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Proposition de loi relative au port du port du casque à vélo et dans le cadre d'autres moyens de transport

5 janvier 2022 : Port du casque à vélo et dans le cadre d'autres moyens de transport ( rapport - première lecture )

B. DES TRAVAUX SCIENTIFIQUES ATTESTENT DE SON EFFICACITÉ EN CAS D'ACCIDENT, MAIS LE PORT DU CASQUE EST ENCORE MINORITAIRE ET PARFOIS CONTESTÉ

1. La recherche scientifique atteste de la protection du casque en cas d'accident pour les conducteurs de vélos ou d'EDPM

Une étude conduite en 2012 pour l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) sur l'accidentalité à vélo23(*), montrait que le risque d'être blessé est huit fois plus élevé en vélo qu'en voiture et vingt fois plus élevé qu'à pied ; il est toutefois cinq fois moins élevé qu'en deux roues à moteur. Le risque d'être tué, pour un cycliste, est trois fois plus élevé que pour un automobiliste, et quatre fois plus que pour un piéton.

Les blessures à la tête figurent parmi les plus graves : outre un traumatisme facial (lésion au visage, yeux ou mâchoire par exemple), une chute contre un obstacle dur peut entraîner un traumatisme cranio-cérébral (indiquant une souffrance du cerveau). Celui-ci peut être « léger » quand le pronostic vital n'est pas engagé, il s'agit d'une commotion cérébrale qui se traduit par une perte de connaissance brève (mais peut entraîner des séquelles) ; ou « modéré à sévère », lorsqu'il se traduit par un coma plus ou moins long, un pronostic vital engagé et un risque de séquelles plus élevé. L'existence d'une fracture du crâne peut être le signe d'un traumatisme crânien et témoigne de la violence d'un choc.

D'après la délégation à la sécurité routière, entendue par le rapporteur, « il existe un consensus scientifique sur le fait que le casque est efficace s'il est bien conçu, adapté et bien porté. Il protège dans ce cadre de la fracture du crâne ou des traumas crâniens. Cependant, le cycliste doit rester prudent, car à plus forte vitesse (au-delà de 30 km/h) le casque ne protègera plus aussi efficacement ». Tel est en effet le sens des conclusions des experts.

Le professeur Philippe Azouvi, chef du service de médecine physique et de réadaptation de l'hôpital Raymond Poincaré de Garches et professeur des universités à Paris-Saclay, a plaidé lors de son audition pour le port du casque obligatoire pour les cyclistes et conducteurs d'EDPM, car il tend à réduire la gravité des blessures à la tête et au visage.

À cet égard, une étude de l'Université d'Australie de 201624(*), incluant les résultats de 40 études internationales et portant sur 64 708 cyclistes impliqués, a conclu que le port du casque à vélo était associé à une réduction importante des risques de blessures à la tête : 51 % en moyenne ; dont 33 % pour les blessures au visage, 69 % pour les blessures graves et 65 % pour les blessures mortelles.

Réduction des risques de blessures à la tête du cycliste
avec le port du casque

 

Réduction de

 
 
 
 

des risques de blessures au visage (nez, yeux, mâchoires)

des risques de blessures graves

des risques de blessures mortelles

Rémy Willinger, professeur à l'Université de Strasbourg et spécialiste en biomécanique des chocs, a plaidé dans le même sens lorsqu'il a été entendu par le rapporteur. L'étude de biomécanique TEVU conduite en 201725(*) au sein du laboratoire ICube de cette université montre que, dans le cas d'une ouverture intempestive de portière, le risque de fracture du crâne pour un cycliste est divisé par deux avec un casque et par vingt pour les traumatismes crâniens légers. Dans le cas d'une collision avec un véhicule roulant à 45 km/h, le risque de fracture crânienne est divisé par trois grâce au casque.

Il faut toutefois noter que l'efficacité du casque décroît fortement au-delà de cette vitesse : le risque de fracture crânienne est de 100 % pour une collision avec un véhicule roulant au-delà de 45 km/h, que le cycliste soit casqué ou non.

