue Michel
Teston a parfaitement expliqué les raisons pour lesquelles nous sommes très
favorables aux schémas de services collectifs multimodaux de transports. Pour
nous, c'est fondamental. Nous voterons donc l'amendement n° 82.
Pour ce qui est de notre amendement n° 315, nous préférons le laisser en
l'état. La probable adoption de l'amendement n° 82 le rendra, certes, sans
objet mais nous pouvons espérer que la suite des travaux parlementaires
permettra d'y revenir.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 82, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, l'article 32 est supprimé, et les amendements, n°s 302, 303 et
315 n'ont plus d'objet.
Articles additionels après l'article 32
M. le président.
Par amendement n° 85, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent d'insérer, après l'article 32, un article additionnel ainsi
rédigé :
« Après l'article 18 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour
l'aménagement et le développement du territoire, sont insérés une division et
un intitulé ainsi rédigés :
« Section 5
« Des schémas directeurs d'équipements et de services de transports. »
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
L'insertion de deux nouveaux schémas directeurs d'équipements
et de services nous conduit à créer une section 5 dans les schémas de transport
antérieurement visés à la sous-section 1 de la section 3.
Tel est l'objet du présent amendement qui n'est qu'un texte de coordination
par rapport à la rédaction que nous proposons.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Le
Gouvernement est défavorable à cet amendement pour les motifs que j'ai déjà
longuement expliqués la semaine dernière.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 85, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 32.
Par amendement n° 83 rectifié, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la
commission spéciale, proposent d'insérer, après l'article 32, un article
additionnel ainsi rédigé :
« L'article 19 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 est ainsi rédigé :
«
Art. 19-I.
- En 2020, aucune partie du territoire français
métropolitain continental ne sera située à plus de cinquante kilomètres ou de
quarante-cinq minutes d'automobile soit d'une autoroute ou d'une route expresse
à deux fois deux voies en continuité avec le réseau national, soit d'une gare
desservie par le réseau ferroviaire à grande vitesse.
« II. - Dans un délai de dix-huit mois à compter de la publication de la
présente loi, sont établis à l'échéance de 2020 : un schéma directeur
d'équipements et de services routiers, un schéma directeur d'équipements et de
services fluviaux, un schéma directeur d'équipements et de services
ferroviaires, un schéma directeur d'équipements et de services maritimes et un
schéma directeur d'équipements et de services aéroportuaires.
« III. - Les schémas directeurs d'équipements et de services visés au II
prennent en compte les choix stratégiques visés à l'article 2, les trafics
constatés n'étant pas le seul critère de choix. Ils prennent en compte les
orientations des schémas européens d'infrastructures et l'objectif
d'établissement de liaisons européennes à travers le territoire français.
« Ces schémas veillent notamment à poursuivre l'amélioration de
l'accessibilité à toute partie du territoire français, particulièrement dans
les zones d'accès difficile. Ils devront notamment prévoir des modes de
transport adaptés pour le trafic des marchandises dans les zones à
l'environnement fragile.
« Ces schémas favorisent une approche intermodale, intégrant le mode étudié
dans une chaîne de transport et prenant en compte les capacités retenues pour
les autres modes de transport.
« Ils se composent d'une carte définissant la nature et la localisation des
travaux d'entretien, d'extension ou de création des équipements et d'un
échéancier qui précise le montant des investissements et leurs modalités de
financement.
« IV. - Ces schémas tiennent compte des handicaps structurels, des
spécificités telles que l'éloignement, l'insularité, la superficie, le relief
et le climat dans les départements d'outre-mer - régions ultrapériphériques
françaises. »
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Nous avons recti- fié notre amendement n° 83 après avoir
entendu M. Bellanger. En effet, face à la logique de l'offre, il y a celle du
flux.
Cet amendement a pour objet de fixer le régime juridique des schémas
directeurs d'équipements et de services des transports. Il reprend le texte de
l'article 17 de la loi du 4 février 1995 tout en opérant plusieurs
changements.
Il modifie, tout d'abord, le nom des schémas visés à cet article. Ce nouvel
intitulé traduit la volonté de voir prises en compte tant la notion
d'équipement que celle de service.
Il remplace la référence aux « orientations nationales de développement du
territoire » par une référence aux « choix stratégiques » visés à l'article
2.
Il reporte à 2020 l'échéance de ces schémas et souligne que ceux-ci favorisent
une approche « intermodale ».
Enfin, en retenant l'une des conclusions du rapport de la commission d'enquête
Fleuve, Rail, Route,
il ajoute au III de cet article un quatrième et
dernier alinéa qui précise que ces schémas se composent, d'une part, d'une
carte définissant la nature et la localisation des travaux d'entretien,
d'extension ou de création des équipements et, d'autre part, d'un échéancier
qui précise le montant des investissements et leurs modalités de financement.
Ces dispositions s'inspirent directement, je le rappelle, de celles qui sont en
vigueur en Allemagne.
Nous avons eu tout à l'heure un débat fort riche. Mais je ne voudrais pas que
l'on caricature la position de la commission en laissant croire qu'elle serait
plus favorable à un mode de transport qu'à un autre.
Comme nous l'avons déjà dit, il est nécessaire d'avoir une approche à la fois
« multimodale » et « intermodale » de l'ensemble des modes de transport. Cette
approche nécessite des choix en matière d'investissement qui permettent de
remédier à un certain nombre de déséquilibres introduits dans notre pays.
Comme l'a rappelé M. François-Poncet, nos voisins allemands ont évité, en
quinze ans, la dégradation de la part du rail sans pour autant empêcher la
croissance de la part de la route. Si nous voulons que le rail reconquière des
parts de marché, il faut réaliser des investissements dans ce secteur. Dans
notre rapport, comme dans notre amendement n° 84, nous soulignons d'ailleurs la
nécessité d'investir à des horizons pas trop lointains.
Madame le ministre, vous évoquiez le contournement de Lyon. Je rappelle que
le pont Saint-Jean à Bordeaux nécessite un milliard de francs. N'oublions pas
non plus, alors qu'on parle d'ancrage dans l'Union européenne, le problème posé
par la liaison ferroviaire le long de la côte languedocienne ainsi que le
contournement de Paris pour redonner des chances au Havre par rapport à
Rotterdam.
M. Charles Revet,
rapporteur.
Absolument !
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Ces réalités-là, nous les avons définies comme des priorités.
Par conséquent, laisser accroire que la commission spéciale aurait fait le
choix d'un mode de transport plutôt qu'un autre serait inexact.
Par ailleurs, nous avons travaillé à partir d'un rapport en date de 1994
intitulé
Réseau routier transeuropéen
sur le développement spatial,
régional et économique. Nous nous sommes d'ailleurs demandé en février dernier
s'il était toujours considéré comme valable à l'échelon européen. Toute ville
moyenne, dont la définition varie selon le pays concerné, devrait être située à
trente minutes au maximum d'un point d'entrée sur le réseau routier
transeuropéen.
Par ailleurs, madame le ministre, si le même groupe de travail reconnaît que
ce n'est pas l'infrastructure qui, à elle seule, crée l'activité, il considère,
lui aussi, qu'une bonne accessibilité aux espaces ruraux est la seule manière
de permettre le repeuplement des campagnes, donc leur revitalisation. Je vous
renvoie, à cet égard, à la page 23 du rapport. Si la condition n'est pas
suffisante, elle paraît nécessaire. Voilà pourquoi nous nous inscrivons dans
une logique d'équipement du territoire qui ne doit pas nous conduire à des
affrontements idéologiques sur ce sujet. Nous devons raisonner en termes de
complémentarité d'équipement.
Si nous prenons comme référence la France et l'Allemagne, nous voyons bien que
le rail et les voies navigables ont, par exemple, des valeurs « tutélaires »
moyennes en général sept fois inférieures en termes de pollution atmosphérique
à celles de la route.
M. Roland Courteau.
C'est vrai !
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Mais nous savons aussi qu'il y a la réalité. Le combat pour
améliorer les caractéristiques techniques des moteurs à explosion, notamment en
matière de rejet de CO2, de CO et de SO2, est l'une de nos préoccupations.
L'approche intermodale et multimodale fait partie des réalités de l'aménagement
et du développement du territoire.
Permettez-moi de rappeler que l'expérimentation de la régionalisation des
transports ferroviaires est une initiative due à M. Haenel et non à la SNCF,
car l'aménagement du territoire fait partie des préoccupations de cette
assemblée.
M. Alain Gournac.
Un peu beaucoup !
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 83 rectifié ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Le
Gouvernement en pense beaucoup de mal, monsieur le président !
M. le président.
Tel était mon sentiment, madame la ministre, mais je préférais vous l'entendre
dire !
M. Charles Revet,
rapporteur.
Mais non ! Cet amendement est très bon !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Je me suis
exprimée déjà longuement à l'occasion de l'examen de l'article 32 sur l'intérêt
que présentent, pour la planification à long terme des transports, les deux
schémas de services multimodaux que le Gouvernement propose. Je me limiterai
donc à commenter deux points particuliers, à savoir, d'une part, le
rétablissement de la règle des cinquante kilomètres ou des quarante-cinq
minutes et, d'autre part, l'introduction d'une programmation au sein de ces
schémas.
Le Gouvernement partage bien évidemment l'objectif d'améliorer la desserte des
zones d'accès difficile ou de moindre densité démographique dans un but de
développement local et de rapprochement de nos concitoyens des services qui se
trouvent, pour nombre d'entre eux, dans les villes.
Le Gouvernement a ainsi souhaité que cet objectif soit mentionné dès l'article
3 de la LOTI, article fondateur de la politique des transports. Je n'ai pas eu
l'occasion de souligner à quel point cette loi était et reste une grande loi.
En effet, en cherchant à la « toiletter » dix-sept ans plus tard, on se rend
compte que presque toutes les dispositions qu'elle contient sont bonnes. Il n'y
a pas grand-chose à jeter, tout au plus certaines dispositions doivent être
rénovées.
De même, cet objectif est également clairement mentionné dans le cahier des
charges des schémas de service de transports aux articles 14-1 et 14-2 de la
LOTI. En tout cas, tel serait le cas si M. le rapporteur n'avait pas souhaité
la suppression de cet objectif.
Fallait-il pour autant maintenir la règle des cinquante kilomètres ou des
quarante-cinq minutes telle qu'elle figure dans la loi de 1995 ?
Est-il sérieux de promettre de réaliser partout en montagne des équipements
autoroutiers à 120 millions de francs le kilomètre, pour desservir quelques
centaines ou quelques milliers d'habitants ? Ce n'est pas faire insulte au
monde rural que de dire qu'une telle règle est un mythe, une vue de l'esprit,
une façon un peu chaotique et rigide de manifester son intérêt pour la desserte
de ces populations ou un pari sinon sur l'éternité, du moins sur un avenir non
prévisible.
Cette disposition pèche non seulement par irréalisme, mais aussi par rigidité.
La commission spéciale s'est élevée contre cette accusation d'irréalisme, et
pourtant elle interprète cette obligation législative comme « un objectif à
atteindre, indiquant le sens de l'évolution graduelle que le législateur
entendait voir suivre ». On ne peut qu'être surpris d'une telle interprétation
lorsqu'on connaît l'importance que le Sénat attache à la rigueur des textes
législatifs. La langue française offre pourtant bien des possibilités pour
exprimer ces nuances.
On les comprend mieux quelques pages plus loin, lorsque la commission spéciale
propose de reconduire cette obligation en repoussant son échéance à 2020. Cinq
années après le vote de la loi, la commission spéciale propose donc de
repousser cette échéance de cinq années. Ainsi, plus de 80 milliards de francs
dépensés en travaux autoroutiers et plus de 1 000 kilomètres d'autoroutes
ouverts de 1995 à 1999 n'auraient pas permis de se rapprocher de l'objectif !
Quelle meilleure preuve donner à l'irréalisme de l'article adopté en 1995 ?
Est-on au moins certain que, pour cette seconde tentative, l'échéance avancée
est crédible ? On peut en douter quand on se souvient que la directive
européenne « Travaux » et la loi Sapin ont modifié fondamentalement les règles
de fonctionnement du système de concession des nouvelles sections
autoroutières, amenant l'Etat et les collectivités territoriales à payer de
fait la majeure partie du coût d'infrastructures à faible trafic. Je pense que
nous y reviendrons, monsieur Oudin.
M. Jacques Oudin.
Certainement, madame le ministre.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Mais il ne
s'agit pas simplement d'une question d'échéance calendaire. Une règle aussi
rigide me paraît dangereuse par ses effets pervers. En effet, la planification
qui en résulterait accumulerait les projets en zones rurales, pour répondre aux
critères législatifs, et les projets en zones urbaines, pour répondre aux
besoins qui s'y font sentir en raison, notamment, de la saturation des grands
itinéraires, sans aucun rapport avec les moyens que l'Etat est en mesure de
consacrer à leur réalisation, lui laissant donc toute liberté de piocher dans
un stock irréalisable de projets, au gré des opportunités politiques ou
financières.
Une telle planification reviendrait à un non-choix, alors que le Gouvernement
entend bien définir une politique des transports arrêtant des priorités
concertées.
Enfin, un tel critère part de l'hypothèse que l'amélioration de la desserte
des zones d'accès difficile ou de faible densité démographique passe
nécessairement par la réalisation d'autoroutes ou de routes express à deux fois
deux voies, excluant, par exemple, les nouveaux projets routiers que le rapport
que vous avez cité tout à l'heure appelait de ses voeux pour les liaisons à
plus faible trafic.
Nous devons ici faire preuve de pragmatisme. Sur certaines liaisons,
l'amélioration de la desserte passera par la création d'infrastructures
nouvelles, mais pas forcément d'une autoroute ; sur d'autres, il s'agira
d'améliorer la sécurité, la qualité du service offert en période hivernale ou
la fréquence et le confort des transports en commun. Il ne peut y avoir, en la
matière, une règle générale. Nous devons examiner, liaison par liaison, en
fonction des besoins réels, des coûts et du contexte géographique, ce qui est
nécessaire et possible.
J'en viens à la distinction que vous opérez entre la planification et la
programmation.
J'ai bien compris qu'il s'agissait de corriger en partie l'effet pervers
induit par l'exercice que j'ai précédemment décortiqué. Je ne peux que partager
ce souci de voir une planification régulée par les contraintes budgétaires qui
s'imposent à tous. Cette nécessité est affirmée dans les documents de cadrage
national qui serviront de guide à l'élaboration des schémas. Elle passe
également par la hiérarchisation des priorités d'action. Faut-il aller plus
loin ? Faut-il pour autant que la planification s'accompagne de cartes et
d'échéanciers définissant la nature et la localisation des travaux d'entretien,
d'extension ou de création ainsi que des modalités de financement de ces
opérations ? Mener un tel exercice à un horizon de vingt ans relève de la
gageure et dépasse de beaucoup l'exemple allemand qui inspire l'amendement.
Le Gouvernement préfère, quant à lui, s'attacher à un horizon de programmation
réaliste, celui des contrats de plan. La négociation de ces derniers lui paraît
l'occasion privilégiée non seulement pour discuter de la programmation des
opérations qui devront figurer au contrat, mais plus généralement pour préciser
la programmation de l'ensemble des opérations qui, même si elles ne figurent
pas au contrat, en constituent la toile de fond.
Je vous propose, puisque j'ai omis de le faire, de consulter un document,
émanant de la direction des routes ainsi que de la direction de la sécurité
routière, de la circulation intitulé « Services offerts par le réseau routier
national ». Il illustre bien la difficulté de respecter des dispositions
prévoyant la construction d'autoroutes pour desservir toutes les communes
situées à plus de quarante-cinq minutes ou à plus de cinquante kilomètres d'un
échangeur.
Ce document comporte des éléments intéressants, notamment une carte qui permet
de se rendre compte que même les zones qui ne sont pas actuellement desservies
par une autoroute le sont par des routes nationales très modernes. C'est
notamment le cas des zones qui ne sont pas situées en haute montagne.
En revanche, si on exclut ces routes nationales qui ont un gabarit très
satisfaisant et qui ont été régulièrement entretenues et améliorées, je pense
par exemple à toutes les routes nationales qui desservent le grand Sud-Ouest ou
la Bretagne, on est confronté à une difficulté particulière. En effet, les
zones qui sont concernées par cet amendement, monsieur le rapporteur, sont des
zones de haute montagne ou de très haute montagne. Aussi, le montant que j'ai
cité tout à l'heure, à savoir 120 millions de francs par kilomètre, est sans
doute très en deçà de la réalité.
Enfin, je dirai quelques mots sur les caractéristiques des véhicules. Vous me
faites plaisir. En effet, le Gouvernement a dynamisé fortement la réflexion du
Conseil européen qui concernait les directives « auto-oil », lesquelles
prévoient l'amélioration des caractéristiques techniques des moteurs et des
caractérisitiques des carburants. On devrait ainsi réduire d'un tiers la
pollution pour les véhicules neufs en 2000 et d'un autre tiers en 2005 ; c'est
considérable !
Cela ne résoudra pas, hélas ! les problèmes liés à l'engorgement urbain et aux
accidents de la route. Il me semble donc nécessaire de réaffirmer que nos choix
devraient en priorité s'attacher à la maîtrise de la circulation automobile en
ville. C'était l'un des enjeux des plans de déplacement urbain, dont j'ai cru
comprendre, hier, que vous souteniez le principe.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Madame le ministre, nous partageons les préoccupations liées
aux phénomènes de pollution mais vos propositions manquent singulièrement
d'ambition.
Je m'étonne que nous ayons moins d'ambition que l'Irlande, la Grèce ou le
Portugal en matière de desserte, par rapport à ce que ces pays ont décidé
depuis en termes de proximité.
Je rappelle que ce principe existe aux Etats-Unis depuis la seconde moitié des
années cinquante. Le plan présenté par le président Eisenhower a permis de
relier chaque pôle rassemblant 50 000 habitants, et a joué un rôle dans la
relance du territoire.
Tous ces éléments ont été repris. On ne mène pas de politique d'aménagement et
de développement du territoire sans une certaine ambition, une ambition
réaliste : c'est l'objet de notre amendement.
Enfin, madame le ministre, vous nous demandez de regarder le territoire à une
perspective de vingt ans, mais vous nous proposez une programmation
d'équipement à cinq ans : là aussi, nous tirons à courte vue. Les Allemands ont
une programmation à dix-neuf ans. En l'occurrence, nous ferions bien de nous
inspirer de cette perspective, pas simplement dans l'article 1er ou l'article 2
du texte, mais aussi lorsque nous abordons concrètement les schémas directeurs
d'équipements et de services.
Voilà pourquoi je souhaite que vous souteniez cet amendement, mes chers
collègues. Cet amendement n'est pas un rêve ; il repose sur ce qui pourra
devenir une réalité, à condition que nous le voulions.
(Applaudissements sur
les travées du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. Alain Gournac.
Voilà !
M. Charles Revet,
rapporteur.
C'est une volonté ! Or, c'est ce qui manque le plus !
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 83 rectifié.
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Dans un premier temps, il nous a semblé que la Haute Assemblée voulait adopter
une attitude constructive sur ce projet de loi,...
M. Charles Revet,
rapporteur.
Nous ne faisons que cela !
M. Jacques Bellanger.
... en souhaitant donner plus de corps à un texte déjà bien charpenté par
l'Assemblée nationale.
Or, au fil de la discussion, qui s'achèvera peut-être bientôt, le Sénat,
article après article, procède méthodiquement à la destruction du texte, de ses
innovations les plus majeures. Que nous propose-t-il en remplacement ? En
l'occurrence, un retour à la loi de 1995, c'est-à-dire à un texte qui n'a même
pas pu être appliqué par la majorité qui l'avait voté.
M. Roland Courteau.
C'est exact !
M. Jacques Bellanger.
Cela étant dit, je veux expliquer clairement les raisons de fond sur
lesquelles reposent notre position. Des raisons de fond, ce n'est déshonorant
ni pour les uns ni pour les autres. De plus, si on les qualifie d'«
idéologiques », c'est un compliment. Nous avons le droit, les uns et les
autres, d'avoir des opinions auxquelles nous croyons.
M. Charles Revet,
rapporteur.
Heureusement !
M. Jacques Bellanger.
J'expliquerai donc clairement les raisons de fond pour lesquelles nous sommes
résolument opposés au rétablissement des cinq schémas unimodaux de la loi
Pasqua, même légèrement modifiés.
Tout d'abord, parce qu'il s'agit de schémas unimodaux. Ces schémas sont
aujourd'hui révolus. Ils correspondent à une vision passée, je dirai même
passéiste de l'aménagement du territoire : l'époque où les grands corps de
l'Etat, les grands services de l'équipement faisaient la loi, au sens le plus
littéral du terme ; l'époque où la politique d'aménagement du territoire était
déterminée d'en haut.
Cette logique, une logique de l'offre, une logique « équipementière », le
Gouvernement et sa majorité ont voulu la casser pour lui substituer une logique
de la demande, une logique qui part de l'analyse des besoins exprimés,
notamment sur le plan régional. Je m'étonne que notre assemblée refuse cette
démarche, pourtant plus conforme à l'esprit de la décentralisation.
Je crois qu'en revenant aux schémas unimodaux nous allons droit dans le
mur.
Droit dans le mur, parce que nous n'avons pas les moyens pour réaliser tous
les projets énoncés dans les actuels schémas directeurs.
Si mes souvenirs sont exacts, la commission thématique « Réseaux et
territoires », chargée de réfléchir au contenu du schéma national d'aménagement
du territoire prévu par la loi Pasqua, reconnaissait, en 1996, que les mesures
déjà arrêtées en matière de réalisation d'infrastructures, si elles n'étaient
pas remises en cause, ne laisseraient aucune marge de manoeuvre dans les choix
d'ici à 2005 ! Parallèlement, et malgré cette contrainte, cette même loi,
posait comme principe qu'en 2015, soit dix ans plus tard, aucune partie du
territoire ne serait située à plus de 50 kilomètres ou de 45 minutes
d'automobile soit d'une autoroute ou d'une voie expresse à deux fois deux
voies, soit d'une gare TGV. Qui pourrait être contre ? Mais est-ce bien
raisonnable ? Est-ce ainsi que nous allons crédibiliser l'action publique ?
Droit dans le mur aussi, parce que la démarche que vous proposez ne présente
pas une vision cohérente, une conception d'ensemble de l'organisation des
déplacements des hommes et des marchandises.
Nous voulons, pour notre part, mener une politique responsable et réaliste en
matière de transports. Cela ne signifie pas, comme vous tentez de le faire
croire, que nous refusons toute construction de nouvelles infrastructures. Nous
voulons simplement que cette solution soit envisagée seulement dès lors que
toutes les autres alternatives d'amélioration du service à rendre à l'usager -
car c'est bien en termes de service que nous voulons agir - ont été étudiées au
regard de trois objectifs : le développement durable, la rentabilité économique
et sociale et le gain pour l'usager. Je prendrai un seul exemple : le TGV Est.
Nous avons pris la décision de le réaliser, mais nous nous sommes assurés que
nous en avions les moyens. Bref, nous voulons placer l'homme au coeur de nos
projets.
(Exclamations sur les travées du RPR et des Républicains et
Indépendants.)
M. Jean Chérioux.
D'autres l'ont dit avant vous !
M. Gérard Le Cam.
Les communistes !
M. Jacques Bellanger.
Il est vrai que nous voulons clairement créer une alternative à la politique
du tout-routier qui a sévi jusqu'à présent, avec les conséquences que l'on
sait. C'est une alternative responsable : il ne s'agit pas de repousser toute
politique routière ; il s'agit d'opérer un rééquilibrage.
Je crois sincèrement que vos options ne le permettent pas. Vous prônez la
multimodalité mais, en réalité, vous refusez de la mettre en oeuvre, en
maintenant les schémas sectoriels.
Nous voterons donc contre cet amendement, mais aussi contre les autres
amendements que vous nous proposez et qui visent à insérer des articles
additionnels après l'article 32.
(Applaudissements sur les travées
socialistes.)
M. Alain Gournac.
Très belle déclaration !
(Sourires.)
M. Serge Lagauche.
Vous le reconnaissez !
Mme Odette Terrade.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à Mme Terrade.
Mme Odette Terrade.
Prétendre qu'en 2015, voire en 2020, aucune partie du territoire français ne
serait située à plus de cinquante kilomètres ou quarante-cinq minutes
d'automobile d'une autoroute, d'une route à deux fois deux voies ou d'une gare
desservie par le TGV est certes un objectif louable, mais c'est ignorer
complètement les particularismes de nos territoires et les besoins réels de la
population.
En outre, un tel projet n'a de véritable signification qu'à la mesure des
moyens financiers et humains que l'on déploie pour le mettre en oeuvre.
Or, de ce point de vue, la loi Pasqua est restée muette et les gouvernements
Balladur et Juppé n'ont eu de cesse, entre 1993 et 1997, de diminuer sans
retenue les crédits d'équipements pour se conformer aux critères de Maastricht
et ont procédé à des réductions de personnels, que ce soit à la SNCF ou dans
les services déconcentrés de l'équipement, en prévoyant notamment un plan
triennal de 1 000 suppressions d'emplois par an dans les directions
départementales de l'équipement.
Dès lors, que la majorité sénatoriale, qui fustige par ailleurs sans cesse les
dépenses excessives de l'Etat, nous explique avec quel argent elle veut
financer les projets qu'elle défend aujourd'hui !
Faut-il rappeler, mes chers collègues, que la majorité sénatoriale a amputé le
budget de l'équipement pour 1999 de 100 millions de francs et le budget des
transports de près de 600 millions de francs ?
M. Roland Courteau.
Eh oui !
Mme Odette Terrade.
Peut-on, dès lors, mes chers collègues, vouloir équiper le pays et se priver
des moyens de le faire ?
Lors de la discussion du prochain projet de loi de finances, j'ose espérer que
vous n'aurez pas oublié vos promesses d'aujourd'hui. En tout cas, vous pourrez
compter sur nous pour vous les rappeler le moment venu.
Pour l'heure, nous voterons contre les amendements n°s 83 rectifié à 87.
M. Jacques Oudin.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
Comme l'a pertinemment rappelé M. le rapporteur, l'une des grandes avancées de
la loi Pasqua est précisément la notion selon laquelle aucune partie du
territoire ne doit être éloignée d'un grand équipement de transport. Cette
grande avancée a été réalisée après une consultation qui a duré deux ans. Le
Premier ministre et le ministre de l'aménagement du territoire se sont rendus
dans toutes les régions pour consulter les professionnels, les élus et les
usagers.
Je rappelle que la loi du 4 février 1995 a été votée à la quasi-unanimité par
le Parlement. Aujourd'hui, vous argumentez sur le fait qu'elle a été votée par
notre majorité ou par l'ancienne majorité. Examinez le décompte des voix de
l'époque : ce texte a bien été voté à la quasi-unanimité du Parlement, après
une consultation qui a duré deux ans.
Mme Odette Terrade.
C'est la droite qui réduit les crédits !
M. Jacques Oudin.
J'entends certains collègues dire que cette loi est rétrograde. J'en prends
note mais je ne partage pas leur appréciation car vouloir remplacer un schéma
de structures par un schéma de services dont personne n'est en mesure de nous
donner le contenu exact, c'est regarder l'avenir dans le rétroviseur !
Aucun pays industriel n'a renoncé à disposer de schémas de structures, que ce
soit pour les routes, les autoroutes, les ports, les aéroports, les chemins de
fer, les voies fluviales, etc. Nous serions les seuls à vouloir innover en la
matière.
J'ai entendu des propos quelque peu caricaturaux. On nous dit qu'il faut
rompre avec une logique de l'offre. On évoque une logique de l'offre qui ne
correspondrait pas à des besoins. Il faudrait rompre avec une logique
équipementière. Ce sont des mots. La réalité, s'agissant du développement
économique et social, c'est que les individus ont besoin de se déplacer et ils
doivent pouvoir disposer d'équipements adaptés à cet effet.
On a parlé de rééquilibrage. A cet égard, je voudrais revenir sur ce que j'ai
déjà eu l'occasion de dire à votre collègue ministre de l'équipement, des
transports et du logement. Nous disposons de routes nationales qui sont
parfaites et qui desservent certains points du territoire, avez-vous dit,
madame la ministre. Certes, mais une route nationale est cinq fois plus
dangereuse qu'une autoroute !
M. Jean Chérioux.
Eh oui !
M. Jacques Oudin.
Vous avez réduit nos ambitions autoroutières de 1 500 kilomètres. Or, en
termes de sécurité routière, et ce pour la première fois depuis des années,
1998 a, hélas ! été une année catastrophique. En effet, le nombre de tués a
augmenté de 5 %, le nombre de blessés également, puisqu'il est passé de 8 000 à
plus de 8 400.
Je le répète : on est responsable de ce que l'on fait, mais également de ce
que l'on ne fait pas. Tout kilomètre d'autoroute en moins, ce sont des morts en
plus ! Chacun prendra ses responsabilités !
(Applaudissements sur les
travées du RPR. - Exclamations sur les travées socialistes.)
M. Serge Lagauche.
C'est honteux !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Je demande
la parole.
M. le président.
La parole est à Mme le ministre.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Vous
devriez faire attention à ne pas aller trop loin, monsieur Oudin. Je ne pense
pas que vous puissiez imputer à qui que ce soit ici la responsabilité des
milliers de morts sur la route. On n'a pas dit un mot de l'alcoolisme, de la
vitesse, de l'entretien des véhicules, des défauts de formation de certains
trop jeunes conducteurs. Imputer au Gouvernement, qui aurait pris des décisions
actives de suppression d'infrastructures, des milliers de morts, c'est
scandaleux !
(Exclamations sur les travées du RPR.)
M. Jean Chérioux.
Votre propos est un peu excessif ! C'est une déformation de ce que M. Oudin a
dit !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
S'il est
une chose à laquelle je tiens, c'est à une politique qui « colle » autant que
possible avec les actes que l'on est capable d'assumer sur le terrain. Je ne
veux pas une fois de plus faire de la politique bavarde et impuissante, dont
j'ai des dizaines d'exemples à votre disposition !
Voilà peu de temps, j'ai été auditionnée par un groupe de parlementaires du
Massif central qui me sommaient de réaliser dans les meilleurs délais les
équipements dont ils avaient absolument besoin sur le court terme, en tout cas
avant la fin du prochain contrat de plan : deux autoroutes verticales, trois
autoroutes horizontales, l'aménagement, évidemment, de la route Centre
Europe-Atlantique, de la RN 88, et j'en passe.
Je me suis rendu compte qu'il s'agissait, très précisément, du projet de
premier plan pour le Massif central proposé par Valéry Giscard d'Estaing en
1976.
Vingt-trois ans plus tard, on en est toujours au même point, malgré des
discours guerriers, virils, conquérants ! Cela n'a pas été fait !
M. Jean-Pierre Raffarin.
Valéry Giscard d'Estaing a fait l'autoroute !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Ce que
deux présidents de la République directement concernés par ces régions, plus un
troisième qui n'y était pas indifférent - vous pouvez en convenir avec moi -
n'ont pas fait
(M. Raffarin s'exclame),
va-t-on véritablement le
réaliser simplement parce qu'il aura été affirmé dans un projet de loi que
c'est la priorité du court terme, pour répondre aux besoins des populations
?
Je souhaite que l'on soit lucide, que l'on me dise quelles sont les priorités,
que l'on ne renouvelle pas ce qui s'est fait trop souvent dans le passé, à
savoir du consensus politique par addition des projets de chacun, et que l'on
dise vraiment ce que l'on souhaite.
Aujourd'hui, la priorité des priorités, c'est non pas le discours sur
l'aménagement du territoire, mais le développement local et la création
d'emplois. J'entends bien, dans les contrats de plan, m'en tenir aux
équipements et aux infrastructures qui seront riches en emplois et qui
permettront d'entraîner, d'accompagner, de stimuler le développement
économique.
Je ne nie pas l'intérêt des infrastructures, monsieur Oudin, mais j'aimerais
que l'on dépasse ces accusations de principe.
Je suis consciente d'être allée un peu au-delà du ton qu'il aurait fallu
adopter ici, mais j'ai été très choquée de vous entendre recourir à l'argument
des accidents de la route et accuser le Gouvernement d'être responsable de ce
qui s'est passé cette année sur les routes.
(Applaudissements sur les
travées socialistes, ainsi que sur celles du groupe communiste républicain et
citoyen.)
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 83 rectifié.
M. Adrien Gouteyron.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Gouteyron.
M. Adrien Gouteyron.
Madame la ministre, je voudrais dire qu'à mon tour je suis choqué par votre
ton et par le contenu de votre discours.
(Protestations sur les travées du
groupe communiste républicain et citoyen.)
Vous avez pris l'exemple d'un
groupe de parlementaires du Massif central qui venaient, légitimement sans
doute, défendre leurs dossiers. Vous avez cité l'ancien Président de la
République à qui, implicitement, et même explicitement d'ailleurs, vous
reprochez de n'avoir pas respecté les objectifs qu'il s'était fixés.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Je ne lui
ai pas reproché !
