En commission

Projet de loi Nouveau pacte ferroviaire

commission de l'aménagement du territoire et du développement durable

(1ère lecture)

(n° 435 )

AMENDEMENT

présenté par

M. CORNU, rapporteur

ARTICLE 2 TER (NOUVEAU)

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Après l'alinéa 3

Insérer deux alinéas ainsi rédigé :

1° bis Après l'article L. 2121-1, il est inséré un article L. 2121-1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-1-1. – Pour répondre aux besoins d'aménagement du territoire et préserver des dessertes directes sans correspondance, l'État conclut des contrats de service public pour l'exploitation de services de transport ferroviaire de personnes pouvant inclure des services à grande vitesse. Les services faisant l'objet du contrat peuvent comprendre des services couvrant leurs coûts et des services ne couvrant pas leurs coûts. » ;

Objet

Cet amendement vise à réaffirmer le rôle de l'Etat en matière de préservation des dessertes d'aménagement du territoire, en insérant dans le projet de loi le dispositif prévu à l'article 4 de la proposition de loi des sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre relatif à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, adoptée par le Sénat lors de sa séance du 29 mars 2018.

En effet, le dispositif du présent projet de loi, qui privilégie l'ouverture à la concurrence des services dits TGV en open access, risque de remettre en cause le modèle français actuel du TGV, caractérisé par la desserte de 230 villes: les entreprises ferroviaires, y compris l'opérateur historique, seront enclins à assurer avant tout les services les plus rentables. Ceux qu'ils estiment peu ou non rentables pourraient ainsi disparaître, alors même qu'ils sont indispensables à l'aménagement du territoire.

Le dispositif de modulation des péages prévu à l'article 1er bis du présent projet de loi ne suffira pas à éviter cet écrémage. Selon les simulations disponibles, après modulation tarifaire, une desserte TGV sur six resterait fragile économiquement. Pour être maintenues, ces dessertes nécessiteraient donc la conclusion d’un contrat de service public pour assurer leur viabilité économique grâce à l’apport de subventions publiques.

Dans ce contexte, il est nécessaire de réaffirmer clairement le rôle de l'Etat pour garantir la pérennité des dessertes actuelles, car la responsabilité de leur maintien ne saurait peser sur les seules régions, en l'absence de financements spécifiques. 

C'est la raison pour laquelle cet amendement prévoit que l'État conclut des contrats de service public pour l'exploitation de services de transport ferroviaire de personnes pouvant inclure des services à grande vitesse, pour répondre aux besoins d'aménagement du territoire et préserver des dessertes directes sans correspondance, en précisant que les services faisant l'objet du contrat peuvent comprendre des services couvrant leurs coûts et des services ne couvrant pas leurs coûts.

Ce dispositif permet de préserver de façon certaine des dessertes considérées comme non rentables dans le contexte de l’ouverture à la concurrence, sans correspondance pour les usagers. A l’inverse, un conventionnement limité aux seules liaisons considérées comme déficitaires obligerait les voyageurs à changer de train pour commencer ou terminer leur trajet, ce qui réduirait d’autant l’attractivité du train par rapport aux autres modes de transport.

Il reviendra à l'Etat de conclure ces contrats, dès lors qu'il aura identifié le risque de suppression d'une desserte ou été informé de la suppression d'un service commercial existant, en application du dispositif proposé par l'amendement déposé à l'article 3 bis B.