COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE

Mardi 17 novembre 2020

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 9 h 00.

Projet de loi de finances pour 2021 - Mission « Écologie, développement et mobilité durables » - Crédits « Transports ferroviaires, fluviaux et maritimes », « Transports aériens » et « Transports routiers » - Examen du rapport pour avis

M. Jean-François Longeot, président. - Mes chers collègues, merci de votre présence. À titre liminaire, je souhaiterais évoquer deux particularités de ce projet de budget pour 2021.

D'une part, une nouvelle mission y figure cette année, compte tenu de la situation particulière que nous vivons depuis le mois de mars. Il s'agit de la mission « Plan de relance » qui représente 22 milliards d'euros de crédits budgétaires pour 2021 et qui comprend trois programmes (« Écologie », « Compétitivité » et « Cohésion ») portant sur des domaines qui relèvent de notre champ de compétences. Nous avons fait le choix de ne pas désigner de rapporteur spécifique sur cette mission temporaire au champ très large. Il nous a semblé plus cohérent que chaque rapporteur aborde, dans le cadre de ses thématiques propres, les crédits de cette nouvelle mission qui entrent dans le périmètre de ses attributions.

En conséquence, la commission désigne rapporteurs pour avis MM.  Philippe Tabarot et Olivier Jacquin sur les crédits relatifs respectivement aux transports ferroviaires et aux transports routiers de la mission «  plan de relance ».

D'autre part, je salue, même si la démarche est sans doute à parfaire, la première mise en oeuvre de la méthode dite de « budget vert », qui a pour objectif d'évaluer l'incidence environnementale du budget de l'État, en cohérence avec les engagements pris au titre de l'Accord de Paris de décembre 2015. Chaque mission est examinée sous l'angle des dépenses favorables ou défavorables à l'environnement. C'est un effort que la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable ne peut qu'encourager. Nous appelions à une telle démarche depuis de nombreuses années et nos rapporteurs budgétaires y avaient d'ailleurs déjà travaillé. Cela montre que les enjeux environnementaux sont devenus une préoccupation majeure des politiques publiques. Les élus de terrain que nous sommes savent bien que les territoires en sont déjà conscients. Nous ne pouvons que nous réjouir que le Gouvernement affiche la transition écologique comme objectif stratégique de son plan de relance et de son budget 2021. La transition écologique sera sans doute le fil rouge de l'activité de notre commission, dans ses activités législatives comme dans ses activités de contrôle. Après l'examen du budget, d'autres réformes se feront jour, notamment le projet de loi tant attendu sur le climat.

Enfin, je vous rappelle que cette année, notre commission a décidé de supprimer l'avis qui portait sur la première partie du projet de loi de finances, afin que chaque rapporteur budgétaire  puisse examiner les mesures fiscales qui concernent son secteur et proposer, le cas échéant, des amendements. Je vous indique à cet égard que le délai limite de dépôt des amendements sur cette partie est fixé à jeudi 19 novembre, à 11 heures.

Avant de céder la parole successivement aux trois rapporteurs qui vont présenter leurs avis relatifs aux transports, je tiens à les remercier pour l'important travail qu'ils ont accompli pour préparer cette réunion dans des délais contraints et dans des conditions parfois difficiles compte tenu des conditions sanitaires actuelles.

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis. - Cet avis est le fruit de nombreuses heures d'auditions. J'aimerais remercier toutes les personnes qui ont participé à nos travaux. Nous avons entendu de nombreux acteurs des secteurs ferroviaires, fluviaux et maritimes, ainsi que plusieurs ministres.

J'en viens à la présentation des différents volets autour desquels s'articule cet avis sur le PLF 2021, qui présente un caractère exceptionnel compte tenu de la crise sanitaire et économique que nous traversons.

Je commencerai par le financement des infrastructures de transports. L'agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) a connu une importante baisse de ses recettes en 2020 (en particulier la contribution du secteur aérien, la taxe d'aménagement du territoire et les amendes-radars), sous l'effet de la chute brutale des trafics aérien et routier. Ces pertes ont néanmoins vocation à être quasiment intégralement compensées pour 2020 par la troisième loi de finances rectificative (LFR 3), qui a permis de verser à l'agence une première enveloppe de 250 millions, et a priori par le PLFR 4, qui est en cours d'examen.

Je suis plus inquiet pour le budget 2021 dans la mesure où les prévisions de recettes reposent sur des hypothèses plus qu'optimistes en matière de reprise des trafics aérien et routier.

Plus globalement, il semble qu'une réflexion doit s'engager sur l'avenir du financement de l'agence pour ne plus faire reposer des dépenses d'infrastructures qui sont certaines et de long terme sur des recettes qui sont incertaines. Je pointerai particulièrement le produit des amendes-radars, dont l'Afitf est la dernière bénéficiaire.

En ce qui concerne le secteur ferroviaire, étant donné les mutations profondes qui sont à l'oeuvre (création du groupe public unifié SNCF, ouverture à la concurrence) et l'importance de l'impact de la crise, il était essentiel, pour moi, de rencontrer les différentes parties prenantes.

Au terme de cette série d'auditions, trois lignes de force se dégagent :

Le PLF pour 2021 prévoit un soutien conséquent pour le secteur. En plus des crédits « traditionnels » prévus par le programme 203, sont notamment prévus un soutien au fret ferroviaire (de l'ordre de 170 millions d'euros), une recapitalisation à hauteur de 4,05 milliards d'euros de la SNCF au bénéfice de SNCF Réseau et un soutien supplémentaire au secteur de 650 millions d'euros, prévu par la mission « Plan de relance » sur 2 ans et fléché vers le développement des trains de nuit, du fret et la régénération des petites lignes. Je salue cet effort conséquent, compte tenu du contexte, au profit du secteur ferroviaire, et notamment du gestionnaire d'infrastructure, qu'il est impératif de soutenir. Je tiens néanmoins à souligner que, sur la forme, ce budget souffre d'un important manque de lisibilité, avec une répartition des crédits entre différents programmes, missions et ministères. Plusieurs acteurs concernés au premier plan par ce budget nous ont indiqué ne pas avoir connaissance de la ventilation précise de ces crédits.

Cet effort très conséquent mérite d'être pérennisé et intensifié. Il doit être pérennisé car les mesures prévues par le plan de relance ont vocation à être mises en oeuvre en 2021 et 2022. Or une visibilité de plus long terme est nécessaire pour les acteurs du secteur, a fortiori dans le contexte de l'ouverture à la concurrence. Ensuite, ce plan doit être amplifié. D'une part, les montants affichés sont très importants, mais une partie des crédits correspond soit à des compensations des pertes ou des retards liés à la crise sanitaire et au confinement, soit à des dépenses déjà prévues mais non-budgétées (comme la fin du glyphosate ou les investissements liés à la loi Didier). D'autre part, certains acteurs considèrent que les montants prévus ne permettront pas de tenir nos objectifs en matière de report modal. Ces remarques n'enlèvent rien au caractère indispensable des investissements prévus par le PLF pour 2021, mais il semble qu'il y a un glissement sémantique à nommer « Plan de relance » un projet qui s'apparente plus à un plan de soutien sur plusieurs aspects. Aussi, afin de renforcer ce soutien, je vous présenterai un amendement visant à augmenter les moyens consacrés aux lignes de desserte fine du territoire dans la mission « Plan de relance ».

Mon dernier point va au-delà de l'analyse budgétaire. Il porte sur la nécessaire instauration d'un climat de confiance dans la perspective de l'ouverture à la concurrence. À cet égard, je regrette que nous ayons à voter ce budget alors même que nous ne disposons pas encore de l'actualisation du contrat de performance entre SNCF et l'État, qui est un document stratégique, et alors que le cadre social et réglementaire de l'ouverture à la concurrence n'est pas encore tout à fait achevé. Dans ce contexte, le régulateur joue un rôle déterminant. Pour autant, alors que le champ de compétences de l'ART s'est considérablement étendu ces dernières années, ses moyens n'ont pas été augmentés. C'est pourquoi je vous présenterai deux amendements visant à élever son plafond d'autorisation d'emplois.

En ce qui concerne le transport fluvial, le PLF prévoit une importante augmentation des crédits d'investissements pour la régénération du réseau avec, en plus des 248 millions d'euros de subvention pour charge de service public qui sont versés à Voies navigables de France (VNF), une enveloppe supplémentaire de 175 millions d'euros prévue par le plan de relance. Cette hausse est particulièrement bienvenue, alors que le réseau fluvial a, comme le réseau ferroviaire, souffert de dizaines d'années de sous-investissements. Cette évolution positive est toutefois nuancée par la diminution de 99 ETP du plafond d'emplois de VNF. Certes, l'établissement est engagé dans une démarche de modernisation qui, à terme, permettra de dégager des gains de productivité. Je m'interroge néanmoins sur le séquençage de ce projet : cette diminution du plafond d'emplois ne serait-elle pas un peu précoce ?

Par ailleurs, le transport fluvial, et en particulier le fret fluvial, a fait preuve d'une grande résilience pendant la crise sanitaire, avec un trafic qui s'est maintenu à hauteur de 75 % en moyenne, notamment grâce aux mesures de soutien mises en place par VNF et par l'État. Ce constat plaide en faveur d'un développement du report modal vers la voie d'eau, qui reste encore fortement sous-exploitée : si la France dispose du premier réseau fluvial d'Europe, la part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises dépasse à peine les 2 %. Ce mode souffre notamment d'un important déficit de compétitivité face à la route, alors qu'il est fiable et écologique. C'est pourquoi je vous présenterai un amendement visant à améliorer sa compétitivité et à encourager le renouvellement de la flotte au profit de bateaux plus capacitaires et plus récents.

Le budget des affaires maritimes et portuaires se caractérise quant à lui par sa quasi-stabilité pour ce qui concerne les programmes 203 et 205, avec une légère diminution des crédits d'environ 2 millions d'euros. À cet égard, je tiens à saluer le maintien du soutien de l'État à la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) à hauteur de 10,5 millions d'euros. J'en profite pour indiquer qu'à la suite du rapport de M. Didier Mandelli au nom de la mission commune d'information sur le sauvetage en mer, un travail de démocratisation est en cours au sein de l'association.

En outre, 200 millions d'euros supplémentaires sont prévus par la mission « Plan de relance » en faveur du verdissement de la flotte des affaires maritimes d'une part et du verdissement des ports d'autre part, avec des investissements en faveur de l'électrification des quais, de la création de points d'avitaillement en gaz naturel liquéfié et en hydrogène ou encore du développement d'infrastructures de report modal.

Sur ce dernier point, je rappelle que plus de 80 % des pré- et post-acheminements portuaires reposent encore sur le mode routier. Aussi leur massification doit s'inscrire dans un plan bien plus ambitieux en faveur du report modal vers le fer et la voie d'eau. Le rapport de M. Michel Vaspart au nom de la mission d'information relative à la gouvernance et à la performance des ports maritime a évalué le besoin à 5 milliards d'euros environ sur 10 ans.

Cette enveloppe supplémentaire reste néanmoins bienvenue, et constitue une première étape qui doit être rapidement complétée par la publication de la stratégie nationale portuaire, annoncée il y a environ trois ans. Alors que la part de marché des grands ports maritimes français diminue par rapport à celle de leurs principaux concurrents européens, la compétitivité de nos ports doit urgemment s'améliorer. À cet égard, nous examinerons bientôt la proposition de loi de M. Michel Vaspart, qui traduit les principales recommandations de son rapport d'information.

En définitive, malgré les réserves et points d'attention que je viens d'exposer, le PLF 2021 prévoit un soutien conséquent en faveur des transports ferroviaires, fluviaux et maritimes. C'est pourquoi je vous propose d'émettre un avis favorable à ces crédits.

Je vous remercie.

M. Jean-François Longeot, président. - Merci à vous pour cet excellent rapport. Nous passons aux questions.

M. Gilbert Favreau. - SNCF Réseau conserve une dette considérable. Cette société est quasiment incapable de faire un investissement dans des conditions techniques et financières raisonnables. Quelle vision avez-vous de son évolution en un groupe public unifié ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis. - SNCF Réseau connaît des difficultés d'ordre financier et dans sa capacité à se réformer. J'en veux pour preuve les différents changements qui sont intervenus au niveau de sa direction. À présent, la situation progresse. Certes, il y a un retard considérable dans l'investissement sur le réseau et des changements sont nécessaires, mais je pense que c'est en route

au-delà, la vraie question porte sur la capacité de SNCF Réseau à être un interlocuteur neutre vis-à-vis de tous les autres opérateurs en tant que gestionnaire d'infrastructure. La concurrence est à nos portes et commencera en partie avant la fin de l'année. Le groupe SNCF, et plus particulièrement SNCF Réseau, doit trouver toute sa place pour régénérer son réseau et être équitable dans la distribution des sillons, qui sont la base de toute bonne politique en matière ferroviaire. En parallèle, SNCF Réseau doit poursuivre ses investissements. Cela suppose que l'État soit en mesure de respecter la trajectoire d'investissements de l'Afitf fixée par la LOM. SNCF Réseau doit avoir la capacité humaine de mener à bien ses énormes chantiers.

Je pense que SNCF Réseau, en tout cas dans son organisation générale, est en meilleure santé pour affronter les étapes qui l'attendent qu'il y a quelques mois ou quelques années.

M. Didier Mandelli. - La trajectoire qui avait été prévue dans la LOM pour l'Afitf est maintenue. C'est une bonne chose car nous craignions que l'Afitf ne se voie supprimer quelques financements.

Concernant les besoins en matière de travaux de régénération des petites lignes, évalués à 6 milliards d'euros par le rapport Philizot, avez-vous une idée précise de ce qui resterait à la charge des régions, qui auront également à gérer la mise en place de la concurrence ? Certaines régions sont-elles plus avancées que d'autres ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis. - Les finances de l'Afitf ne sont pas en péril sur cette année. Il faut tout de même savoir que l'Afitf a profité du retard d'un certain nombre de travaux du fait de la crise Covid-19. Ce sont pratiquement 70 millions d'euros qui, du fait de ces retards, n'ont pas été appelés.

Si certaines petites lignes sont moins fréquentées, c'est parce que la vitesse a été limitée en raison de sous-investissements. Dès lors, des lignes qui pourraient répondre à un vrai besoin de mobilité ne constituent plus un moyen de transport. Aujourd'hui, nous devons sauver ces petites lignes. Je proposerai un amendement sur ce point. Deux régions ont déjà signé une convention avec l'État ; une troisième le fera bientôt. Ces conventions aboutissent à une participation assez lourde des régions. Les besoins ont été évalués par le rapport Philizot à 6,4 milliards d'euros jusqu'en 2028. L'État en supportera un grand tiers. Se pose l'éternel problème de la participation de l'État d'une part et de la participation de SNCF Réseau, limitée à 8,5 %, d'autre part. Les calculs sont toujours compliqués. Au moins, nous nous dirigeons vers une vision à moyen terme, c'est-à-dire à presque dix ans sur ces investissements. En revanche, nous ne pouvons pas commencer à prendre du retard. Certaines lignes ont des échéances à respecter, sous peine de fermeture. Or vous savez très bien qu'il est extrêmement difficile de rouvrir une ligne qui a été fermée.

Dans vos régions, vous avez tout intérêt à vous mobiliser avec les élus locaux si vous souhaitez conserver vos lignes de desserte fine. Je pense que nous aurons beaucoup de mal à arriver aux 700 millions d'euros qu'il faudrait chaque année, qui correspondent aux besoins estimés par le rapport Philizot.

Dans ce plan de relance, nous avons enfin pu avoir le détail de ce qui était fléché à destination de la SNCF. 320 millions d'euros sont prévus au titre de la contribution de SNCF Réseau à la remise en état des petites lignes. Sont également prévus 300 millions d'euros sur 2 ans en ce qui concerne la participation de l'État. Cela pourrait correspondre à un total de 470 millions d'euros sur 2021, alors qu'il faudrait que nous soyons à 700 millions d'euros pour ne pas avoir à fermer de ligne. Voilà pourquoi je vous demanderai, dans le cadre d'un amendement, d'ajouter 300 millions d'euros pour sauver les petites lignes.

M. Stéphane Demilly. - J'aimerais revenir sur la baisse des recettes de l'Afitf. A-t-il été question, dans les discussions que vous avez eues avec le président Béchu, de la possibilité de décaler des investissements d'infrastructures de transport ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis. - Non. Le président Béchu a vraiment envie de tenir les engagements que la LOM a pris pour l'Afitf. Il y a simplement quelques inquiétudes. C'est tout à fait normal cette année puisque les recettes n'ont pas été à la hauteur des espérances. La meilleure manière de sécuriser le budget est d'avoir des recettes beaucoup plus sûres que celles qui sont prévues aujourd'hui. Le produit des amendes-radars, en particulier, est très aléatoire, d'autant que l'Afitf en est le dernier bénéficiaire. Nous avons un travail de fond à mener pour sécuriser les recettes de l'Afitf afin qu'elles ne soient plus aussi dépendantes de la situation de notre pays.

Mme Christine Herzog. - Que prévoit le contrat État-SNCF Réseau 2020-2029 pour transférer au fret ferroviaire la surcharge en transport routier par les camions non taxés ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis. - Le contrat n'a pas encore été signé. Je ne peux donc pas répondre à votre question. Nous avons bien vu la volonté du Gouvernement, à travers le PLF et le plan de relance, de prendre en compte la question du fret. De ce que nous a dit le ministre, le contrat est prévu pour l'été 2021. Objectivement, je pense qu'il existe une véritable volonté politique. Nous demandons que les efforts prévus soient pérennisés dans le temps. C'est le seul moyen d'avoir une politique de report modal et de fret ambitieuse dans notre pays. Nous avons besoin d'engagements pour le futur. Le fret doit pouvoir s'inscrire dans la durée. J'espère que nous aurons cet engagement avec la signature du contrat à l'été 2021.

M. Jacques Fernique. - Le ferroviaire transporte 11 % des passagers et 9 % des marchandises, en ne contribuant qu'à 0,3 % des émissions de gaz à effet de serre de l'ensemble du secteur des transports. Il a donc un rôle majeur à jouer dans la stratégie bas carbone. Avons-nous des signaux clairs pour dire que l'effort conséquent qui est prévu pour le ferroviaire correspondra à un véritable changement de braquet, et pas simplement au maintien de l'existant ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis. - Je ne peux pas dire aujourd'hui qu'il s'agit d'un changement de trajectoire. Nous pourrons faire le bilan dans quelques temps. D'ailleurs, nous préférons parler de plan de soutien plutôt que de plan de relance. Ce plan a une véritable utilité au vu de la situation catastrophique de la mobilité dans notre pays. Néanmoins, nous sommes inquiets de la visibilité à moyen terme. L'association Réseau action climat, que nous avons auditionnée, considère que les investissements ne sont pas à la hauteur des besoins en matière de report modal pour respecter la trajectoire fixée par la stratégie nationale bas carbone. Il en va de même pour le fluvial. Les projets existent, qu'ils soient publics ou privés. Ils ont besoin de financements sur une longue durée et d'une vraie stratégie cohérente.

Dans certaines régions, le réseau n'est pas suffisamment moderne, d'où des points d'achoppement entre le transport de voyageurs et le fret. La cohabitation n'est donc pas toujours simple. Ainsi, les acteurs du fret espèrent que le train de nuit ne perturbera pas leur activité.

M. Olivier Jacquin. - J'aimerais revenir sur le sujet majeur du ferroviaire, notamment les petites lignes. Dans le futur, on nous demandera des comptes. Il nous sera demandé ce que nous avons fait de notre réseau ferroviaire. Or le Parlement a été pour l'essentiel court-circuité dans ce débat majeur. Le Parlement aurait dû bénéficier d'une présentation du contrat de performance de SNCF Réseau au début de cette année 2020. Ce contrat présente la trajectoire financière de SNCF Réseau par périodes de 3 ans. Il s'est passé quelque chose de très important pendant le nouveau pacte ferroviaire autour du sujet du désendettement. SNCF devait produire un nouveau modèle économique. Nous n'avons pas ce document, alors même que le sujet est majeur. Le ministre nous l'avait promis pour cet été. Finalement, nous ne l'aurons qu'en 2021. Je rappelle que ce document aurait dû nous être présenté début 2020. Sans cela, il est difficile de juger des conditions financières précises dans lesquelles SNCF évoluera.

Concernant les petites lignes, on nous a fait une entourloupe importante. Avant le nouveau pacte ferroviaire s'étaient déroulées les assises des mobilités. Avait ensuite été publié le rapport Spinetta, selon lequel il fallait couper un grand nombre de lignes qui coûtaient cher ou qui n'avaient pas de passagers. Cela concernait 9 000 kilomètres de lignes. C'est pendant le nouveau pacte ferroviaire que la fin du monopole, l'ouverture à la concurrence et l'indépendance du réseau ferroviaire par rapport aux opérateurs ont été actées. En revanche, il n'a pas été question des petites lignes. Nous avons été renvoyés au rapport Philizot. Le préfet Philizot a réalisé un excellent travail, mais nous n'avons pas son rapport. Nous n'avons qu'un condensé de 9 pages qui ne dit pas grand-chose. Surtout, le préfet Philizot a continué à travailler sur la base de la seule discussion qui a eu lieu pendant la LOM sur cette question des petites lignes, à savoir un article qui propose le transfert de certaines petites lignes à la demande des régions. Peut-être que dans certaines régions, des lignes seront gérées par SNCF Réseau et d'autres par les régions. Nous risquons d'avoir un réseau ferroviaire de type fédéral, très différent d'une région à l'autre. Les régions ont reçu peu de moyens pour porter cette responsabilité nouvelle.

Notre collègue propose d'augmenter les crédits destinés à la régénération des petites lignes. C'est bien le moins que l'on puisse faire. Le Parlement ne peut pas rester absent de ce débat. Je ne suis pas satisfait que le Gouvernement ne nous réponde pas lorsque nous le sollicitons. Nous aurons des comptes à rendre.

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis. - Je suis en grande partie d'accord. Il est vraiment dommage que le contrat de performance, qui est un document stratégique, ne nous ait pas été remis, notamment dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Ce contrat est indispensable. Le retard que nous avons déjà pris est préjudiciable.

Concernant les petites lignes, je ne peux qu'être d'accord. C'est la raison pour laquelle je présente un amendement sur le sujet. Concernant le transfert des lignes aux régions rendu possible par la LOM, je suis assez réservé à titre personnel. Je souhaite bon courage aux collègues qui iront dans ce sens. J'ajoute que l'ART a elle-même des réserves assez fortes sur le projet de décret relatif au transfert de lignes aux régions.

M. Étienne Blanc. - L'Europe s'émeut de la lenteur de l'exécution du chantier entre Lyon et Turin. Un acte d'exécution est même en cours de préparation pour renforcer les pouvoirs de la commission sur l'exécution des traités internationaux. Qu'est-ce qui est prévu pour l'exécution de l'accord international Lyon-Turin, à la fois sur le tunnel de base et les voies d'accès ?

Mme Martine Filleul. - La diminution des postes chez Voies navigables de France est tout sauf anodine. Derrière ces suppressions de postes se cache, à terme, la fermeture d'un certain nombre de petites voies. L'automatisation des écluses devrait permettre de réduire le personnel. Toutefois, ce n'est pas encore d'actualité. Malgré cela, l'État a choisi de supprimer des postes deux années d'affilée. Or nous savons très bien qu'une voie navigable, dès lors qu'elle est fermée, ne rouvrira plus.

Par ailleurs, le plan de relance prévoit 200 millions d'euros pour les ports dans l'objectif de les verdir et de verdir la flotte maritime. Ces 200 millions d'euros incluent également le report modal. Cela fait bien peu d'argent pour des objectifs aussi ambitieux. Ce n'est pas à la hauteur de ce qu'attendent les grands ports maritimes, qui ont vraiment besoin du report modal. Les Pays-Bas et la Belgique ont fait de leurs ports un élément de leurs plans de relance. Ils y consacrent des moyens considérables. Les ports français pourront-ils participer à cette compétition internationale ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis. - 200 millions d'euros sont prévus au titre de la réalisation de la liaison ferroviaire entre Lyon et Turin. Je ne suis pas en mesure de vous donner le détail entre le tunnel et les voies d'accès. En revanche, je sais que les voies d'accès sont un vrai sujet.

J'ai interpelé le ministre concernant la réduction des ETP chez VNF deux années d'affilée, avec respectivement 92 et 99 ETP en moins. Soit les personnels ne font rien chez VNF, soit VNF se retrouvera en grande difficulté. Peu de structures peuvent se permettre de perdre une telle part de leurs effectifs deux années d'affilée.

Concernant les ports, nous sommes très loin du compte avec 200 millions d'euros pour verdir la flotte et les ports, même si d'autres collectivités participent, notamment la région PACA. Nous sommes dans l'attente de la stratégie nationale portuaire depuis près de 3 ans.

M. Rémy Pointereau. - Pour en revenir au ferroviaire, des études étaient prévues sur les projets de lignes à grande vitesse qui reprendront à l'horizon 2035. Cela concerne notamment la ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon. Des crédits d'étude sont-ils prévus dans la loi de finances pour ces projets de long terme ? Nous n'avons aucun élément.

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis. - Le détail des opérations n'a pas été précisé. Le plan de relance, que nous appelons plan de soutien, vise davantage à « recaser » un certain nombre d'opérations qui n'étaient pas budgétées qu'à accélérer le calendrier de certains grands projets. Le budget de l'Afitf sera voté à la mi-décembre. Nous aurons peut-être des détails à cette occasion.