M. Adrien Gouteyron.
Madame la ministre, si vous venez un jour sur le terrain
(M. Lejeune
s'exclame),
vous constaterez alors que l'autoroute A 75 entre Paris et
Clermont-Ferrand est construite et que la réalisation du tronçon reliant
Clermont-Ferrand à la Méditerranée est plus qu'annoncée. Vous constaterez que
cette autoroute est un atout pour notre région et vous verrez que la RN 88 que
vous avez bien voulu citer - apparemment, les demandes faites à cet égard vous
ont choquée ou blessée - est absolument nécessaire dans le département que Guy
Vissac et moi-même représentons, et que, pourtant, les travaux sur cette route
nationale ont été singulièrement ralentis depuis quelque temps.
Permettez-moi de vous dire que la baisse des crédits routiers qui, cette
année, devrait être supérieure à 10 %, nous inquiète beaucoup.
Madame la ministre, vous avez déclaré ne pas vouloir d'un consensus par
addition des demandes. Nous, nous ne voulons pas d'un consensus par réduction
des ambitions, dangereux pour notre pays et pour les territoires concernés.
Nous ne pouvons pas accepter que l'idéologie et la politique s'introduisent
dans des dossiers aussi sérieux que l'équipement de nos régions et de nos
départements !
(Applaudissements sur les travées du RPR et des Républicains
et Indépendants.)
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
On a fait
cela tout l'après-midi !
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 83 rectifié, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 32.
Article additionnel après l'article 32
ou après l'article 33
M. le président.
Je suis maintenant saisi de deux amendements qui peuvent faire l'objet d'une
discussion commune.
Par amendement n° 84, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent d'insérer, après l'article 32, un article additionnel ainsi
rédigé :
« Il est inséré, après l'article 19 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995
précitée, un article 19
bis
ainsi rédigé :
«
Art. 19
bis. - I. - Le schéma directeur d'équipement et de services
routiers définit les grands axes du réseau autoroutier et routier national dans
un objectif de desserte équilibrée et de désenclavement de l'ensemble du
territoire, quels que soient les trafics constatés. Il prend en compte la
nécessité d'assurer les liaisons internationales, notamment pour le
franchissement des Pyrénées et des Alpes, et de développer des modes
d'exploitation permettant une gestion optimale des trafics.
« Il prévoit la construction d'autoroutes évolutives, à haut niveau de service
et à spécifications simplifiées, adaptées à un trafic automobile inférieur à 10
000 véhicules par jour.
« II. - Le schéma directeur d'équipements et de services fluviaux définit les
axes destinés à relier entre eux les différents bassins économiques, afin de
favoriser le report du trafic de marchandises sur la voie d'eau dans le cadre
d'une chaîne intermodale de transport. Il prévoit la mise en réseau des voies
fluviales à grand gabarit et assure leur raccordement avec les grands sites
portuaires français et européens dans le respect de la préservation des espaces
et milieux naturels.
« III. - Le schéma directeur d'équipements et de services ferroviaires révise
et prolonge jusqu'en 2020 le schéma directeur national des liaisons
ferroviaires à grande vitesse qui comprend aussi les liaisons par train
pendulaire. Il définit les liaisons ferrées de transport d'intérêt national,
les liaisons de transport de type autoroute ferroviaire et les liaisons ferrées
régionales, de telle sorte que soient assurées la continuité et la
complémentarité des réseaux, aussi bien pour les personnes que pour les
marchandises.
« Il tend à accroître les capacités du transport ferroviaire de marchandises
et à remédier à la saturation des noeuds ferroviaires stratégiques.
« Il favorise le développement du transport combiné, notamment par la
réalisation de plates-formes intermodales.
« Il détermine les liaisons ferroviaires transalpines et transpyrénéennes.
« Il prévoit également les liaisons dédiées au transport de fret sur l'axe
Nord-Sud et sur l'axe Est-Ouest afin d'améliorer la desserte des ports français
et leur insertion dans l'Union européenne.
« IV. - Le schéma directeur d'équipements et de services maritimes définit les
grandes orientations de l'organisation portuaire, eu égard à leurs différentes
vocations, et conforte le développement à moyen terme des sites portuaires, en
intégrant leur desserte intermodale par rapport à leur arrière-pays afin de
favoriser les échanges transeuropéens, de développer le cabotage maritime et de
renforcer la compétitivité des ports.
« V. - Le schéma directeur d'équipements et de services aéroportuaires prévoit
le développement international des aéroports situés en dehors de la région
d'Ile-de-France. Il prévoit l'adaptation des aéroports commerciaux installés
dans la région d'Ile-de-France aux évolutions du trafic aérien civil. Il
précise l'articulation des différents niveaux d'aéroports.
« Il détermine également les caractéristiques des dessertes aériennes
intérieures réalisées dans l'intérêt de l'aménagement et du développement
durable du territoire. »
Cet amendement est assorti de six sous-amendements.
Les quatre premiers sous-amendements sont présentés par M. Oudin.
Le sous-amendement n° 344 vise, dans la première phrase du premier alinéa du I
du texte proposé par l'amendement n° 84 pour l'article 19
bis
de la loi
n° 95-115 du 4 février 1995, après les mots : « grands axes du réseau
autoroutier », à remplacer le mot : « et » par les mots : « concédé et non
concédé ainsi que du réseau ».
Le sous-amendement n° 348 tend, dans le second alinéa du I du texte proposé
par l'amendement n° 84 pour l'article 19
bis
de la loi n° 95-115 du 4
février 1995, après les mots : « Il prévoit la construction », d'insérer les
mots : « d'un réseau complet de liaisons autoroutières y compris des ».
Le sous-amendement n° 345 a pour objet, après les mots : « sites portuaires
français et européens », de supprimer la fin du II du texte proposé par
l'amendement n° 84 pour l'article 19
bis
de la loi n° 95-115 du 4
février 1995.
Le sous-amendement n° 346 vise, dans la seconde phrase du premier alinéa du
III du texte proposé par l'amendement n° 84 pour l'article 19
bis
de la
loi n° 95-115 du 4 février 1995, à remplacer les mots : « les liaisons de
transport de type autoroute ferroviaire » par les mots : « les liaisons de
transport combiné de fret ».
Le sous-amendement n° 349, présenté par MM. Raffarin et Revet et les membres
du groupe des Républicains et Indépendants, tend à compléter
in fine
le
III du texte proposé par l'amendement n° 84 pour insérer un article 19
bis
dans la loi n° 95-115 du 4 février 1995, par un alinéa ainsi rédigé
:
« Dans le cadre de la démarche de reconquête du territoire et de développement
des transports collectifs, les collectivités territoriales ont la faculté de
conclure des conventions avec Réseau ferré de France pour assurer la
revitalisation de lignes ferroviaires partiellement ou totalement inutilisées.
Ces conventions précisent les modalités de gestion de la ligne, et le cahier
des charges que devra respecter l'opérateur chargé du service par la ou les
collectivités intéressées. »
Le sous-amendement n° 347, déposé par M. Oudin, a pour objet de compléter le
texte proposé par l'amendement n° 84 pour l'article 19
bis
de la loi du
4 février 1995 par un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
« ... Les schémas directeurs d'équipement et de services sont élaborés dans le
souci de respecter au mieux la préservation des espaces et milieux naturels.
»
Par amendement n° 1 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye,
Calmejane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson,
Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert
et Vallet proposent, après l'article 33, d'insérer un article additionnel ainsi
rédigé :
« Le dernier alinéa de l'article 14 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982
d'orientation des transports intérieurs est remplacé par deux alinéas ainsi
rédigés :
« Les schémas directeurs d'infrastructures sont approuvés par le Parlement.
« Des décrets en Conseil d'Etat précisent les modalités des études prévues au
deuxième alinéa du présent article. »
La parole est à M. Larcher, rapporteur, pour présenter l'amendement n° 84.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Cet amendement vise à définir le régime applicable à chacun
des schémas directeurs d'équipement et de services des transports. Il est
composé de cinq paragraphes qui reprennent les textes issus notamment des
articles 18 et 19 du projet de loi d'orientation du 4 février 1995, sous
réserve de certaines modifications.
Le paragraphe I, qui concerne le schéma directeur d'équipement et de services
routiers, tend à définir les grands axes du réseau autoroutier et routier
national. Il prend en compte la nécessité d'assurer les liaisons
internationales, qui constituent une ouverture sur l'Europe et une chance pour
la France, et de développer les modes d'exploitation qui optimisent la gestion
des trafics.
Ce schéma vise un objectif de desserte équilibrée et de désenclavement du
territoire quels que soient les trafics constatés, dont l'importance a été
soulignée en première lecture à l'Assemblée nationale.
A ces dispositions s'ajoute l'idée que ce schéma prévoit la construction
d'autoroutes évolutives à haut niveau de services et à spécification
simplifiée, adaptées à un trafic dont le seuil sera fixé par décret.
Ces dispositions procèdent directement des conclusions de la commission
d'enquête du Sénat sur les grandes infrastructures d'aménagement du territoire.
Sur ce sujet, nous avons auditionné, depuis longtemps d'ailleurs, les
représentants de la direction des routes, et nous savons qu'une réflexion est
en cours.
Ce paragraphe I affirme aussi la nécessité d'assurer à la fois le
franchissement des Pyrénées et des Alpes ; la traversée des Pyrénées que l'on
oublie souvent est un axe important qui est notre greffe sur l'Europe du Sud et
sur l'Afrique du Nord.
Le paragraphe II concerne le schéma directeur d'équipements et de services
fluviaux, qui définit les axes destinés à relier entre eux les différents
bassins économiques pour favoriser le report d'une partie du trafic de
marchandises sur la voie d'eau. Nous avons tous en tête les chiffres de
l'effondrement de la part modale de la voie d'eau en France, qui a diminué de
plus de moitié entre 1980 et 1995.
Le schéma directeur d'équipements et de services fluviaux « prévoit la mise en
réseau des voies fluviales à grand gabarit et assure leur raccordement » - ce
point est tout à fait essentiel - « avec les grands sites portuaires français
et européens dans le respect de la préservation des espaces et milieux naturels
».
Ce paragraphe doit servir de charte à la création de la liaison Seine-Nord,
qui est réellement - nous avons évoqué tout à l'heure Rhin-Rhône - notre
dernière chance de mettre en réseau une partie de notre système fluvial.
De plus, il est précisé que ce schéma favorise « le report du trafic de
marchandises sur la voie d'eau dans le cadre d'une chaîne intermodale de
transport ». Comme je l'ai déjà dit, la préoccupation de l'intermodalité est
bien présente dans notre texte.
Le paragraphe III vise, quant à lui, le schéma d'équipements et de services
ferroviaires. Il révise et prolonge le schéma directeur national des liaisons
ferroviaires à grande vitesse et définit les liaisons ferrées de transport
d'intérêt national, ainsi que les liaisons de transport de type autoroute
ferroviaire, les liaisons ferrées régionales, et - c'est une innovation par
rapport à la loi de 1995 - les liaisons de type pendulaire, lesquelles
permettent, dans la logique des services - et vous l'avez indiqué, madame le
ministre, lorsque vous avez été entendue, en novembre dernier, par la
commission des affaires économiques et du Plan - de mieux utiliser l'existant,
en l'améliorant et en apportant une meilleure qualité de service.
Ce schéma doit permettre d'assurer « la continuité et la complémentarité des
réseaux, aussi bien pour les personnes que pour les marchandises ». Nous
insistons sur le volet marchandises puisque nous savons que, à la différence de
nos voisins allemands, nous n'avons pu maintenir la part modale du trafic :
cette partie du trafic a régressé de près de 25 % entre 1980 et 1995.
M. André Lejeune.
On l'a déjà dit !
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Les trois derniers alinéas de ce paragraphe III reprennent
les conclusions de la commission d'enquête du Sénat, puisqu'ils tendent à
accroître les capacités du transport ferroviaire de marchandises et à remédier
à la saturation des infrastructures sur les noeuds ferroviaires
stratégiques.
Ils tendent également à favoriser le développement du transport combiné,
notamment par la réalisation de plates-formes intermodales, à déterminer les
liaisons ferroviaires transalpines et transpyrénéennes, à déterminer les
liaisons dédiées au transport de fret sur l'axe Nord-Sud et l'axe Est-Ouest
afin d'améliorer la desserte des ports français et leur insertion dans l'Union
européenne. Il faut rappeler ce que font nos voisins néerlandais - je l'avais
déjà évoqué dans la discussion générale - et citer le Rhin-Rhône d'acier prévu
par les Belges et les Allemands. Il faut enfin définir les modalités du
développement du transport combiné pour remédier à la saturation des
équipements existants.
Le paragraphe IV vise le schéma directeur d'équipements et de services
maritimes. Ce dernier « définit les grandes orientations de l'organisation
portuaire, eu égard à leurs différentes vocations, et conforte le développement
à moyen terme des sites portuaires ».
La nouvelle rédaction que nous vous proposons met en avant la nécessité
d'intégrer la desserte multimodale des ports par rapport à leur arrière-pays,
afin de favoriser les échanges transeuropéens, de développer le cabotage
maritime et, d'un point de vue général, de renforcer la compétitivité des ports
français.
Le paragraphe V concerne le schéma directeur d'équipements et de services
aéroportuaires. Il reprend un texte voté en 1994 et « prévoit le développement
international des aéroports situés en dehors de la région d'Ile-de-France. Il
prévoit l'adaptation des aéroports commerciaux installés dans la région
d'Ile-de-France aux évolutions du trafic aérien civil. Il précise
l'articulation des différents niveaux d'aéroports ».
Enfin, « il détermine les caractéristiques des dessertes aériennes intérieures
réalisées dans l'intérêt de l'aménagement et du développement durable du
territoire ».
Cet amendement n° 84 résume à lui seul les éléments dont il nous a parfois été
fait reproche, antérieurement, de les avoir négligés. Ces éléments sont
rassemblés dans le principe de multimodalité et d'intermodalité. Ils visent à
montrer que le Sénat, loin de ne penser qu'aux routes, se soucie aussi du
réseau ferré, du schéma aéroportuaire, des ports et de l'importance d'une
desserte multimodale de nos ports indispensables.
Et l'une des conséquences de l'abandon par le Gouvernement de la réalisation
du canal Rhin-Rhône, décision que le Parlement n'aura à ratifier que près de
deux ans plus tard - c'est une méthode de travail assez peu respectueuse du
Parlement -...
M. Philippe François.
Tout à fait !
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
... est que, si nous ne sommes pas capables de greffer le
port de Marseille à une ouverture sur l'Europe du Nord et l'Europe du Centre,
je ne doute pas que, demain, les ports d'Europe du Nord seront définitivement
les premier et second ports français. Il y a là un enjeu pour savoir si, oui ou
non, la France joue bien cette cohérence. Nous voyons bien, en effet, que les
corridors de transport nous contournent ; nous avons la responsabilité de
développer ce corridor-là. Je rappelle que la commission d'enquête avait
proposé un « Rhin-Rhône d'acier » nous permettant, par l'intermodalité, de nous
greffer sur l'Europe du Nord et sur l'Europe Centrale.
Tel est donc cet amendement n° 84, qui reprend bien à la fois la notion de
service et la volonté d'équipement dans la multimodalité et l'intermodalité.
(Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR et des Républicains
et Indépendants.)
M. le président.
La parole est à M. Oudin, pour défendre les sous-amendements n°s 344, 348,
345, 346 et 347, ainsi que l'amendement n° 1 rectifié.
M. Jacques Oudin.
Les divers sous-amendements visent, par des détails, à améliorer l'excellent
texte que vient de présenter M. le rapporteur. Ce dernier a parfaitement décrit
toute la logique qui sous-tend le travail de la commission spéciale et de la
Haute Assemblée.
Le sous-amendement n° 344 vise simplement à préciser que notre réseau
autoroutier est composé de deux parties totalement distinctes en ce qui
concerne leur financement : le réseau concédé et le réseau non concédé. Ne pas
l'indiquer aboutirait à amputer la réalité de quelque chose ; en effet, on ne
finance pas de la même manière le réseau concédé et le réseau non concédé.
Le sous-amendement n° 348 tend à compléter la rédaction proposée par la
commission spéciale. Il est en effet nécessaire d'indiquer que les autoroutes
évolutives font partie intégrante d'un réseau complet qui doit desservir
l'ensemble du territoire afin que toutes les parties dudit territoire soient
situées à moins de quarante-cinq minutes ou de cinquante kilomètres d'un noeud
autoroutier.
J'en arrive au sous-amendement n° 345 et j'attire l'attention de M. le
rapporteur : pourquoi n'est-il indiqué que dans le paragraphe II de son
amendement que les schémas d'équipements devront être établis dans le respect
de la préservation des espaces et milieux naturels ? A mon avis, une telle
précision doit être de règle pour tout équipement d'infrastructures !
Vous le constatez, madame le ministre, la Haute Assemblée a le souci de
préserver l'environnement, même lors de la construction des équipements. Je
considère qu'il n'y a pas antinomie entre développement durable et
infrastructures, et je propose donc qu'un paragraphe spécial précise que tout
équipement d'infrastructures doit se faire dans le respect de la préservation
des espaces et milieux naturels. Tel sera l'objet du sous-amendement n° 347,
qui rend donc inutile cette précision à la fin du paragraphe II de l'amendement
n° 84.
Enfin, le sous-amendement n° 346 vise à remplacer les mots : « les liaisons de
transport de type autoroute ferroviaire ». Il s'agit là, en effet, d'un langage
trop technocratique, trop technique et peu adapté. Après consultation de divers
spécialistes, je propose d'y substituer les mots : « les liaisons de transport
combiné de fret ». Quant à l'amendement n° 1 rectifié, il n'a ni les mêmes
dimensions ni la même portée. Il tend à préciser que les schémas directeurs
d'infrastructures sont approuvés par le Parlement. Ce n'est pas une mince
affaire !
Mme le ministre nous a indiqué, au début de ce débat, qu'il n'appartient pas
au Parlement d'approuver ces schémas, mais au Gouvernement de les élaborer.
Nous avons une divergence profonde sur le rôle du Parlement !
Permettez-moi à cet égard, madame le ministre, mes chers collègues, de
procéder à un rapide rappel. Voilà quelques années, nous nous sommes battus -
et quand je dis « nous », c'était le Parlement tout entier, et plus
particulièrement la Haute Assemblée - pour que le Parlement puisse examiner et
voter les lois de financement de la sécurité sociale. J'avais moi-même déposé
une proposition de loi constitutionnelle en 1993, qui avait été rejetée en 1994
- il est vrai qu'il y avait eu changement de majorité ! - avant que le principe
en soit accepté, avec le plan Juppé, en 1995. Tel a été l'objet de la révision
constitutionnelle de 1996, qui a constitué une grande victoire du Parlement,
désormais habilité à voter les lois de financement de la sécurité sociale. La
nation s'en réjouit.
Une deuxième victoire pour le Parlement a été l'adoption de l'article 88-4 de
la Constitution : désormais, le Parlement peut donner son avis au Gouvernement
sur les textes européens ayant une valeur législative. C'est une avancée tout à
fait significative !
Maintenant, nous sommes au coeur d'un nouveau débat.
Le Parlement doit-il jouer un rôle dans les choix des grands équipements
d'infrastructures ? Vous dites non, madame le ministre ; nous, nous disons
oui.
Mais vous me permettrez peut-être de vous prendre à vos propres contradictions
: j'ai sous les yeux le compte rendu d'une conférence de presse que vous avez
faite le mercredi 20 mai 1998. Le premier paragraphe en est ainsi rédigé : «
Mieux associer le Parlement à la définition de la politique de l'eau. Le
contrôle du Parlement sur les agences de l'eau sera renforcé par le vote d'une
loi de programmation définissant leurs programmes d'intervention quinquennaux,
en dépenses comme en recettes. Cette disposition s'appliquera dès 2001 dans le
cadre de l'approbation du septième programme d'action de ces agences ». Le
vendredi 11 décembre 1998, à Orléans, vous avez par ailleurs fait une
intervention tout à fait remarquée davant la conférence des comités de bassin.
Là encore, que disiez-vous ? Je vous cite : « La démocratisation du secteur de
l'eau passe d'abord par une meilleure association du Parlement à la définition
de la politique de l'eau. C'est une des principales politiques dans le domaine
de l'environnement. Elle mobilise plusieurs dizaines de milliards de franc par
an. Il me paraît donc légitime que la représentation nationale l'examine et, en
dernier ressort, la décide. C'est le but de la loi de programmation
quinquennale qui devra être présentée devant le Parlement à partir du prochain
programme des agences de bassins. Elle sera donc discutée au cours du premier
semestre 2001. »
Je pose donc la question, mes chers collègues : pourquoi ce qui est valable
pour la politique de l'eau ainsi que pour le programme d'investissement et le
développement des agences de bassin ne le serait-il pas pour le développement
de nos infrastructures portuaires, aéroportuaires, fluviales, ferroviaires et,
bien entendu, routières et autoroutières ? Je crois qu'il faut rester cohérent
et affirmer le rôle du Parlement en la matière.
A l'appui de ma démonstration, je pourrais même citer la déclaration de
politique générale prononcée par le Premier ministre en juin 1997, dans
laquelle il estimait qu'il était de son devoir de revaloriser le rôle du
Parlement.
Alors, j'attends, madame le ministre, les arguments que vous pourrez nous
opposer pour considérer que le Parlement ne doit pas être compétent pour
examiner les grands schémas d'infrastructures qui conditionnent le
développement et l'avenir de notre pays.
(Très bien ! et applaudissements
sur les travées du RPR et des Républicains et Indépendants.)
M. le président.
La parole est à M. Raffarin, pour défendre le sous-amendement n° 349.
M. Jean-Pierre Raffarin.
Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, je sais que
notre collègue Charles Revet, l'un des rapporteurs de ce texte, est très motivé
par ce sous-amendement. Je mexprime donc sous son contrôle.
Nous proposons que les collectivités territoriales aient la possibilité de
conclure des conventions avec RFF, Réseau ferré de France, pour assurer la
revitalisation de lignes ferroviaires qui seraient partiellement ou totalement
inutilisées. Bien sûr, la SNCF y serait associée en cas de transport de
personnes, ou d'autres partenaires s'il s'agit, par exemple, d'initiatives
touristiques. Pourraient ainsi être relancées des initiatives de transports,
des initiatives d'aménagement du territoire.
Cette possibilité contractuelle était offerte dans le schéma précédent avec la
SNCF. Maintenant que nous avons aussi pour partenaire RFF, pourquoi ne pas
étendre cette possibilité à cet établissement et, éventuellement, à d'autres
partenaires ?
M. le président.
Il est vrai que vous êtes un spécialiste de ces questions, mon cher collègue
!
M. Jean-Pierre Raffarin.
Si cela ne vous a pas échappé, j'en suis très heureux, monsieur le président
!
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur les sous-amendements n°s 344, 348, 345,
346, 349 et 347, ainsi que sur l'amendement n° 1 rectifié ?
M. Gérard Larcher
rapporteur.
Le sous-amendement n° 344 n'ayant pas été examiné par la
commission, je donnerai uniquement un avis personnel : s'agissant d'une
précision qui vise explicitement le réseau concédé et le réseau non concédé,
j'y suis favorable.
Le sous-amendement n° 348 vise les liaisons autoroutières sur l'ensemble du
territoire. J'y suis également favorable, comme au sous-amendement n° 345, qui
tend à réintroduire le principe de protection de l'environnement à titre
général.
Le sous-amendement n° 346 n'a pas non plus été examiné par la commission. Je
me suis cependant renseigné : les autoroutes ferroviaires sont bien comprises
dans les liaisons de transport combiné. Je suis donc également favorable à ce
sous-amendement.
Le sous-amendement n° 349, institue une dérogation au monopole du transport
ferroviaire. Les auteurs de cette proposition prennent en compte la réalité de
l'organisation nouvelle et de la séparation entre celui qui possède
l'infrastructure et celui qui l'exploite. Ce sous-amendement doit être examiné
à la lumière du succès, évoqué sur toutes ces travées, de l'expérimentation
arrêtée par le précédent gouvernement à la suite d'un rapport de notre collègue
M. Haenel sur la régionalisation des transports, lequel rapport a montré tout
l'intérêt de la participation et de l'intervention des collectivités
territoriales. Mais nous y reviendrons tout à l'heure lors de l'examen de
l'amendement n° 138.
Sur ce sous-amendement n° 349, la commission spéciale a exprimé une sagesse
favorable, et je sais que notre collègue M. Revet y tient beaucoup. Il nous a
d'ailleurs éclairés, aux côtés de notre collègue M. Raffarin, sur certains
aspects très concrets de ce que doit être le pragmatisme de l'aménagement du
territoire. Au demeurant, madame le ministre, en parlant tout à l'heure des
liaisons réalisées autour de Toulouse en faveur des étudiants, vous avez
vous-même illustré cet aspect pragmatique.
M. Charles Revet,
rapporteur.
Absolument !
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Voilà qui rend encore plus favorable la sagesse positive de
la commission spéciale !
Enfin, la commission spéciale est favorable au sous-amendement n° 347, qui
étend explicitement à tous les schémas directeurs l'objectif de préservation de
l'environnement.
En revanche, sur l'amendement n° 1 rectifié, la commission est défavorable.
Notre collègue M. Oudin doit cependant être, au moins partiellement, satisfait
par la rédaction de l'article 9 tel qu'il résulte des travaux du Sénat, puisque
nous y avons réintroduit, dans un rapport annexé à la loi, la place et le rôle
du Parlement dans l'adoption des schémas.
M. Charles Revet,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Revet, rapporteur.
M. Charles Revet,
rapporteur.
Tout à l'heure, mon collègue et ami Jean-Pierre Raffarin a
bien voulu dire que je tenais au sous-amendement n° 349.
Je tiens à indiquer, tout d'abord, que j'ai été satisfait d'entendre nos
collègues MM. Bellanger et Teston. M. Bellanger a ainsi parlé de reconquête du
territoire, en insistant sur la place que doit y tenir l'homme. Quant à M.
Teston - qui a été applaudi sur l'ensemble de nos travées - il a considéré que
le fait que 80 % des habitants vivent sur 20 % du territoire n'était pas une
fatalité et il nous a dit qu'il fallait penser l'aménagement du territoire en
termes de logements, de services de proximité, publics et privés, et de
communication.
Puisque nous évoquons ici la communication, madame le ministre, permettez-moi
de vous poser une question au sujet des réseaux secondaires. Il n'y a pas, en
effet, que les grandes infrastructures, il y a aussi les communications de
proximité. Or, si l'on sillonne la France, on constate que, partout, des lignes
ont été abandonnées depuis parfois des décennies, entraînant de nombreuses
atteintes à l'environnement. En effet, il y pousse des broussailles, des herbes
folles, au grand bonheur des chasseurs, d'ailleurs, parce qu'il y a
effectivement sur ces anciennes voies beaucoup de lapins et de renards.
Cela étant, madame le ministre, lorqu'on parle d'aménagement du territoire, de
voies de communication, on pense à toutes les possibilités de déplacement,
notamment en matière de transports collectifs.
A cet égard, l'utilisation du réseau ferré secondaire, peut faire l'objet de
trois hypothèses.
La première serait de faire ce qui se fait actuellement dans de nombreuses
villes de France, à Rouen par exemple, où l'on voit apparaître des métrobus,
alors qu'on y avait supprimé les tramways voilà cinquante ans. Or, qu'est-ce
qu'un métrobus, sinon un tramway nettement amélioré ?
Pourquoi, dès lors, ne pas imaginer, madame le ministre, de réutiliser des
lignes secondaires qui ont été abandonnées, mais qui existent toujours ?
Et puisque je vous ai entendue, tout à l'heure, parler des transports
scolaires, je veux citer l'exemple tout à fait précis de la ligne Le
Havre-Fécamp, que je connais parfaitement bien.
Etant, en tant que président du conseil général, en charge du transport
scolaire, j'ai parcouru la ligne : tous les collèges et lycées sont à moins de
300 mètres de la ligne, l'université du Havre est à moins de 500 mètres de la
gare, l'hôpital Monod du Havre est à moins de 100 mètres de la ligne, et il en
est de même de bien d'autres équipements.
De telles infrastructures mériteraient d'être reconsidérées, de faire l'objet
d'un conventionnement entre les collectivités territoriales, RFF et la SNCF, à
laquelle on ferait un mauvais procès en voulant l'écarter. Les agents de la
SNCF que je rencontre sur le terrain sont très intéressés par le projet.
Bien sûr, il ne s'agit pas d'un TGV ; les modalités d'utilisation devront être
différentes. Il faut, en tout cas, explorer cette possibilité.
La deuxième hypothèse, c'est la réutilisation des lignes à des fins
touristiques. Pourquoi, dans certaines régions, ne pas passer une convention,
plutôt que de voir les lignes laissées à l'abandon, ne serait-ce que pour
préserver l'avenir ? En effet, qui peut dire ce qui se passera dans dix, quinze
ou vingt ans ? Un conventionnement avec RFF permettrait cette utilisation des
lignes à des fins touristiques.
Enfin, il y a toutes les lignes qui, effectivement, ne serviront plus jamais
parce qu'elles sont abandonnées depuis cinquante ou cent ans. Plutôt que de les
laisser à l'abandon, peut-être pourrait-on - c'est la dernière hypothèse -
trouver un moyen des les transférer ! Mais c'est là un autre débat.
Le sous-amendement n° 349 nous invite à être imaginatifs, à autoriser que
soient menées sur le terrain des expériences. En effet, l'aménagement du
territoire et la revitalisation de certaines zones rurales, que nous appelons
de nos voeux, passent par la mise en place, nous l'avons dit, du logement et
des services sur le terrain, mais aussi par la mise en place de moyens de
communication de qualité, et donc par la réutilisation éventuelle de certains
réseaux abandonnés, mais qui peuvent être réhabilités.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 84, sur les
sous-amendements n°s 344, 348, 345, 346, 349 et 347 et sur l'amendement n° 1
rectifié ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Sur
l'amendement n° 84, tout, ou presque, a été dit. J'ajouterai simplement pour
mémoire que la formulation initiale de l'article donnait priorité au transport
ferroviaire pour les franchissements alpins et pyrénéens, ce que votre
rédaction ne fait pas apparaître, monsieur le rapporteur.
En effet, pour ce qui concerne le franchissement de ces massifs, vous traitez
de la même façon le mode routier et le mode ferroviaire. Je le regrette car,
plus encore après l'accident du tunnel du Mont-Blanc, il est nécessaire de
marquer une priorité forte en faveur du rail pour le transport du fret au
travers de ces massifs.
Le Gouvernement - vous l'aurez compris, après le long débat que nous venons
d'avoir - émet donc un avis défavorable.
Le sous-amendement n° 344 tend à ajouter une précision qui, me semble-t-il,
n'apporte rien au texte de l'amendement. L'avis du Gouvernement est donc, là
encore, défavorable.
S'agissant du sous-amendement n° 348, je ne perçois pas bien l'apport du mot :
« complet » dans l'expression : « Un réseau complet de liaisons autoroutières
». Je ne vois pas bien à quoi cela fait référence, et je crains, après bien des
interventions entendues aujourd'hui, que le réseau ne soit jamais tout à fait
complet !
Je partage l'avis de l'auteur du sous-amendement n° 345 : cet impératif
devrait être mis en facteur commun dans un paragraphe spécial. Toutefois, la
rédaction du sous-amendement n° 347 me paraissant ambigu, je ne peux donner un
avis favorable au sous-amendement n° 345.
Le Gouvernement est favorable au sous-amendement n° 346. La formulation
proposée est en effet plus claire.
Je remercie M. Revet de son plaidoyer en faveur des petites lignes, dont M.
Oudin nous avait dit quelles seraient forcément lourdement déficitaires. Je ne
peux toutefois accepter le sous-amendement n° 349, car l'objet de Réseau ferré
de France est d'assurer la maîtrise d'ouvrage des travaux d'infrastructure et
non pas de conclure des conventions de services avec les collectivités
territoriales.
En outre, je m'interroge sur la notion de « lignes partiellement inutilisées
». S'agit-il de lignes bucoliques abandonnées comme vous les avez décrites,
monsieur Revet, ou de lignes où circuleraient quelques trains régionaux chaque
jour, voire quelques trains internationaux ?
M. Charles Revet,
rapporteur.
Il y a les deux !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Je ne
crois pas que la formulation puisse être retenue en l'état.
J'ai été agréablement surprise par l'argumentaire du sous-amendement n° 347,
qui insiste sur la nécessité d'élaborer les infrastructures dans le souci
constant de respecter et de préserver le milieu environnant afin de le rendre
acceptable et supportable par nos concitoyens.
Malheureusement, dans l'amendement lui-même, on ne respecte plus, on ne
préserve plus, on respecte « au mieux », et cela, je ne sais pas très bien ce
que cela veut dire. Si donc M. Oudin acceptait de supprimer ces deux mots
ambigus, je serais favorable au sous-amendement n° 347.
Sur l'amendement n° 1 rectifié, je crois n'avoir rien à ajouter, tant je me
suis exprimée longuement lors de l'examen d'articles précédents. L'avis du
gouvernement est défavorable.
M. le président.
Répondez-vous favorablement à la suggestion de Mme le ministre sur le
sous-amendement n° 347, monsieur Oudin ?