Les conclusions de l'étude conduite par le même laboratoire26(*) pour les EDPM27(*) sont encore plus frappantes : l'utilisateur d'un tel engin non casqué risque, dans 90 % des simulations effectuées, une fracture du crâne dans près de 95 % des cas même à faible vitesse ; et une commotion cérébrale dans 90 % des cas lorsque la vitesse de l'EDPM dépasse les 20 km/h.

Simulation du risque de blessures sur un EDPM

Risque de

 
 

de fracture du crâne
même à faible vitesse

de commotion cérébrale
si l'EDPM dépasse les 20 km/h

Cette analyse conforte les propos de Philip Roche, président de l'association nationale des utilisateurs de micro-mobilité électrique (ANUMME), qui a indiqué au rapporteur qu'un grand nombre d'utilisateurs d'EDPM blessés l'étaient au niveau de la tête, ce qui plaide selon lui pour l'obligation du port du casque. Les chiffres varient selon les études et s'établissent entre 32 et 62 % de blessures à la tête en cas de chute selon plusieurs travaux menés à Paris28(*), en Allemagne29(*) et aux États-Unis30(*). Parmi la population étudiée, ces études montrent que très peu voire aucun des blessés ne portait de casque. Dans sa contribution écrite, la Fédération française de l'assurance corrobore ce constat avec une étude de 2020 menée avec les professionnels de la micro-mobilité31(*), qui montre que 56 % des blessures de conducteurs d'EDPM se situent au niveau des crâne, visage et nuque.

D'autres travaux, qui semblent toutefois minoritaires, tendent à nuancer l'effet protecteur du casque à vélo. À cet égard, une étude de 2015 menée au Canada32(*) sur 3 690 hospitalisations conclut à un effet protecteur marginal du port du casque : les chercheurs n'ont pas trouvé d'évolution du taux d'hospitalisation ou du type de blessures subies par les cyclistes dans les juridictions ayant imposé le port du casque.

En revanche, Rémy Willinger a bien indiqué au rapporteur qu'aucune étude scientifique ne parvenait encore à chiffrer précisément le nombre de morts ou blessés évités grâce au port du casque.

2. Malgré une accidentologie non négligeable parmi les cyclistes et conducteurs d'EDPM, le port du casque demeure minoritaire

Selon le bilan 202033(*) de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), sur 178 cyclistes tués (dont 16 sur un vélo à assistance électrique) et 4 594 blessés (dont 1 022 au sein du Grand Paris), la moitié ne portait pas de casque. Ce constat est identique pour les enfants de moins de douze ans, qui comptent 167 blessés et 1 tué, qui ne portait pas de casque.

Nombre d'usagers de vélos et d'EDPM

S'il n'est pas possible de déterminer le trafic précis de vélos à l'échelle nationale, la plateforme « vélo et territoires » estime que la pratique cyclable est en hausse de 30 % en 2021 par rapport à 201934(*).

Selon l'Observatoire du cycle35(*), 2,6 millions de vélos ont été vendus en 2020, en hausse de 25 % par rapport à 2019 et en baisse de -1 % par rapport à 2020, hors confinements.

Le président de l'association nationale des utilisateurs de micro-mobilité électrique (ANUMME) a donné, lors de son audition, une estimation pour les utilisateurs d'EDPM, qui seraient au moins 2 millions de propriétaires et plusieurs milliers en libre-service.

La mortalité cycliste, en légère diminution entre 2019 et 2020 (-5 % soit - 9 tués), malgré une hausse des déplacements de 10 %, est stable par rapport aux trois dernières années. Elle a toutefois augmenté de 21,1 % depuis 2010. La proportion de cyclistes sur l'ensemble de la mortalité routière a également augmenté : 7 % en 2020 contre 5 % sur 2017-2019. De surcroît, le nombre de blessés en vélo est probablement sous-évalué puisqu'il n'y a pas forcément intervention des forces de l'ordre ni prise en charge par un assureur, notamment si aucun usager motorisé n'est impliqué36(*).