M. Jean-Claude Anglars. - Avez-vous des nouvelles de la ligne Clermont-Béziers ? Nous avons interrogé le ministre sur ce que l'État compte faire de cette ligne, mais nous n'avons pas obtenu de réponse.

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis. - Ce que l'État souhaite faire des lignes ne figure pas précisément dans les documents budgétaires. Nous n'avons reçu que très récemment le détail des 4 milliards d'euros que l'État donnera à SNCF Réseau. Un travail plus fin sera mené au niveau des CPER. Vous pouvez aussi vous retourner vers vos régions. Deux régions se sont déjà engagées contractuellement, et deux ou trois autres ont un accord de principe, avec une délibération de principe.

M. Jean-François Longeot, président. - Je vous propose de passer aux amendements que vous souhaitez déposer.

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis. - Je souhaite déposer quatre amendements.

L'amendement n° I-450 porte sur la question fluviale. Il a pour objet de supprimer le plafond d'exonération des plus-values réalisées lors de la cession d'un bateau de navigation intérieure affecté au transport de marchandise. Ce plafond est de 100 000 euros depuis 2012. Sa suppression vise à favoriser le renouvellement de la flotte au profit de bateaux plus récents, donc moins polluants. La limitation de cette exonération à 100 000 euros est une spécificité française. En Allemagne, aux Pays-Bas ou en Belgique, le régime d'exonération ne prévoit pas de plafond.

Mme Laurence Muller-Bronn. - Le personnel EDF qui est en charge des écluses du grand canal d'Alsace constate une chute de la flotte française : plus de 75 % de la flotte qui passe par les écluses alsaciennes bat pavillon suisse, allemand ou néerlandais. Il est grand temps de pouvoir investir dans des bateaux plus modernes et plus respectueux de l'environnement.

La commission adopte à l'unanimité l'amendement n° I-450.

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis. - L'amendement n° II-178 porte sur les petites lignes ou lignes de desserte fine du territoire. 6,4 milliards d'euros sont nécessaires pour les huit années à venir. Nous avons besoin d'investir très fortement sur ces réseaux, qui servent à désenclaver des territoires. De plus, ces lignes peuvent être une vraie réponse aux trafics pendulaires. Dans la vallée de la Roya, la ligne de train qui était menacée de fermeture a permis de sauver des vies après la tempête « Alex ».

Il a été très difficile de savoir ce que le Gouvernement allait consacrer aux petites lignes dans le PLF. Nous avons obtenu le détail des quelques 4 milliards d'euros de SNCF Réseau. Une contribution de 320 millions d'euros de l'État à SNCF Réseau y est prévue. Par ailleurs, les crédits État sont de 300 millions d'euros sur 2 ans. Nous sommes vraiment loin du compte. Nous avons besoin de crédits supplémentaires. Ce serait un signe particulièrement fort pour les territoires. Vous avez dans vos secteurs des lignes qui sont menacées de fermeture dans quelques semaines ou quelques mois. Il faut que les choses avancent vite. Il faut que le gestionnaire d'infrastructure soit en capacité de réaliser les travaux. Il ne faudrait pas que l'État retarde une nouvelle fois le CPER sur son volet transport, comme il le fait depuis des années.

La commission adopte à l'unanimité l'amendement n° II-178.

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis. - L'amendement n° II-97 vise à relever le plafond des autorisations d'emplois de l'autorité de régulation des transports (ART) de 6 ETPT. De nombreuses missions supplémentaires ont récemment été confiées à l'ART. Ainsi, l'ordonnance n° 2019-761 lui a confié la régulation des redevances aéroportuaires et la loi d'orientation des mobilités lui a attribué des missions de régulation dans le secteur de l'ouverture des données de mobilité et des services numériques de vente multimodaux, ainsi que dans les activités du gestionnaire d'infrastructure de la RATP. L'augmentation de 7 ETPT prévue par le projet de loi de finances semble insuffisante.

Parmi les autres autorités de régulation, la CRE compte 150 ETP et l'Arcep 170. Je ne dis pas que ces autorités ont trop de personnels. En revanche, je sais qu'elles ont passé le plus dur puisque l'ouverture à la concurrence n'est plus d'actualité dans leur domaine de compétences. De son côté, le ferroviaire vit tous les jours l'ouverture à la concurrence. L'ART a besoin de moyens supplémentaires pour mener ses missions à bien.

Le quatrième amendement n° II-98 est la conséquence du précédent. Il vise à augmenter la subvention pour charge de service public de l'autorité de régulation des transports (ART) afin de financer l'augmentation de 6 ETP. Cette structure est d'une grande efficacité. Elle vit les deux ou trois années les plus importantes de sa jeune existence.

La commission adopte à l'unanimité l'amendement n° II-97.

La commission adopte l'amendement n° II-98 ; il y a 2 abstentions.

M. Jean-François Longeot, président. - Je cède maintenant la parole à la rapporteure des crédits relatifs aux transports aériens, notre collègue, Évelyne Perrot.

Mme Évelyne Perrot, rapporteure pour avis. - Je suis heureuse de pouvoir vous présenter ce matin mon avis sur les crédits relatifs aux transports aériens. Contrairement à ceux dédiés aux transports ferroviaires, routiers et maritimes, les crédits alloués à la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) ne sont pas retracés dans une mission budgétaire, mais dans un budget annexe, financé par le seul biais de taxes et de redevances directement prélevées sur les acteurs du transport aérien. L'avis dont j'ai la charge s'intéresse par ailleurs aux crédits relatifs aux lignes d'aménagement du territoire, inscrits dans le programme 203 de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ». L'avis se penche, enfin, sur certaines taxes spécifiquement prélevées sur le transport aérien, bien que ne relevant pas directement du budget annexe.

Avant de revenir sur ces crédits et prélèvements, permettez-moi de vous présenter le contexte actuel, ainsi que les perspectives des mois et années à venir.

C'est un euphémisme que de dire que le transport aérien est entré, depuis le début de la crise sanitaire, dans une période de très fortes turbulences. En 2020, le trafic est en baisse de 60 % à 70 % par rapport à 2019. Le ciel ne sera pas beaucoup plus dégagé en 2021 : un recul de 30 à 50 % du trafic par rapport à 2019 pourrait être observé. Le retour au niveau de trafic de 2019 n'est pas attendu avant 2024, dans le scénario le plus optimiste, et 2029, dans le scénario le plus pessimiste.

La reprise du trafic aérien dépend de facteurs qui lui sont largement exogènes : évolution de la situation sanitaire, capacité à trouver et diffuser rapidement un vaccin, évolution de la croissance mondiale. Les pouvoirs publics et le secteur aérien disposent néanmoins de plusieurs leviers d'action pour agir sur la confiance des passagers dans le transport aérien. J'en identifie deux.

Premièrement, la généralisation des tests antigéniques au départ des vols : leur reconnaissance a minima par les autres pays de l'Union européenne pourrait permettre d'éloigner la menace d'un placement en quarantaine des passagers à l'arrivée. Deuxièmement, dans le prolongement des travaux menés par Mme Nicole Bonnefoy pendant le premier confinement, je préconise la mise en place d'un fonds dédié au remboursement des vols en cas de faillite d'une compagnie aérienne au niveau européen. Le ministre nous a affirmé, la semaine passée, que ce sujet constituait pour lui une priorité.

Au-delà de ces sujets d'attention, à court terme, la question qui se pose aujourd'hui est celle de l'avenir du transport aérien dans notre pays. Je rappelle que le Gouvernement a adopté, depuis le début de la crise sanitaire, des mesures de soutien très fortes en faveur du secteur. Je n'y reviens pas dans le détail. Je note cependant que peu de secteurs ont bénéficié d'un appui aussi massif et rapide de l'État. Ce soutien répond à une crainte, fondée, d'effondrement du pavillon français. Je considère néanmoins que ces soutiens ne doivent pas constituer une échappatoire, qui exonérerait les pouvoirs publics et le secteur d'une réflexion à mener sur son empreinte environnementale et d'actions fermes à entreprendre pour la contrôler et la réduire. À cet égard, je note avec intérêt les efforts consentis par le Gouvernement pour verdir le transport aérien via son soutien au développement des biocarburants de nouvelle génération et l'enveloppe de 1,5 milliard d'euros consacrée à la recherche, afin notamment de mettre au point un avion vert d'ici 2035, en s'appuyant principalement sur la technologie de la propulsion à hydrogène.

Soyons cependant réalistes : le solutionnisme technologique ne suffira pas. D'une part, les biocarburants ne se substitueront jamais entièrement au kérosène traditionnel. Je rappelle que la feuille de route gouvernementale prévoit un taux d'incorporation de biocarburants dans l'aérien de 50 % en 2050. D'autre part, il est probable qu'à l'horizon 2035, l'hydrogène n'offre une alternative que pour le court et le moyen-courrier. Sauf à vouloir ignorer ces contraintes, les politiques publiques devront donc s'attaquer, tôt ou tard, à l'autre donnée, la plus déterminante de l'équation : l'évolution du trafic.

Il est probable que le transport aérien retrouvera à plus ou moins long terme, selon l'évolution de la situation sanitaire, le chemin d'un développement soutenu. La situation alarmante à laquelle le secteur fait face aujourd'hui ne doit donc pas éclipser la menace que le transport aérien pourrait faire peser, demain, sur le respect de nos engagements climatiques, si rien n'était fait pour prévenir la résurgence d'une croissance exponentielle du trafic. La question de l'impact environnemental du transport aérien sera donc au coeur des débats sur le projet de loi « Climat » et devra constituer un point d'attention majeur pour notre assemblée.

Après ce rapide tour d'horizon de la situation et des perspectives du secteur, j'en viens au commentaire des crédits et recettes relatifs aux transports aériens, lourdement impactés par la crise sanitaire.

Je serai brève sur la présentation du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » (BACEA), qui n'appelle pas à d'importants développements. Le budget annexe connaît inévitablement une chute importante de ces recettes, - 80 % par rapport à 2019, tant en raison de l'effondrement du trafic que du gel des taxes et redevances aériennes, accordé par le Gouvernement aux acteurs du secteur pour l'année 2020. La lente reprise du trafic ne devrait pas conduire à une amélioration marquée de la situation pour l'exercice 2021.

Côté dépenses, notons que la DGAC a décidé de maintenir son effort d'investissement, ce qui permettra de moderniser le contrôle aérien et, en retour, d'accroître la performance environnementale des vols. Parallèlement, un effort sera réalisé pour une maîtrise accrue des dépenses. Cependant, l'année 2020 et les années à venir seront marquées par une hausse inévitable de l'endettement du budget annexe, après plusieurs années d'efforts d'assainissement. L'encours de la dette devrait ainsi passer de 667 millions d'euros fin 2019 à 2,6 milliards d'euros fin 2021.

J'en viens maintenant aux crédits alloués aux lignes d'aménagement du territoire (LAT). Comme l'a rappelé le récent rapport de notre ancienne collègue Josiane Costes, les LAT, lignes sous obligation de service public faisant l'objet de subventions des collectivités territoriales et de l'État, constituent dans certains territoires des outils indispensables au désenclavement en raison de l'absence d'alternatives ferroviaires ou routières. Le projet de loi de finances pour 2021 prévoit une très légère augmentation des crédits de paiement qui leur sont affectés (+ 600 000 euros) pour atteindre les 20 millions d'euros. Les LAT sont pourtant largement touchées par la crise sanitaire : si le trafic est modérément reparti à la hausse à la fin du printemps et à l'été, il s'effondre aujourd'hui en raison des nouvelles mesures de confinement annoncées fin octobre.

Alors que la connectivité n'a pu être assurée en cette année 2020, les collectivités territoriales concernées sont contraintes de verser leur part de subventions afin de couvrir les coûts fixes des compagnies sous obligation de service public. Au nom de la solidarité nationale avec les territoires les plus enclavés, il me semble légitime que l'État compense, au moins pour partie, le coût financier des lignes d'aménagement du territoire supporté par les collectivités territoriales pour l'année 2020. C'est l'objet du premier amendement que je vous propose : il vise à accroître, en 2021, le soutien de l'État aux lignes d'aménagement du territoire de 10 millions d'euros afin de dédommager les collectivités territoriales pour l'année 2020.

Enfin, je souhaite vous présenter deux amendements visant à compenser les pertes de recettes de la taxe sur les nuisances sonores aériennes et de la taxe d'aéroport, toutes deux prélevées sur les billets d'avion.

Je rappelle que la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TSNA) est collectée en vue de financer les aides versées aux personnes et collectivités riveraines des aéroports pour réaliser des travaux de réduction des nuisances sonores. En raison de la chute du trafic aérien, c'est tout le système de financement de la lutte contre les nuisances sonores aériennes qui est aujourd'hui remis en cause : les recettes de la taxe connaissent en effet une chute sévère pour 2020, qui devrait se prolonger en 2021. Je regrette vivement qu'aucune mesure de compensation n'ait été envisagée par le Gouvernement, ni dans la présente loi de finances, ni dans les lois de finances rectificatives soumises au Parlement depuis le début de la crise sanitaire. Cette situation porte un préjudice sévère à l'aide à l'insonorisation. C'est d'autant plus inacceptable qu'on enregistre aujourd'hui un retard manifeste dans la réalisation des plans de gêne sonore précisément pour cette raison principalement. Je vous propose donc un amendement afin que l'État compense la perte des recettes de TSNA pour les années 2020 et 2021 à hauteur de 75 millions d'euros.

Par ailleurs, je vous propose un amendement pour compenser les pertes de recettes sur la taxe d'aéroport. Je rappelle que son produit est reversé aux exploitants d'aérodromes pour financer les dépenses de sûreté et de sécurité. La chute du trafic aérien et la perte de recettes de la taxe d'aéroport ont mis en péril ce système de financement des activités régaliennes. Faisant suite aux demandes du secteur et du Sénat, notamment de Mme Nicole Bonnefoy dans son rapport paru pendant le premier confinement, la troisième loi de finances rectificative pour 2020 a donc prévu le versement d'avances par l'État à hauteur de 300 millions d'euros. Cette enveloppe devrait bénéficier à 89 aéroports. Dans la réponse transmise par la DGAC à la commission, il est cependant estimé qu'une avance additionnelle en faveur des aéroports de l'ordre de 350 millions d'euros devra être envisagée pour dédommager les aéroports. C'est le sens d'un amendement que je vous propose d'adopter. Il s'agit d'une proposition pragmatique et juste : l'absence d'avance supplémentaire fait aujourd'hui peser un risque de trésorerie majeur pour les plates-formes aéroportuaires, particulièrement pour les plus petites d'entre elles. L'État doit prendre sa responsabilité en assurant le financement d'activités régaliennes qui relèvent de sa compétence.

Voilà les principaux éléments que je voulais vous communiquer. Je vous propose d'émettre un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports aériens, sous réserve de l'adoption des trois amendements que je vous ai présentés.

M. Jean-François Longeot, président. - Merci à vous. Nous passons aux questions.

M. Gilbert-Luc Devinaz. - Je m'interroge sur la suppression des petites lignes aériennes. Il devrait être décidé de supprimer des lignes qui peuvent être remplacées par des trajets en train de moins de 2 heures 30. Air France s'est engagée, en contrepartie de l'aide qui lui a été accordée par l'État, à supprimer des lignes qui sont en concurrence avec les trains à grande vitesse. Ces suppressions suscitent beaucoup d'inquiétude dans les territoires, notamment en matière d'emploi. De plus, le curseur n'a toujours pas été fixé. Le Gouvernement a dit moins de 2 heures 30, mais la convention citoyenne préconise moins de 4 heures. Cette logique de fermeture ne va-t-elle pas favoriser le développement de petites lignes low-cost ?

De plus, si l'on supprime des lignes aériennes, l'État doit développer des alternatives pour financer d'autres services publics. Qu'est-il prévu sur ce point ?

Mme Évelyne Perrot, rapporteure pour avis. - Le risque de voir se multiplier les petites lignes low-cost est réel. Je vous confirme que l'option envisagée par le Gouvernement, à ce stade, est de maintenir les lignes aériennes dès lors que l'alternative ferroviaire se fait en plus de 2 heures 30. Je pense cependant que nous allons tout doucement vers un aménagement ferroviaire plus important. Le débat sur la suppression des lignes aériennes se fera dans le cadre de la loi « Climat ».

M. Bruno Belin. - Je souscris totalement aux premier et troisième amendements proposés par la rapporteure. Il faudrait rappeler que les petits aéroports fonctionnent souvent en continu car ils sont aéroports de déroutement. Ils ont fait la preuve de leur efficacité durant la crise sanitaire en gérant des transferts de malades. Les aéroports qui sont liés à des CHU ont démontré qu'ils étaient indispensables. Ils ont permis de sauver des vies. Nous ne pourrons pas trouver des solutions de train partout, sauf à aménager un certain nombre de lignes.

Mme Évelyne Perrot, rapporteure pour avis. - J'ajoute que lors du premier confinement, c'est un petit aéroport du département de la Marne qui a réceptionné les masques.

Mme Christine Herzog. - Quelles compensations financières ont été accordées par l'État en 2020 pour la fermeture des aéroports ?

Mme Évelyne Perrot, rapporteure pour avis. - En réalité, peu d'aéroports ont fermé leurs portes pendant le premier confinement. Comme le rappelait M. Belin, certaines activités ont dû être maintenues, engendrant des coûts pour les activités de sûreté et de sécurité, normalement pris en charge par la taxe d'aéroport. Ces coûts ont été en partie couverts par une avance de 300 millions accordée par l'État dans la troisième loi de finances rectificative. Je propose d'accorder une avance complémentaire de 350 millions d'euros.

M. Stéphane Demilly. - Le trafic aérien a baissé de 60 à 70 % entre 2019 et 2020, et la baisse sera encore très importante l'année prochaine. Cela ralentit les cadences de fabrication de l'industrie aéronautique. Les sous-traitants en font les frais. Une aide de 15 milliards d'euros est prévue pour le secteur aéronautique dans le cadre du projet de loi de finances. Cette aide permettra de maintenir les compétences chez Airbus. Néanmoins, il faut également veiller au maintien des compétences chez les sous-traitants. Il ne faudrait pas que les grands donneurs d'ordres européens se retrouvent sans sous-traitants nationaux lorsque les cadences de production reprendront.

Par ailleurs, est-il prévu de travailler avec les motoristes sur l'incorporation du biocarburant, du bio-fioul et du bio-kérosène ? 1,5 milliard d'euros ont été affectés à la recherche, notamment sur ce sujet. La mise en place d'un comité de suivi avec les avionneurs et les motoristes serait vraiment bienvenue.

Mme Évelyne Perrot, rapporteure pour avis. - Votre premier point portant sur l'aéronautique relève plutôt de la compétence de la commission des affaires économiques. Concernant l'incorporation de biocarburants, il y a aujourd'hui une volonté du secteur d'aller vers un verdissement de la flotte aérienne.

M. Ronan Dantec. - Je pense qu'un certain nombre de majors de l'aviation noircissent le tableau. Si nous avons des vaccins en début d'année prochaine, comme cela semble se dessiner, il n'y aucune raison que le secteur aérien soit à - 50 % l'année prochaine et mette autant d'années à remonter.

Il faut maintenir les politiques de travaux concernant les nuisances sonores.

Je crains le discours des compagnies aériennes, qui sont contre la taxation carbone au motif qu'elles font des efforts à moyen terme pour être neutres en carbone. Le choix entre l'aérien et les autres modes de transport se fera d'abord sur le prix. Il faut donc absolument maintenir une taxation raisonnable de l'aérien. Il n'y aurait rien de pire qu'un transport aérien encore plus avantagé qu'il ne l'est déjà. Rien ne justifierait que le transport aérien soit très avantagé par rapport au rail, surtout que la remontée de la fréquentation pourrait être plus rapide que prévu.

Mme Évelyne Perrot, rapporteure pour avis. -Je ne pense pas que les compagnies aériennes aient volontairement noirci le tableau dans les perspectives d'évolution du trafic pour 2021. Ces estimations sont d'ailleurs largement partagées par la DGAC. Certes, il y aura du trafic dans le fret, mais il faudra vraiment que les voyageurs reprennent ce moyen de transport et retrouvent la volonté de voyager. Ce n'est pas encore dans les esprits. Les craintes demeurent, surtout parmi les personnes d'un certain âge qui avaient l'habitude de voyager.

M. Jean-François Longeot, président. - Je vous propose maintenant de passer aux amendements.

Mme Évelyne Perrot, rapporteure pour avis. - Afin de couvrir les coûts fixes de compagnies sous obligation de service public, l'État a décidé de maintenir sa contribution financière aux lignes d'aménagement du territoire. Les collectivités territoriales sont également contraintes de maintenir les subventions tout au long de l'année 2020, malgré la faiblesse, voire l'absence pendant les périodes de confinement, de service rendu.

Au nom de la solidarité nationale avec les territoires les plus enclavés, il semble légitime que l'État compense, au moins pour partie, le coût financier des lignes d'aménagement du territoire supporté par les collectivités territoriales pour l'année 2020, période pendant laquelle la connectivité n'a pu être assurée. Mon premier amendement  n° II-101 vise ainsi à accroître en 2021 de 10 millions d'euros les moyens alloués par l'État aux lignes d'aménagement du territoire.

Il reviendra à l'État de déterminer, au cas par cas et de manière équitable, la répartition de cette enveloppe, en tenant compte de la part aujourd'hui supportée par les territoires et du volume de prestation réalisé par les compagnies sous obligation de service public lors de l'année 2020.

La commission adopte l'amendement  n° II-101 à l'unanimité.

Mme Évelyne Perrot, rapporteure pour avis. - En raison de la chute du trafic aérien, c'est tout le système de financement de la lutte contre les nuisances sonores aériennes qui est aujourd'hui remis en cause : les recettes de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TSNA) connaissent en effet une chute sévère pour 2020, qui devrait se prolonger en 2021.

Pourtant, aucune mesure de compensation n'a été envisagée par le Gouvernement, ni dans la présente loi de finances, ni dans les lois de finances rectificatives. Cette situation porte un préjudice sévère à l'aide à l'insonorisation offerte aux riverains des aéroports concernés, politique essentielle pour l'acceptation du transport aérien.

L'absence de compensation de l'État est d'autant moins compréhensible que le Gouvernement s'était engagé à augmenter la taxe de 10 millions d'euros par an pour permettre d'accélérer la réalisation des programmes, accusant aujourd'hui un retard manifeste et inacceptable pour les populations et les collectivités concernées : ainsi, hormis à Lyon ou à Nice, les programmes de gêne sonore mis en place au début des années 2000 ne sont aujourd'hui réalisés qu'à hauteur de 50 ou 60 %.

Cet amendement n° II-102 vise donc à ce que l'État compense à hauteur de 75 millions d'euros la perte des recettes de TSNA pour les années 2020 et 2021.

M. Didier Mandelli. - En 2019, le produit de cette taxe était de l'ordre de 49 millions d'euros. Au travers de cet amendement, vous demandez 75 millions d'euros.

Par ailleurs, j'aimerais que l'on regarde de près pourquoi les travaux ne sont pas réalisés, alors qu'ils sont parfois pris en charge à 100 %. Est-ce en raison de lenteurs administratives, de la complexité du montage des dossiers ?

Cette taxe s'ajoute aux amendes. Ne pourrions-nous pas imaginer que le produit des amendes s'ajoute au produit de la taxe ?

Mme Évelyne Perrot, rapporteure pour avis. - Ce que vous dites est très intéressant. Je rappelle tout d'abord que les 75 millions d'euros permettront de couvrir deux années, 2020 et 2021.

On constate en effet des retards parfois importants dans le traitement des dossiers. À ma connaissance, cela est justement dû au manque de moyens aujourd'hui accordés à l'aide à l'insonorisation.

Quant aux amendes, je rappelle qu'elles ne représentent que quelques millions d'euros (7,4 millions d'euros en 2019). C'est peu par rapport aux besoins de financement pour l'insonorisation.

Les riverains supportent de moins en moins les avions, et ça ne va pas aller en s'arrangeant si la réalisation des travaux continue de traîner.

M. Jean-François Longeot, président. - La question posée par M. Didier Mandelli est très importante. Il existe des crédits. C'est un vrai souci si les travaux d'isolation n'avancent pas.

Mme Évelyne Perrot, rapporteure pour avis. - Il y a des attentes chez les particuliers, mais aussi dans les crèches et les écoles.

Mme Marie-Claude Varaillas. - Ces travaux sont engagés par les collectivités territoriales. Elles ont des aides. Encore faut-il qu'elles aient la capacité de financer le reste à charge.

Mme Évelyne Perrot, rapporteure pour avis. - Les collectivités ne sont pas les seules bénéficiaires, les personnes riveraines le sont aussi.

M. Jean-François Longeot, président. - Il faut que nous vérifiions les raisons de ces retards. Ce n'est pas normal que les travaux n'avancent pas plus vite.

La commission adopte l'amendement n° II-102 à l'unanimité.