M. Jacques Oudin.
Si nous disons « au mieux », madame la ministre, c'est simplement parce que la
perfection n'est pas de ce monde. Si donc nous ne précisons pas qu'on fera tout
ce qu'il est possible de faire - c'est tout de même une ambition louable ! -
vous pourrez toujours dire que, ça et là, il y a peut-être un petit quelque
chose qui n'est pas respecté et qui fait que l'équipement ne peut pas être
accepté.
Dans ces conditions, je crois, en accord avec la commission qu'il vaut mieux,
par honnêteté intellectuelle, maintenir les mots « au mieux ».
M. le président.
Je vais d'abord mettre aux voix les sous-amendements portant sur l'amendement
n° 84.
Mme Hélène Luc.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à Mme Luc.
Mme Hélène Luc.
Dans le droit fil de l'amendement adopté par la majorité sénatoriale
concernant l'intervention économique des collectivités territoriales dans le
secteur des télécommunications, nos collègues du groupe des Républicains et
Indépendants nous proposent à présent, au travers du sous-amendement n° 349, de
donner la possibilité aux collectivités locales - sans préciser d'ailleurs
lesquelles - de passer des conventions avec Réseau ferré de France en vue
d'assurer la gestion de certaines lignes ferroviaires.
J'avoue m'interroger sur les motivations profondes de cet amendement qui, tout
en soulevant un vrai problème posé au service public - la gestion de lignes
ferroviaires peu utilisées - prépare, en réalité, le démantèlement de notre
réseau ferroviaire.
S'il s'agit d'associer plus étroitement les régions à la politique
ferroviaire, il est préférable que l'expérimentation engagée au niveau des
régions françaises soit menée à son terme. Il est dès lors prématuré
d'anticiper sur des choix qui mèneraient, le cas échéant, à la déstructuration
et à la privatisation de l'opérateur public.
S'il s'agit, en revanche, de pallier les insuffisances de RFF et de la SNCF,
j'y vois, mes chers collègues, un aveu d'échec de la loi Pons-Idrac, qui, loin
de résoudre le problème de l'endettement du service public ferroviaire, a en
quelque sorte déplacé la plus grande partie de la charge de la dette sur le
gestionnaire des infrastructures, lequel a, parmi ses obligations de service
public, l'entretien et la rénovation des lignes à faible trafic.
Par ailleurs, votre volonté de continuer dans la politique du tout TGV, dont
les effets financiers continuent de se faire sentir - cette question importante
et fort intéressante a été discutée, ce matin, au forum de la SNCF, auquel j'ai
assisté - ne peut qu'acculer RFF et la SNCF à délaisser encore davantage
l'utilisation et l'exploitation des lignes dites secondaires.
Peut-on, dès lors, mes chers collègues, d'une part, favoriser l'endettement du
service public par des décisions qui ont d'ailleurs montré leurs limites en
termes d'aménagement du territoire et, d'autre part, préparer le désengagement
et la déresponsabilisation de l'Etat en sollicitant davantage les collectivités
territoriales ?
Cette démarche est inverse à celle qui est engagée par l'actuel gouvernement,
menée par M. le ministre Gayssot, et qui vise à reconstituer l'unicité et la
cohérence du service public ferroviaire. C'est d'ailleurs l'objectif, affiché
dans son article 1er, du décret, paru le 23 mars dernier, portant création du
conseil supérieur du service public ferroviaire.
Nous préférons, quant à nous, une politique qui consiste à donner les moyens
aux services publics, RFF et SNCF, d'accomplir leurs missions à celle qui tend
à organiser le désengagement de l'Etat.
Aussi, nous voterons contre l'amendement de la commission.
M. François Gerbaud.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Gerbaud
M. François Gerbaud.
Je souhaite faire part à M. Revet d'une expérience personnelle.
Dans le département que je représente au Sénat, s'est présentée un jour
l'opportunité de réactiver une ligne entre Châteauroux et Tours en matière de
transport de fret. Cette ligne a été réouverte avec l'appui du conseil
régional, du conseil général et de l'Etat.
Le constat est le suivant : la ligne relie des silos importants à La Pallice,
port en eau profonde, et l'année dernière, cela s'est traduit par le transport
de 98 000 tonnes de céréales, ce qui a épargné à la route, d'ailleurs
extrêmement mauvaise entre Châteauroux et Tours, le va-et-vient de 8 000
camions.
Ces initiatives doivent être regardées à l'aune de l'intérêt local. Chaque cas
est un cas d'espèce. On ne peut pas systématiquement rejeter le principe, même
si, comme le dit Mme Luc, les collectivités locale peuvent effectivement être
sollicitées.
Voilà ce que je voulais dire sur le sous-amendement n° 349, en ne mêlant pas
RFF à l'affaire puisque c'est effectivement la SNCF qui est responsable de la
gestion du réseau.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ? ...
Je mets au voix le sous-amendement n° 344, accepté par la commission et
repoussé par le Gouvernement.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ? ...
Je mets au voix le sous-amendement n° 348, accepté par la commission et
repoussé par le Gouvernement.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ? ...
Je mets au voix le sous-amendement n° 345, accepté par la commission et
repoussé par le Gouvernement.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ? ...
Je mets au voix le sous-amendement n° 346, accepté par la commission et par le
Gouvernement.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ? ...
Je mets au voix le sous-amendement n° 349, repoussé par le Gouvernement et
pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ? ...
Je mets au voix le sous-amendement n° 347, accepté par la commission et
repoussé par le Gouvernement.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 84.
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole contre l'amendement.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Nous sommes totalement opposés au schéma sectoriel et nous avons déjà
largement expliqué pourquoi. Nous voterons donc contre l'amendement comme nous
avons voté contre l'ensemble des sous-amendements. Je relève d'ailleurs que le
sous-amendement n° 349 est tout à fait contraire à la loi que le Sénat a adopté
le 13 février 1993 lors de la création de Réseau ferré de France.
M. François Gerbaud.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est M. Gerbaud.
M. François Gerbaud.
Je veux rendre hommage à M. le rapporteur d'avoir déposé l'amendement n° 84.
C'est un bon carrefour, un carrefour dangereux, si j'en crois les propos que
j'ai entendus ; nous sommes au carrefour d'autoroutes et de canaux.
J'annonce dès maintenant que je ne voterai pas l'article 36, mais pour une
autre raison : le Sénat, voilà quatre ans - le texte n'a pas trop vieilli - a
décidé par 230 voix de réaliser le canal Rhin-Rhône. Mais peu importe !
J'en reviens à l'amendement n° 84. J'y adhère pleinement parce je suis
convaincu que privilégier l'optimisation de l'existant n'est pas suffisant et
qu'il est indispensable de mettre au même niveau de préoccupation la
construction de nouveaux équipemements, dans la mesure où l'effet d'offre - je
crois qu'on n'en a pas assez parlé - joue un rôle capital pour la réalisation
de notre système de transport. Je crois que, du même coup, nous apportons ainsi
une réponse réaliste à l'attente des élus locaux. En effet, pour près de 70 %
d'entre eux, l'aménagement du territoire, ce sont d'abord des infrastructures
adaptées et nouvelles pour des transports mieux organisés, combinant la route,
le fer et naturellement l'aérien.
Me tenant volontairement à l'écart des groupes de pression modaux, et instruit
de ma double expérience de responsable d'un aéroport et de rapporteur de la loi
portant création de Réseau ferré de France, je souhaite l'adhésion du Sénat à
l'amendement n° 84, en l'accompagnant de quelques suggestions.
Il est désormais évident, et cet avis n'est peut-être pas partagé par tout le
monde, que le rail jouera dans le siècle prochain, en France et en Europe, le
même rôle économique et social qu'il s'est acquis dans le siècle qui s'achève
et dans la moitié du siècle précédent. Je dois dire, sans faire de mauvais jeu
de mots, que j'y crois dur comme fer !
(Sourires.)
De ce fait, plusieurs objectifs d'aménagement du territoire s'imposent, et je
remercie M. le rapporteur et la commission spéciale, à laquelle j'ai l'honneur
d'appartenir, d'en avoir suggéré et rédigé les besoins.
C'est d'abord la construction de nouvelles lignes TGV dans une vision
nationale et européenne.
C'est aussi la régénération du réseau existant, type Paris - Toulouse, avec
l'arrivée des matériels nouveaux comme le TGV pendulaire : c'est un des
éléments importants du désenclavement des régions peu favorisées et abandonnées
par le futur zonage européen.
C'est, après le constat exigé par la loi mais repoussé à deux ans par un
amendement, l'élargissement à d'autres régions que les six régions
expérimentales des responsabilités en matière de transports collectifs. Mais
c'est aussi, et je le crois, une nécessaire coordination avec les objectifs
nationaux. C'est enfin la reconquête du trafic de fret ferroviaire par
l'extension du transport combiné, le ferroutage, la mise en place de
plates-formes multimodales, qui ont été critiquées - et je regrette de ne pas
avoir été suivi dans ce domaine - le contournement des grandes villes et la
création de couloirs européens, par le biais de coopérations entre les
entreprises gestionnaires d'infrastructures ferroviaires en Europe.
Nous n'échapperons pas aux règles de la concurrence. Comme je l'avais proposé
en 1996, la France s'y est préparée avec la réforme portant création de Réseau
ferré de France par la mise en place de ce qui est aujourd'hui le Conseil
supérieur du ferroviaire. Ce dernier garantit, ce que j'avais souhaité,
l'unicité du ferroviaire, ainsi que son efficacité au niveau européen.
Dans le domaine aérien, c'est une meilleure utilisation de l'existant,
notamment des plates-formes de province, qui me semblent être une des premières
priorités.
A l'heure actuelle, Roissy et Orly traitent plus de 60 % du trafic national
passagers. Pour rester l'indispensable grand
hub
international, ce qui
est leur principale vocation, il est clair que ces deux grands aéroports
devront collaborer avec d'autres plates-formes de province.
Puis-je me permettre de vous rappeler que le fret aérien augmente de 7 % par
an ?
C'est notamment vrai pour le fret tout cargo, qui semble être une orientation
nouvelle, ainsi que l'illustre la convention qu'Aéroports de Paris vient de
passer avec l'aéroport de Châteauroux, dont je suis le responsable. Châteauroux
devient ainsi la cinquième piste des aéroports parisiens, dans le cadre du sud
parisien ; cela dit, bien sûr, à titre d'exemple.
C'est au terme de l'utilisation optimale des plates-formes existantes que, à
mon sens, se définira le schéma aéroportuaire de demain. Nul ne pourra échapper
à cette obligation de planifier les développements aéroportuaires futurs. Ils
seront marqués par la croissance du trafic aérien, dont je viens de parler, et
par le respect de l'environnement. S'il n'est pas raisonnable de construire
aujourd'hui le troisième aéroport parisien, il est cependant raisonnable de se
rendre, dès que possible, maître des réserves foncières nécessaires à cet
éventuel projet qui, sans doute, verra le jour en 2020.
Pour l'heure, l'avion et le rail peuvent utilement jouer, je le crois, la
carte de l'intermodalité comme première réponse aux besoins actuels.
Rien n'interdit de penser et, pourquoi pas, de rêver, que, à terme, des TGV
pourront, sur certaines liaisons - comme c'est le cas pour Paris-Lyon,
Paris-Nantes et, demain, Paris-Marseille et Paris-Bordeaux - être plus
attractifs que l'avion.
C'est là un des aspects de la politique d'aménagement du territoire, pour peu
que l'on veuille bien la conduire à son terme, ce qui, hélas ! n'a pas été - à
torts partagés ! - le cas hier.
(Applaudissements sur les travées du RPR et
des Républicains et Indépendants.)
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix, modifié, l'amendement n° 84, repoussé par le
Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 32, et l'amendement n° 1 rectifié n'a plus d'objet.
Article 16
(précédemment réservé)
M. le président.
Nous en revenons à l'article 16, qui a été précédemment réservé.
J'en rappelle les termes :
« I. - Après l'article 18 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 précitée, il
est inséré un intitulé ainsi rédigé : "Section 5. - Des schémas multimodaux de
services collectifs de transport".
« II. - L'article 19 de la même loi est ainsi rédigé :
«
Art. 19
. - Le schéma multimodal de services de transport de voyageurs
et le schéma multimodal de services de transport de marchandises sont établis
dans les conditions prévues par l'article 14-1 de la loi n° 82-1153 du 30
décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs. »
Sur l'article, la parole est à M. Teston.
M. Michel Teston.
Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, tout d'abord,
je veux souligner que le principal intérêt de la proposition de substituer deux
schémas multimodaux de services collectifs de transport, concernant, l'un, les
personnes, l'autre, les marchandises, aux cinq schémas sectoriels de transport
prévus par la loi du 4 février 1995, réside bien dans le fait que cette
proposition reconnaît la multimodalité. Nous avons examiné le contenu de ces
schémas lors de la discussion de l'article 32.
Ce nouveau concept permet, en effet, de mettre l'accent sur le service attendu
des usagers et sur leurs besoins, contrairement aux anciens schémas qui
définissaient des choix d'infrastructure à construire, sans aucune cohérence
d'ensemble.
Cet article 16 permet aussi de mettre sur un pied d'égalité les schémas
collectifs de transports de voyageurs et de transports de marchandises.
Cela démontre la place que nous accordons au développement multimodal des
transports de fret. N'oublions pas que cet aspect est primordial pour
l'organisation du fret dans les années à venir, dans la mesure où la saturation
routière et autoroutière est une réalité que nous déplorons tous.
L'intérêt de cette approche est évident : en utilisant la voie d'eau ou le
chemin de fer pour les acheminements de longue distance, tout en assurant les
enlèvements et les livraisons par la route, on allie les avantages de
productivité et de respect de l'environnement des modes dits « lourds » aux
capacités de desserte fine du territoire du mode routier.
Parmi les diverses catégories de transports de fret, le transport combiné
montre, depuis une dizaine d'années, un dynamisme remarquable. Le transport
combiné rail-route est actuellement le seul segment du trafic ferroviaire à
connaître une nette croissance. C'est pourquoi nous devons marquer notre
volonté politique d'accentuer encore plus cette tendance.
Ma deuxième remarque a trait à la méthode de planification.
Alors que la loi de 1995 prévoyait de réviser sous dix-huit mois les schémas
prévus, rien n'a été fait. Pourtant, de nombreux projets ont été validés par
les gouvernements de MM. Balladur et Juppé, dont l'inscription au futur schéma
routier d'une demi-douzaine d'autoroutes concédées. Cette façon de procéder n'a
permis aucune cohérence enter les différents schémas, et a même posé de gros
problèmes juridiques, puisque des dispositions européennes prévoient désormais
l'interdiction de poursuivre un recours à l'adossement des contrats
d'infrastructures. Cette pratique ne permet pas une véritable concurrence.
C'est donc la méthode de planification qu'il fallait changer.
La nouvelle approche sectorielle qui nous est proposée permettra de mettre en
cohérence les projets, qu'ils soient une route, une ligne ferroviaire à grande
vitesse ou un axe de ferroutage, et de mieux utiliser les réseaux existants.
Cette approche multimodale permet d'assurer une complémentarité des transports,
dans un souci de répondre très concrètement aux besoins des usagers.
Enfin, cette approche multimodale permettra d'assurer une cohérence entre les
schémas de services collectifs, dont celui des transports, et les schémas
régionaux.
Je constate tous les jours dans le département de l'Ardèche, qui n'est
traversé par aucune autoroute et qui ne dispose pas de gares de voyageurs, que
mes concitoyens demandent à pouvoir bénéficier d'infrastructures de qualité
pour assurer la liaison avec les principaux axes routiers ou de chemin de fer,
et pas forcément la construction d'une autoroute. C'est pourquoi, à mon sens,
l'Etat devra s'engager avec force pour répondre à cette attente, en Ardèche
comme ailleurs, en particulier dans le prochain contrat de plan.
M. le président.
Sur l'article 16, je suis saisi de quatre amendements qui peuvent faire
l'objet d'une discussion commune.
Par amendement n° 50, MM. Gérard Larcher, Belot et Revet, au nom de la
commission spéciale, proposent de supprimer l'article 16.
Par amendement n° 17, MM. Gouteyron et Vissac proposent de compléter l'article
16
in fine
par un nouveau paragraphe ainsi rédigé :
« ... - Il est inséré après l'article 19 de la même loi un article additionnel
ainsi rédigé :
«
Art...
- Les zones rurales les plus fragiles de notre territoire
doivent être desservies dans des conditions permettant de favoriser leur
développement économique.
« En 2015, aucune partie du territoire français ne sera située à plus de
cinquante kilomètres ou de quarante-cinq minutes d'automobile, soit d'une
autoroute ou d'une route expresse à deux fois deux voies en continuité avec le
réseau national, soit d'une gare desservie par le réseau ferroviaire à grande
vitesse. »
Par amendement n° 122 rectifié, MM. Arnaud, Jarlier, Herment, Deneux, Souplet,
Moinard, Louis Mercier et Hérisson proposent de compléter
in fine
l'article 16 par un nouveau paragraphe ainsi rédigé :
« Il est inséré après l'article 19 de la même loi un article additionnel ainsi
rédigé :
«
Art. -
Les zones rurales les plus fragiles du territoire national
doivent être desservies dans des conditions permettant de favoriser leur
développement économique.
« En 2015, aucune partie du territoire français ne sera située à plus de
cinquante kilomètres ou de quarante-cinq minutes d'automobile, soit d'une
autoroute ou d'une route expresse à deux fois deux voies en continuité avec le
réseau national, soit d'une gare desservie par le réseau ferroviaire à grande
vitesse. »
Par amendement n° 175 rectifié, MM. Cornu, Fournier, Lassourd et Taugourdeau
proposent de compléter
in fine
l'article 16 par un paragraphe ainsi
rédigé :
« ... - Les zones rurales les plus fragiles de notre territoire doivent être
desservies dans des conditions permettant de favoriser leur développement
économique.
« En 2015, aucune partie du territoire français ne sera située à plus de
cinquante kilomètres ou de quarante-cinq minutes d'automobile, soit d'une
autoroute ou d'une route expresse à deux fois deux voies en continuité avec le
réseau national, soit d'une gare desservie par le réseau ferroviaire à grande
vitesse. »
La parole est à M. Larcher, rapporteur, pour présenter l'amendement n° 50.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Monsieur Teston, permettez-moi de vous rappeler que
l'amendement n° 83 rectifié, adopté par le Sénat, répond à la préoccupation des
Ardéchois, car il ne se limite pas à l'aspect routier et autoroutier.
Mes chers collègues, l'amendement n° 50, portant suppression de l'article,
s'inscrit dans la logique des modifications que nous avons adoptées et que nous
vous proposerons, puisque nous avons rattaché l'élaboration des schémas
multimodaux des services de transport de voyageurs et de marchandises dans une
autre écriture.
M. le président.
La parole est à M. Vissac, pour défendre l'amendement n° 17.
M. Guy Vissac.
L'aménagement du territoire ne peut se concevoir évidemment sans les
infrastructures de voies de communication qui irriguent l'ensemble du
territoire.
Cet objectif fixé dans le schéma directeur routier national de 1992 et
figurant expressément à l'article 17 de la loi d'orientation de 1995 témoigne
de la volonté des pouvoirs publics de mener une vraie politique de
désenclavement en matière de transports au profit des zones rurales fragiles de
notre pays.
Il convient de le rétablir dans le texte, car de trop nombreux territoires
ruraux, largement classés en zone de revitalisation rurale, restent trop
éloignés des grands axes de transport, voyant ainsi leur développement
économique freiné voire entravé.
M. le président.
La parole est à M. Jarlier, pour défendre l'amendement n° 122 rectifié.
M. Pierre Jarlier.
Cet amendement est presque identique à celui qui vient d'être défendu par M.
Vissac. La disposition qu'il prévoit présente une extrême importance pour le
développement et le désenclavement de très nombreux départements ruraux. Mais,
comme il a été satisfait par l'amendement n° 83 de la commission spéciale, je
le retire.
M. le président.
L'amendement n° 122 rectifié est retiré.
La parole est à M. Fournier, pour présenter l'amendement n° 175 rectifié.
M. Bernard Fournier.
L'objectif fixé par le schéma directeur routier national de 1992 et figurant
expressément à l'article 17 de la loi d'orientation de 1995 témoigne de la
volonté des pouvoirs publics de mener une vraie politique de désenclavement en
matière de transports au profit des zones rurales fragiles de notre pays.
Il convient de le rétablir dans le projet de loi, car de trop nombreux
territoires ruraux, largement classés en zone de revitalisation rurale, restent
trop éloignés des grands axes de transport, voyant ainsi leur développement
économique freiné, voire entravé.
C'est la raison pour laquelle nous proposons de compléter
in fine
l'article 16 par un paragraphe ainsi rédigé :
« Les zones rurales les plus fragiles de notre territoire doivent être
desservies dans des conditions permettant de favoriser leur développement
économique. »
En effet, comme l'ont déjà dit d'autres intervenants, en 2015, aucune partie
du territoire français ne sera située à plus de cinquante kilomètres ou de
quarante-cinq minutes d'automobile soit d'une autoroute ou d'une route express
à deux fois deux voies en continuité avec le réseau national, soit d'une gare
desservie par le réseau ferroviaire à grande vitesse.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 17 et 175 rectifié
?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Sur l'ensemble de ces amendements, y compris de l'amendement
n° 122 rectifié que M. Jarlier vient de retirer mais qui procédait du même
esprit, nous pensons que la préoccupation que nous avons est réaliste et
pragmatique, comme nous avons eu l'occasion de le dire antérieurement dans le
débat.
Nos collègues expriment ici le souci qu'aucun point du territoire ne soit à
l'écart des potentialités de développement. Or ils ont satisfaction avec la
rédaction que nous avons proposée à l'amendement n° 83.
Je leur demande donc de bien vouloir retirer leurs amendements.
M. le président.
Monsieur Vissac, l'amendement n° 17 est-il maintenu ?
M. Guy Vissac.
Compte tenu des explications qu'a fournies M. le rapporteur, nous retirons
l'amendement.
M. le président.
L'amendement n° 17 est retiré. Monsieur Fournier, l'amendement n° 175 rectifié
est-il maintenu ?
M. Bernard Fournier.
Compte tenu des explications de notre excellent rapporteur, je retire
également l'amendement n° 175 rectifié.
M. le président.
L'amendement n° 175 rectifié est retiré.
Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 50 ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
L'avis du
Gouvernement est défavorable, bien sûr.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Par coordination !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Par
conviction !
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 50, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, l'article 16 est supprimé.
Articles additionnels après l'article 32
M. le président.
Par amendement n° 86, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent d'insérer, après l'article 32, un article additionnel ainsi
rédigé :
« Dans la seconde phrase du premier alinéa de l'article 4 de la loi n° 82-1153
du 30 décembre 1982 précitée, les mots : "schémas de développement" sont
remplacés par les mots : "schémas directeurs d'équipements et de services".
»
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Il s'agit de coordination convaincue, monsieur le président
!
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Défavorable.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 86, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 32.
Par amendement n° 87, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent d'insérer, après l'article 32, un article additionnel ainsi
rédigé :
« Dans la première phrase du troisième alinéa de l'article 14 de la loi n°
82-1153 du 30 décembre 1982 précitée, les mots : "schémas directeurs
d'infrastructures" sont remplacés par les mots : "schémas directeurs
d'équipements et de services de transports". »
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Coordination.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Défavorable.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 87, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 32.
Article 33
M. le président.
« Art. 33. - A l'article 39 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée,
les mots : "un schéma directeur des voies navigables établi dans les conditions
prévues à l'article 14 de la présente loi" sont remplacés par les mots : "des
éléments des schémas multimodaux de services de transport prévus au I de
l'article 14-1 de la présente loi". »
Par amendement n° 88, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent de supprimer l'article 33.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Là aussi, il s'agit d'une proposition de suppression.
L'article 39 de la loi du 30 décembre 1982 prévoit en effet l'établissement
d'un schéma de développement du transport fluvial comprenant un schéma
directeur des voies navigables et des mesures économiques et sociales propres à
faire participer le transport fluvial à la réalisation des objectifs de la
politique des transports intérieurs.
Tirant les conséquences de la création des schémas multimodaux de services
collectifs de transport par les articles 16 et 32 du projet de loi, l'article
33 du projet de loi tend, par coordination, à faire référence non plus au
schéma directeur des voies navigables, mais « aux éléments des schémas
directeurs de services de transport ».
C'est pourquoi, pour rester dans la logique qui a été celle de nos débats
depuis une bonne partie de cet après-midi, nous proposons de supprimer cet
article.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Défavorable.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 88, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, l'article 33 est supprimé.
Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les
reprendrons à vingt et une heures quarante-cinq.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à dix-neuf heures quarante, est reprise à vingt et une
heures cinquante, sous la présidence de M. Jean Faure.)
PRÉSIDENCE DE M. JEAN FAURE
vice-président
M. le président.
La séance est reprise.
Nous poursuivons la discussion du projet de loi d'orientation pour
l'aménagement et le développement durable du territoire.
M. Gérard Larcher,
rapporteur de la commission spéciale.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Il est des moments, madame le ministre, où le silence est le
seul message digne.
La semaine passée, le drame du tunnel sous le Mont-Blanc nous a tous touchés.
J'ai le souvenir de nos collègues élus des départements savoyards apprenant le
drame et venant nous en informer les uns après les autres.
Dans un communiqué de presse, que vos services avaient élaboré cet après-midi
et dont nous avons eu connaissance à vingt heures trente, vous me paraissez
manquer singulièrement au respect de ce silence qui donne le temps aux vivants
de porter en terre leurs morts.
Vous laissez croire que la rédaction adoptée cet après-midi par le Sénat ne
prenait pas en compte l'alternative ferrée pour les traversées alpine et
pyrénéenne. Je n'ose même pas, madame le ministre, vous renvoyer aux pages 287
et 459 de notre rapport, où tout est écrit.
Ce n'est pas digne, madame le ministre ! Qu'auriez-vous dit si, l'an passé,
dans le tunnel sous la Manche, tunnel ferroviaire, le système de sécurité
n'avait pas fonctionné ? Comment pouvez-vous faire croire, au motif d'un tout
routier qui n'est nullement notre position, que nous serions peu sensibles à la
sécurité ? Nous, à la commission spéciale, nous avons eu la pudeur de ne pas
utiliser ces malheureuses victimes.
J'ai le souvenir cet après-midi, madame le ministre, de votre réaction aux
propos d'un de nos collègues sur la sécurité routière. Non, ce n'est pas digne
! Ce soir, ces morts-là ne peuvent venir à l'appui ni de ni à l'argumentation
des uns ni de la justification des autres.
Je laisse à la disposition de la présidence ce communiqué de presse, que je
trouve scandaleux et qui tend à faire croire que les sénateurs seraient des
êtres irresponsables, au motif qu'ils ne prendraient pas en compte l'aternative
route-rail pour les traversées alpine et pyrénéenne.
Monsieur le président, en signe de protestation, je demande une suspension de
séance de quelques minutes. Nous n'allons pas, ce soir, devant la douleur des
familles, nous lancer des morts au visage.
(Très bien ! et applaudissements
sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union
centriste.)
M. le président.
En signe de protestation, le Sénat va interrompre ses travaux jusqu'à
vingt-deux heures.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à vingt et une heures cinquante-cinq, est reprise à
vingt-deux heures.)
M. le président.
La séance est reprise.
Nous reprenons la discussion du projet de loi d'orientation pour l'aménagement
et le développement durable du territoire.
Article additionnel après l'article 16
(précédemment réservé)
M. le président.
Je suis saisi de deux amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion
commune.
Par amendement n° 138 rectifié, MM. de Rohan, Raffarin, Gerbaud et Haenel
proposent d'insérer, après l'article 16, un article additionnel rédigé comme
suit :
« I. - L'article 67 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 précitée est
complété par un alinéa rédigé comme suit :
« Pour préparer dans les meilleures conditions la loi prévue au premier
alinéa, les dispositions prévues au troisième alinéa continuent à s'appliquer
jusqu'au 31 décembre 2001 au plus tard. »
« II. - Le cinquième alinéa de l'article L. 4332-5 du code général des
collectivités territoriales est complété par une seconde phrase, ainsi rédigée
:
« Ces dispositions continuent à s'appliquer au-delà du 31 décembre 1999
pendant la période transitoire prévue au quatrième alinéa de l'article 67 de la
loi n° 95-115 du 4 février 1995 précitée. »
Par amendement n° 332 rectifié, le Gouvernement propose d'insérer, après
l'article 16, un article additionnel ainsi rédigé :
« I. - L'article 67 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 précitée est
complété
in fine
par un alinéa ainsi rédigé :
« Pour préparer la loi prévue au premier alinéa, les dispositions prévues au
troisième alinéa continuent à s'appliquer au-delà du 31 décembre 1999, pour une
période transitoire d'au moins un an et qui prendra fin au plus tard le 31
décembre 2001. »
« II. - Le cinquième alinéa de l'article L. 4332-5 du code général des
collectivités territoriales est complété par une seconde phrase ainsi rédigée
:
« Ces dispositions continuent à s'appliquer au-delà du 31 décembre 1999
pendant la période transitoire prévue au quatrième alinéa de l'article 67 de la
loi n° 95-115 du 4 février 1995 précitée. »
La parole est à M. Gerbaud, pour défendre l'amendement n° 138 rectifié.
M. François Gerbaud.
Cet amendement est signé de deux présidents de région, MM. Jean-Pierre
Raffarin et Josselin de Rohan, et de ceux que je pourrais considérer comme les
deux cheminots du Sénat, à savoir M. Hubert Haenel et votre serviteur, l'un et
l'autre portant beaucoup d'intérêt, comme vous le savez, au ferroviaire. Je
rappelle que, pour ma part, j'ai été le rapporteur de la loi du 4 février
1995.
Aux termes d'un amendement que j'avais fait adopter par le Sénat, l'article 67
de la loi du 4 février 1995 prévoit qu'après une phase d'expérimentation une
loi définira les modalités d'organisation et de financement des transports
collectifs d'intérêt régional et les conditions dans lesquelles ces tâches
seront attribuées aux régions.
L'article 15 de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de Réseau
ferré de France, en vue du renouveau du transport ferroviaire, a complété
l'article 67 de la loi du 4 février 1985 et a fixé les conditions de cette
expérimentation, qui sera close le 31 décembre 1999.
L'article 17 de cette même loi a prévu que, dans un délai de quatre mois à
compter de la fin de l'expérimentation, le Gouvernement déposera un rapport au
Parlement portant notamment évaluation de cette expérimentation.
La dynamique de renouveau du transport de voyageurs sur le plan régional,
excellemment définie par notre collègue M. Hubert Haenel, dans son rapport de
1994, est assurément, nul ne le conteste, une authentique réussite.
Le renouvellement de l'offre régionale conforte un transport ferroviaire de
proximité, où la prise en compte plus fine des attentes de la clientèle se
traduit par un accroissement significatif du trafic et des recettes. La
mobilité intrarégionale gagne du terrain au profit du rail, alors même que 43 %
des clients des TER - train express régional - possèdent une voiture. Le
transport express régional draine 500 000 voyageurs par jour.
Un nouveau cadre de partenariat se met donc en place, dans lequel les
responsabilités sont mieux identifiées entre la région, la SNCF et l'Etat. Deux
ans après le lancement de cette expérimentation, les régions expérimentales ont
les trafics par habitant les plus élevés, ce qui traduit une plus juste
efficacité de leur offre.
Il convient, par conséquent, de préparer dès à présent les conditions d'une
mise en oeuvre progressive de la généralisation de la régionalisation. C'est la
raison pour laquelle cet amendement vise à instaurer une période transitoire de
deux ans au maximum, afin d'effectuer une évaluation fine du dispositif,
d'ajuster les conditions de la future contractualisation et de permettre,
enfin, l'entrée éventuelle de nouvelles régions dans le dispositif.
Par ailleurs, je souhaiterais obtenir deux engagements de la part du
Gouvernement concernant la contribution de l'Etat aux services régionaux des
transports voyageurs, d'une part, et la possibilité pour toutes les régions qui
le souhaitent de pouvoir rentrer dans la régionalisation, d'autre part.
S'agissant tout d'abord de la contribution de l'Etat, celle-ci avait été
estimée à 4,2 milliards de francs en 1995. Or, aujourd'hui, il semble qu'une
enveloppe supplémentaire de 1,8 milliard de francs soit nécessaire pour que
l'Etat s'engage, de façon pérenne, au côté de ses deux partenaires que sont la
SNCF et les régions. Cette somme comprend 1 milliard de francs pour la remise à
niveau du matériel roulant et 800 millions de francs pour la remise à niveau de
l'exploitation.
Ce sont donc bien 6 milliards de francs par an qui sont nécessaires pour que
la régionalisation du transport ferroviaire régional, associant l'Etat, la SNCF
et les régions, soit un dispositif efficace et pérenne.
Pour ce qui est de l'entrée de nouvelles régions dans le processus, il est, en
effet, impératif que l'Etat mette tous les moyens en oeuvre afin de permettre à
chaque région de bénéficier du dispositif et de lancer définitivement la
régionalisation du transport ferroviaire régional.
Je souhaite que le Gouvernement puisse nous répondre sur ces deux points
fondamentaux pour la réussite de cette réforme importante du transport
ferroviaire français.