Le nombre de blessés en EDPM37(*) - leur conducteur devant, pour rappel, rouler seul sur l'engin bridé à 25 km/h - a augmenté de plus de 40 % en un an (774 blessés en 2020 pour 554 en 2019), alors que le nombre de tués a baissé de 10 à 7, dont 3 ne portaient pas de casque. La majorité des personnes blessées en EDPM (62 %) ne portait pas de casque.

Évolution du nombre de blessés en EDPM

Augmentation de

Parmi ces blessés,

 
 

du nombre de blessés
en EDPM en un an

ne portaient pas de casque

D'après les chiffres communiqués par la délégation à la sécurité routière au rapporteur, l'accidentalité de ces véhicules est en hausse en 2021 sur les dix premiers mois de l'année comparée aux dix premiers mois de 2019 : on dénombre 30 cyclistes et 5 utilisateurs d'EDPM décédés en plus.

Selon l'observatoire des comportements38(*), si le port du casque à vélo progresse, s'établissant à 31 % en 202039(*), soit une progression de dix points depuis 2016, il demeure minoritaire.

Estimation de la proportion moyenne du port du casque à vélo

 
 
 

En 2016

En 2019

En 2020

Par comparaison, la même étude montre que l'absence de port du casque par les usagers de deux roues à moteur est devenue une exception40(*). Compte tenu de leur développement récent, il n'existe pas encore de statistiques officielles sur les EDPM. L'étude de la Fédération française de l'assurance déjà citée estime à 86 % la proportion d'usagers d'EDPM propriétaires portant un casque, alors qu'ils ne seraient que 9 % pour les utilisateurs d'engins en libre-service.

3. L'obligation du port du casque ne fait pas consensus, en particulier pour les cyclistes

Pour autant, il existe une forte opposition à l'obligation du port du casque, en particulier à vélo.

La Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), entendue par le rapporteur, a fait valoir son opposition au caractère obligatoire du port du casque, souhaitant en rester au caractère facultatif. Elle craint notamment qu'une telle mesure ne décourage la pratique du vélo, dont les bénéfices en termes de santé publique sont connus.

Si un effet « désincitatif » ne peut être exclu, en particulier chez les plus jeunes, il est toutefois difficile de l'affirmer définitivement, compte tenu des limites méthodologiques des évaluations sur le sujet. Telles sont les conclusions de l'avis41(*) de l'Institut national de santé publique du Québec, qui fait référence sur le sujet, et fait la synthèse de douze études menées dans quatre pays ayant rendu le port du casque obligatoire pour les cyclistes (Australie, Nouvelle-Zélande, États-Unis et Canada)42(*).

Trois autres effets négatifs régulièrement évoqués semblent en outre relativement théoriques. Ainsi, ni l'homéostasie du risque (c'est-à-dire une augmentation du niveau de risque pris par le cycliste en raison d'un sentiment de surprotection du fait du casque43(*)), ni le comportement plus risqué des autres véhicules en cas de dépassement, ni les blessures au cou provoquées par le casque ne sont scientifiquement prouvées44(*).

La littérature scientifique met également en évidence que le port du casque constitue un axe parmi d'autres d'une politique plus globale visant à réduire le risque pour les cyclistes. L'aménagement des infrastructures cyclables (pistes cyclables en zone protégée et zones à 30km/h notamment)45(*), l'aide à la visibilité du cycliste ou encore l'augmentation du nombre de cyclistes46(*) (« effet sécurité par le nombre ») sont d'autres facteurs importants de réduction du risque. À cet égard, une étude publiée en 2012 par l'Observatoire régional de santé d'Île-de-France montre que les bénéfices pour la santé de la pratique du vélo sont vingt fois supérieurs aux risques encourus47(*). Cette étude ne traite toutefois pas du port du casque.