Mme Évelyne Perrot, rapporteure pour avis. - La chute du trafic aérien et la perte de recettes de la taxe d'aéroport ont mis en péril le système de financement des activités de sécurité et de sûreté. Faisant suite aux demandes du secteur et du Sénat, la troisième loi de finances rectificative pour 2020 avait prévu le versement d'avances par l'État aux exploitants d'aéroports touchés par la crise de Covid-19 au titre des dépenses de sûreté-sécurité, à hauteur de 300 millions d'euros en autorisations d'engagement et en crédits de paiement. Cette enveloppe devrait bénéficier à 89 aéroports.

Cependant, un déficit résiduel de 50 à 150 millions d'euros est attendu pour la fin de l'année. Selon la DGAC, un déficit avoisinant les 560 millions d'euros pourrait même être observé d'ici la fin de l'année 2021 dans le scénario de recouvrement le moins favorable. La DGAC estime ainsi qu'une avance additionnelle en faveur des aéroports de l'ordre de 350 millions d'euros devrait être envisagée.

Cet amendement n° II-100 vise donc à ce que l'État accorde une avance de 350 millions d'euros au titre des dépenses de sûreté-sécurité des aérodromes pour couvrir les pertes de recettes de la taxe d'aéroport.

La commission adopte l'amendement n° II-100 ; il y a 2 abstentions.

M. Jean-François Longeot, président. - Je cède maintenant la parole au rapporteur des crédits relatifs aux transports routiers, notre collègue Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. - Ce qu'ont dit mes collègues s'agissant des transports ferroviaires et aériens s'applique aussi au secteur routier : les circonstances exceptionnelles que nous vivons se traduisent sur le plan budgétaire par beaucoup de nouveautés. La crise sanitaire réinterroge le « dogme » de la dette publique et permet, pour accroître les investissements dans les transports, de débloquer des financements qu'il était soi-disant impossible de trouver hier. Au vu des conditions actuelles des marchés financiers, ne pas investir dans ce qui nous enrichit collectivement serait anti-économique, absurde, voire indécent par rapport aux enjeux de transition écologique que nous devons relever collectivement.

Le budget des transports routiers est en hausse grâce aux apports du plan de relance, qui vient notamment abonder les moyens dédiés à l'entretien des infrastructures routières et à la mise en oeuvre des projets routiers des CPER, et renforcer les aides à l'acquisition des véhicules propres.

Malgré tout, ce budget présente de nombreuses lacunes. Je regrette notamment qu'au regard des plans de soutien massifs accordés aux filières automobile et aéronautique, de 8 et 15 milliards d'euros, la part des investissements consacrée aux transports publics du quotidien ne soit pas à la hauteur des besoins d'investissements.

Les transports publics sont lourdement impactés par la crise sanitaire, qui se traduit par une forte baisse de leur fréquentation. Si la chute est moins forte que lors du premier confinement, la fréquentation est actuellement 40 à 60 % inférieure à la normale. Cette baisse de la fréquentation induit des pertes de recettes substantielles pour les entreprises de transport et les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), évaluées à ce jour à 3,5 milliards d'euros : de 2 milliards d'euros au titre des recettes tarifaires et 1,5 milliard d'euros au titre du versement mobilité.

Ces ressources continueront vraisemblablement à être impactées l'année prochaine, compte tenu de la situation sanitaire et de la poursuite d'une certaine désaffection des transports en commun. Ces pertes pourraient conduire les AOM à réduire, voire arrêter certains services de transport, et à diminuer leurs investissements consacrés au renouvellement des matériels roulants et au développement des infrastructures de transport, ce qui constituerait un recul néfaste.

Face à cette situation, la troisième loi de finances rectificative adoptée cet été a prévu un dispositif de compensation du versement mobilité (VM) largement insuffisant. Nous l'avons évoqué lors de l'audition de M. Thierry Mallet et de France Urbaine il y a trois semaines : ce dispositif présente une double iniquité, entre d'une part les syndicats mixtes qui bénéficieront d'une compensation spécifique du VM et les autres autorités organisatrices pour lesquelles la compensation sera globalisée avec leurs autres recettes fiscales, et d'autre part entre Île-de-France Mobilités et les AOM de Province s'agissant du mode de calcul de cette compensation.

Cette différence de traitement est incompréhensible : pourquoi Toulouse, Grenoble ou Clermont-Ferrand, qui sont constituées sous forme de syndicats mixtes, bénéficieraient d'une compensation plus avantageuse que Lille, Marseille ou Montpellier, qui ne le sont pas ? Lors de l'examen du quatrième projet de loi de finances rectificative qui a eu lieu hier en séance publique, nous avons déposé avec M. Didier Mandelli des amendements visant à revenir sur cette inégalité. Malheureusement, nous n'avons pas été suivis par la commission des finances et ces amendements n'ont pas été adoptés.

Par ailleurs, le plan de relance consacre 1 milliard d'euros au développement et à la modernisation des transports publics, dont 300 millions d'euros hors Île-de-France. Ce montant paraît très faible au regard des besoins d'investissements. C'est pourquoi, afin de participer à la relance du secteur, je vous proposerai de réduire à 5,5 % le taux de TVA applicable aux transports du quotidien.

Le deuxième sujet que je souhaite évoquer est celui des infrastructures routières. Je ne m'attarderai pas sur la situation budgétaire de l'Afitf qui a très bien été présentée par M. Philippe Tabarot. Je partage avec lui les doutes quant à la sincérité des recettes qui sont prévues pour 2021, qui sont vraisemblablement surestimées, ainsi que la nécessité de sécuriser les ressources de l'Agence qui est engagée dans des projets au long cours.

Je pense pour ma part que, malgré leur instabilité, il convient de maintenir l'affectation à l'Afitf des amendes-radars, de la taxe sur les sociétés d'autoroutes et de l'éco-contribution sur les billets d'avion, en ce qu'elle a une vertu pédagogique. C'est pourquoi je vous proposerai un amendement prévoyant que la part de TICPE affectée à l'Agence serve de variable d'ajustement et qu'elle soit modulée de façon à équilibrer le budget en cours d'année.

En ce qui concerne le réseau routier national non concédé, le budget 2021 comporte une bonne surprise : la mise en place d'une aide de 40 millions d'euros aux collectivités territoriales pour recenser et diagnostiquer leurs ponts. Cette aide, que la mission d'information de notre commission sur la sécurité des ponts avait appelée de ses voeux est toutefois insuffisante pour permettre non seulement de diagnostiquer les ponts des petites communes et intercommunalités, mais aussi pour réparer ceux qui sont en mauvais état. Je vous proposerai par conséquent de l'augmenter.

De même, si 40 millions d'euros sont dédiés à l'entretien des ouvrages d'art de l'État, la trajectoire budgétaire n'intègre pas la participation de l'État à l'entretien des ponts de rétablissement recensés en application de la loi « Didier ». 9 480 ponts de rétablissement ont été recensés, dont 2 417 surplombent une voie du réseau routier national non concédé, ce qui pourrait représenter un transfert de charges pour l'État de l'ordre de 25 à 30 millions d'euros par an.

J'aimerais également évoquer la question des concessions autoroutières. La commission d'enquête du Sénat a publié le 16 septembre dernier un rapport sans concession. Ce rapport met en évidence les déséquilibres qui persistent dans la relation entre l'État et les sociétés d'autoroutes et les profits importants qu'elles dégagent, qui pourraient permettre à certaines d'entre elles d'atteindre la rentabilité attendue lors de la privatisation dix ans avant la fin de leurs concessions.

Cette situation justifie à mes yeux d'augmenter la taxe d'aménagement du territoire due par les sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA), dont le produit supplémentaire pourrait être affecté à l'Afitf afin d'accélérer les travaux de régénération des réseaux.

Ce rapport invite par ailleurs l'État à préparer dès maintenant la fin des concessions et à réfléchir aux modes de gestion future des autoroutes à l'issue des contrats actuels. Je vous présenterai un amendement en ce sens tout à l'heure.

J'en viens à la situation de la filière automobile et à sa transition écologique. Le directeur général de la plateforme automobile (PFA), M. Marc Mortureux, nous l'a indiqué lors de son audition : la crise sanitaire a profondément impacté la filière automobile. Sur les 9 premiers mois de 2020, le marché français est en baisse de près de 30 % par rapport à la même période de 2019.

Pour accompagner la filière dans son redressement, un plan d'aide de 8 milliards d'euros a été présenté en mai par le Gouvernement, qui prévoit à la fois un soutien à la demande, à travers le renforcement des aides à l'acquisition des véhicules propres, et un soutien à l'offre, avec des aides aux investissements en vue d'accompagner la modernisation de l'industrie automobile et sa conversion écologique.

Ces aides, couplées à la réglementation européenne relative aux émissions de CO2, ont permis une hausse de 132 % des ventes de véhicules électriques depuis le début de l'année par rapport à 2019.

Cette tendance est toutefois contrebalancée par le succès des ventes de SUV, qui ont représenté 39 % des immatriculations en 2019. Afin de freiner cette tendance, le Gouvernement a décidé d'introduire, à compter du 1er janvier 2022, un malus au poids pour les véhicules de plus de 1,8 tonne, qui représentent 2 à 3 % des véhicules vendus en France. Afin d'inciter les constructeurs à orienter le marché vers l'achat de véhicules plus légers et moins polluants et leur donner de la visibilité, je vous proposerai de fixer dès à présent une trajectoire de baisse de ce malus permettant d'atteindre le seuil de 1,4 tonne. Il faudra veiller à adapter le dispositif aux utilisations partagées. Il serait idiot de sanctionner les véhicules qui permettent de transporter plus de sept passagers ou les véhicules familiaux.

Pour terminer, j'évoquerai les moyens dédiés au développement du vélo. Afin d'accompagner les projets de développement du vélo portés par les collectivités territoriales, en particulier la création de places de stationnement sécurisées dans les gares, le plan de relance prévoit une enveloppe de 200 millions d'euros sur deux ans.

En revanche, aucun crédit n'est prévu pour abonder le « fonds vélo », qui permet de financer des projets visant à remédier aux discontinuités cyclables, qui constituent un des principaux freins au développement du vélo dans et en dehors des agglomérations. Ce fonds, doté de 50 millions d'euros par an, connaît un véritable succès, accentué par l'essor de la pratique cyclable constaté depuis plusieurs mois. C'est pourquoi je vous proposerai de le porter à 200 millions d'euros l'année prochaine, soit le montant proposé par les associations spécialisées et la Convention citoyenne pour le climat. J'attire votre attention sur cette révolution du vélo. Un élu qui n'accompagnerait pas cette dynamique en subirait les conséquences négatives.

Enfin, je vous proposerai de permettre le cumul sans restriction du forfait mobilités durables et du remboursement partiel des frais de transport en commun, ce que la commission avait déjà proposé lors de l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités en première lecture.

Voilà les principaux éléments relatifs aux transports routiers que je souhaitais porter à votre connaissance. Vous l'aurez compris, ce budget comporte des avancées intéressantes, mais aussi un certain nombre d'oublis ou d'insuffisances qui me conduisent à vous proposer un avis favorable sous réserve de l'adoption des amendements que je vous présenterai dans un instant.

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Je m'interroge sur l'opportunité d'augmenter la taxe sur les sociétés autoroutières en 2021, alors que l'année 2020 a été catastrophique, avec probablement d'importantes pertes de recettes à la clé. L'année 2021 est-elle vraiment la bonne pour augmenter de 13 ou 14 % cette taxe ? Ne faudrait-il pas plutôt attendre 2022 ? Je suis toujours réticent à augmenter les taxes en période difficile. C'est pour cela que je m'abstiendrai sur cet amendement.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - Je comprends votre questionnement. Nous avons interrogé les SCA sur les conséquences de la crise. Nous avons également entendu l'Autorité de régulation des transports (ART), qui nous a indiqué qu'il n'y avait pas trop à craindre pour la santé financière de ces sociétés. Ce serait même plutôt l'inverse. Il faut interroger la légalité de ces contrats, tant le déséquilibre au profit des sociétés concessionnaires est important. C'est en cela que je propose un amendement visant à augmenter la TAT. Il faut contraindre le Gouvernement à engager une discussion forte sur la fin de la gestion de ces contrats autoroutiers. Nous ne pouvons pas continuer comme cela. Il faut verdir ces contrats et faire en sorte que les voies réservées se développent sur les autoroutes et que des abonnements soient mis en oeuvre pour les navetteurs. En 2019, les sociétés autoroutières s'étaient engagées à atteindre 1 million d'abonnements spéciaux pour les navetteurs. Au final, il n'y a eu que 100 000 abonnements. Pourquoi ? Parce que ces sociétés n'ont pas fait de publicité sur ces abonnements, qui ne les intéressent pas.

Mme Christine Herzog. - Connaît-on l'incidence des poids lourds étrangers qui traversent nos routes non concédées, et qui ne participent pas à l'entretien des infrastructures routières ?

M. Jean-François Longeot, président. - Il s'agit d'une excellente question, qui fera l'objet d'une mission d'information. Les véhicules étrangers qui empruntent nos routes nationales et départementales alors qu'ils pourraient prendre les autoroutes ont une incidence importante. Ils participent à créer des bouchons, donc de la pollution, dans nos villes.

Mme Christine Herzog. - J'ajoute que ces véhicules ne font même pas le plein chez nous.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - Cette mission d'information aura un gros travail à faire. Le transit des poids lourds étrangers est particulièrement pénible chez nous. Il s'appuie sur la distorsion de concurrence proposée par le Luxembourg en termes de fiscalité des carburants. Les poids lourds peuvent traverser la France sans payer leur TICPE. En termes de transit, c'est une calamité absolue. Il faudrait que la commission puisse se rendre au Luxembourg, où une rue héberge plusieurs dizaines de stations. Tous les poids lourds s'y arrêtent. Il s'agit d'une injustice profonde.

À titre personnel, je présenterai en séance publique un amendement visant à mettre en place une écotaxe sur l'A31. Une ordonnance prévoit une écotaxe sur l'A35. Il existe trois corridors nord-sud : le Rhin allemand, l'A35 et l'A31. L'écotaxe sur l'A35 en Alsace vise à répondre au transfert de trafic du Rhin allemand sur le Rhin alsacien. L'amendement que nous proposerons portera sur le troisième corridor, qui sera forcément saturé.

M. Jacques Fernique. - Dès 2006-2007, un consensus politique s'était dégagé en Alsace sur la nécessité d'une écotaxe expérimentale. Malheureusement, les gouvernements successifs ont traîné des pieds pour la mettre en place. Cette écotaxe est ensuite tombée avec l'écotaxe nationale, car elle avait été mise dans le même paquet, ce qui était une erreur. L'enjeu consiste clairement à mettre en place un dispositif qui soit à la hauteur de ce qui existe en Allemagne. Plusieurs scénarios sont à l'étude.

Pour le reste, le nombre d'amendements judicieux et intéressants que propose le rapporteur montre qu'il est nécessaire de modifier le projet de loi du Gouvernement, notamment s'agissant des transports collectifs du quotidien et de la transformation écologique de la filière automobile. Dès lors, j'ai tendance à trouver exagéré l'avis favorable qui est proposé. L'amendement qui propose de trouver une trajectoire de baisse de la taxe au poids me paraît bienvenu. La proposition gouvernementale est de l'ordre du symbolique. Nous ne pouvons pas nous contenter de cela.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - Je propose un avis favorable sous réserve de l'adoption d'un certain nombre d'amendements que je vais présenter.

Concernant l'écotaxe sur l'A35, j'ai pu questionner le directeur général des infrastructures de transport sur la rédaction de l'ordonnance. Sa réponse m'incite à la vigilance. Il m'a indiqué que le calendrier de rédaction de l'ordonnance serait tenu, mais j'ai cru comprendre que les débats étaient importants au sein du Gouvernement, en particulier s'agissant de l'affectation des recettes de péages à la communauté européenne d'Alsace. Avec ma proposition d'amendement sur l'écotaxe A31, je souhaite contribuer à ce débat. Nous ne sortirons pas du débat sur les transports routiers sans une affectation locale des écotaxes. Sur ce sujet, le débat avec Bercy est particulièrement difficile. Du point de vue des recettes de l'État, il y a plus intérêt à faire rouler un poids lourd qu'un train, ou à concéder une route nationale à un autoroutier qu'à la gérer en régie. Ce sont ces règles qu'il nous faut reconsidérer, sans dogme.

À cet égard, je vous proposerai un amendement assez original sur les transports routiers puisqu'il vise à taxer les donneurs d'ordre plutôt que les transporteurs. Le coût de chaque mode de transport doit être apprécié par rapport à son utilité pour la société. Tout le monde comprend que le transport par camions ne peut pas être moins cher que le transport par trains dans un contexte de transition climatique. Il n'y a pas de mauvais transports, il n'y a que des transports mal utilisés. Le fait de pouvoir traverser la France en avion pour 20 euros en est la preuve. De même, notre pays a la culture du ferroviaire et très peu du car. Or, bien utilisé, le car rend d'excellents services. Il faut remettre chaque mode de transport à sa place en termes d'utilité, au vu de ses contraintes écologiques. C'est tout le sens de mes différentes propositions.

M. Didier Mandelli. - Par principe, je suis plutôt opposé à la création de nouvelles taxes. Nous n'avons pas besoin de taxes supplémentaires pour conforter le budget de l'Afitf. Les taxes supplémentaires se traduiront soit par une baisse de la fréquentation des autoroutes, avec des poids lourds qui se reporteront sur d'autres voies, soit par un allongement de la durée des concessions. Au final, c'est toujours le contribuable qui paiera. Nous avons les moyens d'imposer à l'État de travailler sur une autre mouture des contrats de concession.

En revanche, je partage l'objectif de l'amendement n° I-445 visant à abaisser le taux de TVA à 5,5 % sur le transport collectif. Il s'agissait d'ailleurs d'une recommandation de la mission sur la gratuité des transports publics de septembre 2019.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - Quel message envoyons-nous aux consommateurs s'il revient moins cher de traverser la France en avion qu'en train, alors même que l'avion est plus polluant ? Il faut apporter des corrections à la tarification des modes de transport.

Cette question se pose également pour le fret ferroviaire et les poids lourds.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - Nous sommes la commission du développement durable, nous devons donc donner une impulsion environnementale.

L'amendement n° I-444 m'apparaît tout à fait consensuel. Il s'agit d'affecter aux communautés de communes qui se saisiront de la compétence d'organisation des mobilités une fraction de la TICPE. Elles doivent se positionner très rapidement sur la prise de cette compétence. Or, pour bénéficier des ressources du versement mobilité, il faut avoir des bases fiscales. Certaines n'en ont pas. Il faut également organiser des services de transport réguliers.

L'amendement n° I-444 est adopté à l'unanimité.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - L'amendement n° I-445 vise à réduire à 5,5 % le taux de TVA sur les transports publics du quotidien. Cette mesure permettra de rendre les transports en commun plus attractifs.

L'amendement n° I-445 est adopté à l'unanimité.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - L'amendement suivant vise à mettre en place une éco-contribution sur les donneurs d'ordres. Lorsque je dis que je ne rendrai un avis favorable sur les crédits que si les amendements sont adoptés, cela ne concerne pas cet amendement, car cela reviendrait en quelque sorte à vous prendre en otage.

Depuis la loi d'orientation des mobilités, je milite pour responsabiliser les donneurs d'ordres. Le dispositif que je vous propose est original. Il a été suggéré par un syndicat routier. Il vise à taxer le donneur d'ordre plutôt que le transporteur.

M. Didier Mandelli. - Nous ne sommes pas favorables à cet amendement, non seulement parce que le dispositif serait extrêmement complexe à mettre en oeuvre, mais également parce qu'en réalité, il s'agit d'une nouvelle taxe carbone.

L'amendement n'est pas adopté.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - L'amendement suivant porte sur l'augmentation de la taxe d'aménagement du territoire. J'ai compris que cet amendement ne serait pas voté. Il s'agit surtout de faire pression sur le Gouvernement pour interroger les contrats, leur légalité et leur équilibre en vue des négociations futures.

L'amendement n'est pas adopté.

M. Olivier Jacquin, rapporteur pour avis. - Je propose un autre amendement qui vise à mettre en application les conclusions du rapport de la commission d'enquête sur les autoroutes, dont la première est de ne surtout pas proroger ces contrats. Il prévoit la remise d'un rapport sur la fin des concessions autoroutières. J'insiste vraiment pour que cet amendement soit adopté, tant il me semble cohérent avec les travaux de la commission d'enquête, qui ont été adoptés à l'unanimité.

L'amendement est rejeté.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - L'amendement n° I-446 permet le cumul intégral du forfait mobilités durables et du remboursement partiel des frais de transport en commun. Il me semble tout à fait consensuel.

L'amendement n° I-446 est adopté à l'unanimité.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - L'amendement n° I-447 porte sur la suppression du plafonnement de la compensation du versement mobilité. Nous l'avons présenté hier à l'occasion de l'examen du quatrième PLFR au titre de l'année 2020, et nous le représentons au titre du PLF 2021, car il est important de maintenir cette position, quoi qu'en fasse l'Assemblée nationale.

L'amendement n° I-447 est adopté à l'unanimité.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - L'amendement n° I-448 porte sur l'équilibre du budget de l'Afitf. L'idée consiste à sécuriser les recettes de l'agence, qui fluctuent en fonction de l'activité économique, ce qui est tout à fait aberrant lorsqu'il s'agit de financer des infrastructures de transport. Le fléchage de certaines recettes a des vertus pédagogiques, c'est pourquoi nous proposons d'équilibrer annuellement le budget avec de la TICPE, de sorte que la trajectoire financière de l'Afitf soit stable et fiable.

L'amendement n° I-448 est adopté à l'unanimité.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - Nous avons déjà voté sur l'amendement portant sur la préparation de la fin des concessions autoroutières. J'ai bien noté que vous ne vouliez pas de rapport. Je le regrette, car en tant que parlementaires, nous nous nourrissons de rapports en permanence. C'est ce qui fait notre substance.

L'amendement suivant vise à abaisser de manière progressive le seuil de déclenchement du malus au poids de 1,8 à 1,4 tonne. Je suis parfaitement conscient du choc que subissent les constructeurs automobiles, non seulement en raison de la crise sanitaire, mais également des impératifs à changer les motorisations. Cela pose des questions extrêmement importantes pour leur modèle économique. Des centaines de milliers d'emplois sont concernés. Réorienter ce paquebot qu'est la filière automobile est quelque chose de lourd et de compliqué. Nous avons la chance, en France, de produire des véhicules plutôt légers. L'abaissement du malus au poids à 1,4 tonne toucherait davantage les constructeurs étrangers que les constructeurs français. Il me semble important d'envoyer un signal fort aux fabricants sur la nécessité de faire évoluer leur modèle économique, et de les orienter vers la production de véhicules plus légers. C'est pourquoi nous proposons une trajectoire de baisse du malus au poids.

M. Didier Mandelli. - Nous ne sommes pas favorables à cet amendement. Les constructeurs, notamment français, ont pris la mesure des attentes de nos concitoyens. Le mouvement de transition est largement enclenché. Nous le voyons au travers des modèles qui sont présentés. À mon sens, les signaux sont déjà forts et déjà envoyés.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - Quels signaux ? La transition n'est pas engagée par la volonté du marché ou des fabricants, mais résulte des normes européennes très fortes qui prévoient des pénalités importantes. Il me semble important d'envoyer de nouveaux signaux aux fabricants. Les producteurs automobiles ne sont pas intéressés par la massification des véhicules vertueux comme les vélomobiles. Ils préfèrent vendre des véhicules plus lourds, qui leur apportent davantage de valeur ajoutée.

M. Didier Mandelli. - Je préfère que nous encouragions les pratiques vertueuses plutôt que nous taxions celles qui ne le sont pas encore. Encourageons et incitons ceux qui innovent.

L'amendement n'est pas adopté.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - L'amendement n° II-92 vise à ouvrir 10 millions d'euros de crédits supplémentaires au titre de l'année 2021 afin de permettre la prise en charge par l'État d'une partie des frais de gestion des ponts de rétablissement qui surplombent les routes nationales non concédées. La prise en charge de ces ponts est incluse dans les crédits du plan de relance dédiés à SNCF Réseau. C'est un peu plus flou s'agissant de VNF, qui ne dispose par ailleurs pas de l'ingénierie nécessaire pour entretenir ces ponts.

L'amendement n° II-92 est adopté à l'unanimité.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - L'amendement n° II-179 vise à augmenter les aides aux collectivités territoriales pour qu'elles procèdent au recensement et au diagnostic de leurs ponts. La mission d'information sur les ponts menée après l'effondrement du pont de Gênes a montré qu'un certain nombre de ponts sont sans gestionnaire ou ne sont pas contrôlés. Ce rapport préconisait d'allouer des moyens substantiels à l'entretien des ponts. Le plan de relance prévoit 40 millions d'euros pour diagnostiquer les ponts des collectivités territoriales. Nous proposons d'augmenter de 20 millions d'euros ces crédits.

M. Jean-François Longeot, président. - C'est une bonne proposition.

Mme Évelyne Perrot. - Je ne le conteste pas, mais je connais une commune qui avait demandé de la DETR pour réparer un pont, et qui ne l'a pas obtenue.

M. Jean-François Longeot, président. - Cela dépend des critères qui sont discutés entre le préfet et les présidents d'associations de maires.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - Je fais partie de la commission DETR de mon département. Entre les dispositions prévues par la circulaire qui est diffusée par le ministère des relations avec les collectivités territoriales et leur application par les préfectures, il y a parfois un écart et certains dossiers de demande sont court-circuités. La réparation des ponts figurait clairement parmi les priorités d'emploi de la DETR dans la circulaire de début 2020.