Je me permettrai de conclure en disant que la route du fer n'est pas coupée.
(Applaudissements sur les travées du RPR.)
M. le président.
La parole est à Mme le ministre, pour défendre l'amendement n° 332
rectifié.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Comme vous
le savez, à la suite des travaux d'une commission d'enquête du Sénat présidée
par M. Haenel, une expérimentation a été mise en place, qui tend à confier aux
régions la responsabilité des services régionaux de voyageurs pour adapter le
service public de transport aux attentes des populations d'une façon plus
satisfaisante.
Cette expérimentation, prévue par des dispositions introduites dans les lois
du 4 février 1995 et du 13 février 1997 portant création de Réseau ferré de
France, a débuté au 1er janvier 1997 dans six régions volontaires : Alsace,
Centre, Nord - Pas-de-Calais, pays de la Loire, Provence-Côte d'Azur et
Rhône-Alpes.
On a d'ores et déjà pu constater une croissance du trafic supérieure à celle
des autres régions. Une septième région, le Limousin, s'est jointe à cette
expérimentation depuis le 1er janvier, ce qui permettra d'étendre la variété
des situations rencontrées et des dessertes.
Or l'expérimentation, prévue pour trois ans, se termine au 31 décembre 1999.
Je vous rappelle que mon collègue M. Gayssot et moi-même avons eu l'occasion de
nous exprimer dans un colloque tenu au Sénat il y a quelques semaines, au cours
duquel nous avions eu l'occasion de saluer la contribution de M. Haenel.
Il a été indiqué que le Gouvernement était favorable à une généralisation
progressive de la régionalisation. Les modalités sont en cours de préparation à
partir des évaluations en cours, en liaison bien sûr avec les régions
expérimentatrices.
L'amendement n° 332 rectifié du Gouvernement et l'amendement n° 138 rectifié
de MM. de Rohan, Raffarin, Gerbaud et Haenel sont très proches. En effet, le
Gouvernement s'est rapproché des régions et des présidents de région intéressés
pour mettre au point les dispositifs proposés.
L'amendement du Gouvernement prévoit une période transitoire d'au moins un an
pendant laquelle continueront à s'appliquer les dispositions de la période
d'expérimentation. Cette période prendra donc fin au plus tard au 31 décembre
2001.
Les rédactions des deux amendements étant très voisines, je laisse à votre
sagacité, mesdames, messieurs les sénateurs, le soin de voter l'un ou l'autre
de ces textes.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 138 rectifié et 332
rectifié ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Nous avons déjà évoqué cet après-midi le succès de
l'expérimentation de la régionalisation des transports. C'est à notre collègue
Hubert Haenel, chacun le sait, que nous devons cette initiative, qui a été
reprise par le gouvernement précédent.
En notre collègue François Gerbaud, administrateur du Réseau ferré de France,
qui vient de défendre l'amendement n° 138 rectifié, nous avons, au sein de
notre assemblée l'un des avocats de ce mode de transport.
L'article 67 de la loi d'orientation prévoit l'expérimentation. Celle-ci
prélude à l'adoption d'une loi, toujours à venir, qui définira les modalités
d'organisation et de financement des transports collectifs d'intérêt régional
et les conditions dans lesquelles ces tâches seront attribuées aux régions,
sous réserve du respect de l'égalité des charges imposées aux citoyens et de
l'égalité des aides apportées par l'Etat aux régions.
Sept régions ont d'ores et déjà entamé cette expérimentation. Il s'agit de
l'Alsace, du Centre, du Nord - Pas-de-Calais, des Pays de la Loire, de la
région PACA, de Rhône-Alpes et du Limousin.
Comme l'a souligné le ministre de l'équipement, des transports et du logement,
lors du colloque de la fédération des industries ferroviaires, qui s'est tenu
le 4 mars dernier, le bilan de la régionalisation est positif. Le trafic et les
recettes ont respectivement progressé de 4,6 % et 4,9 % dans les six premières
régions expérimentales contre une croissance de 1,5 à 2 % maximum dans les
autres régions.
Les deux amendements procèdent du même esprit. Mais l'amendement n° 138
rectifié prévoit une prolongation de deux ans de l'expérimentation, et ce délai
nous paraît nécessaire compte tenu des transferts de charges qu'il convient de
mesurer.
C'est la raison pour laquelle, même si les deux amendements procèdent de la
même démarche et traduisent le même résultat positif des expériences de
régionalisation, nous préférons l'amendement n° 138 rectifié à l'amendement n°
322 rectifié, présenté par le Gouvernement.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 138 rectifié.
M. Jean-Pierre Raffarin.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Raffarin.
M. Jean-Pierre Raffarin.
Ces deux amendements très voisins sont importants. Ils prévoient la
prolongation d'au moins une année encore de la période d'expérimentation,
nécessité à laquelle se rallient toutes les personnes raisonnables. Il s'agit
d'être prévoyant, et l'échéance de 2001 me paraît raisonnable.
Dans le sens des propos de M. Gerbaud, je voudrais rappeler la position qu'a
prise l'Assemblée des régions de France, en réponse aux propositions de RFF et
de la SNCF. Elle s'est prononcée en faveur de la généralisation de la
régionalisation et a proposé de s'engager dans cette démarche avec confiance,
mais sous trois conditions majeures.
La première était de demander la prolongation de l'expérimentation. Pour le
moment, nous n'avons qu'une année d'expérience. Si nous voulons vraiment que
l'expérimentation soit utile, il faut prévoir cette prolongation.
La deuxième condition, c'est que la SNCF garantisse la transparence financière
et présente une comptabilité analytique opposable aux partenaires.
En effet, tant que l'opacité régnera dans les comptes, il ne pourra pas y
avoir de véritable partenariat. Le contrat implique la transparence financière,
et, pour qu'une régionalisation générale puisse être instaurée, il faudra
absolument que la SNCF assume ce changement de culture. Le président Galois s'y
est engagé, la porte est donc ouverte.
La troisième condition, c'est que soit mise en oeuvre une régionalisation à la
carte. Toutes les régions n'ont pas les mêmes besoins, et les TER et les TGV y
jouent des rôles variables dans l'offre de transport. Chacune d'entre elles
souhaite donc que cette régionalisation soit adaptée à ses caractéristiques
propres.
Voilà pourquoi cet amendement est très important.
Je le voterai parce qu'il ouvre la voie à la généralisation de la
régionalisation du transport ferroviaire. Bien entendu, il restera un certain
nombre de conditions à remplir, mais il s'agit là d'un préalable nécessaire.
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Nous sommes assez favorables à ces amendements, même si, pour des raisons que
l'on comprendra aisément, nous donnons la préférence à celui du
Gouvernement.
Je crois me souvenir que le rapport Haenel, fait assez rare dans les annales
du Sénat, avait été adopté à l'unanimité des groupes. Nous ne renions en rien
la position que nous avions adoptée à l'époque et, logiques avec nous-mêmes,
nous sommes favorables à ces deux amendements. Préférant cependant celui du
Gouvernement, nous nous abstiendrons sur l'amendement 138 rectifié.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 138 rectifié, accepté par la commission et
pour lequel le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 16, et l'amendement n° 332 rectifié n'a plus
d'objet.
Articles additionnels après l'article 33
M. le président.
Par amendement n° 2 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye,
Calmejane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson,
Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert
et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi
rédigé :
« L'article L. 122-4 du code de la voirie routière est ainsi rédigé :
«
Art. L. 122-4.
- Les autoroutes de liaison prévues au schéma
directeur national autoroutier sont construites et exploitées sous le régime de
la concession.
« La convention de concession et le cahier des charges sont approuvés par
décret en Conseil d'Etat.
« Le cahier des charges définit notamment les modalités de perception des
péages, y compris les tarifs de ceux-ci, les catégories de véhicules auxquels
ils s'appliquent, ainsi que les conditions dans lesquelles il peut être recouru
au télépéage.»
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
La Haute Assemblée a adopté deux principes : premièrement, il y aura des
schémas directeurs, notamment un schéma directeur du réseau autoroutier ;
deuxièmement, ce schéma directeur sera voté par le Parlement.
Il est évident que nous ne pouvons que nous inscrire dans une logique
européenne, la France étant la plaque tournante non seulement autoroutière mais
aussi ferroviaire et aérienne de l'Europe.
Ce contexte physique européen nous amène, à l'évidence, à adapter l'ancien
schéma autoroutier national, celui de 1992, qui faisait 12 120 kilomètres et
qui était lui-même l'héritier des schémas antérieurs de 1988, de 1986, de 1978
et de 1972.
Pour montrer qu'il n'était pas impossible d'élaborer un schéma directeur
autoroutier, nous avons, en concertation avec des régions, des départements et
les professionnels de la route, entrepris un exercice.
Nous avons ainsi constitué un dossier, comprenant notamment une carte, qui
fait apparaître un schéma national regroupant 17 984 kilomètres
d'autoroutes.
Il est donc possible d'avoir un schéma de cette nature, que le Parlement sera
amené à voter.
Contraitement à ce que certains ont affirmé, s'agissant du contexte européen,
les principes édictés par l'Union sont parfaitement clairs, et ils sont au
nombre de trois.
C'est, premièrement, une règle européenne de publicité, de transparence et de
concurrence, qu'on voit apparaître dans la directive « Travaux » du 18 juillet
1989 et qui a été d'ailleurs confirmée par une communication interprétative du
24 février 1999. C'est un principe de non-discrimination, de transparence, de
reconnaissance mutuelle et de proportionnalité.
C'est, deuxièmement, le principe de l'affectation des produits aux charges de
la concession. C'est la directive « Péage » du 25 octobre 1993, sur laquelle
nous aurons peut-être l'occasion de revenir.
C'est, troisièmement, le principe de l'utilisateur-payeur et de la
tarification équitable, recherchée par les autorités bruxelloises et approuvée,
bien entendu, par notre gouvernement.
L'amendement n° 2 rectifié consacre le principe de l'utilisateur-payeur.
L'amendement n° 3 rectifié
bis
, que je présenterai tout à l'heure, vise
à appliquer les règles européennes relatives aux concessions de travaux.
L'amendement n° 5 rectifié tend à appliquer le principe de l'affectation des
produits aux charges de concession.
L'amendement n° 6 rectifié
bis
prévoit, conformément à la directive
européenne « TVA », la soumission des sociétés d'économie mixte de concession
autoroutière au régime fiscal de droit commun.
L'amendement n° 13 rectifié répond aux orientations européennes en prévoyant
la mise en place progressive du péage électronique.
Les amendements n°s 7 rectifié et 8 rectifié tendent à appliquer le principe
européen de transparence et de concurrence.
L'ensemble de ces amendements est donc très exactement conforme aux principes
européens.
Plus précisément, l'amendement n° 2 rectifié énonce le principe selon lequel
toutes les nouvelles autoroutes de liaison sont concédées et mises à péage.
La loi n° 55-435 du 18 avril 1955 portant statut des autoroutes, et dont les
dispositions sont insérées dans l'article L. 122-4 du code de la voirie
routière, stipule que l'usage de l'autoroute est, en principe, gratuit mais que
l'Etat peut toutefois décider de les concéder et autoriser le concessionnaire à
percevoir un péage.
Or, dans la pratique, et pour des raisons financières que vous comprendrez,
l'exception est devenue la règle, tout au moins pour les autoroutes de
liaison.
C'est pourquoi cet amendement n° 2 rectifié tend à modifier l'article L. 122-4
du code de la voirie routière en établissant le principe de la concession des
autoroutes de liaison, permettant ainsi d'harmoniser le droit avec la pratique
constante suivie depuis quarante ans, ce qui n'enlève rien, d'ailleurs, aux
autoroutes financées sur fonds budgétaire.
Le principe du péage doit effectivement être affirmé, tant pour des raisons
pragmatiques liées à la nécessité de financer la construction, l'entretien et
l'exploitation des nouvelles autoroutes, dans un contexte de maîtrise des
dépenses publiques, que pour des raisons d'équité.
En effet, le péage permet le financement de l'aménagement et de l'entretien du
niveau requis par le développement régulier de la circulation automobile.
Il constitue également un système équitable qui met à contribution, non pas le
contribuable national, mais seulement l'usager des infrastructures
autoroutières, y compris, notamment, les voyageurs et transporteurs étrangers -
je vous rappelle que 20 % de nos recettes proviennent de véhicules immatriculés
à l'étranger - et cela conformément au droit européen de tarification des
infrastructures supportée par les usagers au coût social marginal.
Cet amendement permet en outre de dégager des marges de manoeuvre pour
construire éventuellement les nouvelles autoroutes jugées nécessaires, tant
pour l'écoulement du trafic que dans un souci d'aménagement du territoire et,
bien entendu, de renforcement de la sécurité routière.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur l'amendement n° 2 rectifié ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
L'usage des autoroutes est en principe gratuit, aux termes du
premier alinéa de l'article 122-4 du code de la voirie routière.
Le deuxième alinéa de ce même article prévoit que peuvent être concédées par
l'Etat soit la construction et l'exploitation d'une autoroute, soit
l'exploitation d'une autoroute et la construction et l'exploitation de ses
installations annexes.
En pratique, les autoroutes de liaison prévues au schéma directeur sont toutes
à péage, à l'exception des autoroutes de liaison gratuites en service lors de
la publication du schéma directeur de 1992, soit, aujourd'hui, 1 200
kilomètres.
Le label « autoroute de liaison » est donc devenu synonyme d'autoroute
concédée. Il existe 9 540 kilomètres, sans doute augmentés de 55 kilomètres
depuis avant-hier, d'autoroutes de liaison.
Dès lors, cet amendement met le droit en accord avec le fait. Notre commission
d'enquête avait recommandé cette mesure dans son rapport consacré au fleuve, au
rail et à la route.
Le péage est nécessaire, car il faut financer le haut niveau d'entretien et
l'aménagement du réseau. Il fait contribuer à ce financement les usagers
étrangers, et non le seul contribuable national ; je rappelle qu'un tiers des
péages perçus par la SANEF sont libellés en devises.
Le secteur concédé représente en outre 15 000 emplois et dégage des marges de
manoeuvre qui permettent de construire d'autres kilomètres d'autoroute.
Voilà pourquoi nous sommes favorables à cet amendement.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Si vous le
permettez, monsieur le président, je formulerai un avis général sur l'ensemble
des amendements présentés par M. Oudin et tendant à insérer des articles
additionnels après l'article 33.
Ces amendements portent sur des propositions de réforme du financement des
routes et des autoroutes. Ils concernent notamment les concessions
d'autoroutes, les péages, les SEMCA - sociétés d'économie mixte
concessionnaires d'autoroutes - et le FITTVN, autant de thèmes qui sont à
l'ordre du jour et sur lesquels le Gouvernement travaille.
Notre objectif est de mettre en place un système de financement pérenne des
infrastructures, qui permette d'apporter des solutions aux dysfonctionnements
mis en évidence ces dernières années.
Il ne saurait être question pour le Gouvernement de critiquer le recours aux
concessions autoroutières ; il s'agit simplement d'en constater aujourd'hui les
limites.
Ces dysfonctionnements ou ces limites sont connus.
La relative facilité de financement a incité, dans certains cas, à la
réalisation d'autoroutes là où un aménagement routier moins coûteux, mais plus
difficilement finançable, aurait suffi. Je pense, par exemple, à l'autoroute A
29, entre Amiens et Saint-Quentin, et à l'autoroute A 89, entre Bordeaux et
Clermont-Ferrand.
Il faut donc rechercher une plus grande neutralité des financements par
rapport aux choix d'investissement.
Par ailleurs, un écart important, et difficilement acceptable, peut être
constaté dans les services rendus aux usagers en matière d'entretien,
d'exploitation et de sécurité entre les autoroutes et la voirie non
concédée.
En outre, la dette des sociétés concessionnaires s'est considérablement accrue
à la suite des programmes d'accélération décidés en 1993-1994. On a eu
l'occasion de le dire cet après midi déjà, cette dette est aussi élevée que
celle de Réseau ferré de France. Un seul exercice, l'exercice 1993-1994, au
cours duquel l'évolution du trafic n'a pas été conforme aux attentes, a suffi à
mettre en évidence la fragilité de certaines sociétés ; je pense, par exemple,
à la société d'autoroutes Paris-Normandie.
En matière comptable, la pratique des charges différées ramène
artificiellement le résultat d'exploitation à l'équilibre, ce qui n'incite pas
les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoute à une gestion
rigoureuse et les affranchit de la contrainte des fonds propres.
Je m'arrête là dans cette énumération, qui a conduit le Gouvernement à mettre
en chantier la réforme du financement des sociétés concessionnaires
d'autoroute.
A ces difficultés s'est ajoutée la nécessité de rendre le système autoroutier
conforme au droit européen, notamment aux prescription de la directive «
Travaux ». Je ne vous rappelle que pour mémoire la décision du 20 février 1998
du Conseil d'Etat sur l'A 86, qui a montré que nos prédécesseurs avaient tardé
à se mettre en conformité.
La réforme que nous avons à faire est complexe tant au regard de la technicité
de la matière que de la sensibilité du sujet dans l'opinion publique.
Il s'agit en effet de réformer le régime comptable et fiscal des SEMCA et
d'améliorer le niveau de leurs fonds propres de manière que ces sociétés
puissent affronter la concurrence dans le respect des principes d'égalité et de
transparence posés par le traité. Il s'agit en même temps de trouver des
solutions pérennes au financement des infrastructures, sans accroître à l'excès
l'endettement des sociétés. Il s'agit enfin de mettre en place les modalités
des ressources nouvelles dégagées par cette réforme.
Cette réforme nécessite un allongement de la durée des concessions existantes,
qui soit plus conforme aux durées d'amortissement réelles des ouvrages.
Les discussions menées avec la Commission européenne sur l'allongement des
concessions ne sont pas encore totalement achevées. Leur aboutissement,
initialement prévu en mars, a connu un certain décalage avec la démission
récente du collège des commissaires. Cette étape est pourtant indispensable
car, sur certains points, notamment les aides d'Etat, les matières concernées
relèvent directement des compétences de la Commission ; sur d'autres, relatifs
aux marchés et concessions de travaux ou au droit de la concurrence, la
Commission se montre particulièrement intéressée.
Les amendements présentés par M. Oudin permettent d'alimenter les réflexions
en cours. Si certains peuvent rejoindre les orientations du Gouvernement,
d'autres passent sous silence plusieurs difficultés majeures d'organisation du
système : par exemple, la comptabilité des offres adossées.
D'autres encore n'entrent pas dans les objectifs du Gouvernement. C'est le
cas, notamment, de l'amendement relatif à l'ouverture du capital des SEMCA.
C'est également le cas de la suppression du caractère intermodal de la taxe
aménagement du territoire, la TAT, perçue sur les péages autoroutiers, ou qui
serait affectée aux seuls travaux routiers.
Ces amendements semblent prématurés au regard des discussions engagées avec la
Commission et, pour certains d'entre eux, contraires aux objectifs du
Gouvernement.
C'est pourquoi j'émets, sur chacun de ces amendements, un avis défavorable.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 2 rectifié.
M. Jacques Oudin.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
Je suis au regret de dire que les propos de Mme le ministre recèlent des
incohérences et des contradictions tout à fait flagrantes.
On a bien compris que notre dispositif autoroutier appelait une réforme. Bien
entendu, cette réforme doit prendre en compte les exigences des directives
européennes.
Il est clair que je n'aurais jamais proposé l'un quelconque de ces amendements
sans avoir préalablement pris l'attache des autorités européennes. J'y suis
allé trois fois, et d'abord au nom de la délégation du Sénat pour l'Union
européenne.
Comme j'ai pris le soin de le dire d'emblée, tous ces amendements sont
conformes aux orientations et aux principes édictés par les autorités
européennes.
Quand je me suis rendu à Bruxelles, j'ai constaté l'intérêt que les autorités
européennes portent à notre système autoroutier, car nous appliquons le
principe utilisateur-payeur, nous facturons au coût marginal et nous
autofinançons notre système autoroutier.
Vous avez dit que certaines autoroutes auraient pu être remplacées par des
liaisons à deux fois deux voies, alors que vous êtes incapables de financer ces
dernières. Tout cela relève d'une certaine incohérence.
La commission a bien souligné que ces amendements sont dans le droit-fil des
conclusions de la commission d'enquête sénatoriale qui a publié son rapport le
6 juin 1998. Je crois que la Haute Assemblée est cohérente avec elle-même en
examinant puis en votant ces amendements.
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Dans un souci de concision et de simplification, je m'exprimerai sur
l'ensemble des amendements.
Certes, se pose un problème d'adossement. Après tout, le Gouvernement va
essayer de résoudre ce qu'un gouvernement précédent a posé comme fait. Il s'y
emploie dans la négociation avec Bruxelles. C'est une bonne chose. Laissons-le
faire !
Selon moi, ces amendements, quels qu'ils soient, n'ont pas leur place dans le
projet de loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du
territoire. Il s'agit d'un autre problème. Pour ma part, je fais confiance au
Gouvernement pour le régler.
Ces amendements comportent tout de même des éléments incroyables. Ainsi,
prévoir que les dispositions de la loi Sapin relative à la prévention de la
corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures
publiques ne s'appliqueront plus aux concessions autoroutières, c'est
franchement inacceptable ! En conséquence, le groupe socialiste votera contre
l'ensemble de ces amendements.
M. Gérard Le Cam.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Le Cam.
M. Gérard Le Cam.
Avec cette série assez remarquable d'amendements présentés par M. Oudin, nous
sommes placés devant un ensemble de propositions pour le moins digne d'intérêt
et qui appelle plusieurs observations.
Notre collègue ne nous tiendra probablement pas rigueur de présenter ici un
avis général sur l'ensemble du dispositif qu'il a soumis à l'appréciation de
notre assemblée.
Permettez-moi une première remarque : cette série d'amendements est la
première à avoir été déposée dans le cadre de ce débat. Aussi, on peut, de
manière rétrospective, se demander ce qui a pu motiver le fait que l'un de nos
collègues traduise, en quelque sorte au premier abord, « aménagement du
territoire » par « mise en oeuvre d'un schéma autoroutier ».
Cela signifie-t-il qu'il s'agit d'une question, en quelque sorte,
prioritaires, qui passe avant toute autre ?
La discussion de ces amendements permettra peut-être de trouver la réponse à
cette question, qui n'est pas mineure.
Pour en revenir au fond, les diverses propositions de M. Oudin sont marquées
par un certain sentiment d'angoisse.
Il est à peu près évident, aujourd'hui, que la situation des sociétés
concessionnaires d'autoroutes est pour le moins critique. Une telle affirmation
ne signifie pas nécessairement que l'on adopte l'orientation générale des
amendements qui nous sont proposés. Cependant, cette réalité, vous le comprenez
aisément, est assez difficilement perceptible pour les usagers mêmes du
réseau.
Que nous propose donc notre collègue ? Il nous suggère d'accroître les
ressources propres des sociétés concessionnaires. Cela va de la mise en place
de péages urbains - c'est bien comme cela qu'il faut appeler cette volonté de
taxer les usagers des autoroutes de liaison - à l'appel au financement des
investissements par les collectivités locales - tel est l'objet de l'amendement
n° 15 rectifié
bis
- en passant par la suppression de la taxe alimentant
le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables, ce
qui reviendrait à faire financer certaines opérations exclusivement par
Electricité de France.
Pour aller plus loin, M. Oudin nous propose de mettre en place également des
dispositions dérogatoires au droit commun en matière de publicité ou
d'attribution de concessions de service public.
On notera, par exemple, le caractère assez étonnant de l'amendement n° 4
rectifié, qui prévoit, par exemple, que les concessions autoroutières pourront
être prolongées sans appel d'offres - M. Messier et Monod apprécieront - selon
plusieurs conditions que je me permets de rappeler.
Au point 2 de cet amendement figurent les conséquences éventuelles de
modifications réglementaires ou environnementales. Cela signifie-t-il qu'une
campagne de plantation d'arbres ou d'aménagement d'aires de repos est
susceptible, à elle seule, de motiver une prolongation de concession ?
On évoque ensuite, au point 3 et au point 4, le cas de l'évolution du trafic,
et, quasiment, la mise en oeuvre du schéma du réseau autoroutier.
Enfin, le point 5 précise pratiquement que la mise en place généralisée de
télépéage serait de nature à motiver une prolongation de concession. Et tant
pis pour l'emploi des receveurs de péage !
Même s'il appuie son argumentation sur le fondement du droit communautaire,
qui a souvent le dos large dans ce genre de situation, M. Oudin nous invite
pratiquement à faire de notre réseau autoroutier une zone de non-droit.
Enfin, j'observerai que les mesures diversement proposées ici ont un coût
particulièrement important pour la collectivité, même si les amendements nous
invitent à développer la vente des parts sociales des sociétés concessionnaires
d'autoroute.
Nous ne voterons donc aucun de ces amendements.
Pour conclure rapidement sur ce chapitre du présent projet de loi, nous sommes
enclins à penser, pour notre part, que les difficultés essentielles des
sociétés autoroutières proviennent précisément de la mise en oeuvre de schémas
autoroutiers insuffisamment soumis aux règles d'évaluation aujourd'hui admises,
et qui ne peuvent et ne pourront d'ailleurs peut-être jamais s'équilibrer.
Enfin, si l'on devait suivre M. Oudin dans sa démarche, on pourrait se
demander s'il serait disposé à faire preuve de la même attention pour le
développement des modes de transport alternatifs au développement d'un réseau
autoroutier, dont il y a tout lieu de considérer qu'il n'a pas été réellement
pensé.
Nous demandons donc le rejet de ces quinze amendements, dans lesquels nous
percevons d'ailleurs, en définitive, une volonté de polémique un peu gratuite à
l'encontre du Gouvernement et, notamment, de Mme la ministre.
M. Gérard Delfau.
Très bien !
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 2 rectifié, accepté par la commission et
repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 33.
Par amendement n° 3 rectifié
bis,
M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot,
Braye, Calmejane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson,
Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt,
Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article
additionnel ainsi rédigé :
« Après l'article L. 122-4, il est inséré dans le code de la voirie routière
un article ainsi rédigé :
«
Art. L. ... -
Les conventions de concession mentionnées à l'article
L. 122-4 doivent, préalablement à leur conclusion, donner lieu à la publication
d'un avis dans les conditions et selon les modalités prévues par les articles
11 et 15 de la directive n° 93-97 du Conseil de la Communauté européenne.
« Cet avis indique, le cas échéant, les conditions dans lesquelles le pouvoir
adjudicateur envisage de préciser ses intentions concernant les modalités de
comparaison des offres dans le respect des règles de transparence et de
concurrence. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
D'abord, je voudrais rassurer M. Le Cam : je ne suis absolument pas
angoissé.
Si le réseau autoroutier a fait l'objet de ces amendements - les chiffres ont
tout de même leur importance - c'est parce qu'il regroupe 75 % du trafic des
voyageurs, 85 % du tonnage des marchandises et 95 % du tonnage en valeur.
Si on ne trouve pas une solution pour financer le développement de ce mode de
transport - il a sa place et ne pèse pas sur les finances publiques, qui
peuvent être affectées aux autres modes de transport, et notamment à
l'intermodalité - nous faillirons à notre tâche.
A M. Bellanger, je voudrais dire que ses collaborateurs n'ont pas dû lire
complètement les amendements. En effet, si les dispositions de la loi Sapin ne
s'appliquaient plus au système autoroutier, c'est parce qu'y seraient
substituées des règles encore plus contraignantes et des règles européennes.
C'est tout l'objet des amendements.
Nous entrons de plain-pied dans le droit européen. On nous a dit pendant un
temps que le système autoroutier français ne pouvait pas se développer à cause
des contraintes européennes. Il est vrai qu'elles existent. Par conséquent,
mettons en conformité notre droit avec le droit européen, ce qui nous conduit à
proposer ces différents amendements.
L'amendement n° 3 rectifié
bis
vise à appliquer les règles européennes
relatives aux concessions de travaux. On ne peut donc pas nous dire que nous
essayons d'instaurer une zone de non-droit.
Il s'agit au contraire d'une zone de droit européen parfaitement claire.
Cet amendement tend à reconnaître de façon explicite que les concessions
autoroutières doivent respecter les règles européennes applicables aux
concessions de travaux.
La directive « Travaux » du 14 juin 1993 impose uniquement que l'attribution
de concession soit précédée d'une publicité communautaire.
Toutefois, les principes de transparence et d'égalité de traitement inscrits
dans le traité des Communautés européennes et dégagés par la jurisprudence de
la Cour de justice des Communautés européennes sont également applicables aux
concessions autoroutières.
Le deuxième alinéa de l'amendement prévoit que le pouvoir adjudicateur doit
préciser les aides qu'il envisage éventuellement d'accorder au concessionnaire
; je réponds par là très exactement à l'une des observations de Mme la
ministre.
La rédaction de cet alinéa implique que les sociétés déjà titulaires de
concessions autoroutières peuvent se porter candidates à la concession d'une
nouvelle autoroute, au même titre que celles qui n'en exploitent pas encore, et
qu'elles peuvent éventuellement intégrer cette nouvelle concession à l'une des
concessions dont elles sont déjà attributaires.
En effet, une exclusion des sociétés qui exploitent déjà une concession du
même type, au motif que le « fonds de commerce » qu'elles détiennent
constituerait pour elles une aide trop importante, représenterait à leur
encontre une discrimination abusive. Cette exclusion serait par ailleurs
contreproductive, puisque les sociétés ayant déjà l'expérience des concessions
d'un certain type, sont
a priori
les mieux armées pour en gérer
d'autres.
De plus, l'intégration d'une concession nouvelle à une concession existante se
justifie non seulement sur le plan financier, mais aussi sur le plan technique
puisqu'elle permet d'organiser de manière optimale l'exploitation d'un réseau
cohérent.
Cette formule constitue d'ailleurs, parfois, la solution la plus raisonnable
pour financer des investissements utiles à la collectivité, mais financièrement
non rentables en eux-mêmes.
Cependant, le respect des principes de transparence et d'égalité de traitement
signifie que l'autorité concédante - je réponds à votre observation, madame la
ministre - doit comparer équitablement les offres des candidats déjà titulaires
de concessions autoroutières et les offres des candidats qui n'en possèdent pas
encore.
L'autorité concédante doit, en premier lieu, conformément à la réglementation
européenne, préciser dans l'appel d'offres selon quels critères elle comparera
les offres faisant appel à l'une des solutions d'aides envisageables.
Ainsi, les principes de transparence et d'égalité de traitement, auxquels les
instances européennes accordent la plus grande importance, sont pleinement
respectés.
Je crois avoir ainsi répondu à toutes les craintes exprimées par Mme la
ministre.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Par cet amendement, il s'agit de tout autre chose,
c'est-à-dire de la directive portant coordination des marchés publics de
travaux, dite directive « Travaux ».
Je rappelle que notre commission d'enquête sénatoriale sur les grandes
infrastructures avait recommandé d'appliquer la directive tout en défendant
l'adossement. Nous savons que le Gouvernement a commencé des négociations à
Bruxelles, notamment en ce qui concerne l'adossement des concessions.
L'adossement comprend la faculté d'assurer le financement d'une section à
construire par un allongement de la concession préexistante. La modification
des dispositions actuelles n'apporte-t-elle de « l'eau au moulin » des tenants
de la thèse selon laquelle notre pratique de l'adossement serait contraire à la
directive ?
La commission d'enquête a estimé que l'adossement n'était pas en lui-même
contradictoire avec l'application de la directive, sous réserve qu'une
attribution de concession soit précédée d'un appel d'offres européen, que la
mise en concurrence soit faite au stade de la concession, et pas seulement au
stade des travaux, que l'aide publique, si elle existe, soit égale pour tous
les concurrents et que l'attribution porte à la fois sur un ouvrage rentable et
sur un ouvrage non rentable, l'un et l'autre pouvant faire l'objet d'une
mutualisation.
La commission spéciale a donc été partagée. En effet, l'amendement de M. Oudin
recouvre largement les recommandations de la commission d'enquête, mais nous
savons aussi qu'une négociation difficile a été engagée sur ce principe par le
Gouvernement.
Voilà pourquoi nous avons émis un avis de sagesse interrogative à l'adresse du
Sénat.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 3 rectifié
bis
, repoussé par le
Gouvernement et pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 33.
Par amendement n° 4 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye,
Calmejane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Gérard, Hérisson, Husson,
Jourdain.
Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet
proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé
:
« Après l'article L. 122-4, il est inséré dans le code de la voirie routière
un article ainsi rédigé :
«
Art. L. ...
- Les concessions mentionnées à l'article L. 122-4
doivent être limitées dans leur durée. Celle-ci est déterminée en fonction des
prestations demandées aux concessionnaires.
« Les concessions peuvent être prolongées selon les modalités prévues à
l'article L. ... (
cf.
amendement n° 3).
« Toutefois, les concessions mentionnées à l'article L. 122-4 peuvent être
prolongées sans publicité préalable, ni appel d'offres, par avenant passé entre
l'autorité concédante et le concessionnaire, dans les cas suivants :
« 1. Décision de l'Etat conduisant à changer les règles comptables ou fiscales
propres aux sociétés concessionnaires d'autoroutes.
