Question de M. SOUVET Louis (Doubs - RPR) publiée le 01/02/1996
M. Louis Souvet attire l'attention de Mme le secrétaire d'Etat aux transports sur les coûts respectifs de deux options possibles concernant le tronçon Avignon-Marseille du TGV Méditerranée et le gain de temps effectif. Il lui demande de confirmer le coût du tronçon Avignon-Cavaillon-Marseille et celui de la variante Avignon-Beaucaire-Marseille ainsi que les temps de parcours comparés.
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Réponse du ministère : Transports publiée le 28/03/1996
Réponse. - Le Gouvernement a décidé en 1995 le lancement des travaux de la ligne nouvelle TGV Méditerranée entre Valence, Marseille et Nîmes, ainsi que ses acquisitions foncières vers Montpellier. Ce projet est estimé à 24,2 milliards de francs aux conditions économiques de 1994 et présente un taux de rentabilité interne de 7,3 p. 100. Il permettra dès l'horizon 2000 de gagner plus d'une heure sur les liaisons ferroviaires vers le Midi méditerranéen. De très nombreux scénarios visant à l'utilisation en tout ou partie des voies et couloirs ferroviaires existants de la vallée du Rhône et du Midi méditerranéen ont été au cours de l'été 1992 étudiés, sous l'égide d'un collège d'experts indépendants suivi par un comité composé de représentants d'associations et d'élus régionaux intéressés, et préalablement à l'ouverture de l'enquête qui a conduit en 1994 à la déclaration d'utilité publique de la ligne nouvelle. La récente proposition, qui consiste à supprimer la branche Provence-Côte d'Azur du projet TGV, ou à la renvoyer à un horizon indéterminé, en réalisant entre Montfrin et Beaucaire un raccordement du TGV sur les voies ferrées PLM existantes, relève de ces mêmes scénarios et en présente les mêmes caractéristiques et sujétions. En premier lieu, et malgré ce qui a pu en être dit, une telle hypothèse allongerait en tout état de cause d'une demi-heure au moins les temps de parcours vers Marseille, Toulon et la Côte d'Azur, elle s'accompagnerait d'une réduction de près d'un tiers des voyageurs nouveaux intéressés par le projet TGV Méditerranée. D'autre part, la saturation des voies PLM existantes rendrait nécessaires des investissements destinés à renforcer leur capacité et estimés à plusieurs milliards de francs, au franchissement du Rhône et à ses abords notamment, ainsi qu'entre Miramas et l'Estaque, où les travaux, à supposer qu'ils soient possibles, devraient de surcroît ralentir les circulations ferroviaires pendant plusieurs années. S'ajouteraient encore à ces coûts ceux qui sont liés aux acquisitions foncières aujourd'hui très engagées sur le projet TGV lui-même et ceux des dédits dus aux entreprises adjudicataires des marchés passés entre Avignon et Marseille. Un tel scénario, même dans une vision à très court terme qui ferait abstraction des coûts d'une troisième voie entre Miramas et l'Estaque, de la dégradation des circulations ferroviaires qui s'ensuivrait et du retard sans doute inévitablement apporté à la mise en service de ce projet incomplet, estimé à 17 milliards de francs environ, ne présente pas un bilan socio-économique plus avantageux que celui du projet décidé. Une telle orientation, propre en outre à compromettre la réalisation à terme d'un arc TGV du littoral méditerranéen, pénaliserait d'emblée la desserte ferroviaire du Grand Avignon, et plus encore celles de Marseille, de Toulon et de la Côte d'Azur ainsi que l'essor des projets de développement et d'aménagement de l'aire métropolitaine marseillaise, et en premier lieu du projet d'intérêt national Euroméditerranée. Elle ne peut de toute évidence, tant en termes de politique des transports que d'aménagement du territoire, être préférée au projet en cours de réalisation, qui permettra dès l'an 2000 de relier Marseille à Paris en trois heures et Marseille à Lyon en moins d'une heure et demie.
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