L'amendement n° II-179 est adopté à l'unanimité.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - L'amendement suivant porte sur la création d'une aide à l'achat de vélomobiles. Il s'agit d'un amendement d'appel et par conséquent, je ne propose pas de le faire voter par la commission.

L'amendement est retiré.

Le dernier amendement n° II-93 porte sur l'augmentation du fonds vélo, qui est doté de 50 millions d'euros par an sur 7 ans. Il connaît un vrai succès. Il vise notamment à remédier aux discontinuités cyclables. Nous proposons de porter ce fonds à 200 millions d'euros en 2021.

M. Jacques Fernique. - Que prévoit l'État pour l'aide aux vélos électriques ? Le système actuel ne fait qu'abonder une aide des collectivités locales, ce qui est assez inopérant.

M. Olivier Jacquin, rapporteur. - Vous soulevez un vrai problème. L'aide aux véhicules électriques est nationale. En revanche, l'aide aux vélos électriques ne vient qu'en complément des aides versées par les collectivités. Elle dépend donc fortement de la volonté politique locale ou des capacités financières. J'aimerais que l'État intervienne pour corriger cela. De la même manière, j'aimerais que le dispositif « coup de pouce vélo » soit prolongé comme le sont les bonus automobiles.

L'amendement n° II-93 est adopté à l'unanimité.

M. Jean-François Longeot, président. - Nous avons un dernier amendement à examiner, qui concerne l'avis de François Calvet sur la transition énergétique et le climat.

M. François Calvet. - Dans le cadre de mon rapport pour avis sur les crédits relatifs à la transition énergétique et au climat que je vous présenterai, je souhaite, par anticipation, proposer un amendement n° I-449 relatif au financement des associations agréées de surveillance de la qualité de l'air (AASQA).

Il vise à remédier à l'érosion structurelle des recettes des associations agréées en raison de la baisse des contributions que leur versent les entreprises en déduction du montant de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) dont elles sont redevables. Ces pertes de recettes sont amplifiées par la crise sanitaire, alors même que les associations agréées doivent assumer de nouvelles missions réglementaires. Elles ont par ailleurs des besoins non pourvus en termes de renouvellement des équipements de mesure et d'analyse de la pollution de l'air.

Le présent amendement prévoit d'inciter les entreprises à augmenter leurs versements aux associations agréées en relevant le plafond de déductibilité de leurs contributions de 171 000 à 250 000 euros et le taux maximum de déduction de 25 à 50 %.

L'amendement n° I-449 est adopté à l'unanimité.

M. Jean-François Longeot, président. - Merci aux trois rapporteurs pour leur excellent travail.

La commission émet un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » et du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », sous réserve de l'adoption de ses amendements.

La réunion est close à 12 h 5.

La réunion est ouverte à 17 h 30.

Projet de loi de finances pour 2021 - Audition de Mme Barbara Pompili, ministre de la transition écologique

M. Jean-François Longeot, président. - Mes chers collègues, nous avons le plaisir d'accueillir ce matin Madame la ministre de la transition écologique.

C'est la première fois que vous venez devant notre commission depuis votre prise de fonctions. Et c'est également pour moi une première fois en tant que président de la commission. J'en suis très heureux et j'espère que cette première augurera de nombreuses autres rencontres à venir. Le champ de compétences de la commission recouvre la quasi-totalité de vos attributions et je forme le voeu que nous puissions travailler avec vous en bonne intelligence et en confiance, car les dossiers que vous portez méritent ambition et responsabilité.

Nous vous entendons aujourd'hui sur le projet de loi de finances pour 2021, que le Sénat s'apprête à examiner.

Nous avons entendu la semaine dernière votre ministre délégué chargé des transports. Nous concentrerons donc nos interrogations sur les autres politiques publiques dont vous assumez la responsabilité : la transition énergétique, l'eau et la biodiversité, l'expertise en matière de développement durable, l'impact climatique de nos politiques sectorielles et la prévention des risques.

Madame la Ministre, le moment que nous traversons est critique. Les décisions que nous prenons aujourd'hui, les choix que nous faisons, les politiques que nous mettons en oeuvre doivent aller dans le même sens : celui d'une transition durable vers une économie soutenable qui nous permette de ne pas épuiser les ressources de notre planète, de ne pas accroître les inégalités et de ne pas laisser se poursuivre une sixième extinction des espèces.

Nous espérons, de ce point de vue, que le projet de loi « Climat » que vous êtes en train de préparer sera à la hauteur des enjeux et nous avons hâte d'y apporter notre contribution lorsque viendra le temps du débat parlementaire.

En ce qui concerne la biodiversité, l'année 2020 devait être celle des grands rendez-vous : la COP 15 qui doit définir le nouveau cadre mondial pour la biodiversité ; le Forum mondial de la nature, qui devait se tenir à Marseille. Ils se tiendront, espérons-le, en 2021 et vous nous direz comment vous comptez les aborder.

Ma première question porte ainsi sur votre politique en matière d'aires protégées. Nous sommes aujourd'hui à la croisée des chemins en la matière. Nous savons que les précédents outils que nous avons mis en place, la stratégie de création des aires protégées et la stratégie des aires marines protégées n'ont pas eu les résultats escomptés. 1,2 % de notre territoire était sous « protection forte » après le Grenelle de l'environnement en 2009, et plus de dix ans plus tard, nous ne sommes toujours pas à 2 %. Votre nouvelle stratégie pour les aires protégées doit être publiée d'ici la fin de l'année. Comment comptez-vous atteindre les 10 % de territoires sous protection forte d'ici 2022 annoncés par le Président de la République ? Cela paraît difficile compte tenu du bilan de ces dix dernières années...

S'agissant de la prévention des risques naturels, industriels et nucléaires, de la santé-environnement, de l'économie circulaire et de la lutte contre les pollutions, vous présentez un budget en hausse de 25 % en autorisations d'engagement et de 20 % en crédits de paiement.

Toutefois, à périmètre constant, les crédits du programme 181 sont en baisse d'environ 5 %, car l'essentiel de la hausse que je viens d'évoquer provient d'une mesure de périmètre, à savoir la budgétisation du fonds Barnier, à hauteur de 205 millions d'euros, dont le rôle transversal dans le financement de la prévention des risques naturels est consacré.

C'est une mesure de clarté, qui rejoint une recommandation de la Cour des comptes et, surtout, qui rompt avec les plafonnements successifs dont ce fonds a fait l'objet au cours des exercices précédents.

Au total, les prélèvements effectués sur le fonds Barnier au profit du budget général de l'État depuis 2018 auront privé la politique de prévention des risques de 125 millions d'euros et conduit à entamer sa trésorerie de 30 %, alors qu'elle sera nécessaire dans les années à venir pour faire face aux défis du changement climatique.

Je rappelle à ce titre que le Sénat a adopté à l'unanimité, le 15 janvier dernier, une proposition de loi visant à réformer le régime des catastrophes naturelles.

De nombreux sujets sont liés à la prévention des risques et vous nous parlerez sans doute du 4e plan santé-environnement pour la période 2020-2024 ou encore de l'application de la loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l'économie circulaire.

À cet égard, le plan de relance prévoit d'allouer plusieurs centaines de millions d'euros à l'Ademe pour accompagner la réduction de l'usage du plastique et développer le tri et la valorisation des déchets. C'est un signal positif, mais l'enjeu est désormais de trouver les bons projets afin d'engager rapidement les crédits.

Enfin, les conséquences de la tempête Alex dans le Sud-Est de la France, en particulier le département des Alpes-Maritimes, très touché, sont un sujet de préoccupation majeur.

Le Président de la République a indiqué sans détour que le soutien de l'État au département serait « massif », dont 100 millions d'euros à très court terme. Nous resterons donc vigilants au déblocage des fonds.

L'Assemblée nationale a adopté un amendement du Gouvernement augmentant les ressources du fonds Barnier de 210 millions d'euros, pour porter sa dotation totale pour 2021 à 415 millions d'euros, dont 50 millions d'euros spécialement dédiés aux conséquences de la tempête Alex dans les Alpes-Maritimes.

Madame la Ministre, le Gouvernement compte-t-il engager la réforme attendue du régime des catastrophes naturelles d'ici 2022 comme l'y invite le Sénat ?

Je vous laisse sans plus tarder la parole, Madame la Ministre, pour un temps raisonnable, afin que les rapporteurs budgétaires au premier chef et tous les sénateurs de la commission qui le souhaitent puissent vous interroger.

Au terme de votre intervention, je laisserai la parole à :

- M. Guillaume Chevrollier, rapporteur pour avis des crédits relatifs à la biodiversité et à l'expertise en matière de développement durable ;

- M. Pascal Martin, rapporteur pour avis des crédits relatifs à la prévention des risques ;

- et M. François Calvet, rapporteur pour avis des crédits relatifs à la transition énergétique et au climat. 

Mme Barbara Pompili, ministre de la transition écologique. - L'examen du budget est ce grand moment démocratique qui fait l'esprit, la pratique et les institutions de la République. C'est le socle même du contrôle et donc de la confiance envers l'exécutif, ses missions, ses priorités. Et alors que notre pays traverse une crise d'une gravité inédite, ce moment est plus que jamais, nécessaire. Alors que la pandémie frappe durement notre pays et notre continent, alors que les Françaises et les Français s'inquiètent pour leur santé, celle de leurs proches, pour leur emploi, pour l'avenir de leurs enfants, de leur pays et de leur planète, nous avons la lourde responsabilité, vous comme moi, de redresser notre pays et de préparer l'avenir.

Le budget que je vous présente aujourd'hui est bâti pour faire face aux crises de notre époque, pour relever la France et pour faire entrer notre pays de plain-pied dans un nouveau siècle. C'est un budget profondément écologique, un budget pour l'avenir. Quand je dis profondément écologique, j'entends par là que l'écologie y est au coeur, au-delà des seules missions de mon ministère.

Je pense bien sûr au budget vert, qui introduit un nouvel impératif des finances publiques de la France : réduire le déficit écologique. Mesurer l'impact des recettes et des dépenses sur l'environnement, c'est transformer l'idée même que nous nous faisons du budget. C'est en faire un outil au service de la transition et nous mettre en accord avec nos ambitions. Ces ambitions sont autant de défis : atteindre la neutralité carbone, protéger la biodiversité, transformer tous les pans de la vie de notre pays, préparer nos territoires à affronter les effets inéluctables du changement climatique, nous rendre résilients.

Ces défis sont colossaux et nous n'avons pas d'autre choix que de réussir. Car, vous le savez, nous sommes à la croisée des chemins. Deux routes s'ouvrent à nous : celle du statu quo, de la poursuite « comme avant », de la catastrophe écologique. L'autre chemin, c'est la transition vers un monde plus sobre, plus juste et plus résilient, c'est-à-dire vers un monde qui s'invente un avenir au lieu de le détruire. Mettre notre pays sur ce chemin là et y avancer le plus vite possible, c'est la mission de mon ministère et c'est mon engagement. Pour cela, chaque minute compte. Et ce n'est pas qu'une image. Entre le moment où j'ai pris la parole et le moment où je cesserai cette intervention préliminaire : une espèce vivante aura disparu ! Dans la prochaine minute, un camion entier de déchets plastiques se déversera dans l'océan, comme à chaque minute de tous les jours. Nous sommes engagés dans une course contre la montre pour protéger notre planète, notre pays, nos concitoyens. Et c'est bien pourquoi le budget que je vous présente est un budget de combat qui donne à mon ministère les moyens d'agir.

Les moyens sont en hausse de 1,3 milliard d'euros pour l'ensemble du ministère et s'élèvent à 48,6 milliards pour l'année prochaine. C'est historique et c'est nécessaire pour nous porter à la hauteur de ces défis. Ces crédits permettront à mon ministère d'accélérer son action pour que notre pays réalise sa transition énergétique et pour développer les énergies de demain, renouvelables. Leur budget augmente d'ailleurs de 25 %. Et je veux ici, devant vous, redire que ce soutien aux énergies renouvelables doit aussi savoir évoluer pour être plus efficient. La révision de certains tarifs de rachat de contrats photovoltaïques que le Gouvernement vous propose est indispensable. Si nous ne faisions rien, 20 milliards d'euros supplémentaires iraient rémunérer des investissements déjà en partie amortis et qui pour certains affichent des taux de rentabilité très élevés, pour ne pas dire anormaux. Et si nous sommes responsables devant la nation de son avenir, nous sommes aussi comptables de l'emploi de l'argent du contribuable. Nous proposons donc de ramener les contrats à une rentabilité raisonnable, sans compromettre leur viabilité économique, d'allouer l'argent là où il est le plus nécessaire, le plus utile.

Mais surtout, avec ce budget, j'entends bien que nous allions beaucoup plus vite pour protéger notre pays et nos concitoyens. « Protéger », c'est la première raison d'être de l'État, la première responsabilité des dirigeants. Face au changement climatique, nous en avons le devoir, devant nos concitoyens et devant l'Histoire. En effet, nul ne peut plus aujourd'hui fermer les yeux sur ses conséquences. Elles sont déjà là. Elles touchent l'ensemble de nos territoires. En outre-mer, les tempêtes sont plus dures, plus destructrices, et avec le corail qui disparaît, ce sont d'importants enjeux économiques et humains qui s'ajoutent à l'enjeu environnemental. En métropole également, inondations, sécheresses, canicules, tous ces événements extrêmes sont plus intenses et plus fréquents, et cela risque de s'aggraver, nous le savons. Début octobre, nous en avons encore vu les effets quant à la Vésubie, à la Tinée, à la Roya, 500 mm de pluie sont tombés en moins de 10 heures, soit ce qu'il tombe normalement en 6 mois. Pour nos territoires, pour nos concitoyens, nous ne pouvons pas fermer les yeux. Ce que nous devons faire en tant que nation : c'est nous doter aujourd'hui des moyens de notre résilience de demain.

C'est l'ambition de ce budget, dont la part dédiée à la prévention des risques naturels majeurs est en très forte hausse de plus de 55 %. Dans les Alpes-Maritimes, le fonds Barnier, que nous augmentons, est déjà mobilisé. Avec ce budget, nous vous proposons d'aller plus loin au service des territoires et de porter l'idée d'une reconstruction plus efficace pour intégrer le risque et réduire notre vulnérabilité.

Je vous disais à l'instant que «  protéger » était la première raison d'être de l'État. L'autre bataille que nous devons mener, c'est aussi celle du quotidien, celle de l'air que nous respirons toutes et tous.

L'exposition chronique de millions de nos concitoyens à un air pollué cause 48 000 décès prématurés chaque année, et cet air pollué aggrave le risque de développer des formes graves de la Covid-19. Là aussi, nous avons le devoir d'agir et de répondre à cette urgence sanitaire, environnementale et sociale. C'est pourquoi le budget 2021 nous donne les moyens de mieux contrôler la qualité de l'air et de soutenir les associations de surveillance. Il nous donne les moyens de répondre aux attentes des Françaises et des Français.

Il nous donne également les moyens d'être à la hauteur de la devise de notre République. Victor Hugo disait que « c'est par la fraternité qu'on sauve la liberté », et je suis fière que ce budget que je vous présente soit aussi à ce rendez-vous. Car la solidarité est l'expression de la fraternité, de ce lien qui nous lie les uns aux autres et fait de nous une nation. Alors oui, 200 millions d'euros sont déployés pour loger en urgence nos concitoyens et aider celles et ceux qui n'ont pas de logement à en retrouver un.

Nous avons aussi le devoir de protéger l'incroyable biodiversité de notre pays. 10 % des espèces connues sur la planète vivent en France, en métropole et en outre-mer. C'est une richesse inouïe, une chance qui nous oblige. Il ne s'agit pas seulement de protéger la nature pour des raisons morales ou esthétiques mais bien de préserver la mince couche de vie dont nous dépendons toutes et tous et dont dépend l'ensemble de notre société. Et je le dis ici, au Sénat, devant la chambre des territoires : cette biodiversité fait aussi partie de notre identité, locale comme nationale.

Sur ce sujet non plus, nous n'avons pas le choix : nous devons arrêter le déclin et l'inverser. Le Président de la République a donné le cap : un tiers du pays sous le statut d'aire protégée d'ici 2022. Avec nos partenaires et amis à l'étranger, nous travaillons à faire de même à l'échelle de la planète. Dans ce combat, le budget 2021 nous donne des munitions pour renforcer les moyens des offices spécialisés, pour créer des aires protégées, pour renforcer les parcs nationaux.

En première ligne du grand défi écologique, mon ministère a aussi la charge de transformer nos modes de déplacements. Et là aussi, ce budget nous donne les moyens de nos ambitions. Un seul exemple suffit à le montrer : le fret. Une tonne transportée par le rail, c'est neuf fois moins de CO2 qu'une tonne transportée par camion. C'est une solution économique et écologique, et c'est pour cela qu'avec ce budget, nous souhaitons développer l'utilisation du fret.

Je souhaiterais également vous dire un mot du plan de relance, inédit, de 100 milliards d'euros. Il place l'écologie au coeur de la relance en lui consacrant un tiers des crédits déployés. Avec ces 30 milliards d'euros, notre pays a enfin les moyens de se mettre sur une trajectoire de neutralité carbone. C'est inédit. Maintenant, je souhaite faire vivre la relance dans les territoires, déployer le plan et ses crédits là où c'est utile. Nous souhaitons que la relance se fasse par les territoires et ne vienne pas d'en haut. C'est pourquoi les préfets coordinateurs sont en place pour faire remonter les projets en lien avec les opérateurs de l'État.

Pour décarboner notre économie, nous avons aussi dans notre plan de relance un certain nombre de mesures pour construire les filières d'avenir comme l'hydrogène, lutter contre l'artificialisation et pour promouvoir l'économie circulaire.

Ce plan fait le pari de l'intelligence des territoires. Il est construit en confiance. Parce que c'est du terrain que viennent les solutions.

Je n'irai pas plus loin puisque je suis d'abord à votre disposition pour répondre à vos questions. Nous traversons une époque profondément troublée. Les crises s'additionnent, se multiplient, et nous devons faire face à l'urgence du moment sans perdre de vue le temps long, puisque pour notre jeunesse attend aussi des solutions d'avenir. Nous ferons face en créant des emplois, en transformant la vie de nos concitoyens, en produisant des résultats rapides et concrets, en accompagnant les territoires. Bref, en faisant vivre la République et ses promesses.

Telle est l'ambition de ce budget résolument écologique et j'espère que nous pourrons la porter ensemble.

M. Guillaume Chevrollier, rapporteur pour avis de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ». - Je souhaite vous interroger sur les crédits des programmes 113 « Paysages, eau et biodiversité » et 159 « Expertise, information géographique et météorologie ». Nous nous trouvons à la croisée des chemins vous l'avez dit. Il convient d'agir pour la biodiversité et d'opérer une transition écologique. Les milliards d'euros annoncés dans le cadre du plan de relance et du budget doivent se décliner dans les territoires. Pour ce faire, des moyens humains sont nécessaires.

Ma première question concerne votre nouvelle stratégie pour les aires protégées. Quels moyens comptez-vous mettre au service des aires protégées ? On sait par exemple qu'aujourd'hui, les sites Natura 2000 en mer disposent de 0,5 équivalent temps plein (ETP) par site en moyenne. Le Comité national de la biodiversité a d'ailleurs fustigé votre projet de stratégie, pointant son manque de moyens et le flou entretenu sur le financement des nouvelles aires que vous comptez créer. Le projet de loi de finances cette année n'apporte pas de moyens supplémentaires à ces espaces. Les parcs nationaux historiques sont cette année menacés de perdre 10 ETP au profit du nouveau parc de forêts. Vous étiez sensible à leur sort lorsque vous étiez présidente de la commission du développement durable à l'Assemblée nationale. Pourquoi ce choix ?

Les agences de l'eau constituent des acteurs essentiels de la relance sur nos territoires. Elles ont été très présentes sur les territoires et se sont montrées volontaristes pendant la crise avec une multiplication des dossiers mais elles se retrouvent une fois de plus avec 40 ETP en moins. Quel signal leur envoyez-vous ? Peu d'opérateurs ont un schéma d'emplois aussi lourd que les agences, qui regrettent de ne pouvoir bénéficier de la souplesse des contrats de projet pour mettre en oeuvre le plan de relance, comme c'est le cas à l'Ademe par exemple. Concernant le financement, avez-vous porté dans le cadre de ce budget une proposition de réforme du système des redevances, pour ne plus faire peser sur le seul consommateur d'eau les actions des agences qui concernent la biodiversité ? Nous attendons cette réforme chaque année mais les réponses tardent à arriver.

Le programme 159 comprend les subventions pour charges de service public d'opérateurs essentiels comme l'Institut national de l'information géographique et forestière (IGN), le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) ou Météo-France. Or le schéma d'emploi pour ces opérateurs s'établissait à -218 ETP dans le projet de loi de finances initiale. Vous avez fait voter à l'Assemblée nationale un amendement qui relève le plafond d'emplois de ces opérateurs de 74 ETP. Pouvez-vous nous dire à quoi correspondent ces emplois et vers quels opérateurs ils sont fléchés ?

Je souhaite également vous interroger au sujet de la recherche en matière de biodiversité. Depuis le début de la pandémie, de nombreux acteurs alertent sur le lien entre les atteintes à la biodiversité et l'augmentation de la fréquence des zoonoses. Tous préconisent d'investir massivement dans la recherche en matière de biodiversité. Retrouve-t-on cette préoccupation dans les crédits que vous nous présentez ce soir ?

Ma dernière question concerne les obligations réelles environnementales : que prévoyez-vous concrètement pour les mettre en oeuvre sur le terrain ?

Mme Barbara Pompili, ministre. - J'apporterai une réponse globale sur la question des effectifs. À l'instar des autres ministères, mon ministère réalise un effort pour réduire sa masse salariale et travailler sur une meilleure organisation. Nous avons engagé une revue des missions pour recentrer les priorités et dégager un certain nombre de pistes de travail, ce qui prendra du temps sur l'année à venir. Le but est d'identifier les priorités sur lesquelles l'effort sera concentré ainsi que les aspects sur lesquels nous pourrons dégager de la marge.

Ce sujet est complexe en effet, car oui, les effectifs sont en baisse. Les opérateurs font également face à de nouvelles missions. La création du parc national de forêts a par exemple permis de créer 10 équivalent temps plein (ETP) que nous avons sanctuarisés cette année, ce qui demande une réorganisation pour les orienter sur le terrain. Nous en avons besoin pour faire fonctionner les parcs nationaux, les aires protégées et l'Office français de la biodiversité. Celui-ci ne se résume pas à la police de l'environnement mais joue le rôle d'interlocuteur des élus et des professionnels, notamment les agriculteurs, pour les aider dans leurs projets. Je conçois que ma réponse puisse vous paraître insatisfaisante, mais il s'agit pour nous d'un défi que de recentrer les tâches au sein de cet immense ministère. Nous avons sanctuarisé un certain nombre de postes, notamment au sujet de la prévention des risques. À la suite de l'accident de Lubrizol, nous avons identifié un besoin d'augmenter l'inspection des installations classées. Pour ce faire, nous avons prévu 30 postes dès l'année prochaine et 20 l'année suivante pour accélérer ces inspections nécessaires.

La réforme des redevances des agences de l'eau est un sujet sur lequel nous prenons un certain nombre de précautions. Je suis personnellement très attachée au principe des redevances des agences, car il s'agit d'un des rares sujets sur lequel le principe du pollueur-payeur est appliqué. Nous n'avons pas encore entamé un travail de réévaluation de ces redevances mais je pense que nous serons obligés d'y revenir, car nous allons beaucoup travailler sur la ressource en eau. Nous pourrons engager ce travail tous ensemble. Nos budgets augmentent de manière générale, notamment 13 millions d'euros pour les aires protégées et les parcs nationaux qui nous permettront de nous réorganiser. Nous pourrons également faire appel à des renforts ponctuels, le temps que la revue de missions se fasse.

Je ne peux pas vous répondre sur les obligations réelles environnementales pour l'instant mais je vous transmettrai la réponse.

M. Pascal Martin, rapporteur pour avis du programme 181 « Prévention des risques ». - S'agissant du plan de relance, je me réjouis que l'économie circulaire fasse partie des priorités. Je suis cependant surpris de constater le faible montant des crédits dédiés aux risques naturels : 10 millions d'euros pour l'aménagement et la protection du littoral, 5 millions d'euros pour le renforcement des barrages à l'échelle nationale. Comptez-vous rehausser l'ambition du plan de relance en matière de prévention des risques, et si oui de quelle manière ? Sur le recul du trait de côte en particulier, pouvez-vous préciser le contenu et l'orientation des dispositions qui pourraient être introduites par le Gouvernement dans le projet de loi « 3 D » ? Seront-elles inscrites dans le texte initial du projet de loi ou introduites par amendement et donc sans évaluation préalable ?