« 2. Evolutions réglementaires, environnementales, ou fiscales, entaînant un
changement notable de l'équilibre du contrat.
« 3. Evolution du trafic nécessitant une augmentation de la capacité de
l'ouvrage par élargissement des chaussées, création de chaussées parallèles, ou
construction d'autoroutes parallèles proches.
« 4. Evolution du trafic ou des besoins des usagers nécessitant de compléter
les autoroutes du réseau concédé, par des bretelles, antennes, ou barreaux
autoroutiers, destinés à relier des autoroutes déjà concédées, à en améliorer
l'accès, ou à assurer la cohérence et l'homogénéité de l'exploitation du réseau
existant.
« 5. Modifications importantes dans le traitement des usagers, telles que le
bouleversement des catégories tarifaires, un changement complet des techniques
de péage ou l'équipement des autoroutes pour la conduite automatique.
« Dans tous les cas où l'autorité concédante décide de modifier par avenant le
contrat de concession, elle doit négocier avec le concessionnaire la durée de
la prolongation éventuelle, ainsi que les hausses tarifaires autorisées, de
telle sorte que l'avantage économique en résultant pour lui équilibre
strictement la contrainte ou la perte économique qui lui est imposée. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
Cet amendement concerne la durée des concessions. Il y est implicitement
reconnu, conformément au droit communautaire, que la prolongation de la durée
d'une concession équivaut à l'attribution d'une nouvelle concession, et qu'elle
est donc justiciable des mêmes procédures que celle-ci.
Cet amendement répond tout à fait aux souhaits de la commission d'enquête, ce
que vient de rappeler M. le rapporteur. Nous sommes animés par un souci de
transparence, et je me réfère ici à ce que j'ai dit tout à l'heure à propos de
la « loi Sapin » en réponse à M. Bellanger. Nous nous conformons exactement aux
dispositions prévues par les directives européennes et nous nous inscrivons
dans une logique d'efficacité pour l'attribution des nouvelles concessions et
la fixation de leur durée.
J'ajoute que le Gouvernement négocie en effet actuellement un allongement des
concessions, qui arrivent en moyenne à échéance entre 2017 et 2019. La
négociation porte sur une prolongation qui repousserait le terme de ces
concessions jusqu'en 2035 ou en 2040. Ce n'est pas rien ! Il est évident que,
dans une telle hypothèse, la réalisation et le financement de la totalité de
notre réseau ne poseraient guère de problème.
En l'occurrence, nous ne faisons qu'apporter plus de transparence à notre
système. Mes chers collègues, je vous invite bien sûr à voter cet
amendement.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
En reconnaissant implicitement que la prolongation de la
durée d'une concession équivaut à l'attribution d'une nouvelle concession,
l'amendement n° 4 rectifié se situe dans le droit-fil de la jurisprudence
communautaire.
L'idée selon laquelle la durée actuelle des concessions autoroutières
nécessite des aménagements était une préoccupation de notre commission
d'enquête sénatoriale, qui écrivait à l'époque, et nous le revendiquons encore
: « La prolongation des contrats actuels jusqu'en 2035-2040 pour garantir
l'équilibre du système par des durées conformes à l'amortissement des ouvrages
et la suffisance de ces ressources en vue de l'achèvement du schéma,
l'allongement des concessions actuelles permettant un allongement corrélatif
des amortissements et, par voie de conséquence, la suppression du système des
charges différées. »
Néanmoins, je dois attirer l'attention du Sénat sur le fait que les points 1,
2 et 3 de l'article qu'il s'agit d'insérer par cet amendement introduisent un
certain nombre de dérogations au principe de la publicité préalable posé par la
directive « Travaux », et d'ailleurs reconnu dans l'amendement n° 3 rectifié
bis
. Voilà pourquoi la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 4 rectifié, repoussé par le Gouvernement et
pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 33.
Par amendement n° 5 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye,
Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson,
Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert
et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi
rédigé :
« Une concession d'autoroutes comprend une ou plusieurs autoroutes,
interconnectées ou non, qui peuvent avoir été concédées simultanément ou
successivement et dont la date de fin de concession est la même.
« Une même société d'autoroutes peut détenir plusieurs concessions distinctes,
s'achevant à des dates distinctes.
« Les produits tirés d'une concession conclue en application des articles L.
122-4 et suivants du code de la voirie routière sont exclusivement affectés aux
charges liées à cette concession et aux aménagements routiers et autoroutiers
susceptibles de faciliter l'accès et d'accroître la fréquentation des
autoroutes concédées. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
L'amendement n° 5 rectifié vise à clarifier et à expliciter les notions
relatives au périmètre financier et comptable des concessions autoroutières en
formalisant et en synthétisant les principes posés par la loi de 1955 et par la
loi du 20 janvier 1993, dite loi Sapin. Là, je réponds de nouveau à notre
collègue Jacques Bellanger, car ses critiques étaient parfaitement infondées et
injustifiées à l'égard de ces amendements.
Cette règle d'affectation des produits aux charges de la concession est
conforme à une jurisprudence constante du Conseil d'Etat ainsi qu'aux
dispositions de la directive 93/89/CEE qui précise en son article 7 que « les
taux des péages sont liés aux coûts de construction, d'exploitation et de
développement du réseau d'infrastructures concerné ».
Cet amendement permet donc de transcrire la directive européenne 93/89 sur les
péages qui remet en cause les prélèvements de natures diverses pesant
aujourd'hui sur les péages et ne répondant pas à ces critères.
Dans l'esprit de cette directive, il paraît toutefois logique de permettre que
les produits de la concession financent des aménagements qui, tout en étant
extérieurs au domaine public autoroutier concédé, bénéficient aux riverains de
l'autoroute, renforcent le confort des usagers ou, encore, sont susceptibles
d'accroître les recettes de la concession.
Cet amendement rend donc possible le financement des aménagements permettant
une meilleure intégration de l'autoroute aux réseaux routiers et au milieu
environnant - ce serait un bénéfice pour les départements et les réseaux
départementaux - ainsi que de ceux qui facilitent l'accès et peuvent accroître
la fréquentation des autoroutes concédées.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
L'amendement n° 5 rectifié vise à expliciter un certain
nombre de principes posés par la loi de 1955 créant le système des concessions
ainsi que par la loi du 20 janvier 1993, dite loi Sapin. Ce faisant, il tend à
formaliser les pratiques existantes.
Il n'existe malheureusement pas d'alternative à cette institution, qui assure
malgré tout une solidarité multimodale et apporte sa contribution.
Dans l'attente d'une réforme, notamment par rapport à la règle européenne et
donc à la taxe d'aménagement du territoire sur les péages due par les
concessionnaires d'autoroutes, dont le produit, qui se situe chaque année entre
2 et 2,5 milliards de francs, serait, de même que le FITTVN, remis en question,
la commission ne peut émettre un avis favorable sur cet amendement. Elle a, en
effet, posé comme principe de ne pas remettre en cause les fonds tels qu'ils
existent, même si ces derniers devront un jour évoluer ; mais, tout à l'heure,
notre ami Claude Belot s'exprimera peut-être globalement sur ce problème des
fonds.
M. le président.
Monsieur Oudin, l'amendement n° 5 rectifié est-il maintenu ?
M. Jacques Oudin.
Nous sommes au coeur d'un problème extrêmement difficile, et je comprends la
remarque de M. le rapporteur.
Cet amendement vise, en clair, à l'application stricte du droit européen : le
produit du péage perçu sur un utilisateur doit être affecté exclusivement au
service autoroutier. Cela signifie donc que le service autoroutier doit
recevoir la totalité du produit du péage institué à cet effet.
Actuellement, la France, dans ce domaine comme dans d'autres, ne respecte pas
le droit européen : nous avons parlé, à cet égard, de l'adossement, de
l'utilisation d'un mode de transport pour d'autres ; on peut parler de
solidarité multimodale mais, théoriquement, c'est le budget qui fait la
solidarité multimodale. Si l'on demande à un utilisateur d'une autoroute de
payer pour une autoroute, il n'y a pas de raison qu'il paye pour les voies
navigables ou pour le réseau ferroviaire. Tout le problème est là.
L'amendement n° 5 rectifié est strictement conforme au droit européen, à la
différence du système appliqué en France. Peut-être y a-t-il un problème
d'adaptation ? Je veux bien l'admettre.
Souhaitant être en harmonie avec la commission spéciale, j'accepte de retirer
cet amendement. Je dis simplement qu'il nous faut regarder les choses en face,
car nous serons obligés, dans un terme rapproché, de nous conformer au droit
européen et donc de trouver une autre solution. Mais nous reverrons cela lors
de l'examen d'autres amendements.
M. le président.
L'amendement n° 5 rectifié est retiré.
Par amendement n° 6 rectifié
bis
, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot,
Braye, Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson,
Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt,
Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article
additionnel ainsi rédigé :
« I. - A compter du 1er janvier 2001, les sociétés d'autoroutes sont soumises
au régime fiscal de droit commun, notamment en ce qui concerne la TVA.
« II. - Les pertes de recettes résultant pour l'Etat de l'application des
dispositions du I ci-dessus sont compensées par un relèvement à due concurrence
de la taxe intérieure sur les produits pétroliers prévue à l'article 298 du
code général des impôts. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
Nous sommes, là encore, dans un cas où la France ne respecte pas les
directives européennes. Une telle situation nécessite des changements auxquels
il faut avoir le courage de procéder.
Cet amendement prévoit que le régime fiscal de droit commun, en ce qui
concerne la TVA, s'imposera aux sociétés d'économie mixte concessionnaires
d'autoroutes.
L'application de cette disposition permettra de mettre fin à la procédure
d'infraction - je dis bien « d'infraction » - que la commission européenne a
engagée contre la France pour le non-respect du droit communautaire relatif à
l'application de la TVA.
Cela signifie que nos sociétés d'autoroutes doivent acquitter la TVA selon la
règle commune et non pas de manière « irrégulière », ce qui va d'ailleurs nous
valoir prochainement une condamnation par la Cour de justice européenne.
Cet amendement, vous le voyez, est parfaitement cohérent avec le précédent.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Actuellement, les concessionnaires d'autoroutes ne sont
soumis à la TVA que pour la partie des péages qui correspond à la rémunération
de l'exploitation.
Il est vrai, comme l'a dit M. Oudin, qu'une procédure a été engagée devant la
Cour de justice de Luxembourg pour non-respect de la deuxième directive TVA.
Mais, monsieur Oudin, la France n'est pas seule à cet égard puisque la Grèce,
l'Irlande, la Grande-Bretagne et les Pays-Bas l'accompagnent devant la Cour de
justice, la Commission considérant que les activités des concessionnaires
entrent de plein droit dans le champ de la TVA.
Selon les informations dont nous disposons, la procédure écrite devant la Cour
de justice est terminée, en ce qui concerne au moins la France. La date de la
première audience pour les observations orales n'a pas encore été fixée. Selon
les renseignements que nous avons obtenus par fax, tout nous laisse penser que
nous pourrions être inquiets.
Il importe vraisemblablement d'appliquer la sixième directive. La commission
d'enquête l'avait d'ailleurs recommandé dans son rapport. Elle avait également
souhaité que soit substitué à l'ensemble des prélèvements actuels, qui ne
tiennent pas compte de la situation des sociétés, un impôt sur le résultat
d'exploitation associé au versement de dividendes dont elle estimait qu'ils
rapporteraient d'ailleurs plus à l'Etat que les prélèvements actuels.
Toutefois, l'amendement n'évoque pas cet impôt nouveau. C'est pourquoi la
commission ne peut que s'en remettre à la sagesse du Sénat.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 6 rectifié
bis
, repoussé par le
Gouvernement et pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 33.
Par amendement n° 7 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye,
Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain,
Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet
proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé
:
« Les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes (SEMCA) sont
soumises au régime ordinaire des sociétés anonymes notamment en ce qui concerne
leurs règles financières et comptables.
« En particulier, elles doivent, avant le 1er janvier 2001 :
« 1. Supprimer leurs charges différées ainsi que les pratiques comptables
correspondantes ;
« 2. Se recapitaliser au niveau nécessaire pour faire face à leurs
engagements.
« En outre, les concessions des sociétés d'économie mixte concessionnaires
d'autoroutes sont prolongées jusqu'au 31 décembre 2040, et les sociétés doivent
avoir remboursé la totalité de leurs dettes, au plus tard trois ans avant. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
Cet amendement s'inscrit dans la même logique que mes amendements précédents.
Il faut avoir le courage de réformer notre système autoroutier. Les enjeux sont
immenses. Les objectifs sont à très long terme.
Nous avons élaboré depuis 1955 un système efficace qui nous a permis
d'atteindre un niveau autoroutier confortable, respectable mais insuffisant. Il
faut aller plus avant. Pour cela, il nous faut des instruments à la fois
performants et conformes au droit européen.
L'amendement n° 7 rectifié a pour objectif de soumettre les sociétés
d'économie mixte d'autoroutes à l'orthodoxie financière et comptable, en
d'autres termes, au régime juridique de droit commun.
La réforme des SEMCA est un sujet qui fait l'objet, depuis plusieurs années,
d'études juridiques et financières approfondies et de débats multiples entre le
ministère de l'économie et des finances, le ministère de l'équipement et les
dirigeants des SEMCA. Ces derniers n'ayant pu se mettre d'accord, autant que le
Parlement intervienne. Ce sera, à mon avis, un bien pour tous !
Peu à peu, d'ailleurs, un consensus s'est dégagé sur la nécessité de placer
progressivement les SEMCA dans l'orthodoxie financière, comptable, ce qui
implique notamment la disparition progressive des charges différées, la
recapitalisation des sociétés.
Les études révèlent toutefois que ces réformes sont globalement défavorables à
l'équilibre financier des sociétés et nécessitent que l'amortissement des
investissements soit étalé sur une période plus longue que la durée actuelle
des concessions. Le Gouvernement - je l'ai dit à l'instant - a engagé des
négociations sur des allongements d'une durée de plus de vingt ans.
C'est pourquoi ledit article précise la durée de la concession afin de
rétablir les équilibres financiers en donnant aux investissements qui restent à
réaliser une durée d'amortissement davantage en rapport avec leur durée
technique réelle.
Je dirai juste un mot sur les charges différées, mes chers collègues. Comme
vous le savez, nous finançons des investissements qui vont durer cent, cent
cinquante ans ou deux cents ans avec des emprunts à quinze ans. Comment
voulez-vous que, après quelques années, ne survienne pas un petit blocage, une
petite difficulté financière ? La technique comptable ancienne a voulu que l'on
inscrive au compte des sociétés des charges différées - il y a eu d'ailleurs
des avances de l'Etat - qui sont ensuite remboursées.
Simplement, ayons le courage de réformer notre système de façon à mettre tout
au net, dans le respect des règles comptables normales et des directives
européennes. Ces directives, nous les avons votées, nous les avons acceptées ;
alors, ayons le courage de nos engagements !
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
La commission est favorable à cet amendement. Je rappelle que
la commission d'enquête avait proposé de doter de fonds propres véritables les
sociétés d'économie mixte par dotation en capital et ouverture éventuelle de ce
capital.
En contrepartie, cet amendement prévoit la prolongation des concessions en
précisant que les sociétés devront avoir remboursé la totalité de leurs dettes
au plus tard trois ans avant cette échéance.
Cet amendement s'inscrit véritablement dans la logique de la philosophie de la
commission d'enquête. Voilà pourquoi la commission spéciale a émis en
l'occurrence un avis favorable.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 7 rectifié, accepté par la commission et
repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 33.
Par amendement n° 8 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye,
Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson,
Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert
et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi
rédigé.
« L'Etat et l'Etablissement public Autoroutes de France (ADF) peuvent ouvrir
le capital des sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes en
vendant progressivement au public tout ou partie de leurs actions. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
Mes chers collègues, sans doute avez-vous remarqué que M. le rapporteur et
moi-même faisons très souvent référence à deux grandes tables de la loi.
Nous évoquons tout d'abord l'excellent rapport de la commission d'enquête
présidée par M. Jean François-Poncet, commission dont le rapporteur était
d'ailleurs M. Gérard Larcher. Dans les amendements que je présente après
l'article 33, je ne fais en aucun cas oeuvre d'imagination débridée. En effet,
je reprends simplement les suggestions de la commission d'enquête, ce qui
n'avait pas été fait jusqu'à présent.
Par ailleurs, j'intègre les principes du droit européen qui avaient d'ailleurs
été analysés par la commission d'enquête.
Il n'y a donc là rien de révolutionnaire. Je le dis à nos collègues du groupe
communiste républicain et citoyen et du groupe socialiste. D'ailleurs, ne vous
y trompez pas : ces propositions seront retenues par le Gouvernement dans
quelques mois ou dans quelques années, sauf certaines d'entre elles comme
l'ouverture du capital visée par l'amendement n° 8 rectifié, que je défends.
Cet amendement prévoit une ouverture progressive du capital des SEMCA, les
sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes.
Pourquoi ne pas ouvrir le capital des SEMCA, alors qu'on l'a fait pour Air
France, pour Renault et pour France Télécom ? Il y a là, manifestement, une
logique que l'on peut continuer à suivre.
L'établissement public Autoroutes de France, ADF, est actuellement actionnaire
des trois sociétés mères à hauteur de 45 %, à parité avec l'Etat.
La réforme proposée prévoit que l'Etat et ADF, qui appartient à l'Etat,
ouvriront partiellement le capital des SEMCA en vendant dans le public tout ou
partie de leurs actions et que le produit de ces ventes servira, d'une part, à
ADF pour recapitaliser les sociétés d'autoroutes, d'autre part, à alimenter le
fonds de péréquation autoroutier, fonds indispensable pour assurer la
solidarité de l'ensemble du système autoroutier.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
L'auteur de l'amendement a parfaitement repris les
conclusions de la commission d'enquête, laquelle proposait d'ouvrir le capital
des sociétés concessionnaires en permettant à l'Etat et à l'établissement
public Autoroutes de France de vendre tout ou partie de leurs actions.
La commission émet donc un avis favorable sur l'amendement n° 8 rectifié.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 8 rectifié, accepté par la commission et
repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 33.
Par amendement n° 9 rectifié
bis
, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot,
Braye, Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson,
Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt,
Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article
additionnel ainsi rédigé.
« L'article 37 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour
l'aménagement et le développement du territoire est ainsi rédigé :
«
Art. 37.
- I. - Le fonds d'investissement des transports terrestres
et des voies navigables est composé de trois sections :
« 1. Un fonds de péréquation autoroutier (FPA) géré par Autoroutes de France
qui concourt à assurer les conditions de réalisation des nouvelles sections
autoroutières ou d'aménagement des sections existantes ;
« 2. Un fonds d'aide aux transports ferroviaires ;
« 3. Un fonds d'aide aux voies navigables.
« II. - Le fonds de péréquation autoroutier est alimenté par la taxe
d'aménagement du territoire institué par l'article 302
bis
du code
général des impôts.
« III. - Dans la limite de ses ressources, le fonds d'intervention autoroutier
contribue au financement :
« 1. Des avances remboursables accordées aux sociétés d'autoroutes
attributaires de concessions temporairement déficitaires,
« 2. Des travaux de construction, d'élargissement, d'aménagement et
d'entretien des autoroutes qui constituent des prolongements ou des itinéraires
d'accès aux autoroutes concédées et qui ne sont ni parallèles ni concurrentes à
celles-ci,
« 3. Des aménagements faisant l'objet de contrats entre les sociétés
d'autoroutes et les collectivités territoriales traversées.
« IV. - L'affectation et l'attribution des crédits du fonds d'intervention
autoroutier font l'objet de décisions de l'Etat. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
Souvenez-vous en, mes chers collègues, nous avons souvent entendu dans cette
enceinte, et lu dans les réponses aux questions écrites que, selon le ministre
de l'équipement, des transports et du logement, le système de l'adossement est
interdit par Bruxelles. Or, nous avons constaté qu'il n'est pas interdit mais
qu'il nécessite des adaptations.
Nous avons également entendu dire que, si les nouvelles concessions
d'autoroutes ne sont pas immédiatement rentables, l'Etat devra verser des
subventions.
Evidemment, avec un budget connaissant un déficit de 240 milliards de francs,
il est difficile de prévoir un accroissement des subventions de l'Etat !
Comment peut-on, dans ces conditions, mettre en équilibre une concession
nouvelle qui ne serait pas immédiatement rentable ? Simplement par un système
de solidarité au sein du système autoroutier.
Ce système de solidarité serait alimenté en partie par la vente des actions
mises dans le public, ainsi que par des prélèvements sur les autres
sociétés.
L'ensemble du système alimenterait ce fonds, lequel pourrait compenser,
pendant un temps limité, les nouvelles concessions qui ne seraient pas
immédiatement équilibrées.
Cet amendement vise donc à doter le système autoroutier d'un fonds de
péréquation destiné à garantir l'équilibre entre les sections excédentaires et
les sections déficitaires dans l'intérêt de l'aménagement du territoire et le
respect des principes républicains et de solidarité nationale. On ne peut pas
mieux dire !
Ce fonds, géré par ADF, ne pourra être débité que par décision de l'Etat, qui
autorise, au cas par cas, le versement des avances au concessionnaire qu'il a
choisi. Ce sont les fameuses subventions que Mme le ministre évoquait.
Ces avances remboursables permettront à l'Etat de concéder certaines nouvelles
autoroutes, financièrement déficitaires mais rentables sur les plans économique
et social, qu'il n'aura pas pu intégrer dans une concession plus globale.
Le fonds de péréquation autoroutier sera également un instrument financier au
service des collectivités locales - et non pas l'inverse, monsieur Le Cam, vous
vous êtes trompé ! - qui, dans le cadre de contrats à conclure avec les SEMCA,
désireront améliorer le réseau autoroutier départemental pour assurer une
meilleure desserte des échangeurs autoroutiers ou encore pour renforcer les
protections acoustiques et environnementales à proximité des zones habitées.
Une telle disposition permettra alors de développer une politique de
péréquation et de mutualisation entre sections excédentaires et sections
déficitaires, au nom des principes, je le répète, de solidarité nationale et
d'aménagement du territoire.
Dans ce contexte, notre système autoroutier pourra donc s'autofinancer de
façon équilibrée. Ainsi, la solution est trouvée !
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Nous l'avons dit, le FITTVN répond à un principe de
solidarité modale.
Même si nous n'ignorons pas la fragilité du système, nous n'avons pas
souhaité, en l'état actuel de nos connaissances et compte tenu des négociations
qui sont en cours, le remettre en cause.
C'est la raison pour laquelle nous émettons un avis défavorable sur cet
amendement.
Pour le jour où se posera le problème du remplacement éventuel, du système,
nous avons ouvert, entre autres, trois pistes de réflexion.
La première, c'est une vignette sur le modèle suisse, dont le produit est
affecté au réseau national non concédé.
La deuxième, c'est une contribution des bénéficiaires indirects des dessertes
autoroutières : aux Etats-Unis, les entreprises qui sont dans un certain
périmètre autour des autoroutes versent une contribution particulière de
solidarité pour le territoire, notamment le territoire économique qui n'est pas
à proximité de l'autoroute,
Troisième piste de réflexion : une partie de la taxe additionnelle sur les
carburants - aux Etats-Unis, cela représente moins de six centimes français -
est affectée au réseau routier non concédé.
Mais, en l'état actuel, je le répète, nous gardons la solidarité modale.
M. Jacques Oudin.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
On l'aura remarqué, il y a une divergence d'appréciation entre M. le
rapporteur et moi.
M. Philippe François.
Il n'est pas gentil avec vous !
M. Jacques Oudin.
Ce n'est pas une question de gentillesse ! Nous traitons de principes.
Je comprends parfaitement la position de la commission, qui est de dire que
l'on ne touche pas au dispositif financier. Malheureusement, le coeur du
système, ce sont les finances !
Moi, je ne touche d'ailleurs pas au FITTVN puisque - on le verra à l'occasion
d'un amendement ultérieur - j'intègre le fonds de péréquation au FITTVN.
Je comprends les objections de la commission, mais je ne les partage pas. Dans
le domaine financier, il faut avoir le courage de faire à temps les réformes
qui s'imposent. Or, cette réforme est urgente et nécessaire. Je vois bien,
d'ailleurs, comment les choses vont se passer : un jour, Bruxelles nous
imposera la réforme. Il faudra alors soit casser le système, soit mettre en
oeuvre des dispositifs qui ne pourront pas être très différents de ceux que je
propose aujourd'hui.
Bien entendu, pour faire plaisir à la commission et ne pas mettre mes
collègues dans l'embarras, je vais retirer l'amendement, non sans avoir dit que
ce n'est que partie remise puisqu'on évite de traiter ce qui est le coeur du
problème du financement du système autoroutier.
M. le président.
L'amendement n° 9 rectifié
bis
est retiré.
Par amendement n° 10 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye,
Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson,
Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert
et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi
rédigé :
« I. - Il est créé un conseil de surveillance du fonds de péréquation
autoroutier composé de deux députés et de deux sénateurs, de représentants élus
des collectivités territoriales, de représentants de l'Etat, des membres des
sociétés d'autoroutes, des usagers et des professionnels.
« Les membres du conseil de surveillance sont désignés dans des conditions
fixées par décret en conseil d'Etat.
« Le conseil de surveillance est présidé par un parlementaire.
« II. - Le conseil de surveillance formule des avis et des suggestions sur
l'attribution et l'affectation des fonds décidées par l'Etat.
« Il peut être consulté et recevoir des propositions des sociétes d'autoroutes
et des collectivités territoriales quant à la gestion du fonds de péréquation
autoroutier par Autoroutes de France.
« Il peut se saisir des questions relatives à la gestion du fonds de
péréquation autoroutier qui lui paraissent nécessiter son avis.
« Les avis qu'il formule sont publics.
« Il établit un rapport annuel au Parlement. »
Monsieur Oudin, compte tenu du sort qui a été réservé à l'amendement
précédent, maintenez-vous celui-ci ?
M. Jacques Oudin.
Non, je le retire, monsieur le président.
M. le président.
L'amendement n° 10 rectifié est retiré.
Par amendement n° 11 rectifié
bis
, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot,
Braye, Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson,
Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt,
Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article
additionnel ainsi rédigé :
« Les sections d'autoroutes de liaison dont la construction a été engagée sur
fonds budgétaires peuvent être concédées et mises à péage par l'Etat sous
réserve de l'accord des régions et départements traversés, lorsqu'elles
nécessitent des travaux de renforcement, de parachèvement, d'entretien,
d'élargissement, la création de chaussées parallèles ou d'une autoroute
parallèle proche.
« Les dispositions des deuxième et troisième alinéas de l'article L. 122-4 du
code de la voirie routière sont applicables.
« Toutefois, pour les autoroutes qui ne nécessitent que des travaux de
renforcement et d'entretien, le péage n'est perçu que sur les véhicules les
plus lourds ou les plus volumineux.
« Dans ce cas, des décrets en Conseil d'Etat réservent l'usage de certaines
sections d'autoroutes concédées ou de certains échangeurs aux utilisateurs
titulaires d'abonnement et munis de dispositifs permettant d'acquitter le péage
en mode automatique ou par télétransmission. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
Cet amendement donne la possibilité à l'Etat de mettre à péage certaines
sections, construites sur ressources budgétaires, qui nécessitent des travaux
de parachèvement, de renforcement, d'entretien ou des aménagements importants
de capacité, sous réserve d'un accord favorable - j'y insiste - des
collectivités locales traversées.
On le sait, certaines sections ne peuvent plus être entretenues ou ne le sont
guère. Cela pose des problèmes évidents, notamment en matière de sécurité.
Cette mise à péage éventuelle faite de façon sélective est activement étudiée
par la Commission de Bruxelles sous la forme d'un télépéage. Actuellement, il y
a l'eurovignette ; le télépéage permettrait notamment à ceux qui accepteraient
de le mettre en oeuvre de faire payer les poids lourds étrangers qui traversent
leur pays et qui encombrent les réseaux autoroutiers.
C'est la raison pour laquelle cet amendement me semble parfaitement à sa place
dans la réforme de notre dispositif autoroutier.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
C'est un vrai sujet, qui mériterait qu'on y passe un peu de
temps.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
La nuit
!
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Non, pas la nuit, madame ! C'est un vrai sujet, dis-je, sur
lequel vos amis en Europe sont en pointe et sur lequel je vous trouve
singulièrement timide.
Il s'agit des problèmes de l'engorgement et de la réalité du coût de
l'aménagement routier, dix fois plus élevé en milieu intra-urbain et
péri-urbain que lorsqu'il s'agit d'une autoroute de liaison.
Dans ce pays, nous faisons payer les liaisons d'aménagement du territoire
alors que nous rendons gratuit ce qui coûte le plus cher.
M. Philippe François.
Exactement !
M. Charles Revet,
rapporteur.
Eh oui !
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je rappelle que, courageusement, le Sénat, en 1994, avait
voté ce dispositif. Puis, en commission mixte paritaire, dans un souci
d'équilibre entre les propositions des uns et des autres, nous l'avions
retiré.
Le sujet mérite réflexion. Un certain nombre de parlements, dont ceux des
Pays-Bas et de la Suède, ont arrêté pour 2002-2003 un dispositif visant à
maîtriser les flux automobiles.
Madame la ministre, il ne suffit pas de dire qu'il faut limiter les flux
entrants dans les villes et éviter les engorgements. Il faut réfléchir aux
moyens - là, ce n'en est qu'un - de maîtriser ces flux entrants et, dans le
même temps, éviter de faire peser de manière trop lourde sur l'ensemble du
territoire les coûts très élevés d'aménagement de ces autoroutes en secteur
péri-urbain et intra-urbain.
Bien sûr, il y a d'autres outils : les transports collectifs, le rapprochement
domicile-travail, la gestion de la périphérie des grandes agglomérations avec
le souci de la durabilité et de l'économie du territoire.
Sur ce sujet, nous aurions souhaité entendre le Gouvernement. Nous nous en
sommes remis, nous, à la sagesse du Sénat, pensant qu'au travers de ce texte
nous ne pouvions que rouvrir le débat sans lui apporter une conclusion dès
aujourd'hui.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 11 rectifié
bis
, repoussé par le
Gouvernement et pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 33.
Par amendement n° 12 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye,
Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson,
Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert
et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi
rédigé :
« Le schéma directeur national des autoroutes de liaison, joint en annexe, est
approuvé.
« Des conventions conclues entre l'Etat, Autoroutes de France et les sociétés
d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes précisent les modalités de mise
en oeuvre du schéma directeur national des autoroutes de liaison. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
Monsieur le président, je souhaite supprimer le premier alinéa du texte
proposé par cet amendement pour ne conserver que le second.
M. le président.
Il s'agit donc de l'amendement n° 12 rectifié
bis,
présenté par M.
Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calméjane, Carle, Delong, Demilly,
Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire,
Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet, et tendant à
insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé :
« Des conventions conclues entre l'Etat, Autoroutes de France et les sociétés
d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes précisent les modalités de mise
en oeuvre du schéma directeur national des autoroutes de liaison. »
Veuillez poursuivre, monsieur Oudin.
M. Jacques Oudin.
Chacun aura compris qu'il s'agit ici de prendre acte du fait que l'Etat a la
maîtrise de la mise en oeuvre du schéma national autoroutier, qui est voté par
le Parlement et qui représente une carte des listes d'opérations, et que,
ensuite, des conventions sont conclues entre l'Etat, Autoroutes de France et
les sociétés d'économie mixte concessionnaires pour préciser les délais et les
échéanciers de mise en oeuvre de ce schéma.
On retrouvera d'ailleurs cette contractualisation dans un autre amendement par
le biais duquel les sociétés d'autoroutes sont invitées à contracter également
avec les départements pour aider ceux-ci à financer les réseaux départementaux
qui alimentent les échangeurs.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Nous ne pouvons accepter cet amendement dans sa rédaction
actuelle, même modifiée, car nous y retrouvons encore le schéma directeur
national des autoroutes de liaison, qui n'a pas été créé puisque nous avons
nous-mêmes mis en place un schéma directeur d'équipements et de services
routiers.
M. le président.
L'amendement est-il maintenu, monsieur Oudin ?
M. Jacques Oudin.
Peut-être M. le rapporteur acceptera-t-il l'amendement si je le rectifie en
tenant compte de ses observations, c'est-à-dire si je remplace les termes : «
du schéma directeur national » par la formule que la commission a retenue et
que le Sénat a adoptée aux articles précédents !
Le principe, c'est la conclusion d'une convention entre l'Etat et les
sociétés. Si nous modifions le titre du schéma, nous revenons dans l'orthodoxie
!
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Monsieur Oudin, il faudrait donc lire : « Des conventions
conclues entre l'Etat, Autoroutes de France et les sociétés d'économie mixte
concessionnaires d'autoroutes précisent les modalités de mise en oeuvre du
schéma directeur d'équipements et de services routiers. »
M. Jacques Oudin.
Tout à fait !
M. le président.
Je suis donc saisi d'un amendement n° 12 rectifié
ter
, présenté par M.
Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye, Calméjane, Carle, Delong, Demilly,
Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire,
Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert et Vallet, et tendant à
insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi rédigé :
« Des conventions conclues entre l'Etat, Autoroutes de France et les sociétés
d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes précisent les modalités de mise
en oeuvre du schéma directeur d'équipements et de services routiers. »
Quel est l'avis de la commission sur cet amendement n° 12 rectifié
ter
?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
La commission s'en remet à la sagesse du Sénat.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 12 rectifié
ter
.