* 23 Accidentalité à vélo et exposition au risque (AVER), Risque de traumatisme routiers selon quatre types d'usagers, IFSTTAR, Université Claude Bernard, Lyon 1, Stéphanie Blaizot, Emmanuelle Amoros, Francis Papon et Mouloud Haddak, décembre 2012. Cette étude est consultable à l'adresse suivante : 

https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/etudes-et-recherches/modes-de-deplacement/velos-et-engins-de-deplacement-personnel/accidentalite-a-velo-et-exposition-au-risque-aver

* 24 Bicycle injuries and helmet use : a systematic review and meta-analysis, Jake Olivier and Prudence Creighton, School of mathematics and statistics, the Red Center, University of New South Wales, Sydney, Australia, juillet 2016. Publiée dans l'International Journal of Epidemiology, Oxford university press, 2017, Vol 46, n° 1. Cette étude est consultable à l'adresse suivante :

http://unsworks.unsw.edu.au/fapi/datastream/unsworks:46422/bindc791c6a-2025-4ac7-81f6-01b3bbcd8154?view=true

* 25 Tête vulnérable (TEVU), évaluation du risque de traumatisme crânien en situation d'accidents de piétons et cyclistes, Caroline Deck, Rémy Willinger, Équipe matériaux multi-échelles et biomécanique du Laboratoire ICube de l'Université de Strasbourg, mai 2017. Cette étude est consultable à l'adresse suivante : 

https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/etudes-et-recherches/risques-comportementaux/equipements-de-securite/les-tetes-vulnerables-tevu

* 26 Traumatismes crâniens et protection des usagers vulnérables (TC-Pro-UV), Les conditions d'impacts de la tête et risque de traumatisme crânien lors d'accidents mettent en cause des modes de transport émergents, Caroline Deck, Nicolas Bourdet, Rémy Willinger, Équipe matériaux multi-échelles et biomécanique du Laboratoire ICube de l'Université de Strasbourg, octobre 2019. Cette étude est consultable à l'adresse suivante :

https://icube.unistra.fr/actualites-agenda/actualites/actualite/?tx_ttnews%5Btt_news%5D=22023

* 27 Quatre EDPM ont été étudiés : la trottinette électrique, l'hoverboard, le gyroroue et le gyropode.

* 28 61 % des 125 cas étudiés (Evaluation of electric scooter head and neck injuries in Paris, 2017-2019, Quentin Hennocq et al, novembre 2020, jama network open : https://jamanetwork.com/journals/jamanetworkopen/fullarticle/2773163).

* 29 62 % des 59 cas étudiés (What to expect? Injury patterns of Electric-Scooter accidents over a period of one year - A prospective monocentric study at a Level 1 Trauma Center, Andreas Harbrecht et al, European journal of orthopaedic surgery & traumatology, juin 2021; https://link.springer.com/article/10.1007%2Fs00590-021-03014-z) et 38 % des 76 cas étudiés (Characteristics and Injury Patterns in Electric-Scooter Related Accidents -- A Prospective Two-Center Report from Germany, Philipp Störmann et al., Journal of clinical medicine, mai 2020: https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/32455862/)

* 30 58 % des 90 cas étudiés (Craniofacial injuries seen with the introduction of bicycle-share electric scooters in an urban setting, Bhavin Trivedi et al. 2019, https://www.joms.org/article/S0278-2391(19)30899-7/fulltext) et 32 % des 39 113 cas étudiés (Electric scooter injuries and hospital admissions in the United States, 2014-2018, Nikan K. Namiri and al., jama surgery, avril 2020 : https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/31913417/)

* 31 Usages, risques et accidentalité des engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) avant et après le confinement, étude de la Fédération Française de l'Assurance (FFA), d'Assurance Prévention et de la Fédération des Professionnels de la Micro-Mobilité (FP2M), réalisée par Smart Mobility Lab, octobre 2020

https://www.assurance-prevention.fr/nos-etudes/engins-deplacement-personnel-motorises-edpm-usages-risques-accidentalite

* 32 Bicycling injury hospitalisation rates in Canadian jurisdictions : analyses examining associations with helmet legislation and mode share, Kay Teschke et al., février 2015, BMJ Open ( https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4636599/)

* 33 La sécurité routière en France, Bilan de l'accidentalité de l'année 2020, Observatoire national interministériel de la sécurité routière, septembre 2021, p. 66, 67 et 118.