Concernant les suites de l'accident de Lubrizol de septembre 2019, l'Assemblée nationale a adopté un amendement du rapporteur général qui proroge de trois ans le crédit d'impôt pour dépenses d'équipement de l'habitation principale en faveur de l'aide aux personnes, qui permet notamment de soutenir les ménages dans la réalisation de travaux rendus indispensables par un plan de prévention des risques technologiques (PPRT). Cette mesure positive rejoint l'une des recommandations de la commission d'enquête du Sénat dont le rapport a été adopté à l'unanimité de ses membres. Toutefois, si le PLF pour 2021 reste en l'état, 1 500 ménages ne pourront plus bénéficier d'un financement pour ces travaux par l'exploitant industriel et par les collectivités territoriales, ni d'un accompagnement individualisé, car le code de l'environnement fixe une échéance de 8 ans pour l'engagement des dépenses de travaux après l'approbation d'un PPRT et au 1er janvier 2021 pour les PPRT qui ont été approuvés avant le 1er janvier 2013. Que comptez-vous faire pour traiter cette situation et seriez-vous favorable à un amendement sur ce sujet ? Seriez-vous favorable à la prorogation d'office du crédit d'impôt à fin 2024, comme le proposait initialement le président de l'association Amaris ?

Enfin, en juin 2020, votre prédécesseur Élisabeth Borne annonçait la création de 50 postes d'inspecteurs des installations classées dès 2021. Pourtant, dans le PLF 2021, les effectifs de l'inspection des installations classées dans les directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) seront renforcés de seulement 30 postes, en compensant une création de postes en catégorie A par une suppression de postes en catégorie C. Les 20 postes supplémentaires seraient attribués en 2022 d'après votre administration. Je souhaite donc connaître votre feuille de route en matière de risques industriels et de développement de la culture de la sécurité. Enfin le Gouvernement compte-t-il rehausser pour 2021 le nombre de postes d'inspecteurs des installations classées en cohérence avec la précédente annonce ?

Mme Barbara Pompili, ministre. - Sur la question de la prévention des risques naturels, le PLF 2021 rattache les crédits du fonds Barnier au programme 181. Cette budgétisation permet au Parlement de se prononcer sur les dépenses de ce fonds. Le Gouvernement fait passer ces ressources de 131 à 205 millions d'euros par an, soit une augmentation de 56 %. Cette augmentation est conséquente et cohérente avec l'augmentation de l'exposition au risque, notamment par les effets du réchauffement climatique. L'évolution se fait à droit constant et l'Assemblée nationale a voté un amendement du Gouvernement qui rénove et simplifie la base juridique. Le build back better (« mieux reconstruire ») est une mesure qui sera testée dans les Alpes-Maritimes. Une maison abîmée suite à un événement naturel doit normalement être reconstruite à l'identique lorsque les assurances entrent en jeu. Or, le fonds Barnier permettra une reconstruction prenant tout de suite en compte les mesures de prévention pour éviter de subir les mêmes dégâts à l'avenir. Cela permettra d'améliorer la prévention des risques.

Les engagements financiers de l'État seront intégralement repris. Afin de ne pas obérer les capacités du fonds Barnier et sur proposition du Gouvernement, l'Assemblée nationale a voté un amendement ouvrant 210 millions d'euros d'autorisations d'engagement complémentaires pour couvrir les décisions qui n'étaient pas encore engagées fin 2020. Sur cette enveloppe, 50 millions d'euros seront réservés aux mesures précédemment évoquées. Concernant le crédit d'impôt relatif aux PPRT, d'intenses discussions interministérielles sont en cours mais n'ont pas encore abouti. Vous posez une vraie question. Il conviendra d'apporter une réponse sur ce sujet.

Je vous ai déjà parlé des postes mis en place en termes de sécurité des sites industriels. Nous travaillons par ailleurs à la mise en place d'une culture du risque. La catastrophe de Lubrizol met en lumière les difficultés à faire en sorte que la population se sente concernée par le risque avant que celui-ci ne se traduise par une catastrophe. Des mesures avaient été annoncées sur la manière de mieux informer et d'alerter, avec notamment la mise en place d'une alerte par SMS en cas de sinistre expliquant la conduite à adopter. Nous allons également travailler sur des campagnes d'information et des formations pour mieux gérer les catastrophes.

M. Didier Mandelli. - Je m'exprime pour le compte de François Calvet, rapporteur pour avis relatif à la transition énergétique et au climat, qui a dû rejoindre son département.

Vous avez évoqué la remise en cause de certains contrats signés dans le cadre du « lancement du photovoltaïque » sur des parcs importants. Au-delà du fond sur lequel je ne me prononcerai pas : est-ce une posture pour envisager une négociation ou avez-vous déjà validé des dispositions précises ? Les discussions ont-elles abouti ? Y a-t-il eu une concertation avec les acteurs concernés ? Sur le développement de l'hydrogène, par exemple, certains investisseurs pourront se poser la question de la parole de l'État, notamment au vu de ce qu'il s'était passé sur l'éolien.

Le Haut conseil pour le climat (HCC), créé en novembre 2018, devait pouvoir être saisi par le Gouvernement, le président du Sénat et le président de l'Assemblée nationale. Le président du Sénat s'est saisi de cette possibilité au printemps dernier au sujet de l'impact environnemental de la 5G. Après plusieurs semaines de silence, le Haut conseil a affirmé ne pas pouvoir répondre pour le moment favorablement à cette demande. Cela traduit le manque criant de moyens de cette instance, avec seulement 6 ETP là où son équivalent britannique en compte 24. Quel sera donc son rôle si elle ne peut pas répondre au Parlement ou au Gouvernement ?

La Commission européenne a renvoyé la France devant la Cour de justice pour non-respect des normes de pollution en particules fines à Paris et en Martinique. La France a déjà été condamnée en octobre 2019 pour dépassement des valeurs limites en dioxyde d'azote dans 12 zones précisément. Le Conseil d'État a ordonné à l'État, le 10 juillet 2020, de prendre des mesures pour réduire la pollution de l'air dans 8 agglomérations sous peine d'une astreinte de 10 millions d'euros par semestre de retard. Quelles mesures comptez-vous prendre pour répondre à ces procédures ? La révision de la feuille de route pour la qualité de l'air de 2018 et des plans de protection de l'atmosphère dans les zones concernées sera-t-elle enclenchée et dans quels délais ? Quel objectif fixez-vous quant à la date à partir de laquelle la pollution atmosphérique devra être inférieure aux valeurs limites dans ces agglomérations ? Disposez-vous déjà d'un aperçu des restrictions de circulation dans les zones à faibles émissions (ZFE) qui devront être mises en place au 1er janvier 2021 dans 7 nouvelles agglomérations ? Seront-elles suffisamment ambitieuses pour permettre une réduction importante des polluants atmosphériques ?

Mon dernier point, qui ne figurait pas dans les points de mon collègue rapporteur pour avis, concerne le fonds Barnier. Je précise qu'il ne s'agit pas forcément d'une augmentation de 56 % mais d'une affectation totale des produits de ce fonds, puisqu'il est alimenté par des taxes sur les assurances, dont le produit s'élève à 230 millions d'euros chaque année. Je salue l'intégration de la gestion du fonds dans le cadre du budget de l'État. Nous l'attendions depuis quelques années. Je suis intervenu régulièrement dans le cadre du débat budgétaire pour que le Gouvernement ne ponctionne pas ce fonds Barnier pour permettre d'avoir une véritable politique de prévention des risques. C'est aujourd'hui chose faite mais il ne s'agit pas d'une hausse des moyens du fonds.

M. Jean-François Longeot, président. - Nous aurions souhaité saisir le HCC dans le cadre de la proposition de loi visant à réduire l'empreinte environnementale du numérique mais n'avons pas pu le faire, compte tenu du manque de moyens évident dont il pâtit.

Mme Barbara Pompili, ministre. - Concernant le photovoltaïque, le principe n'est pas de remettre en cause tous les contrats mais seulement 800 contrats environ sur un total de 230 000, soit ceux supérieurs à 250 kWc, c'est-à-dire des surfaces de plus de 2 500 m2. Ces contrats ne concernent donc pas les petites exploitations ni le monde agricole en quasi-totalité. Ces contrats conclus entre 2006 et 2010 ont pour la plupart été amortis depuis longtemps et dégagent des revenus substantiels. Il avait été prévu d'inclure cette mesure dès le stade du projet de loi initial. Des discussions avec les acteurs de la filière nous ont permis d'introduire par amendement une mesure de sauvegarde, qui permet de regarder au cas par cas certains contrats qui pourraient être concernés mais dont l'équilibre économique serait mis en danger. Les titulaires des contrats concernés n'ont donc pas été pris par surprise. L'idée n'est pas de sacrifier cette filière, pour laquelle nous réalisons par ailleurs d'énormes investissements. Nous avons aussi porté une attention particulière aux contrats dans les zones non interconnectées, en introduisant un amendement permettant de prendre en compte les spécificités locales dans la révision des contrats. Le but est seulement d'éviter un phénomène de rente.

Nous l'avons vu sur la révision des contrats sur l'éolien offshore, à partir du moment où un secteur connaît une grande dynamique, il n'y a pas d'inquiétude à avoir sur les investissements qui suivront. Une filière mature et rentable attire les investisseurs. Je ne pense donc pas que nos actions mettent en danger une quelconque filière, ni même mettent en doute la parole de l'État. À ce propos, le Conseil d'État nous a informés que lorsqu'un contrat présente une rentabilité allant à l'encontre de l'intérêt général, il est normal de pouvoir le dénoncer.

Je considère le HCC comme un magnifique outil nécessaire pour prendre du recul sur les politiques mises en place. Il s'agit d'une autorité indépendante, dotée de moyens en effet insuffisants pour accéder à toutes les demandes qui lui sont adressées. Je regrette d'apprendre que le HCC n'a pas pu répondre à la demande du Sénat, car c'est tout à fait normal que le Parlement puisse s'en emparer. C'est un sujet dont j'ai l'intention de m'entretenir avec les services du Premier ministre, dont dépend le HCC, pour voir comment il pourrait être possible de leur accorder davantage de moyens pour leur permettre de répondre aux demandes.

Nous avons lancé une mission avec l'Arcep et l'Ademe pour travailler sur l'impact environnemental de la 5G et du numérique en général et pour formuler un certain nombre de propositions, qui doit aboutir d'ici la fin de l'année, il me semble.

Sur la pollution de l'air, ce n'est malheureusement pas la première fois que nous sommes condamnés pour dépassement des seuils et normes de pollution dans un certain nombre d'agglomérations. Nous allons mettre en oeuvre les 10 ZFE qui deviendront obligatoires pour les métropoles concernées par des dépassements. Nous allons faire le maximum, mais je ne suis pas sûre que nous parviendrons à suffisamment baisser les émissions de polluants pour rentrer dans les clous d'ici 2025. Des ZFE existent déjà ; d'autres sont en cours de constitution ; tout devrait être mis en place assez vite. Des dynamiques très intéressantes s'installent dans ces territoires, avec une volonté d'aller même plus loin que les demandes de l'État. Je sens une réelle prise de conscience. Sur les mesures qui seront prises dans les ZFE, chaque EPCI décidera des mesures qui sont adaptées pour son territoire. Ces territoires ont besoin du soutien de l'État, par exemple pour l'installation de radars. Nous y travaillons. Dans le cadre du projet de loi « convention citoyenne pour le climat » en préparation, nous travaillons à élargir ces implantations de ZFE. Nous y reviendrons à ce moment-là.

Enfin, sur le fonds Barnier, oui, l'affectation augmente de 56 %, car nous récupérons plus de moyens qui seront dédiés à la prévention des risques et je m'en félicite avec vous. Vous aurez en plus votre mot à dire sur la manière dont ces fonds seront attribués.

Mme Marta de Cidrac. - Les moyens que le Gouvernement consacre à l'économie circulaire dans le cadre du plan de relance sont une bonne nouvelle, avec 570 millions d'euros, dont un abondement du fonds de l'Ademe de 500 millions d'euros pour la période 2021-2022. Si les crédits sont au rendez-vous, pourriez-vous nous éclairer sur les projets qui seront favorisés dans ce cadre ? Comment garantir qu'il n'y aura pas d'effet d'aubaine, comme le redoute d'ailleurs le président de l'Ademe ?

Le maintien des objectifs et de l'ambition de la loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l'économie circulaire (AGEC) malgré la crise est également une bonne nouvelle. Toutefois j'ai deux questions. Cette loi prévoit une extension de la responsabilité élargie des producteurs (REP) emballages aux emballages professionnels avec une entrée en vigueur au 1er janvier 2021 pour les professionnels de la restauration. Si je partage la volonté de ne pas reporter l'application de la loi qui constitue plus que jamais une priorité pour mettre enfin en oeuvre un modèle de production et de consommation soutenable, je crois que la crise actuelle fait peser un grand risque sur l'application de cette disposition à un secteur confronté à de très grandes difficultés. Que comptez-vous faire sur cette question ? Quel regard portez-vous sur le premier bilan de l'Ademe sur la performance des collectivités territoriales en matière de collecte pour recyclage des bouteilles en plastique ? Quelles sont vos intentions sur le sujet ?

Mme Patricia Demas. - Je suis sénatrice des Alpes-Maritimes et je souhaite vous interroger sur les conséquences de la tempête Alex. Pour y faire face et reconstruire les vallées sinistrées, le Président de la République a annoncé un soutien massif d'abord de 100 millions d'euros qui pourrait aller jusqu'à 150 millions d'euros, puis plusieurs centaines de millions voire 1 milliard d'euros. Sur les 415 millions d'euros votés par l'Assemblée nationale pour le fonds Barnier, 50 millions seront fléchés pour la catastrophe Alex. Les Alpes-Maritimes expérimenteront également la reconstruction résiliente avec le concept build back better.

Sur quelle ligne budgétaire est-il prévu de verser les crédits complémentaires annoncés par le Président de la République ? Le plan de relance ne prévoit en effet que très peu de crédits dédiés à la prévention des risques naturels, comme l'a souligné mon collègue Pascal Martin. Comptez-vous mobiliser des crédits du programme 362 « Écologie » de la mission « Plan de relance » pour traiter les conséquences de cette catastrophe ?

La dotation de solidarité a été conçue pour répondre à la question des biens non assurables des collectivités territoriales touchées par les événements climatiques. Or le budget 2021 prévoit 40 millions d'euros de crédits. Les 100 millions d'euros annoncés par le Président de la République seront-ils pris en partie sur la dotation du programme budgétaire 122 ? Cette dotation sera-t-elle dans ce cas rehaussée en conséquence ? De quels crédits en définitive le préfet à la reconstruction des vallées sinistrées des Alpes-Maritimes disposera-t-il pour aller vite et soutenir les populations ?

Enfin, comme vous l'avez dit à juste titre, la fréquence de ce type d'événements devrait augmenter avec le réchauffement climatique. Cela pose la question de la réforme nécessaire du régime des catastrophes naturelles pour bâtir une politique sur le long terme pour gérer les risques naturels, en particulier ceux liés aux risques d'inondations.

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis sur les crédits des transports ferroviaires, fluviaux et maritimes. - La situation demeure critique depuis le passage de la tempête Alex et votre visite sur place avec le Président de la République le 7 octobre dernier. Des villages entiers rencontrent encore des difficultés d'accès aux biens de première nécessité, alors que l'hiver approche à grands pas. L'ensemble des acteurs sont mobilisés pour venir en aide aux populations. Le préfet à la reconstruction est disponible et à l'écoute des élus.

Certaines collectivités ne disposent pas de moyens importants pour assurer la prévention des risques, dans un contexte déjà rendu difficile par la crise sanitaire. Je comprends que les moyens de l'armée ne peuvent pas forcément être utilisés même s'ils seraient les bienvenus dans la vallée. Mais quels moyens humains et matériels l'État va-t-il maintenir au côté des acteurs locaux pour traiter ces problèmes ? Le Président de la République a évoqué la somme de 100 millions d'euros, mais c'est d'un milliard dont les Alpes-Maritimes ont besoin.

Nous ne pourrons pas recommencer comme avant et les modalités de la reconstruction sont cruciales. Mais ne tombons pas dans la caricature, les installations qui sont parties étaient très anciennes. Il ne s'agissait pas de constructions de promoteurs véreux avec la complicité d'élus corrompus comme certains l'affirment. Pourriez-vous nous en dire plus sur l'expérimentation build back better ? Je souhaite attirer votre attention sur les freins que pourraient constituer les règles d'urbanisation applicables en zone de montagne. Est-il prévu d'introduire des dispositions relatives à la loi Montagne, pour donner plus de souplesse aux collectivités dans la reconstruction ?

J'aurai enfin, si vous me le permettez, un mot sur les mobilités. Le « train des merveilles » entre Nice, Breil et Tende est le seul moyen de transport ayant à peu près survécu à la catastrophe. C'est ce qu'on appelle une petite ligne ferroviaire, ou de desserte fine du territoire. Elle constitue une ligne de vie sur place. À ma demande, notre commission a voté ce matin à l'unanimité un amendement pour multiplier par deux les crédits de l'État pour ce type de petites lignes ferroviaires. Allez-vous nous aider pour mettre en oeuvre les préconisations du rapport Philizot sans perdre de temps pour sauver ces nombreuses lignes si nécessaires à notre pays ?

Mme Barbara Pompili, ministre. - Au sujet des moyens mis en oeuvre dans le plan de relance sur l'économie circulaire, l'effet d'aubaine sera réduit par le fait que nous travaillons sur des projets qui seront préalablement sélectionnés. S'ils sont bons, ils seront soutenus. Le plan de relance prévoit deux lignes sur l'économie circulaire :

- une ligne sur l'investissement pour le réemploi, le recyclage et le tri à la source des biodéchets. Son montant s'élève à 226 millions d'euros, dont 16 millions ont fait objet d'un appel à projets lancé le 5 octobre sur le soutien à la vente de plastiques recyclés, qui a été clôturé le 26 octobre. Un autre appel à projets a été lancé sur les solutions de substitution, de réduction ou de réemploi pour 61 millions d'euros, avec lancement prévu pour début 2021 au niveau régional. Un dernier appel à projets a été lancé pour l'incorporation de plastiques recyclés pour 140 millions d'euros à destination des TPE-PME. Les dates de dépôt interviendront tous les quatre ou cinq mois du 1er décembre 2020 au 15 septembre 2022.

- une ligne sur les centres de tri. Cela concerne le recyclage et la valorisation des déchets. Le montant s'élève à 274 millions d'euros gérés par l'Ademe, qui dispose de l'expertise nécessaire et a décidé de recruter des personnels supplémentaires pour l'occasion.

Concernant les mesures d'application de la loi AGEC, les textes ont pris du retard à cause de la crise du Covid. La nouvelle commission des filières REP a tout de même déjà été mise en place, en plus d'un dispositif de médiation. Pour les publications qui seront reportées au début de l'année prochaine, nous prenons le temps de la concertation avec les filières concernées. La question de la consigne fait actuellement l'objet d'une expérimentation jusqu'en 2023. Elle est en train de se mettre en oeuvre.

Au sujet des Alpes-Maritimes, je confirme qu'il ne s'agissait pas de cas d'artificialisation des sols n'ayant pas respecté les règles en matière de prévention des risques. Nous subissons tout simplement les premiers effets du réchauffement climatique : des constructions très anciennes se retrouvent en danger alors qu'elles ne l'étaient pas auparavant. Il convient donc de revoir les documents d'urbanisme en fonction de ces risques, pour éviter d'exposer les nouvelles constructions. Nous devons également réfléchir aux constructions existantes. Des mesures sont prévues dans le fonds Barnier pour éventuellement détruire et reconstruire ailleurs certaines constructions en cas de danger.

En raison de l'état de catastrophe naturelle, les assurances devront remplir leur rôle en indemnisant une bonne partie des dégâts. Les dégâts subis par les infrastructures appartenant aux collectivités sont étudiés par les services de l'État, notamment le Cerema. Une mission du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) a également été lancée pour estimer précisément les coûts de remise en état du territoire, ce qui permettra de voir précisément ce que nous mettrons ensuite en oeuvre. Je ne suis pas sûre que cela pourra se faire dans le cadre du PLF, mais nous aurons la possibilité d'ajouter des crédits. Le Président de la République s'est engagé aux côtés des territoires, nous avons également les mesures du fonds Barnier et la dotation de solidarité, dont vous avez parlé madame la sénatrice. Si des fonds supplémentaires s'avèrent nécessaires, nous nous trouverons aux côtés des collectivités locales.

J'ai pu observer le rôle essentiel joué par le « train des merveilles » au sein du territoire, y compris transfrontalier. Cette ligne est reconnue de tous comme étant structurante. Le plan de relance prévoit 300 millions d'euros pour les petites lignes, selon toute vraisemblance celle-ci devrait être déclarée éligible.

Enfin, chaque nouvelle construction devra désormais prendre en compte le risque, ce qui permettra d'éviter de commettre les mêmes erreurs que par le passé.

Mme Nicole Bonnefoy. - Les aléas climatiques augmentent en nombre et en intensité. Le Sénat a rendu un rapport en juillet 2019 avec un certain nombre de recommandations qui n'ont pas encore été mises en oeuvre par le Gouvernement, ce que je regrette. Nous avons voté à l'unanimité en janvier 2020 une proposition de loi pour mettre en place une politique de culture et de prévention du risque. Je rappelle qu'un euro investi dans la prévention permet d'en économiser sept sur l'indemnisation. Une réforme du régime des catastrophes naturelles est fortement attendue, pour rendre celui-ci plus transparent, efficace et juste. Le réchauffement climatique provoque par exemple des dégâts importants par la sécheresse, avec le gonflement des sols argileux qui fissure les maisons. Les communes concernées devraient être reconnues en catastrophe naturelle, mais ne parviennent pas à obtenir ce statut. Quand le Gouvernement s'emparera-t-il de nos travaux ? Le président du Sénat s'en est fait le porte-parole auprès de l'Assemblée nationale et du Gouvernement.

Le fonds Barnier a été intégré cette année dans le budget de l'État, pour une dotation de 205 millions d'euros. Comme évoqué précédemment, il s'agit d'une affectation totale du fonds et non d'une augmentation de celui-ci. Cette intégration au budget de l'État interroge sur les motivations de ce dernier, qui disposera chaque année de plus de liberté pour fixer des crédits différents. Elle rend également le dispositif plus opaque, en donnant une ligne budgétaire supplémentaire dans une enveloppe pesant 48,6 milliards d'euros. Nous souhaiterions donc obtenir des garanties en termes de lisibilité.

M. Éric Gold. - La question de l'eau est plus que jamais cruciale et les impacts du changement climatique sont désormais mesurables sur l'ensemble de la planète. Si la France a connu des épisodes pluvieux parfois désastreux, elle a aussi connu ces dernières années des épisodes de sécheresses de plus en plus fréquents et sévères. C'est pourquoi la répartition de la ressource en eau et la prise en compte de l'évolution des usages doivent figurer au coeur des politiques publiques. Le manque d'eau est une réelle menace pour l'agriculture. Malgré les efforts de la profession pour adapter les cultures au changement climatique, il nous faut trouver collectivement des solutions.

D'après vous, le stockage de l'eau peut-il représenter une solution de long terme ? Les modes de fonctionnement et les moyens des six agences de l'eau sont-ils en mesure de garantir des plans d'action homogènes et cohérents sur l'ensemble du territoire ?

M. Jean-Michel Houllegatte. - Le décret relatif à la programmation pluriannuelle de l'énergie a été publié en avril dernier, ce dont je me félicite. Si les objectifs de développement de la production d'électricité d'origine renouvelable sont désormais fixés, quels moyens devront être mobilisés pour les atteindre ?

Le compte d'affectation spécial « transition énergétique » a été supprimé, même s'il avait l'avantage de sanctuariser les moyens apportés par l'État. Pour l'année 2021, 5,684 milliards d'euros seront mobilisés dans le programme 345 pour le soutien aux énergies électriques renouvelables. Compte tenu du déploiement des énergies renouvelables, et d'une tendance à la baisse des prix de l'électricité sur le marché de gros, ces besoins en financement augmentent mécaniquement. Disposons-nous d'une vision prospective de l'évolution du soutien aux énergies renouvelables au regard notamment de la trajectoire inscrite dans la programmation pluriannuelle de l'énergie ? Envisagez-vous de globaliser dans une mission budgétaire les moyens de la transition énergétique ?

Mme Barbara Pompili, ministre. - Je partage la gestion du régime de catastrophe naturelle avec le ministère de l'économie et des finances. J'entends les difficultés rencontrées sur la question de la reconnaissance de la catastrophe naturelle. Concernant l'impact de la sécheresse sur l'argile des maisons, les mesures portées dans la loi ELAN ont établi un dispositif visant à s'assurer que les règles de l'art sont bien mises en oeuvre dans les maisons individuelles construites dans des zones exposées au phénomène. Une mission a également été confiée à l'inspection générale de l'administration et au CGEDD pour analyser les solutions destinées aux maisons déjà construites et étudier comment mieux indemniser les sinistrés. Traditionnellement, la catastrophe naturelle est entendue comme un évènement brutal ; or une sécheresse correspond à un phénomène de plus long terme. Nous réfléchissions donc avec Bercy sur les évolutions à apporter.

Je ne considère pas que le fonds Barnier peut être qualifié d'opaque. L'ajout d'une ligne dans le budget permet de réattribuer l'ensemble des fonds. De plus, vous aurez désormais la possibilité de voter sur la manière dont ils seront employés. J'y vois un progrès apportant plus de lisibilité.