M. Serge Lagauche.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Lagauche.
M. Serge Lagauche.
Au stade où nous sommes de la discussion, je suggère que nous suspendions la
séance, que M. Larcher aille voir M. Oudin pour qu'ils règlent ensemble leurs
problèmes, pour qu'en fait M. Larcher puisse rectifier l'ensemble des
amendements de M. Oudin afin de les rendre conformes au nouveau titre du
schéma, et qu'ensuite nous reprenions la séance pour passer au vote.
M. le président.
Je vous remercie de votre conseil, monsieur Lagauche, mais j'avais cru
entendre que M. le rapporteur avait rappelé, dans une formulation très précise,
les termes de l'amendement n° 12 rectifié
ter
, qui a été « tripoté » à
plusieurs reprises, je le reconnais, mais qui a été lu d'une voix claire et
intelligible.
Mais, monsieur Lagauche, si vous n'avez pas compris le texte, peut-être M. le
rapporteur sera-t-il d'accord pour le lire de nouveau ?
Plusieurs sénateurs sur les travées du RPR.
Oh non !
M. Alain Gournac.
Cela fait avancer le débat !
M. le président.
Tout le monde a droit à l'information, même ceux qui sont sourds, comme moi.
(Sourires.)
M. Serge Lagauche.
Vous pouvez diriger les débats différemment.
M. le président.
Difficilement, monsieur Lagauche, car moi aussi je dois entendre. C'est
pourquoi je serais très heureux que M. Larcher nous relise l'amendement.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Monsieur le président, je crois qu'il est de pratique
courante, dans cet hémicycle, de rectifier les amendements en séance.
Cela étant dit, je relis le texte de l'amendement : « Des conventions conclues
entre l'Etat, Autoroutes de France et les sociétés d'économie mixte
concessionnaires d'autoroutes précisent les modalités de mise en oeuvre du
schéma directeur d'équipements et de services routiers », étant précisé à nos
collègues que « services routiers » est au pluriel.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 12 rectifié
ter
, repoussé par le
Gouvernement et pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 33.
Par amendement n° 13 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye,
Calmejane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson,
Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert
et Vallet, proposent d'insérer, après l'article 33 d'un article additionnel
ainsi rédigé :
« Un rapport, rendant compte de l'état de l'avancement de la construction des
autoroutes du schéma directeur national des autoroutes de liaison, est présenté
tous les cinq ans par le Gouvernement au Parlement.
« Le Gouvernement doit rendre compte à cette occasion :
« 1° Des ventes des actions des sociétés d'économie mixte concessionnaires
d'autoroutes ;
« 2° Des dividendes des actions des sociétés d'économie mixte concessionnaires
d'autoroutes ;
« 3° de la taxe sur les sociétés concessionnaires d'autoroutes calculée sur la
base de 4 centimes par kilomètre parcouru ;
« 4° De la gestion du fonds de péréquation autoroutier. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
Je retire cet amendement.
M. le président.
L'amendement n° 13 rectifié est retiré.
Par amendement n° 14 rectifié, M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot, Braye,
Calméjane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson, Husson,
Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt, Robert
et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article additionnel ainsi
rédigé :
« L'article 41 de la loi n° 93-122 du 29 janvier 1993 relative à la prévention
de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures
publiques est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Elles ne s'appliquent pas non plus aux concessions régies par les articles
L. 122-4 et suivants du code de la voirie routière. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
Nous proposons, en insérant un nouvel alinéa à l'article 41 de la loi du 29
janvier 1993, que, désormais, les dispositions de la loi Sapin ne s'appliquent
plus aux concessions autoroutières.
Je le dis tout de suite à notre collègue Bellanger, il ne s'agit pas de
couvrir quelconques turpitudes, mais simplement d'acter que les règles
européennes s'appliquent désormais aux concessions autoroutières. Nous nous
calons complètement sur les dispositifs de transparence, de clarté et de
concurrence qui sont prévus par les directives européennes : en conséquence,
l'article 41 de la loi de 1993 n'a plus de raison d'être. Maintenir les deux
dispositifs, le dispositif national et le dispositif européen, serait
superfétatoire.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Devenant prudents - ce n'est pas une absence de courage de la
part de la commission spéciale et de son rapporteur - pour éviter que le Sénat
n'abatte le sapin la nuit, et par ailleurs considérant qu'un certain nombre de
dispositions de la directive doivent être prises en compte, nous avons émis un
avis défavorable sur l'amendement n° 14 rectifié.
M. le président.
Monsieur Oudin, votre amendement est-il maintenu ?
M. Jacques Oudin.
Je le retire, monsieur le président.
M. le président.
L'amendement n° 14 rectifié est retiré.
Par amendement n° 15 rectifié
bis,
M. Oudin, Mme Heinis, MM. Baudot,
Braye, Calmejane, Carle, Delong, Demilly, Doublet, Fournier, Gérard, Hérisson,
Husson, Jourdain, Lachenaud, Lemaire, Lepeltier, Marini, Mathieu, de Raincourt,
Robert et Vallet proposent d'insérer, après l'article 33, un article
additionnel ainsi rédigé :
« Les sociétés concessionnaires d'autoroutes peuvent conclure des conventions
avec les départements traversés afin d'assurer, en commun, une meilleure
intégration de liaisons autoroutières au réseau routier départemental et au
milieu environnant, une meilleure desserte des échangeurs ou un renforcement
des protections acoustiques et environnementales.
« A cet effet, les sociétés concessionnaires d'autoroutes apporteront leur
soutien financier aux départements pour la réalisation de ces voiries de
desserte et de ces aménagements. »
La parole est à M. Oudin.
M. Jacques Oudin.
Cet amendement est le complément de celui que nous avons voté voilà quelques
instants.
Il s'agit d'encourager la contractualisation entre les sociétés d'autoroutes
et les départements et, à cette fin, d'apporter à ces derniers un soutien
financier adapté pour une meilleure harmonisation entre le réseau autoroutier,
plus particulièrement les échangeurs, et la voirie départementale qui dessert
ces équipements.
Ce partenariat financier entre les sociétés est, en effet, souhaitable, en
premier lieu pour le cofinancement éventuel d'échangeurs supplémentaires ainsi
que pour l'amélioration du réseau routier départemental appelé à desservir les
échangeurs. Un tel dispositif permettrait d'élargir, dans un rayon de cinq à
dix kilomètres, les zones d'implantation d'activités industrielles et
commerciales.
En effet, vous le savez, mes chers collègues, nos entreprises ont une fâcheuse
tendance à se regrouper autour des échangeurs. La contractualisation devrait
permettre d'élargir le champ d'activité des échangeurs en améliorant la voirie
départementale.
Le partenariat financier est, en second lieu, souhaitable pour l'insertion des
tracés dans les paysages, facteur d'amélioration de l'acceptabilité de
l'autoroute par les riverains ; chacun l'aura compris.
Le partenariat est souhaitable, enfin, pour la mise en place de dispositifs de
protection environnementale ou acoustique d'un niveau supérieur à celui qui est
prévu par la réglementation, notamment pour la traversée des zones
urbanisées.
Cet amendement devrait développer et institutionnaliser la pratique de
contrats conclus entre les sociétés d'autoroute et les départements.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Cet amendement doublement rectifié ne correspond que pour
partie à celui qui a été examiné par la commission. Son objet est de permettre
aux sociétés d'autoroute d'aider les départements, nous l'avons bien
compris.
Le premier alinéa de l'amendement n° 15 rectifié
bis
tend à renforcer
la coopération entre départements et sociétés concessionnaires d'autoroute.
Le second prévoit que les sociétés d'autoroute apporteront leur soutien
financier aux départements pour réaliser des échangeurs en liaison avec la
voirie départementale. C'est bien cela ?
M. Jacques Oudin.
C'est tout à fait cela !
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Nous aurions aimé avoir l'avis de nos collègues qui ont
l'expérience de président de conseil général sur ce second alinéa car, si nous
sommes heureux, nous sommes également perplexes. Il conviendrait sans doute
d'approfondir la réflexion en concertation avec l'association des présidents de
conseils généraux et l'ensemble des sociétés concessionnaires d'autoroutes.
Voilà pourquoi nous ne pouvons exprimer sur cet amendement qu'une sagesse un
peu interrogative et un peu affective.
M. Charles Revet,
rapporteur.
Et un peu positive !
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 15 rectifié
bis,
repoussé par le
Gouvernement et pour lequel la commission s'en remet à la sagesse du Sénat.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 33.
Article 34
M. le président.
« Art. 34. - L'article L. 111-1-1 du code de l'urbanisme est ainsi modifié
:
« 1° Le troisième alinéa est ainsi rédigé :
« Les directives territoriales d'aménagement sont élaborées sous la
responsabilité de l'Etat, à son initiative ou, le cas échéant, sur la demande
d'une région, après consultation du conseil économique et social régional. »
;
« 2° Après la deuxième phrase du quatrième alinéa, il est inséré une phrase
ainsi rédigée :
« Les projets de directives territoriales d'aménagement assortis des avis des
conseils régionaux et des conseils généraux intéressés sont mis à la
disposition du public pendant deux mois. » -
(Adopté.)
Articles additionnels après l'article 34
M. le président.
Par amendement n° 219, M. Gournac propose d'insérer, après l'article 34, un
article additionnel ainsi rédigé :
« L'article L. 123-9 du code de l'urbanisme est complété par un alinéa ainsi
rédigé :
« Si la commune ou l'établissement public intercommunal, après avoir acquis un
terrain par l'application du présent article, modifie son plan d'occupation des
sols, supprime l'emplacement réservé, modifie les coefficients de
constructibilité applicables au terrain concerné et procède à sa vente,
l'ancien propriétaire ou ses ayants droit, en cas de décès, bénéficie d'un
droit de rétrocession. »
La parole est à M. Gournac.
M. Alain Gournac.
Monsieur le président, m'autorisez-vous à présenter en même temps les deux
amendements que j'ai déposés ?
M. le président.
Je vous en prie, mon cher collègue.
Je suis en effet saisi par M. Gournac d'un amendement n° 220, tendant à
insérer, après l'article 34, un article additionnel ainsi rédigé :
« Avant le dernier alinéa de l'article L. 123-1 du code de l'urbanisme, il est
inséré un alinéa ainsi rédigé :
« La servitude résultant de l'inscription au plan d'occupation des sols
d'emplacements réservés au bénéfice d'une commune ou d'un établissement public
intercommunal, en application du 8° du présent article, a une durée maximale de
dix ans. Au terme de ce délai, le propriétaire retrouve le plein usage de
ladite parcelle si la réalisation du projet motivant l'inscription de
l'emplacement réservé au plan d'occupation des sols n'a pas été engagée. »
La parole est à M. Gournac.
M. Alain Gournac.
Il s'agit, par ces deux amendements, de respecter le droit de propriété.
Les droits, que la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen qualifie de
naturels et d'imprescriptibles, sont la liberté, la propriété, la sûreté et la
résistance à l'oppression.
Aujourd'hui, les communes peuvent, en application de l'article L. 123-1 du
code de l'urbanisme, fixer des emplacements réservés aux voies et ouvrages
publics, aux installations d'intérêt général ainsi qu'aux espaces verts. Ce
dispositif permet de programmer dans le temps la réalisation de projet
d'intérêt général.
L'affectation à la réserve est faite sans limitation de durée, sauf lorsque le
POS et modifié ou révisé ou quand le propriétaire de la parcelle concernée
demande son acquisition par la collectivité bénéficiaire de la réserve selon
les modalités prévues par l'article L.123-9 du code de l'urbanisme.
La nécessité d'inscrire dans le long terme l'aménagement des communes impose
ce type de dispositions, qui répondent en effet à un souci d'intérêt général,
mais elle ne peut justifier certains recours abusifs à ce droit, sinon c'est le
propriétaire qui est injustement pénalisé.
Ainsi, dans le cas de l'article L.123-1 du code précité, des communes peuvent
modifier la destination des emplacements réservés plusieurs fois sans engager
la réalisation concrète des projets en question. La justification de la réserve
perd alors son sens. Il serait juste que le propriétaire puisse de nouveau user
pleinement de son terrain.
C'est pourquoi je propose de prévoir un délai de validité de la réserve au
terme duquel le propriétaire de la parcelle peut retrouver le plein usage de
son bien. Cette prescription pourrait intervenir au bout de dix ans, cette
période étant suffisamment longue pour permettre l'engagement des ouvrages
publics prévus.
Quant à l'article L. 123-9 du code de l'urbanisme, mon amendement répond à un
vide juridique déjà signalé en 1992 par le Conseil d'Etat dans son rapport
relatif au droit en matière d'urbanisme. Il s'agit de prévoir un droit de
rétrocession pour le propriétaire qui se serait séparé d'une parcelle en raison
de son inscription dans la réserve foncière, si la collectivité qui a acquis ce
terrain, revenant sur ses projets ou les abandonnant, vend la parcelle. Cette
disposition permettrait d'éviter que les communes ou des établissements
intercommunaux ne réalisent des opérations spéculatives au détriment d'un
propriétaire privé.
Ces deux dispositions répondent à un vide juridique qu'il me semble nécessaire
et urgent de combler. Elles ne remettent nullement en cause les capacités des
communes de gérer leur croissance en programmant leurs aménagements futurs. En
revanche, elles offrent à nos concitoyens une sûreté juridique supplémentaire
dans un domaine essentiel.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 219 et 220 ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Le problème des emplacements réservés, objet de l'amendement
n° 219, mérite d'être traité au sein du groupe de travail chargé de préparer la
modernisation de la législation en matière d'urbanisme. Monsieur Althapé, je
crois qu'il y a là matière à une réflexion approfondie.
Cette observation vaut également pour l'amendement n° 220.
Voilà pourquoi la commission demande à M. Gournac de bien vouloir accepter de
retirer ses amendements.
M. le président.
Monsieur Gournac, maintenez-vous les amendements n°s 219 et 220 ?
M. Alain Gournac.
Aux termes de la réponse de M. le rapporteur, mes deux propositions seront
prises en compte dans la réflexion du groupe de travail qu'il a évoqué.
Mon souhait aujourd'hui était d'attirer l'attention du Gouvernement sur deux
problèmes importants : je ne vois pas pourquoi un propriétaire perdrait son
bien lorsqu'une collectivité ne réalise pas le projet qu'elle a prévu.
Cela étant, je retire mes deux amendements.
M. le président.
Les amendements n°s 219 et 220 sont retirés.
Article 34
bis
M. le président.
« Art. 34
bis
. - Il est rétabli, dans le code de l'urbanisme, un
article L. 121-3 ainsi rédigé :
«
Art. L. 121-3
. - Les communes, les établissements publics de
coopération intercommunale et les collectivités territoriales peuvent créer
avec l'Etat et les établissements publics ou autres organismes qui contribuent
à l'aménagement et au développement de leur territoire des organismes de
réflexion et d'études appelés "agences d'urbanisme". Ces agences ont notamment
pour mission de suivre les évolutions urbaines, de participer à la définition
des politiques d'aménagement et de développement et de préparer les projets
d'agglomérations dans un souci d'harmonisation des politiques publiques. Elles
peuvent prendre la forme d'association. » -
(Adopté.)
Article additionnel après l'article 34
bis
M. le président.
Par amendement n° 212 rectifié
ter
, MM. Gruillot, Barnier, Belot,
Besse, Delevoye, Oudin, Raffarin, Revet et Hoeffel proposent d'insérer, après
l'article 34
bis,
un article additionnel ainsi rédigé :
« Après l'article L. 1511-2, il est inséré dans le code général des
collectivités territoriales un article ainsi rédigé :
«
Art. L....
- Les comités d'expansion et les agences de développement
économiques, associations de la loi du 1er juillet 1901, créés à l'initiative
des collectivités territoriales, élaborent et mettent en oeuvre les stratégies
et les actions de développement économique de ces collectivités. »
La parole est à M. Gruillot.
M. Georges Gruillot.
Voilà deux semaines que nous entendons souvent dire dans cet hémicycle qu'il
ne saurait y avoir d'aménagement du territoire sans développement
économique.
Vous-même, madame le ministre, vous nous avez rappelé en fin d'après-midi
votre profond attachement à la création d'emplois chaque fois que l'on raisonne
en termes d'aménagement du territoire.
Je crois savoir que la commission nous soumettra tout à l'heure un article
additionnel qui va beaucoup enrichir le texte en fournissant un certain nombre
de solutions empruntées aux travaux qui avaient été conduits au Sénat sous la
houlette de nos collègues MM. Raffarin et Grignon.
L'amendement n° 212 rectifié
ter,
qui procède un peu du même esprit,
s'intéresse aux agences de développement économique et aux comités
d'expansion.
Il est vrai que, depuis les lois de décentralisation, les collectivités
territoriales ont été amenées, pour travailler à l'amélioration de l'économie
sur leur territoire, à créer ou à participer à la création, en général sous la
forme associative, de comités d'expansion ou d'agences de développement
économique.
Je rappellerai qu'elles sont aujourd'hui quelque cent vingt en France. Elles
emploient environ mille deux cents salariés, dont huit cents cadres.
Je rappellerai également qu'elles ont des résultats intéressants, certes
souvent difficiles à apprécier, mais intéressants et reconnus, de sorte qu'on
vient maintenant d'autres pays européens voisins chez nous pour copier un
certain nombre de systèmes français et les transposer.
Avec le temps, ces agences ont acquis de l'efficacité et du sérieux. C'est
ainsi qu'aujourd'hui quinze d'entre elles ont la certification ISO 9002. Très
souvent, elles sont reconnues, sur le terrain, par les pouvoirs publics.
J'en ai un exemple dans mon propre département où, en 1997, à partir des fonds
déconcentrés pour l'emploi des jeunes, nous avons mis en place avec le préfet
un dispositif de prêts d'honneur pour les jeunes créateurs d'entreprises de
moins de vingt-six ans, prêts cofinancés par ce fonds d'Etat et par des fonds
départementaux : c'est bien cette agence qui a été chargée d'instruire tous les
dossiers.
Malheureusement, jusqu'à ce jour, ces structures n'ont pas obtenu de véritable
reconnaissance juridique. A ce titre, la Cour des comptes a publié en novembre
1996 un intéressant rapport sur les interventions des collectivités
territoriales en faveur des entreprises, qui relève bien que tout cela est
relativement incohérent sur le plan juridique et peut donner lieu à nombre de
difficultés et de contentieux. D'ailleurs, nos chambres régionales des comptes,
lorsqu'elles sont amenées à aborder ces problèmes, livrent des interprétations
souvent divergentes d'une région à l'autre. Tout cela n'est donc pas clair.
Devant l'inquiétude de tous les élus responsables de collectivités
territoriales - et même de leur regroupement national au sein des agences de
développement des comités d'expansion qu'est le comité national des économies
régionales, le CNER, présidé, je vous le rappelle, par M. Martin Malvy - nous
souhaitons préciser dans la loi les missions de ces comités, agences et
associations, à l'instar des comités régionaux et départementaux de tourisme,
comme cela a été fait dans la loi du 23 décembre 1992.
De même que nous venons d'adopter un article 34
bis
qui reconnaît dans
la loi les agences d'urbanisme, il me semble que nous pourrions utilement
accepter cet amendement.
M. Philippe François.
Très bien !
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Nous avons beaucoup parlé de développement économique pour
vitaliser le territoire. Nous avons également évoqué, tout au long de ces
journées, le problème de la sécurité juridique des élus locaux. Souvenez-vous à
cet égard de la position que nous avons adoptée par rapport au groupement
d'intérêt public, le GIP.
L'amendement n° 212 rectifié
ter
à reconnaître le rôle des comités
d'expansion et des agences de développement économique. L'intervention de ces
organismes est essentielle, mais elle n'est pas reconnue par le code général
des collectivités territoriales.
Je vous renvoie au rapport de la Cour des comptes paru en novembre 1996, dans
lequel il est écrit : « l'Etat n'est fréquemment plus capable de dégager en
face des crédits des fonds structurels européens qu'il doit mettre en oeuvre
les contreparties nationales requises par le principe d'additionnalité. »
M. Charles Revet,
rapporteur.
Eh oui ! C'est ce qui se passe !
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
« Celles-ci sont alors négociées auprès des collectivités
territoriales. Un contrôle strict de la légalité priverait notre pays d'un
certain nombre de financements communautaires. »
Cet amendement tend à inscrire dans le droit la notion de comité d'expansion
et d'agence de développement économique. Il apporte donc la sécurité juridique
indispensable aux développeurs locaux.
Il s'inscrit dans la démarche tendant à améliorer l'exercice des compétences
des élus. Voilà qui répond à un souhait des élus, comme en témoignent les états
généraux de la décentralisation. Cette démarche rejoint par ailleurs les
préoccupations de nos collègues MM. Raffarin et Grignon et de leur groupe de
travail « Nouvelle entreprise et territoire ».
C'est pourquoi la commission a émis un avis favorable sur l'amendement n° 212
rectifié
ter
.
(Très bien ! sur les travées du RPR.)
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
M.
Gruillot a dit l'essentiel. Le Gouvernement considère qu'il est opportun de
reconnaître le rôle de plus en plus important que prennent les comités
d'expansion et les agences de développement dans la mise en oeuvre des
stratégies de développement économique des collectivités territoriales.
L'assise législative sera en effet de nature à offrir une plus grande sécurité
juridique et un cadre d'intervention officiel à ces organismes qui sont
investis par les collectivités territoriales de missions essentielles dans la
bataille de l'emploi.
Je n'éprouve donc aucune difficulté sur le fond et le Gouvernement est
favorable à cet amendement, sous réserve de la levée d'un petit problème de
codification.
Il semblerait que la codification de cet alinéa au sein du livre V du code
général des collectivités territoriales ne soit pas idéale. Le livre V est en
effet composé de deux titres relatifs, d'une part, aux aides aux entreprises
et, d'autre part, aux sociétés d'économie mixte. Ce sont des textes très
ciblés, qui conditionnent des financements ou qui décrivent les modalités de
fonctionnement d'une société. Ce cadre n'est donc pas parfait.
Il y aurait lieu soit de créer un titre III dans le code général des
collectivités territoriales, après les SEM, soit, le cas échéant, d'attendre la
codification du droit des associations et fondations prévue par le programme
annexé à la circulaire du 30 août 1996.
Vous l'avez compris, monsieur le sénateur, il s'agit là d'un problème mineur,
et l'avis du Gouvernement est bien favorable sur le fond.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Très bien !
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 212 rectifié
ter.
M. Gérard Delfau.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Delfau.
M. Gérard Delfau.
Je suis favorable à l'adoption de cet amendement qui reconnaîtra une réalité
juridique plus forte aux comités d'expansion et aux agences de développement
économique.
Ces structures, qui sont chargées de mobiliser les acteurs de terrain pour le
développement économique, et ce à la demande des collectivités locales, sont
souvent des opérateurs directs d'actions ciblées.
Je rappelle au Sénat et à Mme la ministre que d'autres organismes remplissent
des missions similaires. Je pense par exemple aux comités de bassin d'emploi.
Nés d'un décret de 1982, confirmés par un décret de 1992, ils ont toujours été
appuyés par les différents gouvernements, notamment par les ministres du
travail qui se sont succédé ces dernières années.
Je suis le responsable national de ces structures depuis 1990. J'ai donc pu
constater que ce type de développement local faisait l'objet d'un réel intérêt
par-delà les clivages politiques.
D'ailleurs plusieurs de nos collègues sont eux-mêmes à la tête de telles
structures ou en sont les inspirateurs et y sont très impliqués.
C'est pourquoi je suggère que, si cet amendement était voté, il puisse être
modifié en insérant la notion de comité de bassin d'emploi que je vais définir
dans un instant. Si tel ne pouvait être le cas, je souhaite qu'un accord
s'instaure avec le Sénat et en concertation avec Mme la ministre pour conférer
une légitimité juridique plus forte de ces instructions dans un prochain
texte.
Je n'insiste pas davantage sur ma demande pour éviter toute interférence ; en
effet, ces comités de bassin d'emploi sont sous la tutelle de Mme la ministre
de l'emploi et de la solidarité, et je souhaite qu'elle puisse prendre la
responsabilité de cette modification.
Mais il se trouve aussi que le réseau des comités de bassin d'emploi travaille
quotidiennement avec le ministère de l'aménagement du territoire et de
l'environnement et avec la DATAR. Ces structures sont donc « à cheval » entre
les deux ministères. C'est la raison pour laquelle j'interviens.
Ces structures ont une particularité : elles sont créées sur ce petit
territoire à échelle humaine que nous appelons les uns et les autres un pays,
le plus souvent sur l'initiative des collectivités locales, mais leur
composition doit être tripartite, associant les élus, les socio-économiques,
chefs d'entreprises et chambres consulaires, et les représentants des salariés
chaque fois que c'est possible, et, ainsi que le secteur associatif si du moins
il s'implique dans le développement local.
C'est une façon de faire vivre la démocratie participative. Il existe à
l'heure actuelle sur l'ensemble du territoire national, environ 150 structures
locales coiffées par un comité de liaison et mobilisant plusieurs milliers de
bénévoles.
Voilà ce que je voulais ajouter à cette discussion, en me réjouissant que des
structures de type associatif qui oeuvrent pour le développement économique
territorialisé, fassent enfin l'objet d'un débat dans notre assemblée.
J'attendais ce moment depuis à peu près une décennie, et il est heureux qu'il
soit venu.
M. Philippe François.
Tout vient à point pour qui sait attendre !
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 212 rectifié
ter,
accepté par la
commission et par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 34
bis.
Je rappelle que l'article 35 a été appelé en priorité après l'article 24.
Articles additionnels après l'article 35
M. le président.
Par amendement n° 91, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent d'insérer, après l'article 35, un article additionnel ainsi
rédigé :
« Au début de l'intitulé de la section II du chapitre Ier du titre IV du livre
premier du code de l'urbanisme, sont ajoutés les mots : "Schémas directeurs
et". »
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Sans nous y attarder, nous allons maintenant aborder la
question des espaces périurbains. Comme vous le savez, mes chers collègues, il
s'agit là d'un point important de notre réflexion car, si un amendement n'avait
pas été déposé à l'article 20 par notre collègue de l'Assemblée nationale, Mme
Bricq, ce thème n'aurait pas été évoqué avant l'examen du projet de loi au
Sénat.
Nous souhaitons faire progresser cette discussion.
Il nous paraît souhaitable de prévoir que les schémas directeurs
intercommunaux et les plans d'occupation des sols doivent comporter, dans
l'espace soumis notamment aux dispositions du schéma directeur de la région
d'Ile-de-France, le SDRIF, des dispositions spécifiques aux espaces à vocation
agricole. Cette mesure fera l'objet d'un amendement tendant à insérer un
article additionnel présenté ci-après.
Par coordination, il est donc nécessaire de modifier l'intitulé de la section
II du chapitre Ier du titre IV du livre premier du code de l'urbanisme afin d'y
mentionner, outre les plans d'occupation des sols, les schémas directeurs.
C'est donc une coordination anticipée !
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
C'est
uniquement parce que le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 92 qu'il
n'est pas favorable à l'insertion de l'article additionnel prévu par
l'amendement n° 91 dans cette section du code de l'urbanisme.
Le Gouvernement est défavorable également sur l'amendement n° 91.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 91, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 35.
Par amendement n° 92, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent d'insérer, après l'article 35, un article additionnel ainsi
rédigé :
« Dans la section II du chapitre Ier du titre IV du livre Ier du code de
l'urbanisme, il est inséré un article L.141-4 ainsi rédigé :
«
Art. L. 141-4.
- Les schémas directeurs et les plans d'occupation des
sols doivent prévoir des espaces à vocation agricole présentant le caractère
d'une coupure d'urbanisation. »
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Dans les espaces périurbains, l'agriculture représente 52 %
du territoire, mais la fragilité de ces espaces est reconnue. Une étude très
intéressante conduite par la chambre d'agriculture de Loire-Atlantique montre
qu'autour de Nantes une exploitation d'élevage sur cinq dont le chef a plus de
cinquante-trois ans n'a pas de repreneur.
Voilà pourquoi il nous est apparu nécessaire de contribuer à la pérennité de
l'agriculture et de permettre aux exploitations agricoles de s'étendre. En
effet, le problème de la continuité territoriale est un problème essentiel dans
l'espace périurbain, le morcellement étant un facteur d'affaiblissement.
Au cours de ses travaux, votre rapporteur a ainsi rencontré des exploitants,
notamment un qui cultivait les terres de quarante et un propriétaires
différents dans un espace périurbain. Ce chiffre n'a rien d'exceptionnel. Il
reflète parfaitement les difficultés qu'occasionnent le morcellement des
parcelles dans les espaces périurbains, l'impossibilité d'un remembrement
agricole, puisque chaque propriétaire, ou du moins un grand nombre d'entre eux,
rêve de l'urbanisation future qui ne manquera pas de se produire.
Il faut définir un système qui concilie le droit des communes à élaborer leurs
documents d'urbanisme et la protection d'espaces de production agricole.
Je propose donc, notamment dans l'espace couvert par le SDRIF, mais nous
verrons que nous allons bien au-delà, l'obligation de prévoir dans les schémas
directeurs et dans les plans d'occupation des sols les espaces à vocation
agricole présentant le caractère d'une coupure d'urbanisation.
Cela permettra d'éviter la multiplication de nouveaux zonages la « zonite » et
de laisser aux communes le soin de définir les modalités concrètes qui
permettront d'atteindre l'objectif général fixé par le législateur.
Mes chers collègues, en matière d'espaces périurbains, s'il n'y a pas de
volonté d'agir sur les documents d'urbanisme et sur le foncier, il ne se
passera rien. Les discours, les grandes déclaration d'intention les promesses
électorales n'ont aucun effet sur les réalités de l'espace périurbain. Madame
la ministre, le Sénat, préoccupé à la fois de l'espace rural, de l'espace
urbain et de l'espace périurbain, vous propose donc un rendez-vous.
M. Philippe François.
Très bien !
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Cet
amendement me paraît inutile, monsieur le sénateur, compte tenu des
dispositions déjà prévues par le SDAURIF en matière de protection et de
continuité des espaces à vocation agricole et paysagère, ainsi que le
développement modéré pour les communes rurales de la seconde couronne. Ces
dispositions s'imposent normalement aux schémas directeurs locaux et aux
POS.
Il risque, dans certains cas, de faire obstacle aux dispositions du SDAURIF
qui définit les zones urbanisables. Il ne peut s'appliquer dans les communes de
la zone centrale agglomérée d'Ile-de-France, risquant d'entraîner des
procédures d'annulation de POS devant les tribunaux pour non-respect de la loi.
De plus, la notion de coupure d'urbanisation reste floue juridiquement. Il y a
donc risque d'insécurité.
Le Gouvernement a émis un avis défavorable.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je suis tout à fait étonné par vos propos, madame le
ministre, mais nous aurons une réponse toute trouvée dans notre territoire
d'Ile-de-France après avoir entendu que Mme le ministre partage les opinions de
certains qui sont favorables à la fructification foncière du terroir agricole
d'Ile-de-France.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 92.
M. Jean-Pierre Raffarin.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Raffarin.
M. Jean-Pierre Raffarin.
Je voterai bien volontiers l'amendement n° 92 de la commission. J'aimerais
toutefois que, pour l'avenir, il me précise si les terroirs périurbains sont
des sous-ensembles de terroirs urbains paysagers ou si c'est l'inverse.
J'ai besoin d'une clarification car, vue de mon Poitou, la situation est
complexe !
(Sourires.)
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
La périurbanité est définie par le rapport de la Société
d'études géographiques, économiques et sociologiques appliquées, la SEGESA,
rapport qui va être réactualisé, notamment à la suite de l'enquête INSEE
actuellement en cours.
Le terroir urbain et paysager est un sous-ensemble défini qui partage une
charte et un projet.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 92, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi après l'article 35.
Article 36
M. le président.
« Art. 36. - Les articles 1er, 2 et 4 de la loi n° 80-3 du 4 janvier 1980
relative à la Compagnie nationale du Rhône sont abrogés à compter du 1er
janvier 1999. »
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
L'objet de l'article 36 est de tirer les conséquences de
l'abandon du projet « Rhin-Rhône ».
C'est la loi d'orientation du 4 février 1995, qui, la première, a prévu un
financement. A l'instar de ce qui avait été imaginé pour le canal Main-Danube,
la loi a prévu d'affecter le montant de la rente du Rhône au financement du
canal. Tel était l'objet des articles 2 et 4 de la LOTI, modifiés par l'article
36 de la loi Pasqua de février 1995. Ce sont ces dispositions que l'article 36
du projet tend à abroger.
La commission spéciale n'a pas voulu supprimer cet article. Elle a cependant
des observations à émettre sur la procédure d'abandon du projet Saône-Rhin.
Ce projet a été déclaré d'utilité publique par un décret de 1978, renouvelé en
1998. Les grands ouvrages tels que le canal relèvent d'une déclaration
d'utilité publique prise par le plus haut acte réglementaire de portée
normative : le décret.