Ce bilan est consultable à l'adresse suivante : 

https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/etat-de-l-insecurite-routiere/bilans-annuels-de-la-securite-routiere/bilan-2020-de-la-securite-routiere

* 34 Plateforme nationale des fréquentations, vélos et territoires, Fréquentation vélo en France, 2021, bulletin n° 8 du 08/12/2021 ; ce qui représente 592 passages par jour sur les 205 compteurs représentatifs.

https://www.velo-territoires.org/observatoires/plateforme-nationale-de-frequentation/bulletins-frequentations-velo/

* 35 Le rapport 2020 est consultable à l'adresse suivante : 

https://www.velo-territoires.org/wp-content/uploads/2021/04/Observatoire-du-cycle-Prsentation-march-2020.pdf

* 36 Bilan 2020 de la sécurité routière déjà cité et contribution de la Fédération française de l'assurance (FFA).

* 37 Idem supra, page 68.

* 38 Pour 491 vélos observés au sein de grandes agglomérations. Observatoire des comportements, résultats de l'année 2020, observatoire national interministériel de la sécurité routière, septembre 2021, pages 4 et 24. Ce rapport est consultable à l'adresse suivante :

https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2021-11/Obs_comportements_2020_VF2.pdf

* 39 Il est davantage porté le week-end (37 %) que la semaine (27 %).

* 40 Seuls 572 deux roues à moteur ont été observés. Ce résultat est toutefois à comparer avec le nombre de contraventions dressées en 2020 pour défaut du port du casque à deux roues à moteur (36 703) recensées dans le bilan 2020 de l'ONISR déjà cité p. 122.

* 41 La sécurité des cyclistes : importance du casque de vélo et pertinence de le rendre obligatoire au Québec. Avis scientifique de l'Institut national de santé publique du Québec, mars 2018, p. 50 et suivantes :

https://www.inspq.qc.ca/sites/default/files/publications/2359_securite_cyclistes_importance_casque_velo.pdf

* 42 « La plupart des études analysées comportent toutefois des limites méthodologiques qui empêchent d'évaluer l'effet spécifique du port obligatoire du casque de vélo sur la pratique du vélo : soit parce que le devis de recherche utilisé ne permet pas de savoir quelle était la tendance de la pratique du vélo avant que le port du casque devienne obligatoire, soit parce qu'il ne permet pas de contrôler l'effet potentiel d'autres facteurs que la loi sur la pratique du vélo. La présente revue de la littérature scientifique suggère qu'une loi rendant le port du casque obligatoire pour les cyclistes peut avoir un effet négatif sur la pratique du vélo, en particulier chez les jeunes, mais il est difficile de conclure définitivement sur l'existence d'un tel effet en raison de limites méthodologiques importantes ».

* 43 Cette théorie fait l'hypothèse que si un individu perçoit que son milieu a été modifié pour en accroître la sécurité, il agira plus dangereusement pour atteindre un niveau de risque conforme à son seuil de tolérance.

* 44 Étude du Québec déjà citée, p. 25 et suivantes et Are helmeted cyclists taking more ris kat signalized intersections ? Alena Katharina Hoye et al. octobre 2020, Traffic Injury Prevention : https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/15389588.2020.1817417

* 45 Étude du Québec déjà citée, p. 27 et s. Bicycling injury hospitalisation rates in Canadian jurisdictions : analyses examining associations with helmet legislation and mode share, Kay Teschke et al., février 2015, BMJ Open ( https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4636599/).

* 46 Accidentalité à Vélo et Exposition au risque (AVER) - Risque de traumatismes routiers selon quatre types d'usagers, Stéphanie Blaizot et al. Unité Mixte de Recherche Epidémiologique et de Surveillance Transport Travail Environnement (UMRESTTE), IFSTTAR, décembre 2012 ( https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-00768484/document) et Safety in numbers : more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling, Jacobson, septembre 2003 ( https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1731007/)

* 47 Les bénéfices et les risques de la pratique du vélo, Évaluation en Île-de-France, Corinne Praznoczy, Observatoire régional de santé d'Île-de-France, septembre 2012 ( https://www.ors-idf.org/nos-travaux/publications/les-benefices-et-les-risques-de-la-pratique-du-velo/)