La question cruciale de la ressource en eau va beaucoup nous occuper dans les années à venir. Avec le réchauffement climatique, les phénomènes de sécheresse et de stress hydrique s'accentuent. Dans le même temps, certains besoins en eau augmentent, notamment pour des technologies comme le développement de l'hydrogène avec des procédés plus écologiques. Afin d'éviter de tomber dans une guerre de l'eau, les acteurs devront se réunir pour étudier la question, réfléchir à la meilleure façon de répartir cette ressource et limiter au maximum les besoins. Le projet de territoire pour la gestion de l'eau (PTGE) semble être l'outil le plus adapté pour gérer cette question. Les systèmes agricoles devront par ailleurs réfléchir aux nouveaux types de cultures à planter sur les territoires pour s'adapter au changement de climat. Je n'ai en revanche aucun parti pris sur la question des retenues d'eau et du stockage. Si ces actions sont retenues, elles devront l'être suite à une réflexion dans les territoires, pour éviter de repousser le problème aux années suivantes. Une retenue d'eau perturbe en effet le cycle de l'eau, ce qui n'est pas anodin. À l'heure actuelle, 60 PTGE ont été validés par une instance locale, 25 sont en cours de concertation et 16 ont été identifiés. Il existe en tout cas de nombreux contentieux sur les retenues d'eau. Pour limiter les blocages, un groupe de travail du comité national de l'eau s'est réuni. Un décret « gestion quantitative » viendra faciliter cette gestion collective de l'eau pour l'irrigation, sa parution est prévue pour le premier trimestre 2021.

Sur le soutien aux énergies renouvelables (EnR), le programme 345 a été créé cette année. Il correspond exactement aux charges de service public de l'énergie et offre une meilleure visibilité. Un rapport du comité de gestion du service public de l'énergie sera émis chaque année. Les estimations de la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE ) font état d'un pic de 8 à 9 milliards d'euros par an suivi d'une baisse, puisque les filières soutenues seront de plus en plus rentables et auront donc besoin de moins en moins de soutien. Un certain nombre d'études prospectives ont par ailleurs été entreprises pour estimer les coûts des différents scénarios à retenir pour après l'échéance de 2035, ce qui permettra d'éclairer les choix politiques qui devront être pris. Ces missions rendront leurs conclusions très prochainement.

Mme Martine Filleul. - Les mineurs ont beaucoup donné pour la Nation. Chaque année, les projets de loi de finances se succèdent et programment une diminution des crédits « après-mine », qui sont gérés par le biais de l'Agence nationale pour la garantie des mineurs. Si cela se justifie par la baisse chaque année du nombre des ayants droit, cela entraîne également une diminution des prestations sociales versées aux mineurs et à leur famille. Ceci est insupportable pour ces personnes et ces territoires miniers, qui sont encore marqués par les stigmates de l'exploitation. L'occasion vous est offerte de manifester la solidarité et la fraternité que vous évoquiez dans votre intervention liminaire, pour un coût bien modeste.

La convention citoyenne pour le climat prévoyait de réduire la circulation des poids lourds émetteurs de gaz à effets de serre sur de longues distances, en permettant un report modal vers le ferroviaire ou le fluvial. En effet, près de 10 % des émissions de gaz à effet de serre de notre pays proviennent des poids lourds. La convention propose beaucoup de pistes pour réduire le nombre des poids lourds, comme la réduction de la taxation sur le transport fluvial ou maritime de marchandises pour le rendre plus attractif que la route. Dans le projet de loi que vous préparez, qui doit reprendre les préconisations de la convention citoyenne pour le climat, est annoncé un chapitre « se déplacer ». Celui-ci traduira-t-il les attentes pour réduire l'asphyxie des métropoles et la pollution de l'air ?

M. Rémy Pointereau. - La réponse que vous avez apportée à Didier Mandelli sur la renégociation des contrats d'électricité photovoltaïque ne me convainc ni me rassure, car celle-ci porte sur les rachats de plus de 250 kW. Vous avez annoncé que seuls 800 contrats étaient concernés, soit une dizaine d'agriculteurs. Mais la mesure menace également les créateurs de sociétés d'exploitation de centrales photovoltaïques, dont la création visait à éviter un mélange entre les comptes d'exploitations et ceux du photovoltaïque. Plusieurs centaines d'exploitations agricoles seront donc concernées. Aucune discussion n'a eu lieu avec ces agriculteurs et cette modification a eu lieu de manière unilatérale, ce qui remet en cause la parole de l'État. Ces agriculteurs ont pratiqué la diversification pour tenter de sauver leur exploitation dans un moment de difficulté, consentant à des investissements de plus d'un million d'euros. Depuis, le prix du photovoltaïque a été divisé par 3. À l'époque, ces agriculteurs ont consenti à des prêts sur 15 à 20 ans, qu'ils doivent continuer à rembourser.

Êtes-vous prête à abandonner cette idée malhonnête de la part de l'État ? Comment donner confiance à des investisseurs étrangers si la parole de l'État est mise en cause ? Êtesvous prête à exonérer l'ensemble des agriculteurs de cette baisse de prix de rachat, ou bien à remonter le seuil de puissance installée qui déclenchera cette révision des contrats ? Il s'agit d'un coup de poignard dans le dos de tous ceux qui ont investi sur 20 ans avec l'appui de la parole de l'État.

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - En tant que rapporteur pour la cohésion des territoires, je souhaitais connaître le rôle de l'Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT) dans la conduite des politiques publiques de votre ministère. Les politiques publiques mises en place par votre ministère seront-elles en lien avec cette agence et les territoires pourront-ils en bénéficier ?

Certaines associations de riverains se plaignent par ailleurs fortement de problèmes de nuisances sonores sur les lignes à grande vitesse (LGV) Bretagne - Pays-de-la-Loire et Sud-Ouest. Des parlementaires vous ont contactée sur ce sujet. Un fonds a été mis en place pour les nuisances aéroportuaires, mais rien n'est prévu pour celles causées par les trains à grande vitesse (TGV), qui passent à 320 km/h, même la nuit. Nous souhaitons pouvoir réfléchir à un abaissement de la vitesse des TGV le soir et à une augmentation des indemnisations prévues.

Mme Barbara Pompili, ministre. - Je suis personnellement très sensible à la question des mines, pour avoir grandi dans le bassin minier du Nord-Pas-de-Calais. De manière générale, les mineurs et leurs familles ont été plutôt bien accompagnés. Les territoires n'ont en revanche pas bien été préparés pour la suite, ce que nous payons encore aujourd'hui. Le budget du ministère de la transition écologique finance les droits acquis, qui demeurent à un niveau correct et n'ont pas vocation à augmenter en raison de la diminution du nombre des ayants droit. Puisque les prestations sont gérées par le ministère des solidarités et de la santé, je prendrai contact avec mon homologue le ministre des solidarités et de la santé pour pouvoir vous apporter une réponse plus précise.

Je suis d'accord sur le besoin de réorienter massivement les transports de marchandises. Dans le cadre du plan de relance, nous avons décidé de soutenir les infrastructures ferroviaires et le développement du fluvial. La réponse que nous apportons à la convention citoyenne pour le climat se trouve en effet dans le plan de relance. Cette loi sera présentée aux consultations obligatoires à la mi-décembre.

Concernant le point de M. Pointereau, je n'ai jamais parlé de 10 agriculteurs, précisément parce que je ne dispose pas des chiffres exacts. Les chiffres indiqués proviennent de la commission de régulation de l'énergie (CRE), qui connaît les contrats. Je sais en revanche que l'immense majorité des agriculteurs ne sont pas concernés. Seuls les contrats sur-rentables seront modifiés. Nous avons fait face à une bulle consécutive à l'explosion des demandes.

Nous avons décidé d'intégrer une clause de sauvegarde dans le dispositif adopté par l'Assemblée nationale, suite aux négociations avec la filière. Nous chercherons au cas par cas d'éventuelles exploitations agricoles pour lesquelles il existe un risque de détresse économique. Le but n'est pas de leur faire mettre la clé sous la porte. Il n'est pas possible en revanche d'accorder une exonération spécifique pour les agriculteurs, pour des questions d'inégalité devant la loi. Deux milliards d'euros payés par an par le contribuable constituent un motif d'intérêt général. Je vous rappelle enfin que le Conseil d'État avait émis un avis favorable sur cette mesure.

Dans le cadre de la politique de relance, l'ANCT sera mise à contribution, notamment par le biais du Cerema. L'idée est d'accompagner des projets, mais plus largement de profiter du plan de relance pour lancer une planification territoriale. Nous souhaitons en effet lancer les contrats de relance et de transition écologique (CRTE), qui donneront l'occasion d'étudier le développement d'un territoire dans tous ses aspects. Dans le cadre du plan de relance, l'ANCT permettra d'apporter cette aide sur des territoires qui manquent d'ingénierie. Cette agence a donc vocation à monter en puissance.

Au sujet des nuisances sonores, nous avons conscience des difficultés apparues le long des LGV et avons été saisis par des associations d'élus. Une mission de médiation m'avait été confiée sur les dernières lignes identifiées ouvertes en 2017. Le rapport remis en mai 2019 identifie l'existence de nuisances avérées, liées non pas à des niveaux de bruits réguliers, mais à des pics lors du passage des trains. Une série de recommandations ont été formulées, notamment que des travaux devaient être envisagés pour apporter des solutions aux riverains. Le coût total est estimé à 11 millions d'euros sur la ligne Bretagne - Pays-de-la-Loire et 22 millions d'euros sur la ligne Sud-Europe-Atlantique. L'idée est d'unir les efforts financiers de l'État et des régions avec une répartition paritaire selon les principes des co-financements retenus lors de la réalisation de ces LGV. Les préfets concernés poursuivent les discussions avec les régions. Sur Bretagne - Pays-de-la-Loire, un protocole a été signé fin 2019 ; sur Sud-Europe-Atlantique, le traitement des nuisances sonores rencontre un retard significatif suite aux refus des régions Nouvelle-Aquitaine et Centre-Val de Loire de s'engager dans le dispositif. Le rapport formule également des recommandations pour les futures lignes, afin que la réglementation reflète mieux la réalité des nuisances. La loi d'orientation des mobilités (LOM) prévoit une évolution de la réglementation pour une prise en compte du bruit et des vibrations des infrastructures de transport ferroviaire. Ces évolutions doivent se baser sur des bases scientifiques et techniques et des travaux sont actuellement menés par le Cerema. Un premier avis du Conseil national du bruit sur ces travaux est imminent.

M. Michel Dagbert. - Je souhaite revenir sur la réponse que vous avez accordée à Nicole Bonnefoy sur la situation vécue par certains de nos concitoyens au regard de l'état de leur maison. Dans ma région, les argiles se rétractent et regonflent à la période des pluies. J'ai pu constater sur place à quel point la situation était dramatique pour les familles. Certaines personnes devront continuer de payer un loyer ou rembourser un emprunt pour des maisons dans lesquelles ils ne pourront plus vivre. J'ai bien compris que la catastrophe naturelle était avérée dans le cas des inondations en Alpes-Maritimes, en raison de la survenue brutale d'un phénomène climatique. Par opposition, les fissures dont souffrent les habitations évoquées sont dues à un processus plus lent. Cela mérite-t-il pour autant d'exclure ces désagréments du dispositif de catastrophe naturelle ? Si tel est le cas, quels autres dispositifs peuvent venir en aide à ces populations ? Notre assemblée a voté à l'unanimité la proposition portée par Nicole Bonnefoy. Il suffirait que l'Assemblée nationale s'en saisisse ; or j'apprends que celle-ci a de nouveau confié une mission au député Ledoux pour examiner ces questions. Les maires, qui sont les témoins journaliers de ces drames, n'ont pas de réponse à fournir à leurs administrés, ce qui n'est pas tolérable.

M. Ronan Dantec. - Dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte de 2015, nous avions rendu les plans climat-air-énergie territoriaux (PCAET) obligatoires dans toutes les intercommunalités. L'État a depuis fait preuve d'une créativité débordante : au lieu d'accompagner la mise en oeuvre des PCAET, il a successivement inventé les contrats de transition écologique (CTE), puis les contrats de relance et de transition écologique (CRTE). Les territoires se retrouvent alors ballottés entre les appels à projets et les changements de dispositifs de l'État.

Quelles sont les sommes dédiées aux CRTE ? La totalité de ces sommes devra-t-elle répondre à la transition écologique ou seulement à une partie ? Le CRTE s'appliquera-t-il pour l'ensemble des territoires ? Quid du PCAET, dans lequel la quasi-totalité des territoires sont engagés ? Nous attendons un signal de l'État concernant la cohérence de sa stratégie territoriale pour la transition écologique.

Mme Évelyne Perrot. - Au niveau de la transition écologique, mettez-vous en place des réflexions pour gérer le démantèlement de l'éolien ? Mon département croule sous l'éolien, développement motivé plutôt par des raisons économiques qu'écologiques. Pensons-nous suffisamment au recyclage des batteries et aux enfants qui travaillent dans les mines d'extraction ?

Les parcs nationaux s'inquiètent de la diminution des agents, maillons importants dans la gestion environnementale et économique des territoires.

Au sein de mon village, une partie des maisons présentent d'importantes fissures partant du haut vers le bas, à cause des fortes températures de ces deux dernières années. Ces fissures ne sont pourtant pas reconnues en tant que catastrophes naturelles, car la fissure doit pour cela partir du bas vers le haut. Certaines choses doivent donc être améliorées.

Mme Barbara Pompili, ministre. - Nous sommes plusieurs ministres à nous pencher sur le sujet des catastrophes naturelles. Étant originaire du Nord, vos interpellations ont touché ma sensibilité et je vais regarder attentivement comment avancer sur la question et reviendrai vers vous. J'ai compris les difficultés rencontrées dans certains cas pour obtenir la déclaration du statut de catastrophe naturelle, nécessaire pour enclencher les dispositifs d'assurances. Une mission est en cours pour regarder ce qu'il est possible de faire sur les cas qui ne sont pas classés catastrophe naturelle et non couverts par la garantie décennale.

Le principe des CRTE est de ne pas repartir de zéro en redemandant aux collectivités qui se sont déjà engagées dans des démarches vertueuses de refaire tout le travail. Le but est de réintégrer au sein du dispositif ce qui existe déjà et de l'enrichir de ce qui pourrait manquer. De manière générale, le financement des CRTE passera par le concours financier de l'État aux collectivités locales, en mutualisant les moyens des différents programmes avec l'appui des agences de l'État.

Sur le démantèlement de l'éolien, un groupe de travail se penche sur la question de l'acceptabilité de la filière pour trouver une solution à certains points particuliers. J'ai signé un arrêté actant qu'une fois qu'une éolienne arrive en fin de vie, ses fondations sont excavées pour ne plus rien laisser sur place. En tant qu'élue de la Somme, la question du balisage me paraît également importante. Notre travail en cours sur l'économie circulaire prend en compte des éléments constitutifs des éoliennes. Une bonne partie des éoliennes sont recyclables, d'autres non. Il convient donc de travailler sur des filières de récupération et de recyclage. Le même sujet existe sur les batteries, pour lesquelles le plan de relance vise à faciliter le développement des industries de recyclage. Quelques entreprises de pointe existent en France et nous les soutenons, même s'il reste des progrès à accomplir. Grâce au recyclage des batteries, nous souhaitons diminuer notre dépendance aux matériaux importés. Nous travaillons aussi au développement de batteries au sodium 100 % made in France, qui pourraient être très complémentaires aux batteries existantes. Nous devons saisir l'occasion présentée par le plan de relance pour creuser toutes ces pistes et en profiter pour implanter les lieux de production et de recherche sur nos territoires, pour créer les emplois de demain.

J'accorde une attention particulière à la question des parcs nationaux. Je suis consciente du point d'attention soulevé sur la question des personnels et essaie de faire au mieux avec les moyens qui me sont alloués. J'ai beaucoup travaillé avec eux lorsque j'étais secrétaire d'État à la biodiversité. Bérangère Abba travaille actuellement à la naissance de ce nouveau parc de forêts, notamment pour que les parcs deviennent des lieux de développement de la connaissance de la biodiversité et d'accueil du public, pour que celui-ci s'approprie son patrimoine. Nous disposons en effet de trésors qui nous seront utiles à l'avenir.

M. Joël Bigot. - Le fait qu'aucune éco-conditionnalité ne soit attachée aux aides accordées par milliards aux entreprises me semble être un bon exemple de ce que nous ne devons plus faire. Ce projet de loi de finances m'inquiète. Les moyens humains alloués aux agences de l'État ont baissé de 4 000 unités depuis 2018, ce qui n'est pas sans incidence sur la politique de votre ministère. Comment procéder au montage des projets et distribuer les aides prévues ? Il ne peut pas y avoir de politique de l'écologie sans service public de l'environnement. En tant que membre du conseil d'administration de l'Ademe, j'ai pu constater l'augmentation de son budget. De nouveaux ETP sont certes arrivés, mais il s'agit d'intérimaires. Nous ne pouvons écarter le risque qu'ils partent ensuite travailler dans les entreprises pour lesquelles ils ont instruit les dossiers. Je souhaite donc savoir quelle instance veillera à éviter les conflits d'intérêts à l'issue des contrats.

Dans le cadre de la loi AGEC, certaines entreprises de l'économie sociale et solidaire ne pourront pas bénéficier du fonds de réemploi autant qu'on aurait pu l'escompter. Le nouveau confinement les fragilise encore plus. Que comptez-vous faire sur ce sujet ? J'ai adressé une lettre au Premier ministre avec d'autres parlementaires en vous mettant en copie.

Une des lignes du plan de relance est prévue pour accompagner la filière plastique française et s'ajoute aux autres actions pour favoriser l'incorporation de matières recyclées dotées de 2 millions d'euros pour 2 ans. Pouvez-vous nous détailler les actions concrètes prévues sur ce sujet ?

Mme Christine Herzog. - Dans le cadre de l'incitation à produire de l'énergie dite propre sur 20 ans pour l'installation de panneaux solaires, des contrats ont été conclus à partir de 2006, avec de fortes incitations des gouvernements des Présidents Chirac et Sarkozy. L'amendement n° 2-3369 de votre Gouvernement voté le 13 novembre à l'Assemblée nationale vise à supprimer l'écart de prix de rachat de l'électricité de l'ordre de 50 centimes du kWh par l'État avec le prix de vente actuel de 10 à 15 centimes d'euros. Mon département contient plus de 15 fermes qui se sont équipées dès 2006 de matériel photovoltaïque coûteux et sont désormais menacées de dépôt de bilan. Il ne s'agit nullement d'un effet d'aubaine d'investisseur, mais d'un choix pour équiper leur exploitation, financé par des prêts bancaires qu'il convient de rembourser. L'excédent brut d'exploitation avant impôt n'excède pas 10 %. Si nous ne pouvons qu'être d'accord sur le principe qui consiste à produire de l'électricité plus propre, votre amendement va à l'encontre du droit des contrats. Il aurait été plus judicieux d'établir un rapport factuel des incidences de votre amendement pour mieux décider ensuite.

Mme Angèle Préville. - Tout le pays est concerné par le phénomène de sécheresse. Dans mon département, certaines communes ont été reconnues en état de catastrophe naturelle, d'autres non. Il y a donc urgence à examiner cette proposition de loi qui vous a été faite par le Sénat pour répondre à la souffrance des habitants.

Par ailleurs, il serait bon de border juridiquement les contrats photovoltaïques et d'inclure une clause pour éviter le phénomène de rente.

Je salue la mise en place de « MaPrimeRénov' » et du chèque énergie, mais est-ce suffisant ? Vu l'ampleur des travaux de rénovation thermique, quinze années seront nécessaires au rythme actuel pour en finir avec les passoires thermiques. Compte tenu des enjeux de réduction des émissions de gaz à effet de serre, la cadence doit être accélérée. Tout ne pourra pas être fait en même temps et des priorités devront être établies. Les chèques énergie concernent 5,5 millions de ménages. Leurs montants, compris entre 48 et 277 euros ne seront probablement pas suffisants étant donné la crise sociale à venir. Un coup de pouce supplémentaire serait nécessaire.

Concernant l'érosion massive de la biodiversité dans notre pays, nous intervenons trop dans une logique curative et pas assez préventive. Il convient de regarder les indications des chercheurs sur les causes. Beaucoup d'argent a été investi, mais nous ne sommes pas parvenus à freiner cette érosion. La mise en place des aires protégées et l'entretien des parcs est louable, mais ne sera pas suffisant. Les pollutions lumineuses, auditives et plus largement l'ensemble des facteurs ayant un fort impact sur la biodiversité doivent être étudiées de près. En dehors de la perte de la faune et de la flore, ce sujet est essentiel pour notre survie.

Nous allons rendre un rapport sur la pollution plastique. Nous faisons face à un problème émergent de pollution de l'air par les microplastiques, c'est un sujet majeur à étudier pour faire de la prévention. La production de plastique dans le monde connaît une croissance exponentielle, particulièrement dans le textile : la part des textiles naturels diminue d'année en année au profit des textiles plastiques, qui forment ces fibres que l'on retrouve partout. Des chercheurs du Mans nous ont à ce propos expliqué qu'ils faisaient attention aux vêtements qu'ils portent pour éviter que ces microfibres de plastique perturbent leurs expériences. Comment envisagez-vous ce problème ?

Mme Barbara Pompili, ministre. - Je vais regarder ce qu'il en est des intérimaires de l'Ademe et de leurs potentiels conflits d'intérêts. La décision d'embaucher des intérimaires a été prise il y a un mois lors du dernier conseil d'administration.

Nous souhaitons accompagner l'économie sociale et solidaire (ESS), comme tous les secteurs qui ont été mis en difficulté par la crise Covid. J'ai annoncé une aide de 10 millions d'euros supplémentaires pour le secteur de l'ESS afin de permettre aux petites structures de disposer de ressources pour résister à la crise. Nous travaillons également sur le fonds de réemploi, qui bénéficiera à ce secteur. Nous y apporterons très vite des réponses avec Olivia Grégoire, dans le respect de la loi AGEC.

La mesure prévue dans le plan de relance sur l'incorporation de plastique recyclé comprend une ligne de 140 millions d'euros. Un premier appel à projets « ORPLAST 3 » a été lancé à destination des TPE-PME le 22 septembre, avec des dates de dépôt de dossiers tous les 4 à 5 mois à partir du 1er décembre 2020 et jusqu'au 15 septembre 2022. Ces mesures sont prévues dans le plan de relance.

D'une manière générale, la loi AGEC, dont nous sommes en train de rédiger les derniers décrets d'application, s'est en partie concentrée sur cette question du plastique. En Allemagne, le recyclage du plastique est très développé, ce qui n'empêche pas la quantité globale de plastique d'augmenter.

Si le recyclage est positif, l'important reste de limiter la production et l'utilisation du plastique. La question des fibres se pose également, nous l'avons vu avec les dégâts causés sur les machines à laver, avec ses fils qui polluent l'eau.

Cette question n'est pas non plus anodine dans la réflexion sur les masques et leur avenir. Une étude de l'UFC Que Choisir a suggéré que les masques chirurgicaux pouvaient être lavés, même si je rappelle que les masques en tissu sont préférables quand cela est possible, car leur impact est moins important pour l'environnement. Nous regarderons s'il est possible de les laver, avec une attention particulière à cette question des fibres de plastique. Des mesures simples existent pour réduire les plastiques comme le vrac, la réduction des plastiques inutiles et leur interdiction à horizon 2025. Si tout le monde joue le jeu, les choses peuvent avancer très vite. Le meilleur déchet, c'est celui qu'on ne produit pas.

Pour revenir sur le photovoltaïque, je rappelle que les révisions concernent les exploitations sur-rentables. Nous ne toucherons donc pas à celles qui sont simplement rentables. Nous avons mis en place la clause de sauvegarde précisément pour les producteurs qui verraient leur viabilité économique compromise. Le risque de recours devant les tribunaux existe, mais les retours d'expérience sur l'Espagne et l'Italie conduisent à dire que le risque demeure limité. Pour rappel, certains contrats sont considérés comme illégaux au regard du droit européen et n'ont pas été validés par la Commission européenne au titre des aides d'État. Les grands porteurs de projet visés sont des professionnels qui ne pouvaient pas ignorer la situation et ont donc signé en connaissance de cause des contrats risqués, attirés par une rémunération extrêmement attractive. Lors de l'examen de la disposition, le Conseil d'État nous a confirmé que les rémunérations excessives étaient contraires à l'intérêt général, autorisant l'État à les modifier en conséquence.

Concernant les passoires thermiques, des mesures seront prises dans le cadre de la future loi sur la convention citoyenne pour le climat. Nous menons un travail en interministériel pour déboucher sur une rédaction. Si nous souhaitons atteindre les objectifs de la stratégie nationale bas carbone (SNBC), nous ne pouvons pas passer à côté de la question de l'isolation des bâtiments, essentielle d'un point de vue écologique et social. Les exemples de personnes vivant dans des passoires sans pouvoir se payer le chauffage sont nombreux. Des aides ont été attribuées dans le cadre de la crise sanitaire pour soutenir les populations les plus en difficulté. Une aide générale de 150 euros a été accordée, à laquelle peuvent s'ajouter des aides supplémentaires en fonction du nombre d'enfants. Cette aide a été préférée au chèque énergie. Nous souhaitons également faire bénéficier les résidents des établissements d'hébergement pour personnes âgées dépendantes (EHPAD) de ce chèque énergie. Une disposition a été votée en ce sens dans la loi accélération et simplification de l'action publique (ASAP) et les crédits sont normalement prévus dans le projet de loi de finances.