Nous ne contestons pas le pouvoir du Gouvernement sur ce point.
Cependant, l'abandon de Rhin-Rhône, annoncé par le Premier ministre dans sa
déclaration de politique générale en juin 1997, est devenu effectif par un
décret de novembre 1998.
Or la loi Pasqua prévoit que : « L'ensemble des travaux devra être achevé au
plus tard en l'an 2010 ».
C'est donc avec un an et demi de retard que le Gouvernement demande au
Parlement de ratifier la décision qu'il a prise ! Est-ce là respecter la
majesté de la norme législative ?
D'autres pays s'intéressent à la voie d'eau. Je ne reviendrai pas sur ce qui a
été évoqué brillamment et éloquemment par Daniel Hoeffel.
En définitive, vous supprimez le canal, mais que proposez-vous pour le
remplacer, et notamment pour permettre à Marseille, à la vallée du Rhône, à la
région lyonnaise d'avoir cette ouverture sur l'Europe du Nord et sur l'Europe
centrale ?
Je rappelle notre attachement à la réalisation du projet Seine-Nord, dernière
chance de sauver ce qui peut l'être encore du transport fluvial français.
Telle est la déclaration que je tenais à faire au nom de la commission
spéciale.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Je demande
la parole.
M. le président.
La parole est à Mme le ministre.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Monsieur
le rapporteur, vous le savez très bien, une partie importante du transport
fluvial concerne non pas les transports à longue distance, mais des transports
sur des distances de l'ordre de 150 kilomètres à 200 kilomètres, comme l'ont
très bien montré les travaux de l'Observatoire économique et statistique des
transports, notamment un rapport rendu par M. Bonnafous, quelques mois à peine
avant la décision du Gouvernement.
Pour les longues distances, la vraie voie à grand gabarit est la mer, et le
port de Marseille dispose évidemment de cette capacité.
Vous avez cité le canal Rhin-Main-Danube. La vérité est que cette réalisation
est aujourd'hui un désastre. Les habitants de la vallée d'Altmühl ont recours,
depuis plusieurs années déjà - quelques mois seulement après la mise en service
du canal - à une alimentation en eau potable qui vient d'une vallée située à
plus de 50 kilomètres, parce que l'eau qu'ils buvaient jusque-là n'était plus
potable.
En outre, les compagnies qui avaient choisi d'utiliser en priorité la voie
d'eau pour le transport de leurs conteneurs ont renoncé à ce choix, quelques
mois à peine après la mise en service de l'infrastructure, pour en revenir au
mode ferroviaire. En effet, les ruptures de charges modales étaient telles que
le temps de transport excessif ruinait les perspectives de rentabilité du
recours à cette voie d'eau.
Vous savez également que, compte tenu du volume d'eau disponible, un nombre
réduit d'éclusées est possible sur ce canal Rhin-Main-Danube. En effet, le
facteur limitant n'est pas la taille de l'infrastructure ; c'est la quantité
d'eau disponible, qu'on repompe pour s'en servir à nouveau, ce qui n'est pas
d'une logique exemplaire, du point de vue tant économique qu'écologique !
Je ne crois pas que le canal Rhin-Main-Danube soit un bon exemple. Je signale
qu'il n'est toujours pas vraiment à grand gabarit. En effet, seule une portion
très réduite est au gabarit de 4 400 tonnes. Le tracé qui relie le Rhin à cette
portion à grand gabarit, le Main, n'est qu'au gabarit européen de 1 350 tonnes,
ce qui est très loin des perspectives tout à fait euphoriques qui avaient été
décrites au moment où cet équipement avait été pensé voilà maintenant près de
trente ans.
Aujourd'hui, c'est l'utilisation optimale des capacités portuaires de
Marseille et de Lyon, et la synergie avec la voie ferroviaire qui doivent être
exploitées au mieux. J'ai toujours été très étonnée par l'état du port de Lyon.
Les équipements de la CNR sur le port Edouard-Herriot sont assez exceptionnels.
Je constate qu'il n'y a pas de flux de marchandises disponibles - cela a été
bien décrit par M. Oudin -, notamment parce que la nature des marchandises
transportées a beaucoup évolué depuis une cinquantaine d'années.
On ne transporte plus de pondéreux sur de très longues distances. En revanche,
on transporte de plus en plus souvent des pièces détachées et des produits
finis, qui circulent selon la pratique des flux tendus et qui doivent arriver
en temps et en heure sur leur lieu de livraison.
Manifestement, la voie d'eau - et cela d'autant plus qu'il existe de très
nombreux passages d'écluses gourmands en temps - ne constitue pas le moyen le
plus adapté à cette évolution des trafics, que, pour ma part d'ailleurs, je
déplore. Je considère en effet que le flux tendu n'est pas autre chose que le
fait de faire payer à la collectivité - sur le mode de transport financé
collectivement - les choix de stockage de l'entreprise.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'article 36.
M. Georges Gruillot.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Gruillot.
M. Georges Gruillot.
Je ne veux pas relancer un débat grand canal, qui serait un débat entre nous,
locaux régionaux !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Et
Marseille ?
M. Georges Gruillot.
Mais je ne peux pas assister à cet enterrement - peut-être non définitif -
sans me prononcer et sans qu'il en soit pris acte.
Je suis le responsable de la collectivité départementale la plus touchée, et
en première ligne, par la décision de ne pas achever cette liaison à grand
gabarit. Je vous rappelle que, sur les quelque deux cents kilomètres qui
restaient à creuser, 75 % se situent sur le territoire de mon propre
département.
J'ai toujours été très favorable à ce grand canal. Je passe peut-être d'autant
plus pour un « archéo » que bon nombre de politiques, même localement, ont
commis l'erreur de retourner leur veste. Mais, comme on l'a vu, au niveau
électoral, cela ne leur a pas rapporté beaucoup !
Si je suis fanatique de la réalisation de ce grand canal, ce n'est pas
tellement pour des raisons d'intérêt local, comme on pourrait l'imaginer ;
c'est parce que je pense qu'on est en train de commettre la grande erreur de
cette fin de siècle en termes de géopolitique et de manquer un arrimage au bloc
central allemand, qui restera vraisemblablement très fort dans la construction
européenne, lequel bloc se déplace petit à petit en direction de l'Est.
Nous, les Français, comme d'habitude, nous allons nous laisser marginaliser au
sein de cette Europe qui est en train de se construire. Nous avions
l'opportunité de nous arrimer aux réseaux fluviaux en direction du Danube. Nous
ne le ferons pas ; je considère que c'est très dommage.
Voilà pourquoi je ne voulais pas laisser passer cet enterrement sans me
prononcer haut et fort, et dire ce que je pense. Je suis persuadé que nous
commettons l'erreur du siècle, mais cette erreur est tellement énorme que nous
ferons assez rapidement marche arrière !
(Applaudissements sur les travées du RPR et de l'Union centriste.)
M. Michel Mercier.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Michel Mercier.
M. Michel Mercier.
Représentant ce soir avec M. Fischer le département qui a été à l'origine de
la création de la Compagnie nationale du Rhône, je voudrais vous dire, à propos
de cet article 36, que la suppression sèche des dispositions de la loi du 4
janvier 1980 nous interpelle au regard de la position générale des
transports.
Madame la ministre, les propos que vous venez de tenir nous laissent quelque
peu interloqués. On peut être pour ou contre le canal Rhin-Rhône. On trouvera
des arguments dans un sens comme dans l'autre.
Vous avez cité le professeur Bonnafous, directeur du Laboratoire d'économie
des transports à l'université Lumière - Lyon 2, qui a toujours été ce canal
Rhin-Rhône. En l'occurrence, il est resté constant dans sa position. Il y a
heureusement, dans le même laboratoire, des gens qui ont été tout aussi
constants et qui sont favorables à la popsition contraire !
Vous venez de déclarer qu'aujourd'hui les transports s'effectuent à flux
tendus. Sachez qu'en la matière le meilleur des transports reste le transport
routier, parce que c'est quand même le meilleur moyen d'aller d'un point à un
autre !
Il faudrait véritablement savoir ce que l'on veut ! En conservant le même type
de transport, on ne fera que développer le transport routier, et notre collègue
M. Oudin a eu raison, ce soir, de présenter les arguments qu'il a
développés.
Je voudrais aussi dire quelques mots de la Compagnie nationale du Rhône, qui a
été créée pour aménager le Rhône. Elle est concessionnaire de l'Etat, et ses
actionnaires sont les collectivités locales, de la ville de Paris à l'ensemble
des collectivités traversées par le Rhône ou par le futur canal.
Aujourd'hui, en abrogeant les articles de la loi relatifs à la concession du
canal à grand gabarit Rhin-Rhône, on ne fait que donner une base juridique plus
sûre à la décision prise par le Gouvernement de supprimer ce canal. Mais on ne
dit pas ce que l'on fera des terrains que la CNR a achetés. Doivent-ils revenir
à l'Etat ? A quel prix ? Qui va financer cela ?
On ne dit rien non plus du devenir de la Compagnie nationale du Rhône, qui, je
le rappelle, est le premier bureau d'études de Lyon et de la région. Que
fera-t-elle demain ? Que deviendront les collectivités locales actionnaires de
cette grande compagnie, qui est un outil d'aménagement du territoire tout à
fait remarquable ? Fallait-il véritablement se contenter de régler une petite
question aujourd'hui sans prévoir l'avenir de la CNR ni son rôle ?
Nous aurons l'occasion d'en reparler lors de l'examen du projet de loi qui
transposera la directive européenne sur l'électricité dans notre droit interne
: se borner simplement, par cet article 36, à supprimer la concession, c'est ne
répondre à aucune des questions qui se posent.
(Bravo ! et applaudissement
sur les travées de l'Union centriste, du RPR et des Républicains et
Indépendants.)
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je dirai encore un mot, qui s'ajoute peut-être au requiem,
mais qui est un élément de réflexion supplémentaire.
Comme le suggérait Daniel Hoeffel, il faudrait faire la comparaison avec les
investissements allemands sur le Mittellandkanal et sur cette ouverture
jusqu'en Pologne.
Vous dites, madame le ministre, que la voie d'eau stimule l'abaissement des
coûts de transport. La commission d'enquête chargée d'examiner le devenir des
grands projets d'infrastructures terrestres et d'aménagement du territoire
s'est rendue sur place avec le président François-Poncet, et nous avons
naturellement rencontré tous les acteurs concernés.
Le coût du transport d'un conteneur de 40 pieds de Rotterdam à Berne est de 17
500 francs par la route et de 4 500 francs par la voie fluviale. Les
informations qui nous ont été données par les acteurs tant de la voie fluviale
que de la voie ferrée, notamment en Allemagne, ont toujours démontré qu'après
la canalisation, notamment de la Moselle, du canal latéral à l'Elbe, à chaque
fois, les tarifs ferroviaires se sont alignés et ont baissé de 30 % !
Nous l'avons vu, la multimodalité et l'intermodalité stimulent, notamment par
le fleuve, le développement du rail pour le trafic de fret. Pardonnez-moi,
madame le ministre, mais c'est ainsi que la route devient moins
concurrentielle.
Alors que vous appelez des alternatives à la route, en choisissant de faire
disparaître le transport fluvial vous allez renforcer le transport routier !
Je souhaitais souligner ces éléments qui ressortent d'une étude économique que
nous avons empruntée à nos amis allemands et d'un exposé qui a été fait devant
le conseil autrichien des transports. Voilà les réalités économiques !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Je demande
la parole.
M. le président.
La parole est à Mme le ministre.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Monsieur
le rapporteur, c'est un dossier sur lequel j'ai travaillé pendant des années.
Il est parfaitement exact que les industriels étaient, en général, favorables
au projet de canal, parce qu'ils avaient ainsi un argument de poids pour
contraindre la SNCF à baisser ses tarifs et à les aligner sur ceux de la voie
d'eau. Ils n'entendaient pas spécialement utiliser le canal, puisqu'ils
bénéficiaient déjà, à proximité, de voies ferrées qui arrivaient en général
dans leurs entreprises.
C'était le cas de Peugeot, qui ne s'est jamais déclarée pour le canal, parce
que la desserte fine du territoire national était évidemment assurée de façon
beaucoup plus satisfaisante par le réseau ferroviaire que par un réseau
fluvial, qui n'a de réseau que le nom, puisque en réalité il n'y a pas de
réseau fluvial.
C'est le cas aussi de Solvay, grande entreprise qui se situait sur le tracé du
canal et qui n'a jamais été favorable à ce projet.
Par ailleurs, je ne crois pas qu'il y ait une concurrence entre la voie d'eau
et la route ; elle existe plutôt entre le rail et la voie d'eau, qui
transportent le même type de marchandises aux mêmes rythmes. Pour le flux
tendu, dans l'écrasante majorité des cas, c'est la route qui est préférée,
qu'on le veuile ou non, pour des motifs évidents.
En revanche, pour les pondéreux, les céréales, les déchets, les grumes, etc.,
le risque d'inefficacité économique et de déficits, à la fois sur le rail et la
voie fluviale, existait vraiment. Cela a bien été démontré par M. Bonnafous,
que je suis heureuse que vous ayez cité, même si c'était pour contester la
solidité de sa position hostile à cette voie à grand gabarit.
Je n'ai pas souhaité, cet après-midi, intervenir à chaque instant pour ne pas
tomber dans un péché qui est largement commis ici - j'ai moi-même succombé à la
tentation - celui de beaucoup parler et de se répéter. Mais il est vrai que le
réseau Freycinet a un siècle et qu'il n'a pas été entretenu depuis.
Je constate aujourd'hui que la petite batellerie familiale est largement
handicapée dans sa survie même par cet état de fait, car il est très rare que
les bateaux puissent charger le fret maximum possible, qui est en général de
350 à 400 tonnes.
Dans ma région, par exemple, on ne peut plus charger au-delà de 200 tonnes, et
l'efficacité économique n'est pas au rendez-vous.
M. Georges Gruillot.
Les péniches râclent le fond. C'est la raison pour laquelle elles ne chargent
plus.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
J'insiste
sur ce point car la réhabilitation de ce réseau à petit gabarit coûterait
beaucoup moins cher, y compris avec une mise au gabarit européen sur les
tronçons qui le méritent, que la réalisation du canal à grand gabarit telle
qu'elle a été prévue. Pour contraindre la SNCF à baisser ses tarifs d'un tiers,
investir 30 milliards de francs, c'est beaucoup trop !
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'article 36.
(L'article 36 n'est pas adopté.)
Article 37
M. le président.
« Art. 37. - I. - Le premier alinéa de l'article L. 161-2 du code rural est
ainsi rédigé :
« L'affectation à l'usage du public est présumée. Elle peut s'établir
notamment par la destination agricole ou de promenade du chemin, ou par une
circulation générale et continue, ou par des actes réitérés de surveillance et
de voirie de l'autorité municipale. »
« II. - L'article L. 161-2 du même code est complété par un alinéa ainsi
rédigé :
« Les dépositions du public lors de l'enquête préalable à sa suppression sont
prises en compte pour déterminer l'affectation du chemin. »
« III. - Il est inséré, dans le même code, un article L. 161-10-1 ainsi rédigé
:
«
Art. L. 161-10-1
. - Lorsqu'un chemin appartient à deux ou plusieurs
communes, il est statué sur la vente après enquête unique par délibérations
concordantes des conseils municipaux.
« Il en est de même quand ces chemins appartenant à deux ou plusieurs communes
constituent un même itinéraire entre deux intersections de voies ou de
chemins.
« En cas de désaccord, il est statué par le représentant de l'Etat dans le
département. Ce dernier fixe, s'il y a lieu, la proportion dans laquelle
chacune des communes contribuent aux travaux et à l'entretien. »
« Les modalités d'application de l'enquête préalable à l'aliénation, qui
prévoient une large publicité de l'enquête, sont fixées par décret. »
Je suis saisi de deux amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion
commune.
Par amendement n° 93, MM. Larcher, Belot et Revet. au nom de la commission
spéciale, proposent de supprimer cet article.
Par amendement n° 204, MM. François, Blanc et Joyandet proposent de supprimer
le paragraphe I de cet article.
La parole est à M. Larcher, rapporteur, pour défendre l'amendement n° 93.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Nous abordons, avec l'aménagement des chemins ruraux et des
chemins de randonnée, un sujet important pour la vie et pour la valorisation du
territoire rural.
La protection des sentiers de randonnée est une priorité patrimoniale mais
aussi économique, car les chemins de randonnée sont un élément essentiel du
patrimoine rural et naturel dans les territoires ruraux et dans l'espace
naturel.
Des chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle aux chemins des colporteurs
tracés, vers 1850, entre Bourg-Saint-Maurice et le Piémont, des chemins de
halage qui traversent la Bourgogne aux Tro Breiz, aux sentiers douaniers qui
ont été redécouverts par le GR 4-400, qui traverse la chaîne des Puys, des
sentiers bleus de Fontainebleau au sentier des grands crus, notre histoire,
notre économie, notre culture sont liées à tous ces chemins.
Protéger les chemins et sentiers de France est également un pari économique,
notamment sur le développement du tourisme vert.
Les 31 millions de randonneurs occasionnels sont devenus des vecteurs du
développement économique local.
La randonnée répond à une demande nouvelle. La France dispose, avec les 800
000 kilomètres de chemins existant, d'une richesse et d'une variété à la
hauteur de la diversité de son territoire. Il nous faut donc protéger ces 800
000 kilomètres de chemins qui existent aujourd'hui et qui, comme le soulignent
les auteurs de cet amendement, sont menacés par plusieurs facteurs.
Certains sont transformés en routes impropres à la randonnée. D'autres sont
purement et simplement annexés par les propriétaires riverains. Un grand nombre
d'entre eux, simplement abandonnés, sont envahis par la végétation. N'oublions
pas non plus tous ceux qui, à proximité des villes en expansion sont «
grignotés » par l'urbanisation, qu'ils soient futurs terroirs urbains ou
paysagers, cher Jean-Pierre Raffarin, ou, tout simplement, espaces définis dans
un périmètre autour des villes.
Les plans départementaux des itinéraires de promenades et de randonnée ainsi
que les liens entre les parcs nationaux, les parcs naturels régionaux et les
plus beaux sentiers de grande randonnée nous semblent être le symbole des
efforts qui ont été déjà faits et qu'il faut poursuivre.
La commission spéciale a souscrit à cet objectif, que le texte qui nous est
soumis ne semble pas pouvoir atteindre. En effet, les modifications du code
rural proposées, si elles sont motivées par des objectifs louables, sont
techniquement discutables.
Le paragraphe I dispose que l'affectation d'un chemin rural à l'usage public
est présumée, alors même que, selon les termes de l'article L. 161-1 du code
rural, un chemin rural est, par définition, affecté au public.
Le paragraphe II de cet article précise que les dépositions du public lors de
l'enquête préalable à la suppression d'un chemin rural sont prises en compte.
Mais la raison d'être de l'enquête publique relative à la désaffectation d'un
chemin rural étant de prendre en compte les dépositions du public, cette
précision ne me semble pas tout à fait nécessaire. On voit mal comment une
enquête publique pourrait ne pas prendre en compte les dépositions du public
!
Plus grave, le paragraphe III nous paraît méconnaître l'une des spécificités
des chemins ruraux, à savoir que leur entretien n'est pas une dépense
obligatoire des communes. Il habilite le préfet à fixer le montant de la
contribution des communes à cet entretien, alors même que cette dépense relève
de la libre administration des communes. C'est donc celle-ci qui est mise en
cause par le biais de cet amendement.
Pour ces raisons, la commission a estimé que ces modifications devraient
s'inscrire, d'une part, dans une réflexion plus approfondie sur les régimes
juridiques respectifs des chemins ruraux et des voiries communales, et, d'autre
part, dans un plan global de protection des chemins et des sentiers de
randonnée.
Voilà pourquoi elle propose la suppression de cet article.
M. le président.
La parole est à M. François, pour présenter l'amendement n° 204.
M. Philippe François.
Mon amendement est presque identique à celui de la commission, et je veux
simplement appuyer les propos que vient de tenir M. le rapporteur.
Il est quand même étonnant de lire - c'est le passage essentiel de l'article -
que l'affectation d'un chemin rural à l'usage du public est présumée.
Cette précision est très grave, parce que cela signifie que le chemin
appartient à la commune. On a indiqué qu'il existait 800 000 kilomètres de
chemins de cette nature en France.
Ce serait très grave que ces chemins deviennent propriété de la commune, non
pas tellement parce que la commune aurait alors la charge de leur entretien,
mais surtout parce que ce serait une atteinte au droit de propriété et, par
conséquent, une atteinte au droit des Français.
Je ne suis pas certain d'ailleurs qu'un tel texte échapperait à la censure du
Conseil constitutionnel.
Par conséquent, compte tenu de ce qu'a dit M. le rapporteur, qui rejoint
parfaitement ma propre position, je retire l'amendement n° 204 au profit du
sien.
M. le président.
L'amendement n° 204 est retiré.
Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 93 ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
S'il n'y avait pas l'urgence, quel bon travail nous ferions
!
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Nous
travaillons dans une urgence toute relative, monsieur le rapporteur !
(Sourires.)
L'article 37 a pour objet non pas de transférer des propriétés...
M. Philippe François.
C'est pourtant le cas !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
... et des
charges aux communes mais de favoriser un bon entretien de ces chemins qui
appartiennent au domaine privé de celles-ci.
L'amendement n° 93 a essentiellement pour objet d'éviter le changement d'usage
de ces chemins qui disparaissent. Le code rural, en son article L. 161-1,
précise que « les chemins ruraux sont les chemins appartenant aux communes ».
Le même code prévoit, en son article L. 161-3, que « tout chemin affecté à
l'usage du public est présumé, jusqu'à preuve du contraire, appartenir à la
commune sur le territoire de laquelle il est situé. »
La précision « jusqu'à preuve du contraire » garantit les propriétaires privés
de tout risque de spoliation. Nous n'avons pas redit autre chose dans cette
proposition de reformulation de l'article L. 161-2 du même code rural.
Je ne nie pas qu'il puisse exister un problème. Je suis prête à envisager des
modifications, mais elles devront avoir lieu ultérieurement, monsieur le
rapporteur, car je ne suis pas en état, aujourd'hui, de vous faire une
proposition qui prenne en compte les remarques que vous avez formulées.
De plus, je dois l'avouer, j'ai accepté cette rédaction de bon coeur à
l'Assemblée nationale, et il me semble difficile de me déjuger sans avoir
approfondi la réflexion comme vous m'y avez appelée. Pour l'instant, je vous
assure de ma disponibilité pour poursuivre cette réflexion dans des phases
ultérieures.
M. Philippe François.
Très bien ! En deuxième lecture !
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 93.
M. Gérard Delfau.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Delfau.
M. Gérard Delfau.
Madame la ministre, je suis moi-même, comme j'imagine nombre d'entre nous, un
randonneur passionné, et il m'arrive d'être très malheureux quand je m'aperçois
qu'un chemin porté sur une carte a été affecté à une propriété privée, qu'il
s'agisse d'ailleurs d'une exploitation agricole, d'un jardin ou d'un enclos.
Au demeurant, madame la ministre, je voudrais appeler votre attention sur le
fait que nous traitons en l'occurrence de communes rurales dont les ressources
budgétaires sont infiniment modestes ; leur imputer, sans y avoir regardé de
près, des charges supplémentaires risque de mettre nombre d'entre elles dans
une situation très difficile. Je pense aux plus hauts cantons de mon
département, à une commune de 50 habitants dont 4 000 hectares sont en zone
boisée : qu'adviendra-t-il si ce texte est voté en l'état ?
Comme je partage l'intention louable des auteurs de l'amendement qui ont
introduit cet article dans le texte, je voudrais vous suggérer que, sous votre
autorité, l'on inverse la démarche et l'on décide - je sais bien qu'il va
falloir batailler avec Bercy, mais ce serait une belle bataille - d'introduire
un critère dans la DGF qui permette l'entretien des zones vertes réservées au
public et, sous inventaire d'un classement, des chemins destinés à la
randonnée.
Nous ferions ainsi, madame la ministre, grandement plaisir aux citadins qui
ont besoin d'oxygène et nous réglerions, en même temps, un problème crucial qui
se pose à nombre de municipalités. C'est à mon sens la seule façon de sortir de
la situation actuelle.
Alourdir les charges unilatéralement, madame la ministre, je vous le dis comme
je le pense, va être ressenti comme un geste cavalier par une partie de la
population qui entend bien, le dimanche et les jours de vacances, se promener
là où elle le veut, quand elle en a envie et sans rien payer.
M. Charles Revet.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Revet.
M. Charles Revet.
Il s'agit là d'enjeux importants.
Bien sûr, je comprends qu'on souhaite disposer de chemins bien entretenus, où
tout un chacun pourra se promener. Cela étant, j'approuve tout à fait ce que
vient de dire notre collègue M. Delfau : il faut savoir ce que sont, dans nos
communes, la longueur des chemins ruraux et celle des chemins vicinaux !
On risque, avec cette disposition, de placer les communes rurales, qui n'ont
pas des moyens importants, devant de graves difficultés financières. Elles
seront confrontées à des demandes réitérées d'associations de marcheurs, par
exemple, qui, légitimement, réclameront l'application de ce qui aura été voté.
Or certaines d'entre elles seront totalement incapables d'assumer cette
charge.
Madame le ministre, vous avez indiqué que vous acceptiez le principe d'un
réexamen de cette disposition. Il me paraît effectivement très important que,
avant de prendre une décision à cet égard, nous allions au fond des choses.
Mme Janine Bardou.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à Mme Bardou.
Mme Janine Bardou.
Les chemins dont il est ici question se trouvent bien souvent dans des régions
déjà largement désertifiées.
Il est aujourd'hui très difficile d'entretenir ces chemins précisément parce
que presque plus personne n'y passe. C'est une charge qui incombe aux communes,
lesquelles s'en acquittent pour le bien-être des gens qu'elles accueillent.
Comme M. Delfau l'a indiqué, il faudrait éventuellement envisager d'accorder,
à ce titre, une aide à ces communes.
Au long de ce débat, je m'aperçois que les espaces ruraux fragiles, ce que
nous appelons les zones de revitalisation rurale, ont été un peu oubliés dans
les propositions du Gouvernement.
On ne peut pas à la fois souhaiter que des chemins soient bien entretenus et
demander aux communes, qui ont déjà de lourdes charges, d'y veiller.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Madame
Bardou, me permettez-vous de vous interrompre ?
Mme Janine Bardou.
Je vous en prie, madame le ministre.
M. le président.
La parole est à Mme le ministre, avec l'autorisation de l'orateur.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Cet
article ne concerne pas seulement les chemins à vocation touristique. M. le
rapporteur a peut-être donné un exemple un peu trompeur en évoquant les chemins
de Saint-Jacques-de-Compostelle.
En réalité, dans l'écrasante majorité des cas, ces chemins ruraux ne sont pas
utilisés exclusivement par des touristes qui refuseraient de payer pour leur
usage. Ce sont souvent des chemins agricoles, des dessertes du territoire
communal, utilisés principalement par les habitants de la commune
considérée.
M. le président.
Veuillez poursuivre, madame Bardou.
Mme Janine Bardou.
Je suis tout à fait d'accord, madame le ministre. Au demeurant, je ne refuse
nullement de payer pour les personnes qui empruntent les chemins de
randonnée.
Il reste que, en raison des nombreux abandons de terres, sur ces chemins
agricoles ne passent plus ni bêtes ni tracteurs, et ils sont fatalement envahis
par la végétation, ce qui les rend terriblement difficiles à entretenir.
M. Georges Gruillot.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Gruillot.
M. Georges Gruillot.
Dans ce dossier, il y a un élément qui n'est pas pris en compte. Du fait des
aménagements fonciers et du remembrement, dans de nombreuses communes, on a
fait refaire la voirie de desserte des exploitations agricoles et les chemins
agricoles par les associations foncières locales. Dès lors, les communes n'ont
plus la maîtrise de ces chemins, qui sont souvent maintenant la propriété
d'associations foncières regroupant tous les propriétaires du territoire.
Cela pose un problème juridique sans doute plus délicat qu'on ne l'imaginait.
Il me paraît donc nécessaire d'y réfléchir plus avant.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 93, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, l'article 37 est supprimé.
Article 38
M. le président.
« Art. 38. - Après l'article 88 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995
précitée, il est inséré un article 89 ainsi rédigé :
«
Art. 89
. - Les informations localisées issues des travaux
topographiques ou cartographiques réalisés par l'Etat, les collectivités
locales, ou pour leur compte, doivent être rattachées au système national de
référence de coordonnées géographiques, planimétriques et altimétriques défini
par décret et utilisable par tous les acteurs participant à l'aménagement du
territoire. »
Par amendement n° 128, MM. Louis Mercier, Herment, Huchon, Moinard proposent,
dans le texte présenté par cet article pour l'article 89 à insérer dans la loi
n° 95-115 du 4 février 1995, après les mots : « les collectivités locales, »,
d'insérer les mots : « les entreprises chargées de l'exécution d'une mission de
service public, ».
La parole est à M. Louis Mercier.
M. Louis Mercier.
Il convient que les entreprises chargées de l'exécution d'une mission de
service public contribuent à la cohérence des données topographiques et
cartographiques, au même titre que l'Etat et les collectivités locales.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
L'avis de la commission est tout à fait favorable. Il est
souhaitable que les entreprises chargées d'une mission de service public
contribuent à l'élaboration du référentiel cartographique ainsi créé.
M. Jacques Machet.
Très bien !
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Favorable.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 128, accepté par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 38, ainsi modifié.
(L'article 38 est adopté.)
M. le président.
Mes chers collègues, je dois vous indiquer que le Gouvernement m'a fait part
de son souhait de voir le Sénat poursuivre l'examen de ce projet de loi au
cours de la matinée du jeudi 1er avril. Cependant, M. le président de la
commission spéciale et M. Larcher m'ont fait savoir qu'ils ne seraient pas
disponibles.
Je pense qu'il conviendrait donc d'interrompre nos travaux pendant quelques
instants afin que les uns et les autres puissent se mettre d'accord sur la
manière dont devra se dérouler la suite de la présente discussion.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue le 1er avril 1999 à zéro heure vingt, est reprise à zéro
heure vingt-cinq.)
M. le président.
La séance est reprise.
M. Jean François-Poncet,
président de la commission spéciale.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le président de la commission.
M. Jean François-Poncet,
président de la commission spéciale.
Monsieur le président, après nous
être mutuellement consultés, nous sommes tombés d'accord sur une solution dans
laquelle certains retrouveront peut-être les caractères d'un jugement de
Salomon.
(Sourires.)
Cette solution, la voici : nous siégerions jusqu'à
une heure et nous reprendrions la discussion de ce projet de loi, pour l'examen
des derniers amendements et le vote sur l'ensemble, dans la matinée du mardi 6
avril, avant la conférence des présidents.
M. le président.
Madame le ministre, la proposition de M. le président de la commission
spéciale recueille-t-elle votre assentiment ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
La
proposition de M. le président de la commission spéciale me convient, monsieur
le président.
M. le président.
Nous reprenons donc le cours de nos travaux.
Articles additionnels après l'article 38
M. le président.
Par amendement n° 94, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent d'insérer, après l'article 38, un article additionnel ainsi
rédigé :
« L'intitulé du titre IV du livre II du code rural est complété par les mots :
"et périurbains". »
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Si vous le permettez, monsieur le président, je présenterai
en même temps l'amendement n° 95.
M. le président.
Je suis en effet saisi d'un amendement n° 95, présenté par MM. Larcher, Belot
et Revet, au nom de la commission spéciale, et tendant à insérer, après
l'article 38, un article additionnel ainsi rédigé :
« Après l'article L. 244-2, il est inséré dans le code rural un chapitre V
ainsi rédigé :
« Chapitre V.
« Terroirs urbains et paysagers.
«
Art. L. 244-3.
- Les terroirs urbains et paysagers contribuent à
l'aménagement du territoire en favorisant l'équilibre foncier et urbanistique,
économique, agricole et industriel, paysager et environnemental des espaces
situés entre villes et campagnes.
« Ils permettent aux collectivités publiques qui le souhaitent de mener des
politiques de développement durable, pour requalifier les espaces dégradés,
améliorer le cadre de vie, protéger les terres agricoles et embellir les
paysages.
« La charte qui unit les collectivités appartenant à un terroir urbain et
paysager détermine les modalités de mise en oeuvre des objectifs fixés à
l'alinéa précédent. Elle comporte, outre un plan indiquant les diverses zones
du terroir, un document détailllant les engagements que prennent les
collectivités signataires.
« Cette charte est élaborée par la région avec l'accord de l'ensemble des
collectivités locales concernées, en concertation avec les partenaires
intéressés. Elle est adoptée par décret portant classement en terroir urbain et
paysager pour une durée maximale de dix ans. Sa révision est assuré par
l'organisme de gestion du terroir urbain et paysager.
« L'Etat et les collectivités territoriales adhérentes appliquent les
dispositions de la charte, dans l'exercice de leurs compétences respectives,
sur le territoire qu'elle vise. Ils assurent la cohérence de leurs actions et
des moyens qu'ils y consacrent. Les documents d'urbanisme doivent être
compatibles avec le contenu de la charte.