Nous connaissons les facteurs de perte de biodiversité : pollution, réchauffement climatique, occupation des sols, pesticides, espèces exotiques envahissantes, etc. Nous devons nous attaquer à chacun de ces facteurs.

La question de l'artificialisation des sols est également essentielle. Le plan de relance comporte des crédits pour aider les maires bâtisseurs et reconvertir des friches, afin de stopper la mise en place de zones commerciales à côté des friches. Chaque année, l'équivalent de la surface de la Drôme est artificialisé. Nous avons donc fixé des objectifs ambitieux sur cette question. Toutes les actions mises en place pour lutter contre le réchauffement climatique participent également à la préservation de la biodiversité, de même que la stratégie sur les aires protégées. Un plan pollinisateur est en cours de finalisation et sera dévoilé très prochainement. Un observatoire a par ailleurs été mis en place sur la question de la pollution lumineuse.

Pour résumer, nous nous attaquons aux causes de la perte de biodiversité, plutôt que de nous attaquer à ses conséquences. Ma secrétaire d'État Bérangère Abba, qui est très impliquée sur le sujet, pourra également répondre à vos questions.

M. Hervé Gillé. - J'ai présidé le syndicat mixte d'études et d'aménagement de la Garonne (SMEAG), un établissement public territorial de bassin (EPTB) qui porte un schéma d'aménagement et de gestion des eaux (SAGE). Les moyens des agences de l'eau ont diminué de manière très significative. Les collectivités territoriales sont alors obligées d'apporter des financements complémentaires. De grands schémas structurels particulièrement intéressants sont élaborés, mais nous avons du mal à financer les plans d'action. Les agences de l'eau ont encore perdu 40 ETPT, ce qui tend à diminuer l'ingénierie disponible dans les territoires, qui doit être financée d'une autre manière. Or quand les collectivités territoriales apportent des financements, il s'agit souvent de dépenses de fonctionnement, qui entrent dans le champ du « pacte de Cahors ».

Nous avons par ailleurs du mal à discerner votre accompagnement sur les politiques de bassins et sur les solidarités interbassins. Cela nécessite une approche globale, or les projets territoriaux concernent souvent des territoires restreints. L'affaire du barrage de Sivens a également profondément marqué les esprits. Les politiques de solidarité interbassins ne sont pas accompagnées. Une approche volontariste serait nécessaire, avec des contreparties financières pour favoriser ces politiques. Les conditions ne me semblent pas réunies pour obtenir cette approche globale qui est nécessaire.

M. Stéphane Demilly. - Lors des débats en première lecture à l'Assemblée nationale, vous vous êtes opposée aux amendements portant sur la taxe sur les véhicules de société (TVS) pour les véhicules FlexFuel qui roulent au Superéthanol E85. Je pense que c'est une erreur, mais que vous pourrez la corriger au Sénat, où je compte redéposer ces amendements. Le E85 semble peu taxé, mais il l'est davantage que le gaz de pétrole liquéfié (GPL) et le gaz naturel pour véhicules (GNV), ce qui est paradoxal. Les amendements en question n'avaient pas pour objet de donner au E85 les mêmes avantages que l'électricité ou l'hydrogène, mais au moins les mêmes que le GPL et le GNV, qui sont exclusivement fossiles et donc moins performants en termes de réduction des gaz à effet de serre que le E85. Pourtant, leur fiscalité est plus incitative. Par exemple, le gaz naturel est taxé à 1,72 euro le MWh, le GPL à 3,46 euros, alors que le E85 l'est pour sa part à 4,98 euros.

Comment justifier que les énergies GPL et GNV continuent d'être encouragées pour les achats d'entreprises, alors que rien n'est fait sur ce plan pour le Superéthanol E85 ?

Mme Denise Saint-Pé. - Si nous souhaitons réussir notre transition écologique et énergétique, nous devons pouvoir soutenir l'hydrogène, notamment l'hydrogène vert décarboné. Ce soutien à l'hydrogène sera peut-être confronté aux mêmes problématiques que celles que nous rencontrons actuellement sur la filière photovoltaïque. Je partage ce que vous avez évoqué dans votre propos liminaire, à savoir que la rentabilité doit être raisonnable. Mais tant que les technologies ne sont pas matures, nous sommes obligés d'investir de l'argent pour soutenir les filières et de prévoir des incitations fiscales.

Pour éviter les conséquences négatives rencontrées sur le photovoltaïque, avez-vous prévu un régime de sortie des incitations fiscales de cette filière et si oui, selon quel calendrier ?

M. Jacques Fernique. - Je reçois de nombreuses sollicitations au sujet de StocaMine, ces anciennes mines de potasse d'Alsace qui ont servi entre 1999 et 2002 à stocker des déchets dans des conditions particulièrement inacceptables, mises en évidence par l'incendie de 2002. Lorsqu'il était ministre, Nicolas Hulot avait ouvert la porte à un déstockage à la hauteur de ce qui aurait été nécessaire. La déception a cependant été immense une fois l'ampleur des coûts révélée.

La solution de colmater l'essentiel des déchets restant dans le fond avec des bouchons de béton n'a pas du tout convaincu les élus locaux. Aucun expert n'est parvenu à montrer que l'étanchéité totale serait atteinte. Il en va pourtant de la sécurité de l'une des plus importantes nappes phréatiques d'Europe. Plus nous attendons, plus le site s'affaisse et moins nous pourrons déstocker. François de Rugy avait finalement concédé une étude pour déterminer la possibilité d'un déstockage partiel, qui aurait dû être présentée à la commission de suivi du site au printemps. Nous n'avons reçu aucune nouvelle depuis. Qu'en est-il de cette étude ? Quand sera-t-elle publiée ? Êtes-vous disposée à rencontrer les élus locaux et le collectif Déstocamine pour régler cette question ?

Mme Nadège Havet. - Le contenu du plan de relance dédié à la transition écologique s'élève à 30 milliards d'euros sur deux ans. Tous les acteurs et élus locaux s'accordent pour reconnaître que ce plan est massif et ambitieux. Les intercommunalités et les communes membres se félicitent d'être concernées par le plan de relance gouvernemental pour la mise en oeuvre de leurs projets, qui trouveront une traduction budgétaire. Toutefois, la question se posera de l'accompagnement des élus dans la durée, pour la définition des objectifs, ainsi que le montage et le suivi des dossiers. L'enjeu est de trouver un interlocuteur privilégié pour faire correspondre un projet avec une voie de financement clairement identifiée. Cela soulève également la question de l'existence d'un guichet technique et de la possibilité d'une ingénierie d'accompagnement. Qui pourra jouer ce rôle ?

Mme Barbara Pompili, ministre. - La loi de finances pour 2021 fixe un plafonnement de 2,1 milliards d'euros pour les agences de l'eau. Sur la période 2019-2024, le montant des redevances encaissées par ces agences devrait atteindre 12,9 milliards d'euros. Il s'agit d'une somme intermédiaire par rapport aux deux programmes précédents. À l'instar des autres opérateurs et de l'ensemble de mon ministère, les agences de l'eau participent au programme de maîtrise des dépenses publiques. En lien avec ces agences, l'Office français de la biodiversité (OFB) prend également part dans la politique de l'eau, par un travail de connaissance de la biodiversité. Je rappelle à ce propos qu'un certain nombre de régions se sont engagées dans les agences régionales de biodiversité, outil intéressant pour mettre en place des politiques sur l'eau et la biodiversité sur les territoires, avec des croisements de financements. Certains territoires sont très avancés. J'incite les sénateurs à encourager leurs présidents de région à s'engager dans ce travail.

J'entends vos interrogations monsieur Gillé, sur la solidarité interbassins. Il est logique que chaque comité de bassin travail sur son bassin, puisque la politique de l'eau ne peut être observée à l'échelle du département. La solidarité interbassins intervient donc dans des politiques plus globales. Des organes comme le Comité national de l'eau ou l'OFB peuvent également apporter une réflexion globale sur la politique de l'eau. Je suis disposée à approfondir le sujet. Le plan de relance consacre en tout cas des moyens spécifiques à la question de l'eau, notamment sur la sécurisation des infrastructures de distribution d'eau potable ou d'assainissement et de gestion des eaux fluviales. Certaines questions concernent également l'outre-mer. En tout, 250 millions d'euros sont prévus dans le cadre du plan de relance sur ces sujets.

Monsieur le sénateur Demilly, un soutien très important est déjà apporté au Superéthanol : TICPE réduite, taxe incitative relative à l'incorporation de biocarburants (TIRIB), exonération de taxe à l'immatriculation, abattement de 40 % des émissions de CO2 pour le malus écologique et la prime à la conversion. Par ailleurs, le seuil proposé dans l'amendement que vous avez l'intention de déposer correspond à un taux réel d'émission de 150 g de CO2 par km, ce qui est très élevé, notamment au regard des objectifs européens fixés pour les constructeurs automobiles en 2020. La mesure proposée ne permet donc pas de répondre aux objectifs de réduction de CO2. Les autres carburants alternatifs se voient quant à eux appliquer un seuil de 120 g de CO2 par km, soit un seuil inférieur à celui qui serait appliqué à l'E85. Enfin, le développement massif de l'E85 ne peut se faire au regard des règles européennes que par des biocarburants avancés, qui ne sont actuellement pas encore à disposition en quantité suffisante. Les quantités consommées au-delà du plafond de 7 % ne pourraient donc pas être reconnues comme énergies renouvelables pour l'atteinte des objectifs européens de la France. C'est pour cette raison que le soutien à l'E85 semble à ce stade suffisant et que la stratégie nationale oriente vers les biocarburants de seconde génération et vers des usages aériens et de transport routier. Je ne pense donc pas pouvoir donner un avis favorable à votre amendement, mais nous pouvons toujours travailler ensemble sur les carburants alternatifs.

Concernant la question de l'hydrogène, nous ne sommes pas sur la même logique. Nous souhaitons en effet lancer une filière qui demande des investissements lourds en infrastructures. L'hydrogène que nous souhaitons développer est produit par électrolyse de l'eau, ce qui nécessite de s'équiper en gros électrolyseurs. L'argent du plan de relance servira donc à financer des infrastructures lourdes et non la production ou la vente du carburant. Nous savons à présent nettement mieux dimensionner les contrats et les sécuriser, suite à l'expérience rencontrée sur le photovoltaïque. Les contrats de ce secteur peuvent en effet être considérés comme « juridiquement sales », ce qui ne permettait pas de les pérenniser.

J'ai reçu l'étude sur StocaMine, celle-ci est en cours d'analyse et sera prochainement publiée. Plusieurs questions devront être tranchées : qu'est-il encore possible de retirer avant l'affaissement ? Cela en vaut-il la peine ? Que faire de ce que l'on retire ? Quel risque ferons-nous peser sur les hommes et les femmes qui iront récupérer les déchets ? Je regarderai les résultats de l'étude à l'aune de ces questions. J'engagerai ensuite un dialogue avec les élus du territoire pour partager les résultats de l'étude et annoncer ce que je compte en tirer comme conclusions. Nous allons rapidement pouvoir avancer sur ce sujet, qui a déjà beaucoup traîné.

Enfin, j'ai déjà partiellement répondu à la question de Mme Havet, lorsque nous avons évoqué le soutien aux collectivités. L'idée est de s'appuyer sur ces contrats de relance et de transition écologique (CRTE), ainsi que de s'appuyer sur l'ANCT comme support capable d'apporter l'ingénierie nécessaire qui peut faire défaut à certaines collectivités.

M. Jean-François Longeot, président. - Merci, Madame la Ministre, d'avoir consacré trois heures de votre temps à notre commission. Vous avez pu le constater à travers les questions qui vous ont été posées, cette commission est composée d'hommes et de femmes de convictions, dont l'ambition est de ne pas épuiser les ressources de notre planète, ainsi que de faire face aux défis du changement climatique.

Mme Barbara Pompili, ministre. - Merci de ces échanges qui ont été extrêmement riches. Je serai ravie de travailler avec vous à l'avenir. En tant qu'ancienne parlementaire, je suis très attachée au Parlement et serai toujours à votre disposition.

La réunion est close à 20 h 25.

Ce point de l'ordre du jour a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Mercredi 18 novembre 2020

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 9 h 30.

Projet de loi de finances pour 2021 - Mission « Écologie, développement et mobilité durable » - Crédits « Prévention des risques » et « Biodiversité et expertise en matière de développement durable » - Examen du rapport pour avis

EXAMEN DES CREDITS DE LA MISSION

M. Jean-François Longeot, président. - Nous avons examiné hier les crédits consacrés aux transports au sein de la mission « Écologie, développement et mobilité durable ». Nous avons également entendu la ministre de la Transition écologique Barbara Pompili qui a apporté des précisions sur les crédits présentés aujourd'hui.

Sur l'eau et la biodiversité, elle s'est félicitée des moyens supplémentaires alloués aux aires protégées, dans la perspective du Congrès mondial de la nature et de la COP 15. Nous espérons qu'ils pourront se tenir en 2021. Elle a souligné que les baisses d'effectifs chez les opérateurs participaient d'un effort de réduction des dépenses de tous les ministères. Le ministère conduira une revue de ses missions afin d'identifier les tâches et les missions prioritaires.

Les deux avis présentés ce matin font écho à l'actualité, notamment la prévention des risques avec l'incendie de l'usine Lubrizol, et la tempête « Alex » qui a dévasté une partie du Sud-Est. Le deuxième avis traite de la biodiversité, sujet dont nous avons débattu en octobre dans le cadre des discussions sur la loi portant interdiction des produits phytosanitaires.

M. Pascal Martin, rapporteur. - Je vous présente aujourd'hui mon avis relatif aux crédits sur la prévention des risques, portés par le programme 181 de la mission « Écologie, développement et mobilité durable », que vous avez bien voulu me confier. Pour préparer ce rapport, j'ai entendu l'Agence de sûreté nucléaire (ASN), l'Institut national de l'environnement industriel (Ineris), l'Agence de la transition écologique (Ademe) et la Direction générale de la prévention des risques (DGPR).

L'actualité ne cesse de le rappeler : la politique de prévention des risques est confrontée à des défis majeurs alors que notre société devient plus sensible aux risques. Je pense en particulier à trois événements, sur lesquels nous aurons l'occasion de revenir : l'incendie de Lubrizol et Normandie Logistique le 26 septembre 2019 à Rouen, les explosions liées aux ammonitrates dans le port de Beyrouth en août 2020, qui font écho à la catastrophe AZF de Toulouse et la tempête « Alex », qui a frappé notre pays et en particulier le département des Alpes-Maritimes début octobre. Ces évènements rappellent que notre vigilance doit rester forte.

Heureusement, si je puis dire, le budget 2021 présenté par le Gouvernement s'agissant de la prévention des risques, qui représente 5 % des crédits de la mission « Écologie », est en hausse et plusieurs « bonnes nouvelles » sont intervenues lors de l'examen du texte à l'Assemblée nationale.

Pour 2021, à périmètre courant, les autorisations d'engagements du programme augmentent de 25 %, à un milliard d'euros, et les crédits de paiement de 20 %. Toutefois, à périmètre constant et hors titre II, les crédits du programme 181 sont en baisse d'un peu moins de 5 %.

Je vous présenterai d'abord les trois grands événements du budget de la prévention des risques pour 2021, avant de rentrer dans le détail des actions et du plan de relance et d'évoquer les amendements que je propose à la commission d'adopter.

Trois éléments principaux sont à relever.

D'abord, la création d'une action 13 destinée à porter la subvention pour charges de service public (SCSP) de l'Institut national de l'environnement industriel et des risques (Ineris) : les 30 millions d'euros programmés sur cette action ne constituent pas des crédits nouveaux, car il s'agit d'un redéploiement, mais cette mesure a toutefois le mérite de la clarté.

Le deuxième concerne l'intégration au programme 181, par la création d'une action 14, du budget du Fonds de prévention des risques naturels majeurs (FPRNM), également appelé fonds « Barnier », à hauteur de 205 millions d'euros, qui conduit à une forte augmentation des dépenses d'intervention du programme. Cette décision explique l'essentiel de la hausse des crédits du programme. C'est une mesure positive, j'y reviendrai.

Enfin, le troisième élément est lié à la SCSP attribuée à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), qui baisse de 37 millions d'euros.

Au-delà de ces trois événements, les différentes actions du programme sont marquées par une forte continuité par rapport aux exercices précédents.

S'agissant des risques industriels, la mise en oeuvre des plans de prévention des risques technologiques (PPRT) se poursuit. Le taux d'approbation des PPRT s'élève à 98 %, mais, depuis 2017, le nombre de PPRT approuvés stagne et le traitement des 6 plans restant, sur 390 au total, s'avère particulièrement complexe.

Par ailleurs, le bilan de l'accidentologie industrielle en 2019 montre une amélioration significative du nombre d'accidents et d'incidents survenus dans les établissements Seveso. En revanche, les accidents sont en hausse de 12 % dans les installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE) autres que Seveso, en particulier du fait d'incendies.

En 2019, les 1 300 inspecteurs des installations classées ont réalisé près de 20 000 visites d'inspection, dont 10 600 approfondies. Les préfets ont pris 2 600 arrêtés de mise en demeure, suivis de 430 sanctions administratives et de la transmission de 500 procès-verbaux aux parquets.

En 2021, le budget prévoit une augmentation de 30 équivalents temps plein travaillé (ETPT) de catégorie A, par repyramidage interne au programme, correspondant à 30 postes d'inspecteurs des installations classées. En 2022, 20 nouveaux postes seront créés. C'est une évolution positive, mais qui ne correspond pas à la promesse de la précédente ministre de la transition écologique, Élisabeth Borne, qui avait annoncé la création de 50 postes d'inspecteurs dès 2021, le 30 juin 2020.

Si je comprends que le ministère prenne sa part dans la maîtrise des dépenses publiques, je m'interroge sur la compatibilité de cette trajectoire avec les objectifs ambitieux affichés par le Gouvernement après l'accident industriel de Rouen en 2019.

Aussi, concernant les risques industriels, je vous proposerai d'adopter deux amendements.

Le premier traduit une recommandation du rapport de la commission d'enquête Lubrizol adopté à l'unanimité. Il vise d'une part, à proroger le crédit d'impôt pour les diagnostics et travaux à réaliser sur un logement, en application des prescriptions du PPRT et, d'autre part, à laisser un délai supplémentaire aux propriétaires de 1 500 logements situés dans le périmètre d'un PPRT approuvé avant le 1er janvier 2013.

Le second amendement vise à doter l'Inspection des installations classées pour la protection de l'environnement de 20 ETPT supplémentaires dès 2021, pour concrétiser l'annonce faite par le Gouvernement.

Concernant la « santé-environnement », les crédits permettront de soutenir le déploiement du quatrième Plan national Santé Environnement (PNSE4) pour la période 2022-2024. Je forme le voeu que ce nouveau plan permette des avancées concrètes sur ces sujets de préoccupation majeure pour nos concitoyens et d'améliorer la connaissance de ces risques.

Le PNSE3 avait été très critiqué par deux rapports d'inspection pointant des effets difficiles à mesurer et limités. Le nouveau plan est plus concis : il s'articule autour de 19 actions contre une centaine pour le précédent plan. Il est actuellement soumis à consultation et certaines critiques s'élèvent déjà sur son ambition limitée.

S'agissant des risques naturels, les crédits sont majoritairement dédiés au fonctionnement des services mobilisés pour la prévention des risques hydrauliques. Ils sont en légère baisse, mais comme je vous le disais, l'intégration du fonds « Barnier » permet de doter la prévention des risques naturels d'un niveau important de crédits en 2021.

Au-delà de cette décision technique, je relève deux éléments positifs pour le fonds « Barnier ». D'abord, contrairement au plafonnement opéré à compter de la loi de finances pour 2018, le fonds « Barnier » est déplafonné cette année et percevra la totalité des recettes qui lui sont normalement attribuées, moins les frais de gestion. Notre commission et de nombreux collègues avaient sévèrement critiqué ce plafonnement, qui aura privé la politique de prévention des risques de 125 millions d'euros au total en trois ans et conduit à entamer la trésorerie du fonds de 30 %.

Ensuite, les députés ont adopté un amendement du Gouvernement augmentant de 210 millions d'euros les ressources du Fonds, dont 50 millions d'euros dédiés au soutien de la reconstruction des bâtiments détruits par la tempête « Alex » dans les Alpes-Maritimes.

Au total, le fonds « Barnier » est doté de 415 millions d'euros de crédits pour 2021, auxquels il faut ajouter plus de 500 millions inscrits dans les budgets des services déconcentrés, pour des dossiers validés, mais non liquidés.

C'est donc un budget plutôt positif s'agissant des risques naturels, même si ces éléments ne font pas oublier la nécessité de réformer en profondeur le régime des catastrophes naturelles, comme le demandait la mission d'information présidée par Michel Vaspart et dont Nicole Bonnefoy était rapporteure. La proposition de loi visant à traduire les recommandations du rapport de notre collègue Nicole Bonnefoy avait d'ailleurs été adoptée à l'unanimité au Sénat. Il est temps que le Gouvernement se décide à avancer sur ce sujet.

S'agissant du contrôle de la sûreté nucléaire, les crédits sont en hausse pour permettre à l'Autorité de sûreté nucléaire (ASN) de financer un nouveau bail pour le siège de ses services centraux. Elle a également obtenu la création d'un poste supplémentaire en application du schéma d'emplois. Pour la période 2021-2023, compte tenu des enjeux considérables auxquels elle doit faire face, l'ASN estime ses besoins à 7 postes supplémentaires. Je resterai attentif à ce sujet et vous proposerai, le cas échéant pour le projet de loi de finances pour 2022, d'augmenter les ressources humaines de l'ASN, mais pour cette année, la trajectoire va dans le bon sens.

Concernant l'ASN, je vous proposerai un amendement visant à augmenter les ressources de l'autorité en matière de recherche et d'expertise. Elle travaille en étroite collaboration avec l'Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN), mais certaines demandes de recherche de l'autorité n'ont pas été suivies d'effet. Aussi, avec une enveloppe même modeste de 120 000 euros, l'ASN pourra engager des études sur des dossiers importants, pour lesquels elle devra rendre des avis par la suite.

Enfin, concernant l'Ademe, je vous le disais, sa SCSP est en baisse de 37 millions d'euros, mais il faut également intégrer le plan de relance pour avoir une image fidèle des ressources dont disposera l'agence en 2021. Et ces ressources sont très importantes puisqu'elles atteindront 1,8 milliard d'euros d'ici 2022, dont 116 millions d'euros dès 2021. L'Ademe est chargée de missions essentielles au service de la décarbonation de l'industrie, de l'économie circulaire et de la rénovation énergétique des petites et moyennes entreprises.

Finalement, la seule ombre au tableau du plan de relance, s'agissant de la prévention des risques, concerne les risques naturels et également les risques technologiques. Seuls 30 millions euros sont prévus pour la protection du littoral, le renforcement des barrages et le plan séisme des Antilles. C'est insuffisant et c'est d'autant plus dommage que, vous le savez, un euro investi dans la prévention permet d'économiser sept euros en travaux.

À cet égard, je signale à la commission que le Gouvernement pourrait introduire des dispositions dans le projet de loi « 3 D ou 4 D » s'agissant du recul du trait de côte. Notre commission a fait de nombreuses propositions sur ce sujet. J'espère qu'elle aura été entendue et que nous pourrons bientôt aborder ces sujets dans le cadre de l'examen d'un projet de loi.

Voilà mes chers collègues, les éléments dont je voulais vous faire part. Aussi, compte tenu des éléments positifs signalés cette année, en particulier l'intégration du fonds « Barnier », je propose à la Commission d'émettre un avis favorable à l'adoption des crédits de la prévention des risques pour 2021.

M. Jean-François Longeot, président. - Je vous remercie pour la qualité de ce rapport.

Mme Patricia Demas. - Le plan de relance ne comporte que très peu de crédits pour la prévention des risques naturels, vous l'avez dit, et je le regrette. En revanche, je salue l'intégration du fonds « Barnier » au sein du programme et l'augmentation de ses moyens, avec 50 millions d'euros qui seront affectés au traitement des conséquences de la tempête « Alex » dans le département des Alpes-Maritimes. Quel est le calendrier de déblocage des fonds au regard de l'urgence dans les vallées sinistrées ? L'action 14 liée aux travaux pour les particuliers comporte plusieurs catégories de dépenses. Quelle part sera consacrée aux dépenses de prévention pour améliorer les constructions et les rendre résilientes ? Des crédits seront-ils priorisés pour ces actions ?

M. Pascal Martin, rapporteur. - Le préfet Xavier Pelletier, en charge de la reconstruction, pourra répondre précisément à vos questions sur les dommages considérables subis par les vallées et la méthode mise en place pour l'évaluation des dommages et le déblocage des fonds. Il pilotera ce dossier en lien avec le préfet des Alpes-Maritimes. Tous deux sont à l'écoute des populations et des élus locaux.

Sur les travaux pour les particuliers, il revient également aux assurances de jouer leur rôle et de déterminer des priorités.

Mme Christine Herzog. - Je souhaite vous interroger sur un point précis. Issu de la loi portant évolution du logement, de l'aménagement et du numérique du 23 novembre 2018, l'arrêté du 22 juillet 2020 entré en vigueur le 1er octobre oblige tout vendeur de terrain, maison ou immeuble à joindre, annexé à la promesse de vente ou à la demande de permis de construire, une étude géotechnique si la commune est classée par le Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM) en aléa moyen ou fort s'agissant des mouvements de retrait ou de gonflement des sols argileux. Cette étude complète le DPE traditionnel pour les bâtis coûtant de 200 à 400 euros. Il doit être effectué par un cabinet spécialisé avec un coût supplémentaire de 1 400 € pour une maison, 900 euros par unité pour un lotissement. Or, le premier article de l'arrêté prévoit de déterminer la dominante argileuse du sol, la composition minéralogique des matériaux et son comportement géothermique en fonction de la granulométrie et de sa capacité de variation en périodes humide et sèche. Pourquoi payer un travail déjà réalisé par le BRGM et par l'Ineris qui bénéficient d'une SCSP ? Le fonds « Barnier » peut-il être sollicité à hauteur de 50 % pour ces études géothermiques ?

M. Joël Bigot. - Je salue le travail du rapporteur, mais je regrette la hausse factice du budget de la prévention des risques, due à l'intégration du fonds « Barnier » au programme 181. Je pense que nous devrons intervenir, en lien avec la proposition de loi de Nicole Bonnefoy consacrée aux catastrophes naturelles et adoptée à l'unanimité par le Sénat.

Je suis opposé au démantèlement du service public de l'environnement qui s'accélère depuis 2018 avec la suppression de 4 000 postes. À l'automne 2019, les organisations syndicales appelaient le ministère de la transition écologique et solidaire à stopper la diminution des moyens humains. Cette année, le projet de loi de finances pour 2021 supprime encore 800 ETP. Quand les compétences de l'État cesseront-elles de s'appauvrir ?

Parmi ses nouvelles missions, dans le cadre du plan de relance et de la loi sur l'économie circulaire, l'Ademe doit mettre en place des filières de responsabilité élargie du producteur. Dans ce cadre, recruter des intérimaires me semble une mauvaise solution puisque le suivi d'un projet dépasse 18 mois. Le ministère de la transition écologique a besoin de moyens humains stables, qui garantissent une expertise publique indépendante, pour une vision à long terme de la transition écologique. Sans stabilité, l'ingénierie sur nos territoires et la mise en oeuvre des politiques publiques risquent d'être impactées.

M. Stéphane Demilly. - Les crédits consacrés à la prévention des risques concernent le champ extrêmement large des risques naturels, technologiques, industriels, nucléaires et miniers. Le programme 181 est donc particulièrement ambitieux. Les risques d'accidents industriels demeurent extrêmement élevés, le grave accident de Lubrizol l'a rappelé.

Le risque nucléaire est également très présent. En novembre 2019, un séisme de magnitude 5 sur l'échelle de Richter a ravagé la commune du Teil, non loin des centrales nucléaires de Cruas et du Tricastin. Les sismologues et les géologues étudient encore ce phénomène. L'inactivité de la faille sismique pendant des siècles a été trompeuse et personne ne s'attendait à ce que la terre tremble. Les géologues estiment que le risque sismique en France doit être réévalué. Ce séisme a atteint le seuil maximal utilisé pour les calculs de résistance lors de la construction des centrales nucléaires de la région. Vous avez évoqué un amendement pour abonder de 120 000 euros les crédits d'études de l'ASN. Ce montant est-il suffisant pour mener à bien les études sur la totalité des sites concernés ?

M. Jean Bacci. - Il y a plus de dix ans, la Dracénie a subi de graves inondations, avec le fleuve Argens, rapidement suivies d'interventions. Les services de l'État nous ont demandé de définir, dans le cadre d'un programme d'actions de prévention des inondations (PAPI), des mesures beaucoup plus ambitieuses. Elles ont fait l'objet d'études et ont été agréées par les services de l'État pour 96 millions d'euros.

Aujourd'hui, plus de la moitié de ce plan n'est toujours pas réalisée parce que le préfet ne nous donne pas l'autorisation de rentrer dans la rivière pour faire les travaux, au prétexte qu'ils perturberaient une espèce. Beaucoup de moyens sont affectés à la réalisation d'opérations de ce type. Pourrons-nous effectivement utiliser cet argent pour conduire des travaux ?

M. Jean-François Longeot, président. - Je reconnais qu'il est compliqué pour les élus locaux d'intervenir dans un lit de rivière. Ils ne comprennent pas toujours les refus de l'État. Dans le Doubs, un maire a eu beaucoup de difficulté pour construire une conduite d'eau. Il est essentiel de pouvoir mener ces travaux qui contribuent à la résilience des territoires.

M. Pascal Martin, rapporteur. - La question posée par Mme Herzog est pointue. Je vous invite à vous rapprocher de votre préfet et du BRGM pour trouver une solution.

Les effets de la maîtrise des dépenses publiques sont moins forts sur le programme 181 que sur les autres crédits dédiés à l'écologie. Seuls 11 ETPT sont supprimés et il y a une montée en compétences des agents.

Je partage les craintes de M. Demilly sur la sûreté nucléaire. Le président de l'ASN a rappelé que son programme de travail était particulièrement dense avec les opérations de grand carénage des réacteurs, le projet Cigéo, l'EPR (réacteur pressurisé européen) de Flamanville, le démantèlement des installations anciennes de La Hague, la révision de plusieurs arrêtés et la perspective de la construction de six nouveaux réacteurs de type EPR 2 d'ici 2044. L'augmentation de la charge de travail de l'autorité devra s'accompagner du renforcement de ses moyens humains sur l'exercice 2022. Nous nous mobiliserons pour que l'ASN bénéficie de ressources à la hauteur de ses besoins. La sûreté nucléaire est un sujet majeur. Le montant de l'amendement de 120 000 euros est faible, mais il permettra à l'ASN d'organiser des premiers diagnostics sur des sujets mal ou peu connus à ce jour.

Les difficultés sur la mise en oeuvre du PAPI doivent être rapprochées de la compétence GEMAPI confiée aux intercommunalités qui peuvent intervenir au plus près du terrain. Le projet de loi relatif à l'accélération et à la simplification de l'action administrative introduit des souplesses pour l'exercice de cette compétence. La situation que vous rapportez interroge en effet.

M. Jean-François Longeot, président. - Nous passons maintenant à l'examen des amendements.

M. Pascal Martin, rapporteur. - L'amendement n° II-94 porte sur le renforcement des effectifs de l'inspection des ICPE. Il vise à permettre le recrutement de 20 inspecteurs en ETPT. La somme de 1,2 million d'euros correspond à un coût estimatif de 60 000 euros par ETPT. Cette proposition s'inscrit dans le prolongement du rapport de la commission d'enquête du Sénat sur l'accident de Rouen, qui recommandait notamment de renforcer les effectifs d'inspection des ICPE afin de mieux prévenir les risques d'accidents et de mieux contrôler les installations industrielles.

Le 30 juin 2020, Élisabeth Borne annonçait « le renforcement des moyens de l'inspection des installations classées, en dédiant 50 postes d'inspecteurs supplémentaires dès 2021 ». Cette annonce est encore affichée sur le site du ministère. Pourtant, dans le PLF 2021, seuls 30 postes supplémentaires sont prévus par repyramidage entre catégories C et A.

Je vous propose donc de créer ces 20 postes pour donner corps à cette annonce, qui est positive pour la prévention des risques industriels.

Pour rappel, près de 1 300 agents sont affectés à l'inspection des ICPE, ce qui paraît relativement faible au regard du nombre d'installations à forts enjeux, notamment les 27 000 établissements qui comprennent au moins une installation soumise à autorisation, dont 1 300 établissements dits Seveso.

Par convention, cette mesure est gagée sur les crédits de l'action 1, « Politique de l'énergie » du programme 174 « Énergie, climat et après-mines », mais l'objectif est que le Gouvernement lève le gage.

La commission adopte l'amendement n° II-94.

M. Pascal Martin, rapporteur. - L'amendement n° II-91 vise à augmenter de 120 000 euros les crédits de recherche et d'expertise de l'ASN. C'est une demande de l'autorité à laquelle je souhaite donner suite, car la prévention des risques nucléaire est un sujet particulièrement important, surtout dans la perspective du démantèlement à venir de certaines centrales et de la construction de nouveaux réacteurs d'ici 2044.

Actuellement l'autorité s'appuie sur un réseau de décideurs et d'opérateurs dans le domaine de la recherche (ministères, organismes de recherche, exploitants) pour faire connaître ses besoins.

Toutefois, des sujets identifiés par l'ASN n'ont pas été repris dans des projets de recherche et, pour certains d'entre eux, l'autorité n'est pas en mesure de prendre position par manque de connaissance ou faute de consensus scientifique.

L'objectif de cet amendement est de permettre à l'ASN de diversifier ses ressources grâce à une ligne budgétaire dédiée. Par convention, la compensation est effectuée à partir de l'action 7 « Pilotage, support, audit d'évaluation » du programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de la mobilité durable », mais, là encore, notre objectif est que le gouvernement lève le gage.

La commission adopte l'amendement n° II-91.

EXAMEN DES ARTICLES RATTACHÉS

Article 42 M

M. Pascal Martin, rapporteur pour avis. - L'amendement n° II-99 que je propose à la commission d'adopter s'inscrit dans le prolongement du rapport de la commission d'enquête sur l'accident de Rouen.

La commission avait recommandé une prorogation du crédit d'impôt qui permet aux ménages dont les logements doivent faire l'objet de travaux de renforcement en application des prescriptions d'un plan de prévention des risques technologiques (PPRT). Les travaux rendus nécessaires par les prescriptions d'un PPRT sont financés, dans la limite de 20 000 euros, à hauteur de 40 % par l'État, à hauteur de 50 % par l'exploitant à l'origine du risque et les collectivités territoriales et 10 % restent à la charge des propriétaires. Pour ce reste-à-charge de 10 %, comme le recommandait la commission d'enquête du Sénat, un dispositif d'avance aux particuliers sans taux d'intérêt a été mis en place par la DGPR en lien avec Procivis, qui représente les sociétés anonymes coopératives d'intérêt collectif pour l'accession à la propriété. Ce dispositif s'adresse à l'ensemble des ménages, sans condition de ressources, contrairement au dispositif mis en place par l'Agence nationale de l'habitat (Anah).

L'Assemblée nationale a adopté un amendement du rapporteur général de la commission des finances, qui proroge ce crédit d'impôt jusqu'en 2023. Ces dispositions figurent désormais à l'article 42 M du projet de loi de finances.

Toutefois, il est clair que l'ensemble des travaux prévus pour les 16 000 logements concernés et entrant dans le champ d'un PPRT ne seront pas réalisés d'ici à cette date, notamment compte tenu de la crise sanitaire actuelle et du premier confinement.

Seuls 600 logements ont fait l'objet de travaux à ce jour et 9 000 ont engagé cette démarche sur 16 000 logements au total.

Je vous propose donc de proroger ce crédit d'impôt jusqu'au 31 décembre 2024, ce qui rejoint une proposition du président de l'Association nationale des collectivités pour la maîtrise des risques technologiques majeurs (Amaris), Yves Blein. Tel est l'objet du I de l'amendement.

L'objet du paragraphe II est de traiter un point plus technique : les travaux rendus nécessaires par un PPRT doivent être réalisés dans un délai de 8 ans ou avant le 1er janvier 2021 si le PPRT a été approuvé avant le 1er janvier 2013. Le second cas concerne 1 500 logements qui ne pourront plus bénéficier de financements de la part des industriels et des collectivités territoriales à compter du 1er janvier 2021 si rien n'est fait. Je vous propose de rétablir cette possibilité jusqu'au 31 décembre 2024. Cette mesure est un gage d'effectivité pour la politique de prévention des risques et représente un coût de 3 millions d'euros au total au niveau national, ce qui me semble proportionné. Le coût global du crédit d'impôt évoqué avant pour les 16 000 logements concernés serait quant à lui de 32 millions d'euros au total. Ce sont des sommes limitées, vous le voyez, pour des progrès importants dans la protection des personnes et le renforcement des logements.

L'amendement n° II-99 est adopté.

La commission émet un avis favorable à l'adoption de cet article rattaché, sous réserve de l'adoption de son amendement.

M. Jean-François Longeot, président. - Nous en venons maintenant à l'examen des crédits relatifs à la biodiversité et à l'expertise en matière de développement durable. Je cède la parole au rapporteur pour avis.

M. Guillaume Chevrollier, rapporteur pour avis. - Mon rapport traite des crédits des programmes 113 et 159 de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » portant sur les politiques de l'eau et de la biodiversité pour le programme 113, de l'expertise, de l'information géographique et de la météorologie pour le programme 159. Dans le cadre de mes travaux, j'ai entendu de nombreux acteurs, comme l'Office français de la biodiversité (OFB), des représentants des parcs nationaux et des agences de l'eau ou encore des associations environnementales.

Avant d'en venir au détail de ces crédits et aux observations que je souhaite partager avec vous sur leurs orientations. À titre liminaire et de manière plus générale, je voudrais vous dire quelques mots de la première mouture de budgétisation environnementale proposée par ce projet de loi de finances. Le Gouvernement s'était engagé l'année dernière à construire un PLF 2021 « vert ». C'est chose faite dans ce projet de loi de finances, qui comporte en annexe un nouveau document, le rapport sur l'impact environnemental du budget de l'État, qui a pour objectif de compiler les moyens consacrés par le budget aux politiques environnementales.

Il comprend 3 parties : une budgétisation environnementale de l'État qui présente l'impact environnemental des dépenses fiscales et des crédits budgétaires inscrits dans le PLF (cet impact est présenté de manière agrégée et également par mission) ; une compilation de l'ensemble des financements publics et privés mobilisés pour la transition écologique ; un panorama des ressources publiques et de la fiscalité à caractère environnemental.

Notre commission préconise depuis plusieurs années l'amélioration de notre système d'évaluation de la performance budgétaire sous le prisme environnemental, comme le fait par exemple la Finlande avec les objectifs de développement durable (ODD). Nous nous réjouissons donc du franchissement de cette étape dans le budget.

Les enseignements de ce premier exercice ne sont toutefois pas encore complètement opérationnels. En effet, cette budgétisation établit que 91 % des dépenses de l'État sont neutres. 38 milliards d'euros de dépenses auraient un impact favorable, 10 milliards, un impact défavorable et le reste de ces dépenses impactantes serait considéré comme « mixte » c'est-à-dire combinant des effets favorables et défavorables. Sur les 32 milliards d'euros de crédits budgétaires, taxes affectées et dépenses fiscales de la mission écologie, 18 milliards sont recensés comme favorables et environ 5 milliards (essentiellement dans les programmes transports) défavorables.

Outre le fait qu'ils ne concernent qu'une petite partie des dépenses totales du budget de l'État, ces résultats sont à manier avec précaution. Premièrement, ce n'est pas parce qu'une dépense est défavorable qu'il convient pour autant de la supprimer dans la mesure où elle répond peut-être à d'autres besoins jugés prioritaires. Deuxièmement, les impacts de certaines dépenses voire de certaines politiques sectorielles sur l'environnement sont encore parfois peu ou pas assez documentés.

Les crédits des programmes 113 et 159 appellent quatre remarques.

Les crédits du programme 113 dédiés aux paysages, à l'eau et à la biodiversité augmentent de près de 18 % en autorisations d'engagement et de 14 % en crédits de paiement, soit 28,5 millions euros. Cette hausse est d'autant plus louable que ces crédits avaient déjà augmenté d'environ 40 millions euros en 2020, témoignant de l'effort consenti sur ces politiques. Elle provient d'une hausse de la subvention pour charges de service public de l'OFB de 10 millions euros, mais qui correspond en réalité à une compensation de la réforme de la chasse, d'une revalorisation d'1 million d'euros de la politique des grands prédateurs et de 24 millions d'euros de mesures nouvelles, dont 1 million d'euros en plus pour le domaine public maritime, 2 millions supplémentaires pour l'entretien des cours d'eau, 8 millions d'euros en plus pour renforcer les aires protégées, 3 millions d'euros supplémentaires pour les parcs nationaux, 7 millions d'euros pour l'Office national des forêts et 3 millions d'euros consacrés au bien-être animal.

Malheureusement, ce renforcement des moyens budgétaires est contrebalancé par une diminution du plafond d'emplois du programme - opérateurs inclus - de 59 équivalents temps plein travaillés (ETPT), dont 20 pour l'OFB et 39 pour les agences de l'eau.

Sur 1,25 milliard d'euros d'autorisations d'engagement et 426,6 millions de crédits de paiement de l'action 2 « Biodiversité et lutte contre l'artificialisation » du programme 362 « Écologie » de la nouvelle mission « Plan de relance », seuls 50 millions sont en réalité directement affectés à des actions de protection de la biodiversité.

Enfin, si les moyens budgétaires sont plutôt préservés sur le programme 159, les effectifs des opérateurs du programme comme l'Institut national de l'information géographique et forestière (IGN), le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) et Météo-France continuent de baisser. Le plafond d'emplois des opérateurs du programme a néanmoins été relevé de 74 ETPT par un amendement du Gouvernement à l'Assemblée nationale.

Je partage également quatre points d'alerte.

Le premier concerne les aires protégées, à la veille de la publication par le Gouvernement de la nouvelle stratégie 2020-2030. Dans la perspective du Congrès mondial de la nature et de la COP 15, le Président de la République lui a assigné des objectifs particulièrement ambitieux : protéger 30 % du territoire national terrestre et maritime, dont un tiers à un niveau élevé de protection, d'ici 2022. Comment atteindre cet objectif alors que dix ans n'ont pas suffi à passer de 1,2 % à 2 % d'aires sous protection forte et que le projet de loi de finances ne prévoit ni moyens humains ni système de financement pérenne pour les futures nouvelles aires protégées ? Je rappelle que chaque site Natura 2000 en mer dispose en moyenne d'un demi-ETP ! C'est d'ailleurs ce qu'a estimé le Comité national de la biodiversité, qui a donné un avis défavorable au premier projet de plan d'action triennal devant accompagner le lancement de la stratégie. Il a de ce point de vue appelé à éviter à tout prix « le syndrome des aires protégées de papier, comme on en a connu et connaît encore, notamment pour les milieux marins ».

J'attire votre attention sur la situation particulièrement alarmante des parcs nationaux. Malgré des crédits en augmentation tant sur le programme 113 que grâce à la mission « Plan de relance », ils risquent de ne pas être en mesure de déployer certaines actions par manque de ressources humaines. Après une baisse de leurs effectifs de 14 % en moyenne depuis dix ans, les parcs nationaux subiront en 2021 le redéploiement de 10 ETP des parcs historiques vers le nouveau Parc national des forêts créé en novembre 2019. Cette ponction, annulée par le Parlement l'année dernière, aurait cette année encore de lourdes conséquences, d'autant que certains parcs ont durement ressenti les conséquences de la tempête « Alex », à l'image du parc du Mercantour, où les moyens supplémentaires sont évalués à 8 millions d'euros et au moins 2 ETP pendant les cinq prochaines années. Je vous proposerai donc mes chers collègues d'adopter deux amendements permettant la création de 10 postes supplémentaires pour les parcs nationaux, afin que le fonctionnement du nouveau parc
- indispensable pour atteindre les objectifs fixés par la nouvelle stratégie - n'obère pas la gestion des parcs existants.

Les agences de l'eau ont été des acteurs incontournables dans la gestion de la crise sanitaire sur nos territoires et ont accompagné les collectivités par des mesures de soutien exceptionnelles et une adaptation de leurs 11e programmes. Elles seront demain un maillon central de la relance. Dans la continuité des Assises de l'eau, le programme 362 leur affecte de manière inédite 250 millions d'euros de crédits budgétaires pour des actions de sécurisation des infrastructures de distribution d'eau potable, d'assainissement et de gestion des eaux pluviales.

En revanche, elles perdent cette année encore 39 ETP. Comment pourront-elles, dans ces conditions, et alors qu'elles ont déjà mené d'importantes actions de mutualisation, continuer à assumer leurs missions toujours plus étendues, déployer le plan de relance sur le terrain et répondre aux besoins des territoires ?

Je regrette également que la réforme de leur système de financement n'ait toujours pas abouti, avec l'élargissement des redevances perçues aux atteintes à la biodiversité d'une part et une réforme des redevances domestiques visant à mieux prendre en compte le principe pollueur-payeur d'autre part.

Enfin, alors que la crise sanitaire a mis en relief l'importance d'investir massivement dans la recherche en matière de biodiversité, et plus particulièrement sur les maladies émergentes, notamment les zoonoses et leurs causes environnementales, le budget n'en fait malheureusement pas une priorité.

Malgré ces observations et ces réserves notamment sur le schéma d'emploi des opérateurs de la biodiversité qui semblent incohérents avec les objectifs fixés, je vous propose d'émettre un avis favorable à l'adoption de ces crédits, compte tenu de leur augmentation. Notre commission devra être vigilante, dans leur exécution, à l'articulation entre le plan de relance et le plan Biodiversité.

M. Jean-François Longeot, président. - Je vous remercie pour la qualité de votre rapport.

M. Hervé Gillé. - Merci Monsieur le rapporteur pour votre travail. Les crédits budgétaires augmentent, mais les moyens humains diminuent.

Le programme 113 prévoit une augmentation de 10 millions d'euros des crédits consacrés à l'OFB, mais ce n'est qu'une compensation d'une décision sine die du Président de la République, comme l'a expliqué le rapporteur. On note en revanche une diminution des emplois pour l'OFB et les agences de l'eau. Les crédits du programme 159 baissent de 26 millions d'euros. Mais c'est surtout la diminution du nombre d'emplois qui inquiète. Le ministère a perdu plusieurs milliers d'emplois depuis quelques années. De nombreux opérateurs sont touchés : l'OFB perd 20 ETP et les agences de l'eau 39. Les collectivités territoriales doivent venir compenser, sur certains programmes, les difficultés des agences à financer certaines actions. Je suis intervenu hier lors de l'audition de la ministre pour le souligner, notamment dans le cadre du déploiement des programmes d'actions des schémas d'aménagement et de gestion de l'eau (SAGE) puisque les réglementations d'intervention des agences de l'eau ont diminué sur certains programmes, obligeant les collectivités territoriales à venir compenser. Des priorités sont ainsi arbitrées, pas toujours dans le sens de ces politiques. Les objectifs sont ambitieux, mais nous sommes dans l'incapacité de les réaliser. Cela pose question.

Météo-France, l'IGN et le Cerema sont également touchés. Ce dernier vient pourtant en appui, en expertise des élus sur les territoires. En cas de diminution des moyens, le parapluie s'ouvre souvent de la façon la plus large possible, ce qui conduit à être moins dans la différenciation ou dans l'adaptation aux réalités territoriales. Cette situation est préoccupante dans le contexte actuel et ne donne pas de visibilité à un certain nombre d'objectifs de la mission « Écologie ».

Enfin, nous manquons de visibilité sur la contractualisation de l'État avec les collectivités territoriales. La ministre a évoqué hier les contrats de plan État-région (CPER) sur lesquels nous avons très peu de lisibilité. Quand on parle de politique fluviale, on devrait en réalité parler de contrats de plan « inter-État-régions », car certains bassins sont à cheval entre plusieurs régions. Ce sont des politiques particulièrement ambitieuses pour lesquelles les crédits d'État doivent permettre des effets de levier pour conduire ces politiques territoriales.

M. Guillaume Chevrollier, rapporteur pour avis. - Je vois, Monsieur Gillé, que vous convergez sur mes remarques sur les effectifs.

Sur le Cerema, vous avez raison, les difficultés pour obtenir une expertise dans des délais raisonnables peuvent conduire les collectivités à bloquer la mise en oeuvre de projets ou à engager des dépenses supplémentaires. Il est difficile de mettre en oeuvre la relance sans ingénierie même si l'Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT) peut apporter un appui technique. C'est la même chose pour l'Office français de la biodiversité (OFB).

Nous devrons être vigilants sur le prochain budget. Il n'est plus possible de diminuer les effectifs. Le plancher est atteint et cela entraîne des effets secondaires néfastes.

Les moyens des agences de l'eau ont été renforcés et elles peuvent compter sur les collectivités.

Je propose que notre commission reçoive les directeurs des agences de l'eau accompagnés des présidents de bassin, de même que les parcs nationaux. Ils rendront compte de la situation sur le terrain.

M. Gilbert-Luc Devinaz. - Sur les moyens humains, nous avons déjà atteint le plancher. Le Gouvernement tient un double langage, avec une ministre qui renvoie vers le Cerema et qui, dans le même temps, diminue de façon drastique les effectifs. Le personnel est en surcharge de travail et ne comprend plus le sens de ses missions.

M. Jean-François Longeot, président. - Je partage ces remarques.

M. Guillaume Chevrollier, rapporteur pour avis. - L'OFB regroupant plusieurs établissements, des mutualisations sont possibles et il est trop tôt pour mesurer l'impact de la baisse des effectifs. Le Cerema constitue un point de vigilance.

Je vous propose un amendement finançant la création de 10 ETPT dans les parcs nationaux.

La commission adopte à l'unanimité l'amendement n° II-89.

M. Guillaume Chevrollier, rapporteur pour avis. - Le second amendement est complémentaire du premier. Il vise le même objectif : il relève le plafond des autorisations d'emplois des opérateurs du programme 113 pour les parcs nationaux de 10 ETPT.

La commission adopte à l'unanimité l'amendement n° II-90.

La commission émet un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs à la biodiversité à l'expertise en matière de développement durable et à la prévention des risques de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », sous réserve de l'adoption de ses amendements.

La réunion est close à 10 h 35.