« Un décret en Conseil d'Etat fixe les modalités d'application du présent
article. »
Cet amendement est assorti de deux sous-amendements déposés par M.
Vasselle.
Le sous-amendement n° 328 tend, dans le premier alinéa du texte présenté par
l'amendement n° 95 pour l'article L. 244-3 du code rural, après le mot : «
paysager », à insérer le mot : « , biologique ».
Le sous-amendement n° 329 vise, dans la première phrase du quatrième alinéa du
texte présenté par l'amendement n° 95 pour l'article L. 244-3 du code rural,
après les mots : « avec les partenaires » à remplacer le mot : « intéressés »
par le mot : « concernés ».
La parole est à M. Larcher, rapporteur, pour présenter les amendements n°s 94
et 95.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
L'amendement n° 94 tend à introduire la référence aux espaces
périurbains, sur lesquels nous nous sommes déjà expliqués tout à l'heure.
Par l'amendement n° 95, la commission souhaite insérer un nouveau chapitre
consacré aux terroirs urbains et paysagers. Il s'agit d'encourager une démarche
volontaire des collectivités locales, dans un esprit de coopération, tout en
conduisant une politique nationale des espaces périurbains cohérente avec la
politique de la ville.
Il convient, en même temps, de répondre à cette multiplication des demandes de
création de parcs naturels au voisinage immédiat des villes, mais en quelque
sorte en opposition à la ville. Notre volonté est de concilier la ville et
l'espace rural qui l'entoure, non d'entériner un cloisonnement entre l'une et
l'autre.
Les terroirs urbains et paysagers ont pour vocation de contribuer à
l'aménagement du territoire, d'y conduire, en même temps, une politique
foncière et urbanistique et d'y concilier les activités agricoles avec un
développement harmonieux. Il s'agit donc d'un dispositif souple et
consensuel.
S'agissant des modalités de constitution, il y a la charte, ce qui est assez
comparable à ce que l'on peut imaginer pour la création d'un parc ou d'un pays.
D'ailleurs, ces terroirs pourraient constituer, avec l'agglomération, des
formes d'association que nous avons déjà beaucoup évoquées et sur lesquelles je
ne reviendrai pas.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur les amendements n°s 94 et 95 ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Le
Gouvernement émet un avis favorable sur l'amendement n° 94.
L'amendement n° 95 soulève davantage de problèmes. Tout d'abord, comme j'ai
déjà eu l'occasion de dire, l'appellation retenue pour ce nouveau type d'espace
ne me semble pas très heureuse, mais j'ai compris que M. le rapporteur
éprouvait à son égard une certaine tendresse.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Cornélienne !
(Sourires.)
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
La
procédure me paraît intéressante. Il me semble que la rédaction de l'amendement
donne plus de précisions au dispositif qui a été introduit par l'Assemblée
nationale sous les termes d'« espaces de reconquête paysagère ».
Toutefois, j'aurais préféré que l'on définisse ces espaces de reconquête
paysagère ou ces terroirs urbains et paysagers plutôt comme une catégorie de
pays que comme une catégorie juridique nouvelle. Par ailleurs, il me semble que
l'on devrait préciser quels documents d'urbanisme devraient être compatibles
aves les chartes prévues par cet amendement.
Bref, je considère que cette formulation constitue une avancée réelle par
rapport au dispositif retenu par l'Assemblée nationale, mais j'émettrai
néanmoins un avis défavorable, car il subsiste bien des zones d'ombre, qui
devraient être dissipées avant que l'on arrête un dispositif.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 94, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 38.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 95.
M. Jean-Pierre Raffarin.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Raffarin.
M. Jean-Pierre Raffarin.
Il s'agit en effet d'une avancée, madame la ministre. Pour ma part, j'apporte
mon soutien aux TUP et je leur souhaite bon vent !
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Merci, monsieur le président ! En l'occurrence, un TUP, ce
n'est pas encore le titre universel de paiement
(Sourires),
car il n'y a
pas de moyens financiers !
M. Gérard Delfau.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Delfau.
M. Gérard Delfau.
Je voudrais poser une question aux auteurs de cet amendement. Dans
l'expression « terroirs urbains et paysagers », l'adjectif « urbains » est-il
entendu au sens de l'INSEE ? En d'autres termes, les communes de plus de 2 000
habitants pourront-elles conclure une convention ? Je serai encore plus
explicite : cette possibilité sera-t-elle réservée aux conurbations urbaines ou
concernera-t-elle aussi les territoires semi-urbains ou néo-ruraux ? Cette
démarche me paraît en effet très intéressante.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Il s'agit d'une formule souple. Nous trouvons la diversité
communale dans l'espace périurbain. En examinant un autre projet de loi relatif
à la représentation périurbaine, qui n'a pas de lien avec le présent projet de
loi, nous avons constaté que nombre de communes, dont la population est
inférieure à 3 500 habitants et correspondant à des définitions qui amènent à
d'autres modes de scrutin, sont constituantes d'une agglomération dans laquelle
la ruralité joue un rôle important. C'est pourquoi toutes les formules sont
possibles, qu'elles soient mi-rurales ou mi-urbaines. C'est cela la
construction et la tenue du territoire !
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
L'objectif visé par cet amendement est intéressant. Il est traité de manière
assez complète. Toutes les activités qui peuvent se développer dans ces zones
sont énumérées, de même, pour une fois, que le principe fort de développement
durable.
Néanmoins, les modalités d'adoption de la charte soulèvent quelques problèmes.
Celle-ci est élaborée par la région, et non par les communes intéressées, même
si leur accord est bien sûr requis. Elle est très contraignante pour la
collectivité, puisque les documents d'urbanisme doivent être compatibles avec
le contenu de la charte. Elle est aussi très centralisatrice, puisqu'elle est
adoptée par décret. En fait, elle s'apparente, sans le dire, à une directive
territoriale d'aménagement.
Nous sommes un peu perplexes. Aussi, nous nous abstiendrons lors du vote sur
cet amendement.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je renvoie mon collègue M. Bellanger à l'article R. 244-1 du
code rural relatif aux PNR, méthode que nous proposons d'appliquer pour la
charte. Elle est comparable, bien précise et connue pour avoir été appliquée à
trente-sept reprises.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 95, repoussé par le Gouvernement.
M. Jacques Bellanger.
Le groupe socialiste s'abstient.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 38.
Par amendement n° 96, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent d'insérer, après l'article 38, un article additionnel ainsi
rédigé :
« Après le premier alinéa de l'article L. 123-4 du code de l'urbanisme, il est
inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Sauf circonstances particulières résultant de la nécessité de satisfaire un
intérêt public, les plans d'occupation des sols ne peuvent être révisés au
cours des dix années qui suivent leur entrée en vigueur que dans les communes
sur le territoire desquelles s'applique un schéma directeur. »
Cet amendement est assorti d'un sous-amendement n° 352, présenté par le
Gouvernement, et tendant, dans le texte présenté par l'amendement n° 96 pour
l'alinéa à insérer après le premier alinéa de l'article L. 123-4 du code de
l'urbanisme :
A. A remplacer les mots : « circonstances particulières résultant de la
nécessité de satisfaire un intérêt public » par les mots : « pour les mettre en
compatibilité en application des articles L. 123-1, dernier alinéa, et L. 123-8
» ;
B. - A remplacer le chiffre : "dix" par le chiffre : "cinq".
La parole est à M. Larcher, rapporteur, pour défendre l'amendement n° 96.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Nous abordons là un vrai problème de durabilité. En effet,
chacun en convient, qu'il s'agisse des élus soucieux de l'économie au sens de
la durabilité du territoire ou des exploitants agricoles, et nous avons
consulté l'ensemble de leurs représentants, le problème de la durabilité des
POS, les plans d'occupation de sols, est essentiel. J'ai entendu un directeur
d'un grand service le dire lors des auditions en commission spéciale et aussi à
l'occasion d'un colloque. Voilà pourquoi nous avons souhaité, sauf
circonstances particulières résultant de la nécessité de satisfaire un intérêt
public, prévoir un délai de dix ans avant que le POS puisse être révisé au
cours des dix années qui suivent leur entrée en vigueur quand il s'agit de
communes sur le territoire desquelles ne s'applique pas un schéma directeur. En
effet, quand celui-ci existe, il offre bien entendu un cadre, et cela doit donc
être pris en compte.
C'est pourquoi nous avons souhaité mettre ces dispositions en compatibilité
avec les articles L. 123-1 et L. 123-8 du code de l'urbanisme.
Je voudrais simplement souligner que si des circonstances particulières
surviennent la révision est alors possible. Les communes qui le souhaiteront
auront toujours la faculté de modifier les POS, et les communes dotées d'un
schéma directeur pourront réviser leur POS comme elles le souhaitent, sous
réserve du respect de ce schéma directeur.
Telles sont les conditions d'une vraie durabilité du territoire et l'économie
d'une proposition assez osée, je le reconnais, mais qui répond à une véritable
problématique. Nous connaissons tous un certain nombre de territoires dont les
POS sont sans cesse révisés, ce qui prive de toute crédibilité les documents
d'urbanisme. Nous avons constaté que, dans l'évaluation foncière notamment, les
juges prennent en compte le futur document imaginé, et non le document
existant. Nous en sommes parvenus au point où plus personne ne croit à la
valeur des traités. Je crois qu'il est temps de redonner un peu de force et de
durée à nos documents d'urbanisme, sous réserve du respect des schémas
directeurs, qui offrent une plus grande liberté et qui poussent de fait à une
gestion intercommunale du territoire, donc à une gestion plus rationnelle,
équilibrée et économe.
M. le président.
La parole est à Mme le ministre, pour défendre le sous-amendement n° 352.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Osons !
puisque c'est à cela que nous invite M. le rapporteur.
Ce sous-amendement tend à apporter deux corrections à l'amendement n° 96.
Premièrement, il s'agit de définir de façon plus précise, plus stricte les
exceptions qui ouvriraient droit à une révision au motif de la nécessité de
satisfaire un intérêt public. Cette notion apparaît en effet trop imprécise.
D'ailleurs, M. le rapporteur a précisé qu'il s'agirait de situations prévues
par les articles L. 123-1 et L. 123-8 du code de l'urbanisme. Puisque c'est à
cela que l'on pense, le préciser ne devrait pas susciter de difficulté.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Tout à fait d'accord !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Deuxièmement, le Gouvernement suggère de réduire la durée de la période pendant
laquelle la révision est interdite, en la fixant à cinq ans, au lieu de dix
ans. Figer un POS sur une période excessivement longue paraît difficile ; cinq
ans, c'est parfois déjà bien long !
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur le sous-amendement n° 352 ?
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je l'ai dit en présentant l'amendement : il s'agit d'une mise
en comptabilité avec les articles L. 123-1 et L. 123-8 du code de l'urbanisme.
Aussi, je suis favorable à cette partie du sous-amendement.
En revanche, j'avoue être beaucoup plus réservé s'agissant de la durée. En
effet, statistiquement, il ressort des études que nous avons conduites qu'une
durée de cinq ans, c'est finalement assez peu durable !
(Sourires.)
Ne pourrait-on imaginer une durée intermédiaire, entre cinq
ans et dix ans, à laquelle nous pourrions nous rallier ? Pourquoi pas une durée
de sept ans ? C'est une moyenne. A cette heure, il n'est pas question, ici,
d'entrer dans le débat entre septennat et quinquennat.
(Sourires.)
La durée de sept ans est d'ailleurs une durée observée dans
d'autres pays, notamment aux Pays-Bas qui ont institué la notion de durabilité.
Et comme c'est la parité entre le florin et le franc français, cela nous permet
d'avoir un ratio à 3,50.
(Nouveaux sourires.)
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Je demande
la parole.
M. le président.
La parole est à Mme le ministre.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
En fait,
le mi-chemin, c'était sept ans et demi. Donc, je remercie M. le rapporteur des
six mois de délai qu'il m'a accordés.
(Sourires.)
M. le président.
Je suis donc saisi d'un sous-amendement n° 352 rectifié, présenté par le
Gouvernement, et tendant, dans le texte proposé par l'amendement n° 96 pour
l'alinéa à insérer après le premier alinéa de l'article L. 123-4 du code de
l'urbanisme :
A. - A remplacer les mots : « circonstances particulières résultant de la
nécessité de satisfaire un intérêt public » par les mots : « pour les mettre en
compatibilité en application du dernier alinéa de l'article L. 123-1 et de
l'article L. 123-8 » ;
B. - A remplacer le chiffre « dix » par le chiffre « sept ».
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 352 rectifié, accepté par la
commission.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 96.
M. Gérard Delfau.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Delfau.
M. Gérard Delfau.
Je sais bien qu'il est tard, mais, pardonnez-moi de le dire, on traite « à la
sauvette » un sujet qui, pourtant, donne lieu à de nombreuses difficultés dans
la quasi-totalité des communes.
Je voudrais déjà faire une réflexion de fond : il ne me semble pas raisonnable
de traiter de dispositions fondamentales du POS dans ce cadre-là et à cette
heure.
Vous le savez, monsieur le rapporteur, une réflexion d'ensemble sur
l'urbanisme est nécessaire. Il est nécessaire de protéger les maires par
rapport à la pression des propriétaires fonciers. Une explication est
nécessaire entre les maires et les magistrats chargés de faire respecter les
POS quand il y a contentieux, et on voit bien - je le dis en respectant la
magistrature - que ce n'est pas toujours le cas.
Ce sont autant de sujets qui méritent d'être traités au fond, et non par une
disposition sur laquelle on se met d'accord, comme des maquignons, en retenant
une durée comprise entre cinq ans et dix ans.
De surcroît, madame la ministre, ceux qui ont exercé un mandat de maire savent
que si l'on ne peut pas faire une révision, on fera une modification du POS.
M. Gérard Le Cam.
Très juste !
M. Gérard Delfau.
Donc, nous légiférons pour rien.
M. Charles Revet,
rapporteur.
Tout de même pas !
M. Gérard Delfau.
Je ne comprends pas que sur des sujets aussi sérieux on puisse se prononcer à
la sauvette. Aussi, je m'abstiendrai lors du vote sur cet amendement.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Je dirai à notre collègue M. Delfau que nous ne légiférons
pas à la sauvette. La commission a discuté et voté sur un rapport et, parmi les
conclusions de ce rapport, figure cette disposition. La transaction résulte
d'un approfondissement de la connaissance et du débat que nous avons eu avec un
certain nombre de services. Nous n'agissons donc pas à la sauvette. Voilà
quelques semaines, au Sénat, a eu lieu un colloque sur ce sujet. Par ailleurs,
nous avons eu un long débat sur ce point en commission spéciale.
Mais, je le rappelle, des dispositions portant sur la désaffectation de
terrains agricoles ne peuvent pas intervenir au travers d'une modification du
POS. Et nous avons besoin de cet instrument de durabilité. Voilà pourquoi je
pense que, quand on parle de durabilité, il y a la nécessité d'en passer par
là.
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
L'amendement n° 96 modifié par le sous-amendement n° 352 nous paraît bon, et
nous le voterons donc.
En effet, j'ai vécu, dans le département des Yvelines, comme mon collègue M.
Gérard Larcher, des POS en perpétuelle révision. Une telle situation n'est pas
possible !
Cependant, je comprends aussi ce qu'a expliqué mon collègue M. Delfau : il est
nécessaire de revoir les lois d'urbanisme. En effet, nous allons traiter de la
durée du POS ; mais nous n'allons rien faire s'agissant de l'application
anticipée des POS en révision, qui est tout aussi scandaleuse.
Une mise à jour des lois d'urbanisme est vraiment nécessaire pour faire
disparaître un certain nombre de dispositions inutiles, obsolètes, et pour en
introduire d'autres. Il est vrai que nous procédons de façon trop décousue. A
un moment donné, nous renvoyons la question à une commission spéciale que nous
avons créée et qui, d'ailleurs - j'en ai l'impression - va s'occuper
essentiellement des zones les plus rurales, alors que les grandes
agglomérations en ont tout autant besoin.
Vraiment, j'appelle le Gouvernement - mais je crois savoir qu'il y songe - à
mettre en chantier une vraie modernisation du droit de l'urbanisme.
M. Jean-Pierre Raffarin.
Nous ne ferons pas cela ce soir !
Mme Odette Terrade.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à Mme Terrade.
Mme Odette Terrade.
Monsieur le président, madame la ministre, mes chers collègues, à l'inverse
des révisions incessantes auxquelles M. le rapporteur vient de faire référence,
nous nous interrogeons.
Faut-il substituer à l'ancienne tutelle préfectorale une nouvelle tutelle,
plus insidieuse, qui procéderait d'une sorte de hiérarchisation des
collectivités locales au travers de compétences transférées depuis les communes
vers des structures intercommunales ou autres ?
C'est un peu le sens de la question qui est soulevée par cet amendement n° 96
de la commission spéciale.
Interdire, sous certaines conditions, à des communes de procéder à la révision
d'un plan d'occupation des sols durant dix ans revient en particulier à dénier
aux élus locaux l'une des compétences naturelles qui leur est dévolue par la
loi !
Dans cette hypothèse, et une fois appliqué l'essentiel des dispositions du
projet de loi sur l'intercommunalité, que restera-t-il aux communes ?
Quid
de la liberté de gestion quand un POS, voté par une équipe
municipale, ne pourrait être remis en question, et souvent à bon droit, par une
autre équipe municipale de sensibilité différente ?
Si certains documents de planification urbaine sont aujourd'hui remis en
question, c'est bien souvent parce que les équipes qui les ont portés ont été
battues et que les orientations qu'ils avaient imprimées à cette planification
négligeaient par trop les équilibres nécessaires à la maîtrise du développement
urbain.
De surcroît, on peut d'autant plus s'en étonner que nous avons déjà fait
l'expérience de l'aménagement urbain prétendument homogène et que le mal des
banlieues, dont on nous parle fréquemment, procède bien souvent de directives
d'aménagement autoritaires, totalement intégrées dans une démarche de
vassalisation de la politique d'aménagement urbain aux évolutions du marché.
L'amendement n° 96, en mettant en exergue certaines pratiques que l'on peut
condamner, ne permet pas autre chose que de reconduire cette vassalisation,
alors même que la raison d'être d'une commune est bien souvent de regrouper des
habitants autour de l'aménagement d'un espace de vie collective et sociale.
Nous nous interrogeons donc sur cet amendement dont nous pouvons douter de
l'efficacité, compte tenu de la possibilité laissée aux communes de modifier
leur POS et non de le réviser.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix, modifié, l'amendement n° 96, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est donc inséré dans le
projet de loi, après l'article 38.
Par amendement n° 97, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent, après l'article 38, d'insérer un article additionnel ainsi
rédigé :
« Le premier alinéa de l'article L. 142-1 du code de l'urbanisme est complété
par les mots : "et une politique de protection et de mise en valeur des biens
situés dans les zones naturelles des plans d'occupation des sols". »
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Cet amendement dispose que le département est compétent pour
élaborer et mettre en oeuvre une politique de protection, de gestion et
d'ouverture au public des espaces naturels sensibles. C'est là un rappel de
l'article 142-1 du code de l'urbanisme.
La commission spéciale juge souhaitable d'étendre explicitement cette
compétence des départements en la matière à la protection et à la mise en
valeur des biens situés dans les zones naturelles des POS. En effet,
actuellement, la politique conduite par les départements ne prend pas
suffisamment en compte un certain nombre de difficultés qui sont rencontrées
dans l'espace périurbain, notamment quant à la pérennité des activités
agricoles. C'est pourquoi il serait utile que le département puisse en tant que
de besoin intervenir ponctuellement pour favoriser le maintien de l'agriculture
par l'achat de terrains ou de constructions à vocation agricole.
Dans l'espace périurbain, il existe un certain nombre d'exemples de terrains
rachetés dans le cadre d'espaces sensibles qu'il faut ouvrir au public, alors
que ces terrains devraient garder une vocation agricole et pourraient
d'ailleurs être attribués à des agriculteurs qui, du fait des infrastructures,
voient leur surface réduite et la pérennité de leur entreprise agricole mise en
cause.
Un arrêt célèbre sur ce sujet, l'arrêt Ponchartrain, lié d'ailleurs à la
déviation de Ponchartrain, a obligé à ouvrir au public et, en fait, à laisser
en friche un terrain qui aurait eu et aurait permis une vocation agricole à des
exploitants de retrouver une surface qu'ils avaient perdue du fait de la
création d'une infrastructure.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Monsieur
le rapporteur, avec l'amendement précédent, nous avons entamé l'examen d'une
série d'amendements anticipant quelque peu sur le travail que le Gouvernement
se propose de mener au cours des semaines à venir ; en effet, Jean-Claude
Gayssot et Louis Besson ont annoncé une vaste concertation sur les questions
d'urbanisme au cours des prochaines semaines, avec des temps forts dans
plusieurs grandes villes de France. Ces consultations devraient associer non
pas seulement des acteurs institutionnels mais aussi des acteurs
socio-économiques, associatifs et élus.
Ces amendements anticipent donc un peu sur cet effort de réflexion qui devrait
conduire à une rénovation et à une simplification des dispositifs en matière
d'urbanisme. Du moins est-ce l'ambition des ministres concernés. Mais on sait
que, de ces ambitions de simplification - telle était aussi mon ambition en
voulant réviser la loi Pasqua - il ressort parfois plus de complexité qu'on ne
l'avait imaginé.
(Sourires.)
Qu'importe !
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
C'est intéressant !
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
L'amendement n° 97 vise, selon M. le rapporteur, à casser la spéculation
foncière, en particulier dans les zones périurbaines. C'est bien sûr
intéressant.
Sachez cependant que des outils spécifiquement agricoles, tels le Fonds
d'installation de l'agriculture et le nouvel instrument d'intervention créé par
la loi d'orientation agricole, permettent de répondre à cet objectif consistant
à soustraire les terrains agricoles à la spéculation dans les zones agricoles
protégées.
La taxe départementale sur les espèces naturelles sensibles qui n'existe pas
dans tous les départements - seuls soixante-trois d'entre-eux l'ont instituée -
constitue une ressource modeste prélevée sur le logement. Elle semblerait
détournée de son objet, qui est l'acquisition et l'aménagement des espaces
naturels ouverts au public, si elle servait à l'acquisition de terrains
agricoles sans ouverture au public.
Voilà pourquoi le Gouvernement émet un avis défavorable sur l'amendement n°
97.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 97, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 38.
Par amendement n° 98, MM. Larcher, Belot et Revet, au nom de la commission
spéciale, proposent d'insérer, après l'article 38, un article additionnel ainsi
rédigé : «
« L'article L. 142-10 du code de l'urbanisme est complété par un alinéa ainsi
rédigé :
« En cas d'acquisition auprès d'une société d'aménagement foncier et
d'établissement rural (SAFER) de biens situés dans les zones naturelles des
plans d'occupation des sols, l'obligation d'ouverture au public peut être
remplacée par une obligation de location par bail à des exploitants agricoles
agrées par cette société et s'engageant à respecter un cahier des charges. »
La parole est à M. Larcher, rapporteur.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
Cet amendement concerne l'achat amiable de terrains ou
d'immeubles à vocation agricole situés dans les zones naturelles des plans
d'occupation des sols par l'intermédiaire des SAFER. Il prévoit la location à
bail de ces terrains à des exploitants agréés par la SAFER. C'est la même
logique : il s'agit de permettre l'exploitation agricole de ces terrains, et
non pas, dirais-je, leur simple ouverture au public.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Même
logique et même sanction : le Gouvernement émet un avis défavorable sur cet
amendement.
M. Gérard Larcher,
rapporteur.
C'est quand même intéressant !
M. le président.
Personne ne demande la parole ? ...
Je mets aux voix l'amendement n° 98, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 38.
La suite de la discussion du projet de loi d'orientation est renvoyée à une
prochaine séance.
3
DÉPÔT D'UN PROJET DE LOI
M. le président.
J'ai reçu de M. le Premier ministre un projet de loi relatif aux volontariats
civils institués par l'article L. 111-2 du code du service national.
Le projet de loi sera imprimé sous le n° 293, distribué et renvoyé à la
commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, sous
réserve de la constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les
conditions prévues par le règlement.
4
TRANSMISSION D'UN PROJET DE LOI
M. le président.
J'ai reçu, transmis par M. le Premier ministre, un projet de loi adopté par
l'Assemblée nationale renforçant la protection de la présomption d'innocence et
les droits des victimes.
Le projet de loi sera imprimé sous le n° 291, distribué et renvoyé à la
commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel,
du règlement et d'administration générale, sous réserve de la constitution
éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le
règlement.
5
DÉPÔT D'UNE PROPOSITION DE LOI
M. le président.
J'ai reçu de M. Ivan Renar, Mme Hélène Luc, M. Jack Ralite, Mme Marie-Claude
Beaudeau, M. Jean-Luc Bécart, Mmes Danielle Bidard-Reydet, Nicole Borvo, MM.
Robert Bret, Michel Duffour, Guy Fischer, Thierry Foucaud, Gérard Le Cam,
Pierre Lefebvre, Paul Loridant et Mme Odette Terrade une proposition de loi
portant création d'établissements publics à caractère culturel.
La proposition de loi sera imprimée sous le n° 288, distribuée et renvoyée à
la commission des affaires culturelles, sous réserve de la constitution
éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues par le
règlement.
6
RETRAIT D'UNE PROPOSITION DE LOI
M. le président.
J'ai reçu une lettre par laquelle M. Ivan Renar déclare retirer la proposition
de loi portant création d'établissements publics à caractère culturel (n° 305,
1996-1997) qu'il avait déposée avec plusieurs de ses collègues au cours de la
séance du 27 mars 1997.
Acte est donné de ce retrait.
7
DÉPÔT DE RAPPORTS
M. le président.
J'ai reçu de M. Lucien Neuwirth un rapport fait au nom de la commission des
affaires sociales sur la proposition de loi de MM. Lucien Neuwirth, Jean
Delaneau, Jacques Bimbenet, Louis Boyer, Mme Marie-Madeleine Dieulangard, MM.
Guy Fischer, Jean-Louis Lorrain, Louis Souvet, Mme Annick Bocandé, MM. Charles
Descours, Alain Gournac, Roland Huguet, Henri d'Attilio, François Autain, Paul
Blanc, Mme Nicole Borvo, MM. Jean-Pierre Cantegrit, Bernard Cazeau, Gilbert
Chabroux, Jean Chérioux, Philippe Darniche, Christian Demuynck, Claude
Domeizel, Jacques Dominati, Michel Esneu, Alfred Foy, Serge Franchis, Francis
Giraud, Claude Huriet, André Jourdain, Philippe Labeyrie, Roger Lagorsse,
Dominique Larifla, Henri Le Breton, Dominique Leclerc, Marcel Lesbros, Jacques
Machet, Georges Mouly, Philippe Nogrix, Mme Nelly Olin, MM. Lylian Payet, André
Pourny, Mme Gisèle Printz, MM. Henri de Raincourt, Henri de Richemont, Bernard
Seillier, Martial Taugourdeau, Alain Vasselle, Paul Vergès, André Vézinhet et
Guy Vissac tendant à favoriser le développement des soins palliatifs et de
l'accompagnement (n° 223, 1998-1999).
Le rapport sera imprimé sous le n° 287 et distribué.
J'ai reçu de M. Aymeri de Montesquiou un rapport fait au nom de la commission
des affaires étrangères, de la défense et des forces armées sur le projet de
loi autorisant la ratification de la convention sur la sécurité du personnel
des Nations unies et du personnel associé (n° 23, 1998-1999).
Le rapport sera imprimé sous le n° 289 et distribué.
J'ai reçu de M. Jean-Patrick Courtois un rapport fait au nom de la commission
des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du
règlement et d'administration générale sur la proposition de résolution (n°
263, 1998-1999) présentée en application de l'article 73
bis
du
règlement par M. Paul Masson sur le projet de décision du Conseil déterminant
les bases juridiques pour l'acquis de Schengen qui a été révisé à la suite de
la réunion du groupe « Acquis de Schengen » des 14 et 15 mai (n° E-1219).
Le rapport sera imprimé sous le n° 290 et distribué.
8
DÉPÔT D'UN RAPPORT D'INFORMATION
M. le président.
J'ai reçu de M. Gérard Larcher un rapport d'information fait au nom de la
commission des affaires économiques et du Plan sur l'avenir des espaces
périurbains.
Le rapport d'information sera imprimé sous le n° 292 et distribué.
9
ORDRE DU JOUR
M. le président.
Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment
fixée à aujourd'hui, jeudi 1er avril 1999 :
A dix heures :
1. Discussion du projet de loi (n° 229, 1998-1999) autorisant la ratification
du protocole établissant, sur la base de l'article K 3 du traité sur l'Union
européenne et de l'article 41, paragraphe 3, de la convention Europol, les
privilèges et immunités d'Europol, des membres de ses organes, de ses
directeurs adjoints et de ses agents.
Rapport (n° 282, 1998-1999) de M. Paul Masson, fait au nom de la commission
des affaires étrangères, de la défense et des forces armées.
2. Discussion du projet de loi (n° 220, 1998-1999), adopté par l'Assemblée
nationale après déclaration d'urgence, relatif au renforcement et à la
simplification de la coopération intercommunale.
Rapport (n° 281, 1998-1999) de M. Daniel Hoeffel, fait au nom de la commission
des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du
règlement et d'administration générale.
Avis (n° 283, 1998-1999) de M. Michel Mercier, fait au nom de la commission
des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la
nation.
Aucune inscription de parole dans la discussion générale de ce projet de loi
n'est plus recevable.
Aucun amendement à ce projet de loi n'est plus recevable.
A quinze heures :
3. Questions d'actualité au Gouvernement.
4. Suite de l'ordre du jour du matin.
A dix-neuf heures :
5. Discussion des conclusions du rapport (n° 265, 1998-1999) de la commission
mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en
discussion du projet de loi relatif aux polices municipales.
M. Jean-Paul Delevoye, rapporteur pour le Sénat de la commission mixte
paritaire.
Personne ne demande la parole ?...
La séance est levée.
(La séance est levée le jeudi 1er avril 1999, à zéro heure
cinquante-cinq.)
Le Directeur
du service du compte rendu intégral,
DOMINIQUE PLANCHON
NOMINATION DE RAPPORTEURS
COMMISSION DES AFFAIRES ÉTRANGÈRES,
DE LA DÉFENSE ET DES FORCES ARMÉES
M. Xavier Pintat a été nommé rapporteur du projet de loi n° 277 (1998-1999)
autorisant l'approbation de la convention d'entraide judiciaire en matière
pénale entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de
la République de Colombie.
M. Xavier Pintat a été nommé rapporteur du projet de loi n° 278 (1998-1999)
autorisant l'approbation de la convention d'entraide judiciaire en matière
pénale entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du
Royaume de Thaïlande.
COMMISSION DES FINANCES
M. Philippe Marini a été nommé rapporteur du projet de loi n° 273 (1998-1999),
adopté par l'Assemblée nationale après déclaration d'urgence, relatif à
l'épargne et à la sécurité financière.
M. Bernard Angels a été nommé rapporteur de la proposition de résolution n°
271 (1998-1999) de M. Bernard Angels, présentée en application de l'article 73
bis
du règlement, sur la proposition de directive du Conseil visant à
garantir un minimum d'imposition effective des revenus de l'épargne sous forme
d'intérêts à l'intérieur de la Communauté (n° E 1105).
COMMISSION DES LOIS CONSTITUTIONNELLES, DE LÉGISLATION, DU SUFFRAGE UNIVERSEL,
DU RÈGLEMENT ET D'ADMINISTRATION GÉNÉRALE
M. José Balarello a été nommé rapporteur du projet de loi n° 179 (1998-1999)
modifiant le code pénal et le code de procédure pénale et relatif à la lutte
contre la corruption.
M. René Garrec a été nommé rapporteur du projet de loi n° 269 (1998-1999)
relatif au référé devant les juridictions administratives.
M. Jean-Paul Amoudry a été nommé rapporteur de la proposition de loi n° 267
(1998-1999) de M. Jean Faure visant à permettre aux communes d'exiger des
intéressés le remboursement des frais de secours qu'elles ont engagés à
l'occasion d'accidents consécutifs à la pratique d'une activité sportive ou de
loisir.
M. Charles Jolibois a été nommé rapporteur de la proposition de loi n° 264
(1998-1999) de M. Xavier Dugoin visant à filmer et à enregistrer les gardes à
vue.
Délai limite pour le dépôt des amendements
à une proposition de résolution
En application de l'article 73
bis,
alinéa 7, du règlement, la
commission des lois a fixé au
mardi 6 avril 1999,
à
17 heures,
le
délai limite pour le dépôt des amendements à la proposition de résolution
qu'elle a adoptée sur le projet de décision du Conseil déterminant les bases
juridiques pour l'acquis de Schengen, qui a été révisé à la suite de la réunion
du groupe « Acquis de Schengen » des 14 et 15 mai (n° E 1219).
Le rapport n° 290 (1998-1999) de M. Jean-Patrick Courtois sera mis en
distribution le jeudi 1er avril 1999.
Les amendements devront être déposés directement au secrétariat de la
commission des lois et seront examinés par la commission lors de sa réunion du
mercredi 7 avril 1999,
à
9 h 30.